VVT-i(säädettävä kaasunjakeluvaihejärjestelmä) VVTL-i(säädettävä kaasun ja liikkeen vaiheiden järjestelmä) Suunniteltu lisäämään tehoa ja ylläpitämään aktiivista tilaa. VVT-i järjestelmä(Variable Valve Timing älykäs - muuttuva venttiilin ajoitus) mahdollistaa sujuvan venttiilin ajoituksen muuttamisen moottorin käyttöolosuhteiden mukaan. Tämä saavutetaan kääntämällä imunokka-akselia suhteessa pakoakseliin välillä 40-60? (kampiakselin pyörimiskulman mukaan). Tämän seurauksena hetki, jolloin imuventtiilit alkavat avautua, ja limitysajan arvo (eli aika, jolloin pakoventtiili ei ole vielä kiinni ja imuventtiili on jo auki) muuttuvat.

Käyttömekanismi VVT-i sijoitettu nokka-akselin hihnapyörään - käyttökotelo on kytketty tähdellä tai hammastettuun hihnapyörään, roottori on kytketty nokka-akseliin. Öljyä syötetään roottorin kunkin terälehden toiselta tai toiselta puolelta, jolloin se ja itse akseli kääntyvät. Jos moottori sammutetaan, suurin viivekulma asetetaan (eli kulma, joka vastaa viimeisintä imuventtiilien avautumista ja sulkeutumista). Siis heti käynnistyksen jälkeen, kun öljyputken paine ei vielä riitä tehokkaaseen ohjaukseen VVT-i, mekanismissa ei ollut iskuja, roottori on kytketty runkoon lukitustapilla (sitten tappi puristetaan ulos öljynpaineella). VVT-i ohjaus suoritetaan venttiilillä VVT-i(OCV - Oil Control Valve). Ohjausyksikön signaalilla sähkömagneetti siirtää pääkelan männän läpi ohittaen öljyn suuntaan tai toiseen. Kun moottori sammutetaan, jousi siirtää kelaa niin, että suurin viivekulma on asetettu. Säädettävän kaasunjakeluvaihejärjestelmän tekniikassa ( VVT-i) muuttaa imuventtiilien ajoitusta nykyaikaisella tietokoneella ajo-olosuhteiden ja moottorin kuormituksen mukaan.
Asettamalla pakoventtiilin sulkeutumisaika ja imuventtiilin avautumisaika voidaan muuttaa moottorin ominaisuuksia niin, että haluttu moottorin vääntömomentti saadaan toiminnan aikana. Se antaa parhaat tulokset kahdella alueella: voimakas kiihtyvyys ja suuri säästö. Lisäksi polttoaineen täydellisempi palaminen korkeammassa lämpötilassa vähentää ympäristön saastumista.
Siitä lähtien kun Toyota perustettiin VVT-i teknologia on avannut mahdollisuuden muuttaa jatkuvasti aikaa ja varmistaa moottorin optimaalisen toiminnan kaikissa olosuhteissa. Tästä syystä venttiilien ajoitusta ei tarvitse asettaa, vaan moottoria yritetään valmistaa etukäteen tiettyihin ajo-olosuhteisiin. Tai toisin sanoen moottorisi käy yhtä tasaisesti sekä kaupungissa että Alppien vuoristoteillä. Moniventtiilitekniikka Toyota VVT-i käytetään monissa Toyota-malleissa, mukaan lukien Toyota Corolla, Toyota Avensis, Toyota RAV4
VVT-i D4 Suoraruiskutusmoottoritekniikka, Toyotan uusi urasuutin lisää palamistehokkuutta. Moottori Toyota VVT-i(muuttuva kaasunjakeluvaihejärjestelmä) on parannettu pienellä mutta erittäin tehokkaalla idealla. Polttoaine ruiskutetaan nyt suoraan jokaiseen sylinteriin uuden urasuuttimen kautta. Rakosuuttimen toiminta suora ruiskutus? Tämä on pieni mutta tärkeä parannus moottoriisi: Lisääntynyt polttoaineen sumutus tasaisen palamisen saavuttamiseksi. Puristustaso nostettu 11,0:aan (verrattuna moottorin 9,8:aan VVT-i). Polttoaine ei enää jää suuttimiin, kun moottori on kylmä, mikä vähentää hiiltä, mikä tarkoittaa puhtaampaa ja tehokkaampaa moottoria. Moottori VVT-i D4 8 % tehokkaampi kuin palkittu ja erittäin taloudellinen moottori VVT-i. VVTL-i(säädettävä kaasun jakamisen ja liikkeen vaiheiden järjestelmä). Lisää? enemmän tehoa ja kykyä reagoida korkeammilla kierrosluvuilla. Toyotan uusi tekniikka VVTL-i(säädettävä kaasu- ja liikevaihejärjestelmä) perustuu innovatiiviseen ja palkituun venttiilinohjausjärjestelmään VVT-i. Mutta miten se eroaa ei? VVTL-i? Tässä käytetään nokkamekanismia, joka ei vain muuta aikaa, vaan myös imu- ja pakoventtiilien iskua. Elektroninen ohjauslaite Toyota (ECU) toimii periaatteella - lisätä sisään tulevan ja ulos tulevan ilman määrää suurilla moottorin kierrosnopeuksilla. Se nostaa sylinterin yläpuolella olevat neljä venttiiliä niin, että polttokammioon tulevan ilman määrä ja jätetuotteiden määrä lisääntyvät. Suurempi ilmamäärä suurilla moottorin kierrosnopeuksilla (yli 6000 rpm) tarkoittaa enemmän tehoa, parempaa palamista ja vähemmän saasteita. Moottorissa VVTL-i myös monia suunnitteluuutuuksia, jotka on suunniteltu elämään radalla: sylinterilohko on valmistettu alumiiniseoksesta ja sylinterin seinämät on valmistettu tekniikalla MMC (Metal Matrix Composite) lisäämään kulutuskestävyyttä. Lisäksi insinöörejä Toyota loi korkean suorituskyvyn mäntiä pyrkiessään pidentämään moottorin käyttöikää ja parantamaan sylinterien ja mäntien välistä vuorovaikutusta.

Polttomoottorin hyötysuhde riippuu usein kaasunvaihtoprosessista eli ilma-polttoaineseoksen täyttämisestä ja pakokaasujen poistamisesta. Kuten jo tiedämme, ajoitus (kaasun jakelumekanismi) on mukana tässä, jos säädät sen oikein ja "hienoin" tiettyihin nopeuksiin, voit saavuttaa erittäin hyviä tuloksia tehokkuudessa. Insinöörit ovat kamppailleet tämän ongelman kanssa pitkään, se voidaan ratkaista monin eri tavoin, esimerkiksi vaikuttamalla itse venttiileihin tai kääntämällä nokka-akseleita ...

Jotta polttomoottorin venttiilit toimisivat aina oikein eivätkä ne kuluisi, ensin ilmestyi sitten yksinkertaisesti "työntimet", mutta tämä ei osoittautunut tarpeeksi, joten valmistajat alkoivat ottaa käyttöön niin kutsuttuja "vaiheensiirtimiä". nokka-akseleissa.

Miksi vaiheensiirtimiä ylipäätään tarvitaan?

Lue ensin hyödylliset tiedot ymmärtääksesi, mitä vaiheensiirtimet ovat ja miksi niitä tarvitaan. Asia on siinä, että moottori ei toimi samalla tavalla eri nopeuksilla. Tyhjäkäynnille eikä suurille nopeuksille "kapeat vaiheet" ovat ihanteellisia ja suurille - "leveät".

kapeita vaiheita - jos kampiakseli pyörii "hitaasti" (joutokäynti), myös pakokaasujen tilavuus ja nopeus ovat pieniä. Juuri täällä on ihanteellista käyttää "kapeita" vaiheita sekä minimaalista "päällekkäisyyttä" (imu- ja pakoventtiilien samanaikaisen avaamisen aika) - uutta seosta ei työnnetä pakosarjaan avoimen pakoputken kautta venttiili, mutta vastaavasti pakokaasut (melkein) eivät kulje imuaukkoon . Se on täydellinen yhdistelmä. Jos "vaiheistus" kuitenkin tehdään leveämmäksi, juuri kampiakselin alhaisilla kierroksilla, "harjoittelu" voi sekoittua tulevien uusien kaasujen kanssa, mikä heikentää sen laatuindikaattoreita, mikä vähentää ehdottomasti tehoa (moottorista tulee epävakaa tai jopa tasainen pilttuu).

Leveät vaiheet - nopeuden kasvaessa pumpattavien kaasujen tilavuus ja nopeus kasvavat vastaavasti. Täällä on jo tärkeää puhaltaa sylinterit ulos nopeammin (kaivostyöstä) ja ajaa sisään tuleva seos nopeasti niihin, faasien tulee olla "leveät".

Tietenkin tavallinen nokka-akseli johtaa löytöjä, nimittäin sen "nokkaat" (eräänlaiset epäkeskot), sillä on kaksi päätä - yksi on kuin terävä, se erottuu, toinen on yksinkertaisesti tehty puoliympyrään. Jos pää on terävä, tapahtuu suurin aukko, jos se on pyöristetty (toisaalta) - suurin sulkeminen.

MUTTA tavallisissa nokka-akseleissa EI ole vaihesäätöä, eli ne eivät voi laajentaa tai kaventaa niitä, mutta insinöörit asettavat keskimääräiset indikaattorit - jotain tehon ja hyötysuhteen väliltä. Jos täytät akselit toiselle puolelle, moottorin hyötysuhde tai taloudellisuus laskee. "Kapeat" vaiheet eivät anna polttomoottorin kehittää maksimitehoa, mutta "leveät" vaiheet eivät toimi normaalisti alhaisilla nopeuksilla.

Sitä säädettäisiin nopeuden mukaan! Tämä keksittiin - itse asiassa tämä on vaiheen ohjausjärjestelmä, YKSINKERTAISESTI - PHASE SHIFTER.

Toimintaperiaate

Nyt emme mene syvälle, tehtävämme on ymmärtää, miten ne toimivat. Itse asiassa tavanomaisen nokka-akselin päässä on ajoitusvaihde, joka puolestaan on kytketty.

Nokka-akselilla, jonka päässä on vaiheensiirtäjä, on hieman erilainen, muokattu muotoilu. Tässä on kaksi "hydro" tai sähköisesti ohjattua kytkintä, jotka toisaalta kytkeytyvät myös ajoituskäyttöön ja toisaalta akseleihin. Hydrauliikan tai elektroniikan (on erikoismekanismeja) vaikutuksesta tämän kytkimen sisällä voi tapahtua vaihtoja, joten se voi kääntyä hieman ja muuttaa siten venttiilien avautumista tai sulkemista.

On huomattava, että vaiheensiirrintä ei aina asenneta kahdelle nokka-akselille kerralla, tapahtuu niin, että toinen on imu- tai pakoputkessa, ja toisessa se on vain tavallinen vaihde.

Kuten tavallista, prosessia ohjataan, joka kerää tietoja erilaisista, kuten kampiakselin asennosta, hallista, moottorin nopeudesta, nopeudesta jne.

Nyt ehdotan, että harkitset tällaisten mekanismien perusrakenteita (luulen, että tämä selventää mieltäsi).

VVT (Variable Valve Timing), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC)

Yksi ensimmäisistä, joka tarjosi pyörittää kampiakselia (suhteessa alkuasentoon), Volkswagen VVT-järjestelmällään (monet muut valmistajat rakensivat järjestelmänsä sen pohjalta)

Mitä se sisältää:

Vaiheensiirtimet (hydrauliset), asennettu imu- ja pakoakselille. Ne on kytketty moottorin voitelujärjestelmään (itse asiassa tämä öljy pumpataan niihin).

Jos purat kytkimen, sisällä on ulkokotelon erityinen hammaspyörä, joka on kytketty kiinteästi roottorin akseliin. Kotelo ja roottori voivat liikkua suhteessa toisiinsa öljyä pumpattaessa.

Mekanismi on kiinnitetty lohkon päähän, siinä on kanavat öljyn syöttämiseksi molempiin kytkimiin, virtauksia ohjataan kahdella sähköhydraulisella jakajalla. Muuten, ne on myös kiinnitetty lohkopään koteloon.

Näiden jakajien lisäksi järjestelmässä on monia antureita - kampiakselin taajuus, moottorin kuormitus, jäähdytysnesteen lämpötila, nokka- ja kampiakselien asento. Kun sinun on käännettävä vaiheiden korjaamiseksi (esimerkiksi suuret tai pienet nopeudet), ECU lukee tietoja ja kehottaa jakajia syöttämään öljyä kytkimiin, ne avautuvat ja öljynpaine alkaa pumpata vaiheensiirtimiä ( joten ne kääntyvät oikeaan suuntaan).

Tyhjäkäynti - pyöriminen tapahtuu siten, että "sisäänmenon" nokka-akseli mahdollistaa venttiilien myöhemmän avautumisen ja myöhemmän sulkemisen, ja "pakokaasu" kääntyy niin, että venttiili sulkeutuu paljon aikaisemmin ennen kuin mäntä lähestyy yläkuolokohtaa.

Osoittautuu, että käytetyn seoksen määrä pienenee melkein minimiin, eikä se käytännössä häiritse imuiskua, mikä vaikuttaa suotuisasti moottorin toimintaan joutokäynnillä, sen vakauteen ja tasaisuuteen.

Keski- ja korkea kierrosluku - tässä tehtävänä on antaa maksimiteho, joten "kääntäminen" tapahtuu siten, että se viivyttää pakoventtiilien avaamista. Siten kaasun paine pysyy iskuniskussa. Imuaukko puolestaan avautuu männän yläkuolokohdan (TDC) saavuttamisen jälkeen ja sulkeutuu BDC:n jälkeen. Siten saamme tavallaan dynaamisen vaikutuksen moottorin sylintereiden "lataamisesta", mikä tuo mukanaan tehon kasvua.

Max vääntömomentti - Kuten käy selväksi, meidän on täytettävä sylinterit mahdollisimman paljon. Tätä varten sinun on avattava imuventtiilit paljon aikaisemmin ja vastaavasti suljettava imuventtiilit paljon myöhemmin, tallennettava seos sisällä ja estettävä sitä karkaamasta takaisin imusarjaan. "Graduation" puolestaan suljetaan jollain johdolla TDC: hen, jotta sylinteriin jää lievä paine. Mielestäni tämä on ymmärrettävää.

Siten monia vastaavia järjestelmiä on tällä hetkellä toiminnassa, joista yleisimmät ovat Renault (VCP), BMW (VANOS / Double VANOS), KIA-Hyundai (CVVT), Toyota (VVT-i), Honda (VTC).

MUTTA nämäkään eivät ole ihanteellisia, ne voivat vain siirtää vaiheita suuntaan tai toiseen, mutta eivät todellakaan voi "kaventaa" tai "laajentaa" niitä. Siksi kehittyneempiä järjestelmiä alkaa nyt ilmestyä.

Honda (VTEC), Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL)

Venttiilin noston edelleen ohjaamiseksi luotiin vielä kehittyneempiä järjestelmiä, mutta esi-isä oli HONDA, omalla moottorillaan VTEC(Säädettävä venttiilin ajoitus ja nostoelektroninen ohjaus). Asian ydin on, että vaiheiden muuttamisen lisäksi tämä järjestelmä voi nostaa venttiilejä enemmän ja parantaa siten sylintereiden täyttöä tai pakokaasujen poistoa. HONDA käyttää nyt kolmannen sukupolven tällaisia moottoreita, jotka ovat absorboineet sekä VTC (phase shifters) että VTEC (venttiileiden nosto) -järjestelmät kerralla, ja nyt sitä kutsutaan - DOHC minä- VTEC .

Järjestelmä on vielä monimutkaisempi, siinä on edistyneet nokka-akselit, joissa on yhdistetyt nokat. Reunoilla kaksi perinteistä, jotka painavat keinuvipuja normaalitilassa ja keskimmäinen, pidennetympi nokka (korkea profiili), joka käynnistyy ja painaa venttiilejä vaikkapa 5500 rpm jälkeen. Tämä malli on saatavana jokaiselle venttiiliparille ja vipuvarrelle.

Kuinka se toimii VTEC? Noin 5500 rpm asti moottori toimii normaalisti käyttämällä vain VTC-järjestelmää (eli kääntää vaiheensiirtimiä). Keskimmäinen nokka ei ikään kuin ole suljettu kahdella muulla reunoilla, se yksinkertaisesti pyörii tyhjäksi. Ja kun suuret nopeudet saavutetaan, ECU antaa käskyn käynnistää VTEC-järjestelmä, öljyä alkaa pumpata ja erityinen tappi työnnetään eteenpäin, tämän avulla voit sulkea kaikki kolme "nokkaa" kerralla, korkein. profiili alkaa toimia - nyt hän painaa venttiiliparia, jolle se on suunniteltu ryhmä. Siten venttiili putoaa paljon enemmän, minkä ansiosta voit lisäksi täyttää sylinterit uudella työseoksella ja ohjata suuremman määrän "harjoittelua".

On syytä huomata, että VTEC on sekä imu- että pakoakselilla, mikä antaa todellista etua ja lisää tehoa suurilla nopeuksilla. Noin 5-7 prosentin nousu on erittäin hyvä indikaattori.

On syytä huomata, vaikka HONDA oli ensimmäinen, nyt vastaavia järjestelmiä käytetään monissa autoissa, kuten Toyota (VVTL-i), Mitsubishi (MIVEC), Kia (CVVL). Joskus, kuten esimerkiksi Kia G4NA -moottoreissa, venttiilin nostoa käytetään vain yhdessä nokka-akselissa (tässä vain imussa).

MUTTA tällä suunnittelulla on myös haittapuolensa, ja tärkeintä on vaiheittainen sisällyttäminen työhön, eli syö 5000 - 5500 asti ja sitten tunnet (viides kohta) sisällyttämisen, joskus työntönä, eli siellä ei ole sileyttä, mutta haluaisin!

Pehmeä käynnistys tai Fiat (MultiAir), BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic)

Jos haluat sileyttä, ole hyvä ja tässä ensimmäinen kehitteillä oleva yritys oli (rumpurulla) - FIAT. Kuka olisi uskonut olevansa ensimmäinen, joka loi MultiAir-järjestelmän, se on vieläkin monimutkaisempi, mutta tarkempi.

Täällä imuventtiileissä käytetään "tasaista toimintaa", eikä tässä ole ollenkaan nokka-akselia. Se säilyi vain pakoosassa, mutta sillä on myös vaikutusta imuon (todennäköisesti hämmentynyt, mutta yritän selittää).

Toimintaperiaate. Kuten sanoin, tässä on yksi akseli, ja se ohjaa sekä imu- että pakoventtiilejä. Jos se kuitenkin vaikuttaa "pakoputkeen" mekaanisesti (eli se on trite nokkien läpi), imuvaikutus välittyy erityisen sähköhydraulisen järjestelmän kautta. Akseleilla (imua varten) on jotain "nokkien" kaltaista, jotka eivät paina venttiilejä itse, vaan mäntiä, ja ne lähettävät magneettiventtiilin kautta käskyt toimiville hydraulisylintereille avautumaan tai sulkeutumaan. Siten haluttu aukko on mahdollista saavuttaa tietyssä ajassa ja kierroksilla. Pienillä nopeuksilla kapeita vaiheita, korkealla - leveitä ja venttiili ulottuu haluttuun korkeuteen, koska täällä kaikkea ohjataan hydrauliikan tai sähköisten signaalien avulla.

Näin voit tehdä pehmeän käynnistyksen moottorin nopeudesta riippuen. Nyt monilla valmistajilla on myös tällaisia kehityksiä, kuten BMW (Valvetronic), Nissan (VVEL), Toyota (Valvematic). Mutta nämä järjestelmät eivät ole täydellisiä loppuun asti, mikä taas on vialla? Itse asiassa täällä on jälleen ajoitus (joka vie noin 5% tehosta), on nokka-akseli ja kaasuventtiili, tämä taas vie paljon energiaa, vastaavasti, varastaa tehokkuutta, olisi mukava kieltäytyä niistä.

VVTi Toyota mikä se on ja miten se toimii? VVT-i - näin Toyota-autokonsernin suunnittelijat kutsuivat venttiilin ajoituksen ohjausjärjestelmää, jotka keksivät oman järjestelmän polttomoottoreiden tehokkuuden parantamiseksi.

Tämä ei tarkoita, että vain Toyotalla olisi tällaisia mekanismeja, mutta harkitsemme tätä periaatetta sen esimerkin avulla.

Aloitetaan salauksen purkamisesta.

Lyhenne VVT-i kuulostaa alkuperäisellä kielellä nimellä Variable Valve Timing intelligent, mikä tarkoittaa älykästä muutosta venttiilin ajoituksessa.

Toyota toi ensimmäisen teknologian markkinoille kymmenen vuotta sitten, vuonna 1996. Kaikilla autonvalmistajilla ja merkeillä on samanlaiset järjestelmät, mikä kertoo niiden eduista. Niitä kutsutaan kuitenkin kaikki eri tavoin, mikä hämmentää tavallisia autoilijoita.

Mitä VVT-i toi moottorirakennukseen? Ensinnäkin - tehon lisäys, tasainen koko kierroslukualueella. Moottoreista on tullut taloudellisempia ja siten tehokkaampia.

Venttiilien ajoituksen tai venttiilien nosto- ja laskuhetken ohjaus tapahtuu kääntämällä haluttuun kulmaan.

Harkitsemme tarkemmin, kuinka se toteutetaan teknisesti.

Vvti toyota mikä se on tai miten VVT-i venttiilin ajoitus toimii?

Toyota VVT-i -järjestelmä on mitä se on ja miksi, ymmärrämme. Aika syventyä hänen sisimpäänsä.

Tämän tekniikan mestariteoksen pääelementit:

kytkin VVT-i;
solenoidiventtiili (OCV - Oil Control Valve);
Ohjauslohko.

Koko tämän rakenteen algoritmi on yksinkertainen. Kytkin, joka on hihnapyörä, jonka sisällä on ontelot ja nokka-akseliin asennettu roottori, on täytetty paineistettua öljyä.

Onteloita on useita, ja VVT-i-venttiili (OCV), joka toimii ohjausyksikön komentojen perusteella, vastaa tästä täytöstä.

Öljyn paineessa roottori yhdessä akselin kanssa voi kääntyä tietyssä kulmassa, ja akseli puolestaan määrittää, milloin venttiilejä nostetaan ja lasketaan.

Lähtöasennossa imu-nokka-akselin asento tarjoaa maksimaalisen pidon alhaisilla moottorin kierrosnopeuksilla.

Moottorin nopeuden kasvaessa järjestelmä pyörittää nokka-akselia niin, että venttiilit avautuvat aikaisemmin ja sulkeutuvat myöhemmin - tämä auttaa lisäämään tehoa suurilla nopeuksilla.

Kuten näette, VVT-i-tekniikka, jonka toimintaperiaatetta harkittiin, on melko yksinkertainen, mutta silti tehokas.

VVT-i-tekniikan kehitys: mitä muuta japanilaiset keksivät?

Tätä tekniikkaa on muitakin lajikkeita. Joten esimerkiksi Dual VVT-i ohjaa paitsi imu-nokka-akselin, myös pakoputkien toimintaa.

Tämä mahdollisti vielä korkeampien moottoriparametrien saavuttamisen. Idean jatkokehitystä kutsuttiin VVT-iE:ksi.

Täällä Toyotan insinöörit hylkäsivät kokonaan nokka-akselin asennon hydraulisen ohjausmenetelmän, jolla oli useita haittoja, koska akselin pyörittämiseksi oli välttämätöntä, että öljynpaine nousi tietylle tasolle.

Tämä epäkohta oli mahdollista poistaa sähkömoottoreiden ansiosta - nyt ne kääntävät akseleita. Se siitä.

Kiitos huomiosta, nyt voit itse vastata kysymykseen "VVT-i Toyota mikä se on ja miten se toimii" kenelle tahansa.

Muista tilata blogimme ja nähdään pian!

20.08.2013

Tämä järjestelmä tarjoaa optimaalisen imuvääntömomentin jokaisessa sylinterissä tietyissä moottorin käyttöolosuhteissa. VVT-i käytännössä eliminoi perinteisen kompromissin suuren, matalan vääntömomentin ja huippuluokan tehon välillä. VVT-i parantaa myös polttoainetaloutta ja vähentää haitallisten palamistuotteiden päästöjä niin tehokkaasti, ettei pakokaasujen kierrätysjärjestelmää tarvita.

VVT-i-moottorit on asennettu kaikkiin nykyaikaisiin Toyota-ajoneuvoihin. Useat muut valmistajat kehittävät ja käyttävät samanlaisia järjestelmiä (esimerkiksi Honda Motorsin VTEC-järjestelmä). Toyotan VVT-i-järjestelmä korvaa aiemman VVT-järjestelmän (Hydraulically Actuated 2-Stage Control), jota on käytetty vuodesta 1991 20-venttiilisissä 4A-GE-moottoreissa. VVT-i on ollut käytössä vuodesta 1996 ja ohjaa imuventtiilien avautumista ja sulkemista vaihtamalla vaihdetta nokka-akselin vetolaitteen (hihna, hammaspyörä tai ketju) ja itse nokka-akselin välillä. Nokka-akselin asentoa ohjataan hydraulisesti (paineistettu moottoriöljy).

Vuonna 1998 ilmestyi Dual ("kaksois") VVT-i, joka ohjasi sekä imu- että pakoventtiilejä (asennettu ensin RS200 Altezzan 3S-GE-moottoriin). Myös kaksois-VVT-i:tä käytetään uusissa Toyotan V-moottoreissa, kuten 3,5-litraisessa V6 2GR-FE:ssä. Tällainen moottori on asennettu Avaloniin, RAV4:ään ja Camryyn Euroopassa ja Amerikassa, Aurioniin Australiassa ja useisiin malleihin Japanissa, mukaan lukien Estima. Dual VVT-i:tä käytetään tulevissa Toyotan moottoreissa, mukaan lukien uusi 4-sylinterinen moottori seuraavan sukupolven Corollalle. Lisäksi kaksois-VVT-i:tä käytetään Lexus GS450h:n D-4S 2GR-FSE -moottorissa.

Venttiilien avaushetken muutoksesta johtuen moottorin käynnistys ja pysäytys ovat käytännössä huomaamattomia, koska puristus on minimaalinen ja katalyytti lämpenee erittäin nopeasti käyttölämpötilaan, mikä vähentää dramaattisesti haitallisia päästöjä ilmakehään. VVTL-i (lyhenne sanoista Variable Valve Timing and Lift with intelligence) VVT-i:n perusteella VVTL-i-järjestelmä käyttää nokka-akselia, joka myös ohjaa, kuinka paljon kukin venttiili avautuu, kun moottori käy suurilla nopeuksilla. Tämä mahdollistaa paitsi suuremmat moottorin nopeudet ja enemmän tehoa, myös kunkin venttiilin optimaalisen avautumismomentin, mikä johtaa polttoaineen säästöön.

Järjestelmä on kehitetty yhteistyössä Yamahan kanssa. VVTL-i-moottoreita löytyy nykyaikaisista Toyota-urheiluautoista, kuten Celica 190 (GTS). Vuonna 1998 Toyota alkoi tarjota uutta VVTL-i-tekniikkaa 2ZZ-GE-kaksoisnokka-akselin 16 venttiilin moottorille (yksi nokka-akseli ohjaa imua ja toinen pakoventtiilejä). Jokaisessa nokka-akselissa on kaksi keilaa sylinteriä kohden, yksi alhaisille kierroksille ja yksi suurille kierroksille (suuri aukko). Jokaisessa sylinterissä on kaksi imu- ja kaksi pakoventtiiliä, ja kutakin venttiiliparia käyttää yksi vipuvarsi, jota ohjaa nokka-akselin nokka. Jokaisessa vivussa on jousikuormitteinen liukuva seuraaja (jousi sallii seuraajan liukua vapaasti "suuren nopeuden" nokan yli vaikuttamatta venttiileihin). Kun moottorin nopeus on alle 6000 rpm, keinuvipua ohjataan "pieninopeuden nokka" avulla tavanomaisen rullan seuraajan kautta (katso kuva). Kun taajuus ylittää 6000 rpm, moottorin ohjaustietokone avaa venttiilin ja öljynpaine siirtää tappia jokaisen liukuvan työntötangon alla. Tappi tukee liukuvaa työntäjää, minkä seurauksena se ei enää liiku vapaasti jousella, vaan alkaa siirtää iskun "suuren nopeuden" nokasta keinuvipuun ja venttiilit avautuvat enemmän ja pidempään .

Moottori Toyota 1ZR-FE/FAE 1.6l.

Toyota 1ZR moottorin tekniset tiedot

Tuotanto	Toyota Motor Manufacturing West Virginia Shimoyaman tehdas
Moottorin merkki	Toyota 1ZR
Julkaisuvuodet	2007 - nyt
Lohkomateriaali	alumiini
Toimitusjärjestelmä	injektori
Tyyppi	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilit per sylinteri	4
Männän isku, mm	78.5
Sylinterin halkaisija, mm	80.5
Puristussuhde	10.2 10.7
Moottorin tilavuus, cc	1598
Moottorin teho, hv / rpm	126/6000 134/6400
Vääntömomentti, Nm/rpm	157/5200 160/4400
Polttoaine	95
Ympäristömääräykset	Euro 5
Moottorin paino, kg	-
Polttoaineen kulutus, l/100 km (Corolla E140) - kaupunki -raita - sekoitettu.	8.9 5.8 6.9
Öljynkulutus, g/1000 km	1000 asti
Moottoriöljy	0W-20 5W-20 5W-30 10W-30
Kuinka paljon öljyä on moottorissa	4.7
Öljyt vaihdettu, km	10000 (mieluiten 5000)
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.	-
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	n.a. 250-300
viritystä -potentiaalia - ei resurssien menetystä	200+ n.a.
Moottori asennettu	Toyota Auris Toyota Verso Lotus Elise

1ZR-FE / FAE-moottorin toimintahäiriöt ja korjaus

Nämä moottorit esiteltiin yleisölle vuonna 2007, ja niitä pidettiin epäonnistuneen ZZ-sarjan seuraajina. Perheeseen kuului 1,6 litraa 1ZR, 1,8 litraa. , 2,0 l. , sekä kiinalainen 4ZR, työtilavuus 1,6 litraa. ja 5ZR 1,8 litraa. Harkitse pääkokoonpanon nuorinta edustajaa - 1ZR, tämä moottori on suunniteltu korvaamaan moottori. Uudessa 1ZR:ssä holkin kuormituksen vähentämiseksi sylinterien akseli ei leikkaa kampiakselin akselin kanssa, on käytetty Dual VVT-i:tä eli järjestelmää imuaukon venttiilin ajoituksen muuttamiseen. ja pakoakselit, samaan aikaan on ilmestynyt Valvematic-järjestelmä, joka muuttaa venttiilin nostoa (alue 0,9 - 10,9 mm), hydrauliset nostimet ilmestyivät ja nyt et ole vaarassa säätää 1ZR: n venttiilejä. Uuden Toyotan perinteen mukaan ZR-moottori on kertakäyttöinen, alumiinilohkossa, ilman korjausmittoja, kaikkine seurauksineen.

Toyota 1ZR -moottorin modifikaatiot

1. 1ZR-FE - päämoottori, varustettu kahdella VVTi:llä, puristussuhde 10,2, teho 124 hv Tämä moottori oli varustettu Toyota Corollalla ja Toyota Auriksella.
2. 1ZR-FAE - 1ZR-FE:n analogi, mutta yhdessä Dual-VVTi:n kanssa käytetään Valvematicia, puristussuhde nostetaan 10,7:ään, moottorin teho on 132 hv.

Toimintahäiriöt, 1ZR-ongelmat ja niiden syyt

1. Korkea öljynkulutus. Ongelma on tyypillinen ensimmäisille ZR-malleille, se ratkaistaan täyttämällä öljyä, jonka viskositeetti on W30 0W-20, 5W-20 sijaan. Jos mittarilukema on vakava, mittaa puristus.
2. 1ZR moottorin nakutus. Melua keskinopeuksilla? Vaihda jakoketjun kiristin. Lisäksi laturin käyttöhihna voi myös pitää ääntä (pilliä), vaihda se.
3. Ongelmia joutokäynnissä. Uintia ja muita ongelmia aiheuttavat kaasuläpän asentotunnistin ja itse likainen kaasu.

Lisäksi 1ZR-pumppu tykkää vuotaa, pitää ääntä ja pyytää pudotusta 50-70 tuhannen km:n jälkeen, termostaatti kuolee usein ja moottori kieltäytyy lämpenemisestä käyttölämpötilaan, VVTi-venttiili voi jumittua, mitä seuraa auton tylsyys ja tehon menetys. Nämä ongelmat eivät kuitenkaan ole kovin yleisiä, 1ZR-moottori osoittautui melko hyväksi, normaalilla resurssilla (+\- 250 tuhatta km) ja vakaalla palvelulla, se ei aiheuta ongelmia omistajalle.

Viritysmoottori Toyota 1ZR-FE/FAE

Turbiini päällä 1ZR

ZR-moottorin turboahtamista kuvataan käyttämällä esimerkkiä 2ZR, ja se toistetaan onnistuneesti 1ZR / -moottorilla.