Mitsubishi Outlander 2.4 AT maksimi Bortzhurnalissa Koko totuus "pysyvästä" nelivedosta
Ei liian kauan sitten kirjoitin tänne kuinka jäin jumiin ATV:heni.
Tämä tapaus ärsytti minua hieman ja kiinnostuin kovasti siitä, millainen täysi ajo minulla on, josta en päässyt ulos lumikuormasta.
Ja menin Googleen ja luin foorumeita ja näin kuvittelen asian.
Neliveto on jaettu kahteen suureen ryhmään, vakio täydellinen ja kytkeä.
Jatkuva. silloin hetki välitetään kaikille 4:lle
pyörät esimerkiksi minun jeeppini 🙂 yksi näistä
Kytkeä. silloin autoa ajetaan enimmäkseen yhdelle akselille, kuten etuakselille, ja kun vetoakseli liukuu, se kytkeytyy automaattisesti päälle ennen kuin se ei ole aktiivinen (voit myös kytkeä sen päälle painikkeilla, mutta yleensä vain alhaisella nopeudella tai paskaa, t jonkin aikaa), samanlainen järjestelmä Out XL:ssä ja suurimmassa osassa nykyaikaisia SUV-autoja.
Kuten ymmärrät, olin kiinnostunut ensimmäisestä nelivetotyypistä, pysyvästä.
Osoittautuu, että se on jaettu joukkoon lajikkeita.
Lue myös
Mutta ensin vähän teoriaa 🙂
Ero. se on mekaaninen laite, jonka avulla pyörät voivat pyöriä eri nopeuksilla.
Ja tämä on tehtävä harhaan, koska käännöksissä pyörät pyörivät eri nopeuksilla, ja jotta kääntyminen olisi mukavampaa ja kumi ei kuluisi, tasauspyörästön avulla voit jakaa vääntömomentin näiden pyörien välillä eri suhteissa .
Nelivetoisessa ajoneuvossa esimerkiksi ensimmäisen sukupolven Outlanderin ensimmäisessä tasauspyörästössä. Yksi kullekin akselille. etu- ja taka-akselit, jotka jakavat vääntömomentin pyörien välillä vastaavilla akseleilla, sekä keskiakseli, joka jakaa vääntömomentin akselien välillä.
Miten Mitsubishi Outlander S-AWC -neliveto toimii
Täysi työ ajaa Mitsubishi Outlander (autossa ei ole ESP:tä).
Kuinka Mitsubishi Outlander AWD rullilla toimii
[sähköposti suojattu] www.diffblock.com vk.com/diffblock Mitsubishi Outlander 2013 (2,4l 200hv). testaus neliveto .
Siten Outissani, kun se seisoo tasaisella pinnalla, momentti jakautuu tasaisesti kaikille pyörille, eli 25% (muuten, näin ei ole kaikkialla, esim. Subarussa akselijakaumaan, joka on 90 % tyypeittäin etuakseli 10 % takana).
Lue myös
Mutta väijytys on siinä, että tasauspyörästö siirtyy suurimman osan ajasta vähemmän kuormitettuun pyörään, joten kun yksi pyörä luistaa tai luistaa, koko hetki menee siihen ja loput pyörät ovat paikallaan!
Tämän estämiseksi on tasauspyörästön lukot. Joka voi aina siirtää yhtä aikaa akselille ja pyörille.
Ja linnat voivat olla kuin yksi. keskiakselille, niin momentti välittyy yhtä paljon kuin molemmat akselit, mutta jaetaan pyörien välillä akseleita pitkin pienimmän vastuksen perusteella, joten yhdellä lukolla riittää kaksi pyörää, yksi taka- ja yksi etupysäytys, jotta auto pysyy pystyssä.
Ja muutama. plus-akselilla jokaisella akselilla jokaisessa pyörässä, niin auto pyörii kunnes kaikki pyörät ovat jumissa :)
Ja täällä kovaa lukitseminen eli nappia painamalla lukitset tasauspyörät väkisin ja kaikki pyörät antavat aina yhtä aikaa, se auttaa paskaa ja sitten ainakin yksi pyörä kovalla alustalla se taas pyörii rajusti murtaakseen hallinnan.
Siellä on myös auto esimerkiksi Outillani käyttäen viskomuftya, joka on eräänlaista roskaa, jossa on hyytelömäistä nestettä sisällä, mississä alkaa jotain raivota, nestettä sisällä paksunee ja akselien välinen tasauspyörästö on tukossa,
Mutta viskomufta ei ole kätevin maastossa kulkijalle. se on ollut käynnissä jo pitkään ja ymmärrän ettei se läpäise rehellistä 50% vapaata akselia.
Ja nyt minun tapaukseni, oikea etu, jota olin ilmassa ja käännyin rajusti, vasemmalla etummaisella hetkellä se ei kääntynyt ollenkaan, mutta viskoosin kytkimen taka-akselilla se siirtyi osasta tällä hetkellä, mutta ilmeisesti se ei riittänyt, että taka-akseli veti etuosan ulos lumikuormasta, joten en pystynyt räjähtämään ennen kuin räjähdin.
julkaistaan vuonna 2016 uudistetulla korilla ja uusilla ominaisuuksilla, uudessa versiossa yhdistyvät sukulaistensa off-road-ominaisuudet sekä urheilullinen elementti. Aiemmassa versiossa monet käyttäjät valittivat auton raskaasta etuosasta. Nyt suunnittelijat ovat ottaneet toiveet huomioon - uusi versio antaa vaikutelman aggressiivisesta crossoverista. Auton eteen hankittiin kromilistat.
Salonki
Venäjällä ostajille tarjotaan yksinomaan crossoverin viisipaikkainen versio. Vaikka Salonissa on myös kolmen rivin merkkejä. Kätevä ominaisuus on mahdollisuus muuttaa sohvan selkänojan kulmaa. Laskeutuminen on mukava, tilaa riittää missä tahansa tasossa. Ohjaamon sisätila ei ole saanut globaalia muutosta, vain peili, jossa on automaattinen himmennystoiminto. Teknisestä näkökulmasta tämä auto on täysin uusittu. Ohjauspyörään ilmestyi vuorovesi ja siitä tuli jopa miellyttävä pitää kiinni. Ohjauspyörän palaute. He tekivät hyvää työtä äänieristyksen kanssa, nyt kumin jyrinä ja ulkoiset äänet eivät ole niin kuultavissa.
Runko
Kaupungissa ostetaan sedaneja ja ladattuja viistoperäisiä ajoa ja dynamiikkaa varten ja ostetaan crossovereja sielun nautinnolle, missä autot eivät pääse ohi, crossoverimme kulkee. Metsäteitä pitkin kaupungin ulkopuolelle suuntautuvien lomamatkojen ystävälle tärkeintä ei ole vain moottorin koko ja sen ominaisuudet, vaan myös tavaratilan tilavuus, jotta kaikki mahtuu ulkoiluun, mutta tässä tämä tilavuus riittää. Tavaratilan kokonaistilavuus on 591 l / 1754 l, joka voidaan avata kolmella tavalla. Mutta valmistajat eivät unohtaneet myöskään varapyörää, varapyörä sijaitsee erittäin edullisesti Mitsubishi Outlanderin pohjan alla, mikä ei vie tilaa Mitsubishi Outlander tavaratila.
Neliveto Mitsubishi Outlander 2016 saatavana 3 eri moottorilla:
1: 2.0L "DOHC MIVEC"
2: 2,4L DOHC-MIVEC
3. Tehokkain tälle autolle 3.0L V.6 DOHC-MIVEC
Mikä on MIVEC? - Tekniikka venttiilien ajoituksen automaattiseen ohjaukseen (tämän sähköjärjestelmän ansiosta optimaalinen teho ja polttoaineenkulutus ovat säädelty).
Auto, jolla on keskimääräinen suorituskyky - 2,4 litraa, kehittää 167 hv. Vääntö 222 Nm nopeudella 4100 rpm, huippunopeus 198 km/h. Auton maavara on 215 mm, akseliväli 2 m 67 cm, kaasusäiliön tilavuus 63 litraa. Käyttökulutus on 13 litraa sataa kohden. Tämän version hinta on 1 619 990 tuhatta ruplaa.
Jousitus
Autossa on myös lähes kaikki järjestelmät, jotka auttavat hallitsemaan tätä kuljetusta. Tämä malli läpäisi diagonaalisen ripustuksen kokeen. Jousitus on tullut joustavammaksi. Outlanderin geometriset ominaisuudet uudistuksen jälkeen ovat muuttuneet - ripustus-, poistumis- ja runkojen kulmat ovat tulleet 21 astetta, ja tämä on melkein ihanteellinen kaikkien esteiden ylittämiseen, joihin auto voi ajaa. Mitsubishi Outlander -jousituksesta voidaan sanoa paljon, mutta siinä mielessä: Mitsu uusittiin sähköisellä ohjaustehostimella ja ohjausasetukset vaihdettiin, uudet jouset asennettiin ja tärkeintä oli, että "iskunvaimentimet" vaihdettiin. - ne ovat vahvistuneet nyt jousitus kestää raskaita kuormia.
Yleisellä tiellä tämä auto muistuttaa, että maailmassa ei ole ihmeitä, se kokee jännitystä ja rullaa melkein kriittisesti, mutta pidät siitä, koska tämä malli ei anna sinun tuntea olosi epävarmaksi tiellä ja maastossa. Mitsubishi Outlanderissa on sisäänrakennettu nelivetotila paremman käsiteltävyyden ja maastoajokyvyn parantamiseksi. 4WD LUKKO- kun se on kytketty päälle, monilevykytkimen lukot käytetään maksimaalisesti.
Jos katsot muita autoja sivulta, et heti arvaa niiden tiepotentiaalia, mutta et voi sanoa samaa Mitsubishi Outlanderista, sen rohkea ja voimakas ulkonäkö tarttuu heti silmään.
Tekniset tiedot Vaihtoehdot ja hinnat Valokuva ja video
Perusversio
Moottorityyppi: Bensiini
Moottorin koko: 2.0
HP: 146 hv
Vääntö: 196 Hm 4200:ssa
Ajo: täynnä
Vaihteisto: Automaattinen
Polttoaineenkulutus per 100 km: kaupunki - 9,5 litraa, moottoritie - 6,1 litraa, sekoitettu - 7,3 litraa.
Huippunopeus: 193 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h: 11,1 sekuntia
Polttoainetyyppi: AI-92
Pyörän mitat: 16 x 6,5 J
Renkaiden koot pois: 215 / 70 R16
Instyle 4WD CVT S08
Venäjällä alkaen 1 619 990 ruplaa.
Ehkä joka kerta kun näemme sanat "uusi", "vallankumouksellinen", "vertaansa vailla", haluamme huudahtaa jotain nokkelaa. Jotain polkupyörästä ja keksijistä, koirista ja raajojen lukumäärästä tai jotain ei vähemmän sarkasmia. Terve järki kuitenkin kertoo meille, että asiat eivät ole niin yksinkertaisia. Aina autoissa ei ollut elektronisia vakautusjärjestelmiä, kun nyt tutuksi tullut ABS esiteltiin ensimmäistä kertaa autossa. Entä tänään? ABS:n puute on usein hämmentävää, ja ESP:stä on jo tullut pakollinen varuste asennettaessa kaikkiin henkilöautoihin Kanadassa, Yhdysvalloissa ja viime aikoina myös Euroopassa. Mitä uutta meille MMC-insinööreille on tarjolla? Yritetään selvittää se.
Tarkkaan ottaen lyhenne S-AWC on meille jo tuttu. Tätä järjestelmää käytettiin ensimmäisen kerran legendaarisessa Mitsubishi Lancer Evo X:ssä. Ja kuitenkin Mitsubishin edustajat väittävät, että vaikka "kirjaimet ovat samat", kaikki on järjestetty hieman eri tavalla uudessa Outlanderissa. Yleisesti ottaen S-AWC itsessään ei ole niinkään erityinen ratkaisu, joukko yksiköitä, vaan ideologinen konsepti, jonka ydin, jos jätämme huomiotta pienet asiat, on tarjota autolle neutraali ohjaus niissä olosuhteissa, kun ali- tai yliohjautuvuus kehittyy ja varmistaa vetopyörien optimaalisen pidon tien kanssa.
Miten tämä saavutetaan? Evolutionissa järjestelmä koostui seuraavista yksiköistä:
Active Center Differential (ACD), joka on pohjimmiltaan elektronisesti ohjattu hydraulinen monilevykytkin, jonka päätehtävänä on vääntömomentin jakautuminen akseleiden välillä sekä keskitasauspyörästön "pehmeä, tasainen lukko" vääntömomentin siirron optimoimiseksi. etu-/taka-akseleille ja tarjoavat tasapainoisen pitotilan kalliilla säilyttäen samalla ohjattavuuden.
Active Yaw Control (AYC) ohjaa vääntömomentin jakautumista takapyörien välillä vakauden takaamiseksi kaarteessa, ja se voi myös osittain lukita tasauspyörästön siirtääkseen vääntömomentin "pitoisempaan" pyörään.
Aktiivinen ajonvakautusjärjestelmä (ASC) tarjoaa parhaan pidon ajoneuvon pyöriin tukehtumalla moottorin tarpeen mukaan ja säätämällä jarrutusvoimaa jokaisessa pyörässä. On huomattava, että tämän järjestelmän epätavallisuus oli se, että MMC toi ensimmäistä kertaa voimaanturit jarrujärjestelmään (tällaisten järjestelmien vakioanturien - kiihtyvyysmittarin ja peräsimen asentotunnistimen - lisäksi), mikä antoi järjestelmälle enemmän tarkkoja tietoja ja siten asianmukaisempaa vastausta.
Ja lopuksi luistonestojärjestelmä (ABS) urheilullisella asetuksella. Järjestelmä vastaanottaa kunkin pyörän pyörimisnopeuden sekä etupyörien kulman ja käyttää jarrujärjestelmää vapauttamaan tai päinvastoin jarruttamaan jokaisen yksittäisen pyörän.
Entä Outlander? Kyllä, ei ole sattumaa, että tarkastelimme tarkasti Lancer Evo X:n S-AWC-järjestelmän komponentteja ennen kuin siirryimme uuteen crossoveriin. Tässä yrityksen insinöörit eivät ole ennakkoluulottomia, "Lancerin" ja automme järjestelmät eroavat todella paljon suunnittelusta, kuten nyt tulemme näkemään. Joten mitkä yksiköt kuuluvat Outlanderin uuteen nelivetojärjestelmään?
Aktiivinen etutasauspyörästö (AFD). Säätelee vääntömomentin jakautumista etuakselin pyörien välillä.
Sähköinen ohjaustehostin (EPS). Ei ole sattumaa, että se on liitetty S-AWC-nelipyörävetojärjestelmään. Sen tehtävänä on mukautuvasti kompensoida ohjauspyörän reaktiivisia voimia, jotka syntyvät, kun momentti jaetaan uudelleen etupyörille, mikä tarjoaa mukavan ohjauksen aktiivisen AFD-toiminnan olosuhteissa.
Sähkömagneettinen kytkin. Kytkee taka-akselin, säätelee taka-akselille siirrettyä vääntömomenttia.
S-AWC ohjausyksikkö. Toisin kuin perinteiset järjestelmät, se käyttää laajennettua kiihtyvyysanturien sarjaa ajoneuvon kulkusuunnan sekä kulmanopeuden ja sivuttaiskuormien määrittämiseen.
Mikä on ero? Henkilökohtaisesti kaksi pisti silmään, ja melko vakavat. Etuakselilla rajoitetun luiston sijaan meillä on nyt ohjattu etutasauspyörästö, jossa on mahdollisuus osittaiseen lukitukseen ja vääntömomentin jakamiseen pyörien välillä. Tietenkään tällaisen järjestelmän sisällyttäminen liikkeelle ei voinut vaikuttaa ajoon parhaalla tavalla. Tunsisimme kaiken ohjauspyörän työn reaktiivisen voiman muodossa, käytännössä nykimisenä, emmekä sopivimpaan aikaan, koska on selvää, että järjestelmä toimii, kun ajo-olosuhteet ovat lievästi sanottuna epäsuotuisat .
Mutta tässä tulee peliin toinen alajärjestelmä, nimittäin sähköinen ohjaustehostin. Se säätää vahvistusta lennossa ja kompensoi ohjauspyörän reaktiovoiman muutosta, kun aktiivinen etutasauspyörästön kytkin on kytkettynä. Ja kaikki tämä on kuljettajalle lähes huomaamatonta ja hallinnan menettämättä.
Meillä on siis riittävästi työkaluja vaikuttaa auton käyttäytymiseen, ja kaikki muu on insinöörien käsissä, jotka ohjelmoivat ja konfiguroivat kaikkien näiden työkalujen ohjausjärjestelmän puolestamme. Mitä he antavat meille?
Ja anna kuljettajalle neljä järjestelmän toimintatilaa.
Uuden luokan, jota kutsutaan crossoveriksi, esi-isä oli kummallista kyllä Neuvostoliiton insinöörit, jotka vuoteen 1973 mennessä olivat suunnitelleet täysimittaisen maastoauton VAZ-2121 Niva -kantavalla rungolla, joka perustui klassisiin Zhiguli-yksiköihin. Neuvostoliiton ministerineuvoston puheenjohtaja Aleksei Kosygin asetti tällaisen tehtävän henkilökohtaisesti kesällä 1970, kun VAZ ei saavuttanut edes suunnittelukapasiteettiaan!
Viranomaisten ennakointi osoittautui niin ilmeiseksi, että seuraavien kahden vuosikymmenen aikana kukaan maailmassa ei esittänyt riittävää kilpailijaa, ja Neuvostoliitto, tämä vuonna 1977 kokoonpanolinjalle tullut kehitys toi paljon valuuttatuloja ja maailmanlaajuista mainetta. Ja vasta vuonna 1994 japanilainen Toyota toi RAV4-mallinsa markkinoille. Tarkemmin tarkasteltuna kävi ilmi, ettei konseptiin ollut tuotu mitään uutta, vaan japanilaiset toteuttivat sen korkeammalla teknisellä tasolla. Siitä lähtien kaksi tärkeintä "yleistä" ominaisuutta - henkilöauton mukavuus ja parannettu geometrinen maastohiihtokyky - ovat pysyneet muuttumattomina. Mutta nelivedon käyttöönoton myötä tilanne on paljon monimutkaisempi.
Nivasta nykypäivään
Harkitse "kaupunki"-autojen nelivetojärjestelmien kehityksen pääkohtia.
Nivassa ja kahdessa ensimmäisessä RAV4-sukupolvessa (vuoteen 2005) oli pysyvä mekaaninen neliveto vapaalla keski- ja pyörätasauspyörästöllä eikä ohjauselektroniikkaa. Hyvästä maastohiihtokyvystä huolimatta tällainen järjestelmä ei sopinut kovin hyvin henkilöautoihin hengeltään - suuri määrä monimutkaisia voimansiirtoyksiköitä ja niissä olevat mekaaniset häviöt tekivät toiminnan melko kalliiksi, etenkin jatkuvasti nousevien bensiinin hintojen taustalla. Kyllä, ja tällainen järjestelmä säästi vähän diagonaalisesta ripustuksesta. Ensimmäisen yrityksen vähentää heikkouksia avoimuutta tinkimättä teki Honda CR-V:llä, joka julkaistiin myöhemmin kuin RAV4 ja joka pystyi ottamaan huomioon kilpailijan virheet.
Autojen elektroniikan ja tekniikan nopea kehitys on mahdollistanut kytketyn akselin ohjauksen ongelman ratkaisemisen uudelle tasolle: primitiivisen viskoosin kytkimen sijaan, joka toimii on / off -periaatteella, Toyota asensi vuonna 2005 elektronisesti ohjatun "märkä" multin. -levykytkin kolmannen sukupolven RAV4:ssä. Tämän järjestelmän tehokas 32-bittinen prosessori vaihteli tasaisesti takapyörille välitettyä vääntöä laajalla alueella 5 %:sta täydelliseen tukkoon lähes reaaliajassa, mikä yhdessä ABS:n, aktiivisen vakautus- ja luistonestojärjestelmien kanssa tekee auton käyttäytyminen hyvin ennustettavissa jopa kokemattomalle kuljettajalle, kun hän ylläpitää korkeita maasto-ominaisuuksia (korkean maavaran autojen standardien mukaan).
Totta, tässä on pieni kärpäs: suurella kuormituksella täydessä estotilassa solmu on melko helppo ylikuumentua, minkä seurauksena ohjelmistosuojaus laukeaa ja autosta tulee väliaikaisesti etuveto. Tämän epämiellyttävän hetken nopeus riippuu suurelta osin jäähdytysalueesta ja täytetyn öljyn määrästä, mutta sitä on mahdotonta peruuttaa kokonaan - tämä on minkä tahansa kitkavaihteen luontainen vika, joten sinun ei pitäisi kiihkeästi kiirehtiä crossoveria syvään mutaan tai lunta täysimittaiseen maastoautoon. Tällaisesta minimaalisista vaihteluista muodostui tämän segmentin de facto standardi, ja nousujohteiset putosivat myyntiluokituksen pohjalle tai poistuivat markkinoilta kokonaan, kuten Suzuki Grand Vitara.
Vähän verta
Onko mahdollista parantaa tällaisten voimansiirtojen ominaisuuksia mutkistamatta niitä kuten legendaarisessa Mercedes-Benz G-luokassa tai kieltäytymällä asentamasta sähkömoottoria jokaiseen pyörään? Melko! Vastaus kysymykseen piilee poikkiakselin tasauspyörästöjen käytössä, mutta nyt reaaliaikaisesti ohjatulla lukitusasteella. Tällaisten voimansiirtojen toteuttamisen periaate ei ole enää uusi, kuluttajat voivat kokeilla sitä Honda Legend -yrityssedanissa ja Mitsubishi Lancer Evolutionissa. Niissä käytetyt ratkaisut, vaikka ne erottuivatkin korkeasta teknisestä tyylikkyydestään, eivät kuitenkaan olleet massakuluttajan kannalta hyödyllisiä monimutkaisuuden ja korkeiden kustannusten sekä usein riittämättömien resurssiensa vuoksi.
Mutta täälläkin tuttu ”märkä” sähköohjattu monilevykytkin tuli apuun. Hyödyntämällä kertynyttä kokemusta, Mitsubishi on lisännyt päivitettyyn Outlander Sportiin uuden käänteen - aktiivisen etutasusyötön (AFD), jossa on säädettävä vääntömomentin jakautuminen etuakselin pyörien välillä. Kuivalla teknisellä kielellä puhuen, toinen työkalu aktiiviseen ohjaukseen ja työntövoimavektorin ohjaukseen on lisätty. Integroituna ohjaustehostinjärjestelmään (EPS), aktiiviseen ABS:ään, ESP:hen ja taka-akselin ohjausjärjestelmään, tuloksena on uuden sukupolven järjestelmä, jota kutsutaan hieman mahtipontisesti S-AWC:ksi (Super All Wheel Control).
Toisin kuin perinteiset nelivetojärjestelmät, S-AWC arvioi ajoneuvon kulmanopeuden ja mahdollistaa ajoneuvon pitämisen tarkemmin kuljettajan valitsemalla liikeradalla. Tämä vertaa ajoneuvon todellista ajosuuntaa (pitkittäis- ja sivukiihtyvyysantureiden tietojen perusteella) kuljettajan suunnittelemaan suuntaan (ohjauskulma-anturien perusteella) ja korjaa ali- tai yliohjautuvuuden, joita voi vuorotellen esiintyä liikkeen aikana. .
Kuljettajan kannalta näyttää siltä, että auto itse auttaa käännöksessä, esimerkiksi tehtäessä jyrkkää vasenta käännettä suurella nopeudella, hetki jakautuu aktiivisesti paitsi etu- ja taka-akselin välillä, kuten ennen, myös pyörien välillä etuakselista, ja auto vedetään haluttuun käännökseen vastuskeskipakovoimasta huolimatta.
Onko tästä järjestelmästä hyötyä tavalliselle kuljettajalle? Epäilemättä! Säästynyt metri kääntösäde tai sama mittari, jonka auto oli vähemmän puhaltanut testimärällä betonipinnalla "käärmeestä" poistumisen yhteydessä tosielämässä mahdollistaa sen, että et lennä ojaan tai kaatuisi. Vahingossa myöhässä liikkeestä tai nopeuden laskematta jättämisestä, on nyt helpompi pitää auto liikeradalla, kun puhtaan lumen alla on salakavala sekoitus jäätä ja asfalttia. Ja off-road-olosuhteissa etutasauspyörästön pakkolukitus, johon pääsee nappia painamalla, antaa sinun palata ajoissa kotiin lämmössä ja mukavasti, etkä mennä polviin asti mudassa traktorin takana naapurikylään, ei ehtinyt kiivetä korkealle rannalle kalastuksen jälkeen kun alkoi sataa...
Tätä järjestelmää ei pidä pitää ihmelääkkeenä. Mutta myönnämme, että se laajentaa merkittävästi paitsi auton ominaisuuksia, myös sen aktiivista turvallisuutta tiellä. Itse asiassa meillä on Mitsubishi Outlander, joka näyttää samalta, mutta on muuttunut sisältä. Tuttu, nyt "vanhentunut" Outlander ei sinänsä ole huono, ja usein sen ominaisuudet sanelevat renkaiden laatu ja maavara, mutta tämä järjestelmä, josta heiltä pyydetään maksamaan vielä 20 tuhatta ruplaa, oli erittäin kätevä. . On syytä olettaa, että useimmat kilpailijat hankkivat lähitulevaisuudessa samanlaisen järjestelmän, koska nykyisellä teknisellä tasolla uuden solmun käyttöönotto ei vaadi uutta vallankumouksellista teknologian läpimurtoa. Ainoa pettymys on, että toistaiseksi S-AWC on saatavana vain autoihin, joissa on maksimi Ultimate-kokoonpano, jossa on 3,0 litran bensiini V6 (1 479 000 ruplaa), jonka osuus myynnistä on hyvin pieni, ja useimmat ostajat ovat valmiita maksat ylimääräistä tällaisesta järjestelmästä yksinkertaisemmilla suosituilla varustetasoilla 2,4 litran moottoreilla, ne voivat ajaa kilpailijoiden haltuun, jos heillä on aikaa tehdä kiinnostava tarjous. Miten ensimmäinen CR-V osui RAV4:ään...
Mitsubishi on tutkinut nelivetojärjestelmien käyttöä käytännössä selvittääkseen, mikä tekninen ratkaisu on sopivin tämän tyyppiseen autoon ja kätevin tämän kompaktin crossoverin tuleville omistajille.
Insinöörit kääntyivät pois perinteisestä ratkaisusta - automaattivaihteiston käytöstä, jossa on on-demand-nelivetoliitäntä. Tällaiset järjestelmät perustuvat siihen, että kun etupyörät luistavat, osa vääntömomentista jaetaan uudelleen takapyörille. Mitsubishi-asiantuntijat ymmärsivät, että kuluttajat olivat enemmän kiinnostuneita järjestelmistä, jotka vähentävät aktiivisesti pyörän luiston todennäköisyyttä.
Edellisessä Outlanderissa oli kokoaikainen neliveto viskoosilukitulla keskitasauspyörästöllä ja 50:50 voimanjaolla.Tämä järjestelmä tarjoaa erinomaisen suorituskyvyn ankarissa sääolosuhteissa, mutta polttoaineenkulutus oli korkea jokapäiväisessä käytössä. Mitsubishi pyrki antamaan uudelle Outlanderille saman tai paremman suorituskyvyn vaikeissa olosuhteissa minimaalisilla muutoksilla polttoaineenkulutuksessa.
Näin ilmestyi MITSUBISHI AWC (All Wheel Control) -nelipyörävetojärjestelmä. Englannista All Wheel Control tarkoittaa kirjaimellisesti kaikkien pyörien hallintaa. Tämä järjestelmä tarjoaa kuljettajalle mahdollisuuden valita käyttötyyppi. Järjestelmä on pohjimmiltaan yhdistelmä erityistä nelivetovaihteistoa Multi-Select 4WD ja elektronista vääntömomentin jakoa sekä tämän modernin luistoneston ja ajonvakautusjärjestelmän lisäksi. AWC-järjestelmän ansiosta saavutetaan auton pyörien erinomainen pito tien kanssa ja erinomainen ajettavuus liukkailla radan osuuksilla. Optimaalisen vaihteiston suorituskyvyn varmistamiseksi riittää, että valitset yhden kolmesta keskikonsolin tilasta "2WD", "4WD" tai "Lock".
| Ajotila | Kuvaus | Edut |
| 2WD | Lähettää vääntömomentin etupyörille | Parempi polttoainetalous, vähemmän ajoneuvon melua, parempi ajettavuus. Tämä säilyttää myös mahdollisuuden, että ohjausyksikkö ohjaa vääntömomentin taka-akselille vähentääkseen sen melua. |
| 4WD Auto | Se annostelee vääntömomentin suunnan takapyörille riippuen kaasupolkimen asennosta ja etu- ja takapyörien nopeuksien eroista | Optimaalinen vääntömomentin jakautuminen tietyissä ajo-olosuhteissa. Elektroniikkayksikkö suorittaa vääntömomentin jakautumisen etu- ja taka-akselin välillä automaattisesti riippuen ajoneuvon ajoparametreista (etu- ja takapyörän nopeudet, kaasupolkimen asento ja ajoneuvon nopeus). 2-pyörävetotila on edullinen. |
| 4WD lukko | Takapyörille lähetetään 1,5 kertaa enemmän vääntöä kuin 4WD-tilassa | Lisää pitoa, tarjoaa vakautta suurella nopeudella ja paremman kellunta epätasaisilla tai liukkailla pinnoilla. LOCK-tila on samanlainen kuin 4WD-tila, mutta sillä on muutettu vääntömomentin jakautumislaki akselien välillä. Pienellä nopeudella taka-akselille syötetään 1,5 kertaa enemmän vääntömomenttia ja suurella nopeudella vääntömomentti jakautuu tasaisesti akseleiden kesken. |
Kaksi ajotilaa
4WD Auto
Kun "4WD Auto" on valittuna, Outlanderin 4WD-nelipyörävetojärjestelmä jakaa jatkuvasti osan vääntömomentista takapyörille ja lisää tätä suhdetta automaattisesti, kun kaasupoljinta painetaan. Kytkin ohjaa jopa 40 % vetovoimasta takapyörille täydellä kaasulla ja vähentää sitä jopa 25 % yli 40 km/h nopeuksilla. Tasaisessa liikkeessä matkanopeudella jopa 15 % käytettävissä olevasta vääntömomentista lähetetään takapyörille. Alhaisissa nopeuksissa ahtaissa mutkissa voima vähenee, mikä takaa sujuvan kaarreajon.
4WD lukko
Ajettaessa erityisen vaikeissa olosuhteissa, kuten lumessa, kuljettaja voi valita "4WD Lock" -tilan. Kun lukko on päällä, järjestelmä jakaa edelleen automaattisesti vääntömomentin etu- ja takapyörien välillä, mutta suurin osa vääntömomentista siirtyy takapyörille. Esimerkiksi mäessä kiihdytettäessä kytkin siirtää välittömästi suurimman osan vääntömomentista takapyörille, jotta kaikki neljä pyörää saavat pidon. Päinvastoin, automaattinen neliveto "on demand" ensin "odottaa" etupyörien luistamista ja vasta sitten siirtää vääntömomentin takapyörille, mikä voi häiritä kiihtyvyyttä.
Kuivilla teillä 4WD Lock -tila tarjoaa tehokkaan kiihtyvyyden. Enemmän vääntömomenttia ohjataan takapyöriin, mikä lisää tehoa, parempaa ohjattavuutta kiihdytettäessä lumisilla tai löysillä teillä ja parantaa vakautta suurilla nopeuksilla. Takapyörän vääntömomentin osuus kasvaa 50 % verrattuna 4WD-tilaan, mikä tarkoittaa, että jopa 60 % käytettävissä olevasta vääntömomentista ohjataan takapyörille, kun kaasupoljin painetaan täysin pohjaan kuivalla tiellä. 4WD Lock -tilassa ahtaissa mutkissa takapyörän vääntömomentti ei vähene samalla tavalla kuin 4WD Auto -tilassa ajettaessa.
Vääntömomentin suhteella etu-/takapyöriin 4WD-tilassa on seuraavat arvot:
| Ajotila | kuiva tie | luminen tie | ||
| pyörät | edessä | takaosa | edessä | takaosa |
| Kiihtyvyys | 69% | 31% | 50% | 50% |
| 30 km/h nopeudella | 30 km/h nopeudella | nopeudella 15 km/h | nopeudella 15 km/h | |
| 85% | 15% | 64% | 36% | |
| 80 km/h nopeudella | 80 km/h nopeudella | 40 km/h nopeudella | 40 km/h nopeudella | |
| Tasainen nopeus | 84% | 16% | 74% | 26% |
| 80 km/h nopeudella | 80 km/h nopeudella | 40 km/h nopeudella | 40 km/h nopeudella | |
Rakennesuunnitelma
Järjestelmän osat ja toiminnot
|
Komponentin nimi |
Toiminta |
|
|
|
Lähettää seuraavat signaalit vaadittavalle 4WD-ECU:lle CAN:n kautta.
|
|
|
Ajotavan kytkin 2WD/4WD/LOCK |
Lähettää ajotilan kytkimen asentosignaalin 4WD-ECU:lle. |
|
|
|
Järjestelmä arvioi tieolosuhteet ja ohjaa kunkin ECU:n signaalien perusteella ajotavan kytkimen tarvittavan määrän vääntömomenttia takapyörille. Optimaalisen eron rajoitusvoiman laskeminen auton kunnon ja nykyisen ajotavan perusteella kunkin ECU:n signaalien perusteella, ajotavan kytkimen, ohjaa elektroniseen ohjauslinkkiin toimitettua virta-arvoa. |
|
|
Suorituskyvyn hallinta (4WD:n työilmaisin ja lukkoilmaisin) mittaristossa. |
|
|
Ohjaa itsediagnoositoimintoa ja vikasietotoimintoa. |
|
|
Diagnostiikkatoimintojen ohjaus (yhteensopiva MUT-III:n kanssa). |
|
|
Elektroninen kytkimen ohjaus |
4WD-ECU lähettää nykyistä arvoa vastaavan vääntömomentin takapyörille. |
|
Ajotilan ilmaisin
|
Mittaristoon upotettu ilmaisee valitun ajotavan vaihtotilan (ei näy 2WD-tilassa).
|
|
Diagnostinen liitin |
Näyttää diagnoosikoodit ja muodostaa yhteyden MUT-III:n kanssa. |
järjestelmän kokoonpano
Valvontasuunnitelma
Elektronisen ohjauksen kytkentäkaavio 4 WD
Design
Elektroninen kytkimen ohjaus koostuu etukotelosta (etukotelo), pääkytkimestä (pääkytkin), päänokkamekanismista (päänokka), pallosta (pallo), ohjatusta nokkamekanismista (ohjausnokka), ankkurista (ankkuri), ohjatusta kytkimestä (pilotti) kytkin ), takakotelo (takakotelo), magneettikela (magneettikela) ja akseli (akseli).
- Etukotelo on yhdistetty kardaaniakseliin ja pyörii akselin mukana.
- Kotelon edessä pääkytkin (pääkytkin) ja ohjattu kytkin (ohjauskytkin) on asennettu akselille (akselille) (ohjattu kytkin (ohjauskytkin) asennetaan nokkapysäyttimen (ohjausnokka) kautta).
- Akseli on liitetty hampaiden läpi takatasauspyörästön vetopyörän kanssa.
Toiminta
Kytkin irti (2WD: Magneettikela jännitteetön.)
Käyttövoima siirtokotelosta potkurin akselin kautta välittyy etukoteloon (etukotelo). Koska magneettikela (magneettikela) on jännitteetön, ohjattu kytkin (ohjauskytkin) ja pääkytkin (pääkytkin) eivät ole kytkettyinä eikä käyttövoima välity akselille (akselille) ja vaihteistolle (käyttö). hammaspyörä) takatasauspyörästössä.
Kytkin toimii (4WD: Magneettikelat jännitteellä.)
Käyttövoima siirtokotelosta potkurin akselin kautta välittyy etukoteloon (etukotelo). Kun magneettikela saa jännitteen, magneettikenttä syntyy ohjauskytkimen ohjaaman takakotelon ja ankkurin välille. Magneettikenttä vaikuttaa ohjattuun kytkimeen (pilottikytkin) ja ankkuri (ankkuri) sisältää kytkimen (ohjauskytkin). Kun ohjattu kytkin (ohjauskytkin) on kytkettynä, käyttövoima siirtyy ohjattuun nokkamekanismiin (ohjausnokka). Vasteena tälle voimalle nokkamekanismin (päänokka) (ohjausnokka) pallo (pallo) vetäytyy sisään ja tuottaa translaatioimpulssin. Tämä impulssi vaikuttaa pääkytkimeen (pääkytkin) ja vääntömomentti välittyy takapyörille akselin ja takatasauspyörästön kautta.
Säätämällä magneettikelaan syötettyä virtaa voidaan takapyöriin välitettävän käyttövoiman määrää säätää välillä 0 - 100 %.
