Audi A6 C6 -sarjan kysyntä on korkea: jos auto on hyvässä kunnossa, se menee kaupaksi erittäin nopeasti. Suurin osa Venäjän markkinoilla olevista kopioista tuodaan Euroopasta, loput ovat Yhdysvalloista tai myydään virallisesti Venäjällä. Euroopassa A6 C6 oli segmentin myydyin auto kolmena peräkkäisenä vuonna vuosina 2005–2007 noin 120 000 yksikön vuosivaihdolla.

Hyvässä kunnossa olevan Audi A6 C6:n hinnat alkavat 400-500 tuhannesta ruplasta, kun taas uudemmista kopioista pyydetään noin 1 000 000 ruplaa. Arvon pudotus herättää kiinnostusta autoa kohtaan ihmisissä, jotka eivät todellakaan pysty ylläpitämään sitä. Ostettuaan käytetyn A6:n viimeisillä rahoillaan tai, mikä pahempaa, luotolla, omistaja tajuaa pian, että käyttökustannukset "saavat hänet polvilleen". Lisäksi A6 C6:n suunnittelun monimutkaisuus sulkee pois mahdollisuuden itsenäisiin tai halpakorjauksiin.

Saksasta peräisin olevien kopioiden suhteen on ymmärrettävä, että saksalaiset pääsivät eroon "hyvästä" Audi A6:sta kahdesta syystä: vakavan onnettomuuden jälkeen tai suuren ajokilometrin vuoksi, saavuttaen 300 000 km. 50 000 km:n vuosiajo on yleinen Euroopassa. Automyymälöiden rehelliset omistajat väittivät, että A6:n ostaminen Saksasta ensimmäiseltä omistajalta jälleenmyyntiä varten oli epätodennäköistä. Tällaiset kopiot ovat erittäin kalliita, eivätkä ne tarjoa mahdollisuutta ansaita paljon rahaa. Yksi käytettyjen autojen jälleenmyyjistä myönsi, että matkamittarin nollaus on asioiden järjestyksessä, ja se on vaikeampaa kuin edellisessä versiossa, mutta helpompaa kuin BMW 5 E60:ssä.

Runko ja sisustus

Sisätilan organisaatiota voi kuvata vain yhdellä sanalla - hämmästyttävää! Moottorin sijainnin ansiosta etuakselin edessä eikä sen takana, rungon syvyyksissä, kuten BMW:ssä, oli mahdollista saada valtava matkustamo. Tämän järjestelyn haittana on suuri etuylitys, minkä vuoksi monet kuljettajat vahingoittavat etupuskuria pysäköidessään korkeille reunakiveyksille.

A6:lla on luokkansa suurin tavaratila - 555 litraa, kun taas BMW:ssä se on 35 litraa vähemmän ja Mercedesissä - 15 litraa. Audin tavaratilan muoto on oikeampi. Lattian alla oli paikka täysikokoiselle varapyörälle ja oikealle puolelle asennettuna akulle.

Audin tapauksessa ruostetta ei tarvitse pelätä. Ingolstadtin ajoneuvot ovat tunnettuja hyvästä korroosiosuojastaan, "kaksoissinkitystä" peltilevystä. A6 C6:n etuosan runkoelementit on valmistettu alumiinista, kuten BMW 5-sarjan E60. Jos tarkastuksen aikana havaitaan ”punaisia ​​täpliä” erityisesti konepellistä, lokasuojista ja tavaratilan kannesta, voit olla varma, että autolla on aiemmin ollut onnettomuuksia. Konepelti ja lokasuojat valmistettiin alun perin kokonaan alumiinista, joka ei ole alttiina korroosiolle. Usein vaurioiden jälkeen asennetaan halpoja vaihtoehtoisia raskaammasta pelistä valmistettuja korvikkeita. Viime aikoina kynnysalueelta löytyy kuitenkin korroosion jälkiä.

Alusta

Jousituksessa käytetään myös alumiiniosia. Esimerkiksi etutukikannattimet. Jousituksessa on monimutkainen monilenkkirakenne, joka on yleinen tälle luokalle. Alustaelementit kuluvat kuitenkin liian nopeasti. Etuvivut on pääsääntöisesti lajiteltava 100 000 km:n välein (17 000 ruplasta vipusarjalle). Takavivut hoitavat jopa 200 000 km.Etupyörän laakerit voivat aiheuttaa melua 100-120 tuhannen kilometrin jälkeen.

Vaihtoehtoina A6 tarjosi ilmajousitusta, jossa oli mahdollisuus muuttaa välystä (sisältyy Allroad-mallin perusvarusteisiin). Ilmajousitus on luotettavampi kuin Mercedes-analogi, mutta älä unohda, että kun on kyse iskunvaimentimien vaihtamisesta sisäänrakennetuilla pneumaattisilla elementeillä, palvelu antaa viisinumeroisen laskun - 70-80 tuhatta ruplaa. Järjestelmän viat johtuvat usein mätäneestä johdotuksesta (noin 8 000 ruplaa). Jos matkustat pitkään viallisen pneumaattisen järjestelmän kanssa, kompressori ja venttiililohko voivat epäonnistua (yli 23 000 ruplaa).

Audi A6 pystyy yllättämään erittäin tehokkailla jarruilla, mutta etujarrulevyt ja -palat kuluvat melko nopeasti. Ja vaihtokustannukset tulevat varmasti pettymään. Sähköinen seisontajarru oli vakiovaruste. Sen toimintahäiriöt ovat yleisiä (useammin johdotusongelmien vuoksi).

Elektroniikka

Audi A6 C6 sai suuren määrän erilaisia ​​elektronisia järjestelmiä. Valitettavasti iän myötä omistajat joutuvat käsittelemään pieniä toimintahäiriöitä sen toiminnassa. Esimerkiksi pysäköintianturit epäonnistuvat (1 000 ruplaa analogista tai 5 000 ruplaa alkuperäisestä). Tai jäähdytysjärjestelmän tuulettimen ohjausyksikkö ei toimi (koskettimet mätänevät).

Kaikki ajoneuvot on varustettu Multi Media Interface -liitännällä (MMI). Tämä on integroitu elektroniikkajärjestelmä, jossa on näyttö keskikonsolissa ja säädin etuistuinten välissä. Siitä on useita eri muotoja: 2G Basic, 2G High ja 3G uudelleenmuotoilun jälkeen navigoinnilla, DVD:llä ja kiintolevyllä. MMI ei salli niin monta solmua kuin BMW:n iDrive. Audin kuljettaja saa vain tietää, kuinka pian hänen on ilmoitettava huoltoon. Diagnostiikkaliittymän avulla voit kuitenkin avata piilotettuja ominaisuuksia, kuten öljytason havaitsemisen tai akun latausjännitteen. VAG-COM:n tai VCDS:n avulla on täysin mahdollista muuttaa itsenäisesti useita eri laitteiden parametreja. Ilman asianmukaista tietämystä auto on kuitenkin helppo saada kokonaan tukkeutumaan.

Tarttuminen

Vähiten vakaa on Multitronic CVT, jota on vain etuakselivetoisissa autoissa. Variaattorin kanssa voi ilmetä ongelmia 100 000 km:n jälkeen. Paljon luotettavampi on Tiptronic-automaatti klassisella vääntömomentinmuuntimella, jota käytettiin yksinomaan Quattro-nelipyörävetoversioissa.

Audi väittää, että laatikon öljyä ei tarvitse vaihtaa, mutta tämä ei pidä paikkaansa. Ilman öljynvaihtoa automaattivaihteistot saavuttavat enintään 200-250 tuhatta km, ja Multitronic päättyy jopa aikaisemmin. On suositeltavaa vaihtaa öljyt 60 000 km:n välein. Silloin kone pystyy ajamaan yli 400 000 km. Jos automaattivaihteiston kanssa ilmenee ongelmia, sinun tulee varata noin 100 000 ruplaa ennen huoltoon menoa.

AjoyksikköQuattro

Quattro-nelivetojärjestelmä on saatavana kaikissa versioissa, paitsi autoissa, joissa on 2 litran moottori. Pyörien pito välittyy jatkuvasti kaikille neljälle pyörälle, mutta eri suhteessa. Torsen-keskustasauspyörästö vastaa vääntömomentin jakautumisesta akseleille. Lisäksi etu- ja taka-akseleissa käytetään tasauspyörästön lukkomekanismin elektronista simulaatiota.

On huomattava, että nelivetojärjestelmä on erittäin luotettava. Viat ovat erittäin harvinaisia, ja silloinkin vain "sytytystä" haluavien keskuudessa: siirtokotelon laakerit kuluvat ja varren välys ilmestyy.

Valmistaja väittää, että vaihteistonestettä täytetään koko käyttöiän ajan. Mutta todellisuudessa nesteresurssi on paljon pienempi kuin itse vaihteisto - kuuluu huminaa. On suositeltavaa vaihtaa öljy vähintään kerran 100 000 km:n välein.

Moottorit

Moottorivalikoimaan kuuluu 20 eri vaihtoehtoa, joista 12 on bensiinikäyttöisiä.

Lyhyellä aikavälillä bensiinimoottorit, erityisesti 3-litraiset, ovat halvimpia käyttää. Bensiiniyksiköiden yleinen ongelma on epävakaat sytytyspuolat. Dieselversioiden omistajille tulee kalliiden laitteiden vaihtamisesta suuria kustannuksia.

Riskialtisin on yksikkösuuttimilla varustettu 2.0 TDI -diesel. Yleisimmät viat ovat öljypumpun käyttölaitteen kuluminen ja lohkopään halkeilu. Lisäksi viat vaivasivat pumpun suuttimia ja EGR-venttiiliä.

Vuonna 2007 2-litrainen turbodiesel sai Common Rail -ruiskutusjärjestelmän ja puutteet korjattiin. Hän alkoi kuitenkin aiheuttaa ongelmia ruiskutuspumpun kanssa. Muista, että voimalaitoksen 140 hevosvoiman ja 170 hevosvoiman versioissa on monia suunnittelueroja. Tärkein niistä on, että tehokkaammassa moottorissa on pietsosähköisiä injektoreita, joita ei voida palauttaa.

Diesel V6 aiheuttaa paljon keskustelua. Kaikissa moottoreissa on Common Rail -tyyppinen ruiskutusjärjestelmä ja ketjutyyppinen ajoituskäyttö, joka sisältää ryhmän ketjuja. Valitettavasti sitä ei voida kutsua valvomattomaksi. Noin 150-200 tuhannen kilometrin jälkeen ongelmia ilmenee ylemmän jakoketjun kiristimessä. Jos ketju asetetaan tavalliseen paikkaan - moottorin eteen, vaihtaminen ei olisi vaikeaa. Mutta Audin insinöörit menivät liian pitkälle ja asettivat ajoituskäytön vaihteiston kylkeen. Siksi kiristimeen pääsemiseksi on tarpeen purkaa moottori kokonaan. Parhaassa tapauksessa joudut maksamaan 50-60 tuhatta ruplaa korjauksista.

Jotkut omistajat jättävät huomiotta nokka-akselin käyttöketjun melun väittäen, että tämä on normaalia. Edistyneessä tapauksessa, kun melu tulee liian kovaksi, ketju voi hypätä pari hammasta, mikä voi vahingoittaa venttiilejä. Tässä tapauksessa korjaus vaatii vähintään 100 000 ruplaa. Vuonna 2008 tehdyn uudelleenmuotoilun jälkeen kiristinongelma ratkesi. Kuitenkin 250 000 km jakoketju on usein venynyt.

Myös TDI-moottoreissa on nykyaikaisille dieselmoottoreille tyypillisiä toimintahäiriöitä. Esimerkiksi imusarjan läppien toimintahäiriö, joka muuttaa sen pituutta. Uuden keräilijän hinta on noin 30 000 ruplaa. Lisäksi kaasuläppäkokoonpano (vaihteiston kuluminen) tai DPF-suodattimen paine-erotunnistin voi epäonnistua. 200-250 tuhannen km:n jälkeen sinun pitäisi olla valmis vaihtamaan turboahdin.

Dieselmoottorien kestävyydestä ei kuitenkaan ole epäilystäkään. Jos vaihdat, vaikkakin kalliin, viallisen yksikön, voit jatkaa ajamista melkein ikuisesti. Ei ole harvinaista, että 2.0 TDI-moottorilla varustettu A6 ajaa taksina 500 000 km 4-5 vuodessa ja toimii edelleen kunnolla. Kuitenkin monet omistajat, odottaessaan suuria kuluja, yksinkertaisesti luovuttavat autonsa pienellä rahalla.

Bensiinimoottorit vaativat vähemmän huoltokustannuksia, kunhan ne ovat hyvässä kunnossa. TFSI:n tapauksessa ei kuitenkaan ole harvinaista, että sytytyspuolat, termostaatti ja joskus imusarja aiheuttavat ongelmia. Jälkimmäinen sairaus on erittäin kallista poistaa. 2.0 TFSI:ssä on monimutkainen varustus, ja yksinkertaisin on 2,4 litran V6 ilman suoraruiskutusjärjestelmää. Totta, se ei ole ilman vikoja.

Moottoreissa 2.4, 2.8 FSI, 3.2 FSI ja 4.2 FSI on ongelmia jakoketjukäytön kanssa, jotka ovat itse asiassa samanlaisia ​​kuin 3.0 TDI:ssä: ennenaikainen kuluminen ja vaihtamisvaikeus (ajoituskäyttö laatikosta). Jotkut asiantuntijat ovat mukautuneet vaihtamaan 2,4-, 2,8- ja 3,2-litraisten moottoreiden jakoketjun käyttövoimaa irrottamatta moottoria.

Kaikki ilmakehän bensiiniyksiköt, 3 litraa lukuun ottamatta, aiheuttavat joskus epämiellyttäviä yllätyksiä pisteytyksen ja sen seurauksena liiallisen öljynkulutuksen muodossa. Syitä on useita: vialliset polttoainesuuttimet, jotka huuhtelevat öljyä sylinterin seinämistä; kiristys öljynvaihdolla; heikkolaatuista öljyä ja sen tason hallinnan puutetta.

Käyttö ja kustannukset

Tyypillinen ongelma uudistetussa versiossa on palavat LED-valot (LED) ajo- ja takavaloissa. Ilmeisesti insinöörit katsoivat, että ne olisivat ikuisia, koska he eivät tarjonneet mahdollisuutta vaihtaa LED-valoja erikseen ajovalosta. Onneksi käsityöläiset ovat oppineet palauttamaan optiikan suorituskyvyn vaihtamalla palaneet LEDit ja vastukset. Alkuvuosina valmistetuissa kopioissa MMI-järjestelmä joskus jäätyy. Tässä tapauksessa uuden ohjelmiston asentaminen usein auttaa. Mutta joskus et voi tehdä ilman käyntiä erikoispalvelussa.

Valitettavasti meidän on myönnettävä, että Audi A6 C6: n kuva on hieman yliarvostettu. Jotkut kopiot ärsyttävät jatkuvasti toimintahäiriöitä, etenkin alkuperäisen tuotantokauden autoja. Hyvän A6:n ostaminen 400-500 tuhannella ruplalla on melko realistista, mutta on epätodennäköistä, että se tyydyttää omistajan täysin tulevaisuudessa. Vain vuoden 2008 uudelleenmuotoilun jälkeen autoista tuli harkittumpia ja luotettavampia. Pahinta on, että vähäiset kilometrit tai säännölliset käynnit jälleenmyyjän huoltoasemalla eivät suojaa monilta toimintahäiriöiltä.

Vaikka Audi A6 ei ole rikki, siitä on vaikea löytää vakavia puutteita. Erinomainen viimeistely, runsas varustelu ja luokkansa tilavin sisustus ovat todellinen ilo. Sisustus näyttää upealta ilman väsymyksen merkkejä edes kahden kolmensadan tuhannen kilometrin jälkeen. Tämä on erittäin miellyttävä kaikille kauppiaille, jotka ilman pelkoa kelaavat matkamittarin laskuria taaksepäin 100-200 tuhatta km.

Positiivisia tunteita lisäävät tehokkaat moottorit ja Quattro-nelivetojärjestelmä. Bensiinimoottoreiden merkittävät viat ovat kuitenkin huolestuttavia, ja niiden todennäköisyys kasvaa kilometrien kasvaessa.

Erikoisversiot

AudiA6Kaikki tie

Audi A6 Olroad valmistettiin vuosina 2006-2011. Kaikissa vakiovarusteluettelossa olevissa autoissa oli neliveto ja ilmajousitus. Moottoreina tarjottiin bensiiniä 3,2 tai 4,2 litraa ja dieseliä - 2,7 ja 3,0 TDI. Suurin osa kopioista on varustettu Tiptronic-automaattivaihteistolla. Auton hinta on erittäin korkea.

AudiS6 jaRS6

Vaikka S6 näytti melko "kunnolliselta", vuonna 2008 esitelty RS6 oli todellinen hirviö voimakkaasti leveneneillä pyöränkaareilla. Molemmissa malleissa käytettiin V10-moottoria: S6:n iskutilavuus oli 5,2 litraa ja se tuotti 435 hv ja RS6 5,0 litran 580 hv. Aluksi RS6 oli saatavana vain Avant-farmarina, mutta vuotta myöhemmin ilmestyi sedan.

5,2-litraisella V10:llä on sama perusrakenne kuin 3,2- ja 4,2-litraisilla moottoreilla. V10:n asettelu on tiukka - viereiset sylinterit ovat liian lähellä. Tämän seurauksena moottori kokee valtavia lämpökuormia, mikä edistää öljyn nopeaa ikääntymistä. "Long Life" -tyyppisten öljyjen käyttö ja vastaavasti pitkät vaihtovälit vaikuttivat moottorin kulumiseen jopa ensimmäisen 100 000 km:n aikana. Ongelma koski lähes kaikkia vuosia 2007-2008. Myöhemmin tehtiin useita muutoksia, mukaan lukien lyhyempi öljynvaihtoväli, mutta suuren remontin riski säilyi.

Tekniset tiedot:

Audi S6 C6: 5,2 V10, teho - 435 hv, vääntö - 540 Nm, huippunopeus 250 km/h, kiihtyvyys 0-100 km h - 5,2 sekuntia

Audi RS6 C6: 5.0 V10 biturbomoottori, teho - 580 hv, vääntö - 650 Nm, huippunopeus - 250 km/h, kiihtyvyys 0-100 km/h - 4,5 sekuntia

TarinaAudiA6 C6

2004 - A6 C5:n tuotannon loppu, A6 C6:n debyytti.

2005 - myynnin alku, Avant farmariversion ilmestyminen.

2006 - Allroad-muunnoksen ilmestyminen (vain farmarirungossa ilmajousituksella). Mallistoa täydennettiin S6:lla V10-moottorilla.

2007 - 2.8 FSI ilmestyi moottorivalikoimaan.

2008 - uudelleenmuotoilu, joka vaikuttaa vartalon etu- ja takaosaan. Takana on LED-valot. Muokatun puskurin ja sumuvalojen edessä. Sisälle asennettiin uusi keskusnäyttö, vaihdettiin kojetaulu ja esiteltiin uusi MMI 3G -ohjain. RS6 esitys.

2010 - RS6-tuotannon loppu.

2011 - uuden sukupolven A6-sedan C7 esitellään.

AudiA6 C6 - tyypillisiä ongelmia ja toimintahäiriöitä

• - imusarjan vaimentimien vika 3.0 TDI
• - 2.0 TDI -moottorin öljypumpun käyttöhäiriö
• - viallinen jakoketjun kiristin ja ongelmia ruiskutussuuttimissa 2.7 ja 3.0 TDI-moottoreissa
• - pneumaattisen järjestelmän vika
• - ongelmia portaattomasti säädettävässä Multitronic-vaihteistossa
• - öljynpaineanturi viat
• - ongelmia tavaratilan lukossa
• - veden pääsy Avant farmariauton lisäjarruvaloon

AudiA6 C6 luotettavuusluokituksessa

GTÜ: Alle 3 vuotta vanhat ajoneuvot saivat huonon arvosanan jarruista. Muilla parametreilla tulos on parempi kuin luokan keskiarvot.

T Ü V : 4-5-vuotiaat autot arvioitiin erinomaisesti ja sijoittuivat luotettavuusluokituksessa 19. sijalle. Audi A4 ja A8 ovat korkeammat samassa luokituksessa.

DEKRA: 87,7 %:ssa tutkituista A6 C6:sta ei ollut teknisiä vikoja. Vakavia vikoja löytyi 3,5 %:sta autoista ja pieniä vikoja 8,8 %:sta.

• - bensiinimodifikaatio 3 litran moottorilla ja manuaalivaihteistolla - halvin tarjous käytetyistä A6:sta
• - ajoneuvot, joissa on perinteinen jousitus ja Quattro-neliveto
• - versiot, joissa on 3.0 TDI ja täydellinen huoltohistoria

Välttää:

• - 2.0 TDI yksikkösuuttimilla - ajokilometristä riippumatta
• - ajoneuvot, joissa on Multitronic CVT
• - dieselversiot 3.0 TDI:llä, joiden huoltohistoriaa ei voida tarkistaa
• - autot, joissa on toimintahäiriöitä, ja tehokas S6, jossa on 5,2 litran V10. Kaikki korjaukset tulevat olemaan tähtitieteellisesti kalliita.

Edut:

• - täydellinen suoja korroosiota vastaan
• - tilavin salonki saksalaisten luokkatovereiden joukossa
• - erinomainen nelivetojärjestelmä
• - erittäin suuri tavaratila

Virheet:

• - epäonnistunut turbodiesel 2.0 TDI esimuotoiluversio
• - erittäin monimutkainen etu- ja takajousituksen muotoilu
• - Suurin osa jälkimarkkinoilla olevista kopioista on epätyydyttävässä teknisessä kunnossa, matkamittarit vääntyneet ja toipumisen jälkiä onnettomuuden jälkeen

Tekniset tiedot Audi A6 C6 (2004-2011)

Bensiiniversiot

Versio	2.0TFSI	2.4	2.8 FSI	2.8 FSI	2.8 FSI
Moottori	bensa turbo	bensiini	bensiini	bensiini	bensiini
Työmäärä	1984 cm3	2393 cm3	2773 cm3	2773 cm3	2773 cm3
	R4/16	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maksimi voima	170 hv	177 hv	190 hv	210 hv	220 hv
Max vääntömomentti	280 Nm	230 Nm	280 Nm	280 Nm	280 Nm
Dynamiikka
Maksiminopeus	228 km/h	236 km/h	238 km/h	237 km/h	240 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	8,2 sek	9,2 sek	8,2 sek	8,4 sek	7,3 sek

Versio	3.0TFSI	3.2 FSI	4.2	4.2 FSI
Moottori	bensa turbo	bensiini	bensiini	bensiini
Työmäärä	2995 cm3	3123 cm3	4163 cm3	4163 cm3
Sylinterien / venttiilien järjestely	V6/24	V6/24	V8/40	V8/32
maksimi voima	290 hv	255 hv	335 hv	350 hv
Max vääntömomentti	420 Nm	330 Nm	420 Nm	440 Nm
Dynamiikka
Maksiminopeus	250 km/h	250 km/h	250 km/h	250 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	5,9 sek	6,9 sek	6,5 s	5,9 sek
Keskikulutus l/100 km			11.7	10.2

Bensiinimoottorit - lyhyt kuvaus

2.0 TFSI on sarjan ainoa 4-sylinterinen bensiinimoottori. Muissa VW-ryhmän ajoneuvoissa sen teho on suurempi. Tässä mallissa hänelle on annettu perusmoottorin rooli. Voimayksikkö on liian heikko ja sillä on vakavia haittoja: korkea öljynkulutus ja kerrostumien kertyminen lohkopäähän. On syytä huomata, että tämä moottori eroaa niistä, jotka asennettiin A4-, A5- ja Q5-malleihin, joissa ne ansaitsivat huonon maineen öljynsyöjänä.

2.4 - on A6 C6 -moottorisarjan yksinkertaisin rakenne ja käyttää hajautettua polttoaineen ruiskutusta. Tyypillisiä toimintahäiriöitä: imusarjan termostaatin ja vaimentimien vika. Sylinterin seinämien naarmuuntumisriski on suuri.

2.8 FSI - moderni moottori suoraruiskutuksella, säädettävällä venttiilin ajoituksella ja jakoketjulla. Hän on myös altis naarmuuntumiselle, mutta moottorin vuoraus on vaikeampaa - sylinterin seinämät ovat liian ohuita.

3.0 on vanha suunnittelumoottori, jota käytti edeltäjänsä. Siinä on hihnatyyppinen jakokäyttö, jonka vaihtamista varten on tarpeen purkaa auton etuosa. Vapaasti hengittävä V6 porttiruiskutuksella on erittäin luotettava, mutta hyvässä kunnossa olevan auton löytäminen tällaisella moottorilla on iso ongelma.

3.2 FSI - on suora polttoaineen ruiskutus ja se on yleensä yhdistetty Tiptronic-automaattivaihteistoon.

4.2/4.2 FSI - Audin V8 kuulostaa hyvältä ja ajaa hyvin. Polttoaineen kulutus hyväksyttävällä tasolla - 13-15 l / 100 km. Vuoteen 2006 asti käytettiin versiota, jossa oli hajautettu polttoaineen ruiskutus, ja sen jälkeen - suoralla polttoaineen ruiskutuksella (FSI). Ensimmäisessä on yhdistetty jakokäyttö: hihna + ketju, ja toisessa on ketju. FSI on hieman kevyempi ja taloudellisempi, mutta ei yhtä kestävä kuin ennen. Imuventtiileihin kerääntyy nokea ja jakoketjun käyttöiässä on ongelmia. Ylemmän jakoketjun luotettavuus herättää myös kysymyksiä hajautetun ruiskutuksen versiossa.

Diesel versiot

Versio	2.0 TDIe	2.0 TDI	2.0 TDI	2.7 TDI
Moottori	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Työmäärä	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3	2698 cm3
Sylinterien / venttiilien järjestely	R4/16	R4/16	R4/16	V6/24
maksimi voima	136 hv	140 hv	170 hv	180 hv
Max vääntömomentti	320 Nm	320 Nm	350 Nm	380 Nm
Dynamiikka
Maksiminopeus	208 km/h	208 km/h	225 km/h	228 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	10,3 sek	10,3 sek	8,9 sek	8,9 sek
Keskikulutus l/100 km

Versio	2.7 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI	3.0 TDI
Moottori	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Työmäärä	2698 cm3	2967 cm3	2967 cm3	2967 cm3
Sylinterien / venttiilien järjestely	V6/24	V6/24	V6/24	V6/24
maksimi voima	190 hv	225 hv	233 hv	240 hv
Max vääntömomentti	400 Nm	450 Nm	450 Nm	500 Nm
Dynamiikka
Maksiminopeus	232 km/h	243 km/h	247 km/h	250 km/h
Kiihtyvyys 0-100 km/h	7,9 sek	7,3 sek	6,9 sek	6,6 sek
Keskikulutus l/100 km

Dieselmoottorit - lyhyt kuvaus

2.0 TDIe - Pieni "e" tarkoittaa pientä uhrausta ympäristön hyväksi: tehoa vähennetään 4 hv, hiukkassuodatin on asennettu ja renkaat heikentyneet vierintävastukseen.

2.0 TDI 140hv - turbodiesel pumppusuuttimilla, jonka osto tulee hävittää. 2 litran turbodieseliä voidaan harkita vasta vuoden 2007 modernisoinnin jälkeen, jolloin käytettiin Common Rail -tyyppistä voimajärjestelmää.

2.0 TDI 170hv - moottori eroaa merkittävästi 140 vahvasta vastineesta, mukaan lukien pietsosähköiset suuttimet, joita ei voida korjata.

2.7 TDI on 3.0 TDI:n edeltäjä, siinä on yhteispaineruiskutusjärjestelmä ja jakoketjukäyttö. Luotettavin pre-styling-versiossa.

3.0 TDI:llä oli aluksi monia ongelmia, mutta jatkossa Audi-insinöörit poistivat ne vähitellen. Turbodiesel tarjoaa suuren ajonautinnon, mutta on erittäin kallista huoltaa ja korjata.

Johtopäätös

Älä huijaa itseäsi. Ensimmäisten tuotantovuosien halpa Audi A6 on jo vakavasti lopussa, mikä tarkoittaa, että ne lupaavat suuria kustannuksia. On parempi kiinnittää huomiota viime vuosien kalliimpiin uudelleenmuotoiltuihin kopioihin.

Auto antaa sinun olla näyttämättä kiinteältä, mutta olla sitä. Audi 97 - 04:stä eteenpäin kuudes malli. näyttää edustavalta, mutta ei ylimieliseltä, kuten "boomer" eikä mahtipontinen, kuten Mercedes. Vaatimaton ja maukas.

Käytettyjen autojen joukosta löytyy autoja, jotka on alun perin myyty maassamme. Audi on ollut erittäin suosittu viime vuosina. Vaikka eurooppalaisia ​​versioita on olemassa.

Runko ja runko

Aiemmin kuudennessa mallissa oli 2 korivaihtoehtoa: farmari ja sedan. Ne eivät ole harvinaisia ​​maassamme, eivät kuten Mercedes- tai Boomer-farmerit.

Audi vertautuu suotuisasti galvanoituun koriin, koska se ei pelkää lainkaan suoloja, jotka syövyttävät muiden merkkien autojen maalipintaa. Ainoa asia, jota reagenssit voivat uhata, ovat lasinnostimet. Vaihto on melko kallista.

Alumiinisten alustavipujen vaihtaminen ei ole halpaa. Usein aggressiivisen ajon ystävien keskuudessa he eivät elä 60 000 km: iin asti. Uusien vipujen sarja maksaa vähintään 17 000 ruplaa. Niitä ei ole suunniteltu kotimaan teille. Kulutustarvikkeita ovat myös veto- ja etuvakaintuet.

Moottori ja vaihteisto

A6:lle on ominaista runsas valikoima bensiinimoottoreita: yksinkertaisesta 1,8-litraisesta v 6 ja v 8:aan! On myös dieselversioita, joita käytetään laajalti Euroopassa. Lähes kaikki moottorit ovat kestäviä, mutta oikeita. Jos suodatinta ja öljyä ei vaihdeta ajoissa, venttiilin hydrauliset kompensaattorit eivät toimi. Audin erottuva piirre on myös keski-ikäisten autojen lisääntynyt öljynkulutus. Joskus kuluu jopa 1 litra 1000 km:ää kohti. Tilanne pahenee iän myötä.

Taloudellisimmat moottorit ovat 1,8 litraa, 1,8 litraa turboa. Jos turbiini kuitenkin hajoaa, valmistaudu eroamaan vähintään 50 000 ruplaa. 1,8 T AWT -moottorilla on suuri kysyntä käytettyjen varaosien markkinoilla, sen hinta on noin 60 tuhatta ruplaa.

Jälkimarkkinoilla yleisin versio on v 6 2,4 litran moottorilla. Se on laajalti tunnustettu taloudellisesta huollosta ja moottorin tehosta. Yksi sen haitoista on lisääntynyt öljynkulutus.

Perfektionistit suosivat v8:aa 300 hv:lla. Tämän version korjaus ja vaihtaminen eivät kuitenkaan maksa vähemmän kuin kahdeksannen, edustavamman mallin korjaus.

Ajon ystäville sopii v 6 -moottori kahdella turbiinilla, mutta jos turbiinit hajoavat jo 130 000 km: n kohdalla, joutuu haarukkaamaan isosti.

Käytetyt dieselversiot eivät ole laajasti käytössä maassamme. Syynä on moottorin niukka polttoaineen suhteen, mikä tekee tarpeelliseksi moottoreiden peruskorjauksen.

Vaihteiston suhteen manuaalivaihteistossa ei ole valittamista. 9 vuotta oston jälkeen hän palvelee edelleen uskollisesti. Tiptronic-automaattivaihteistossa on omat vivahteensa. Hän kuolee jo 140 000 km:n kohdalla.

Monet ovat varovaisia ​​käytettyjen nelivetoisten ajoneuvojen suhteen. Ja täysin turhaan. Asianmukaisella hoidolla kaikki järjestyy.

Niiden ainoa negatiivinen puoli on usein polttoainetason säätimien toimintahäiriöt. Usein ne osoittavat melko hyväksyttävää tasoa, vaikka itse asiassa se lähestyy nollaa.

Hinta.

Jälkimarkkinoille on ominaista Saksassa valmistettujen autojen hinnat. Ne tarjoavat sekä teurastettuja yksilöitä että malleja lähes täydellisessä kunnossa. Kun ostat auton, ota yhteyttä asiantuntijaan. Minimihinta - 240 000 ruplaa

Kuudes malli, jolla on paljon etuja, vaatii huomattavia investointeja missä tahansa iässä. Kun päätät kalliista ostosta, muista, että Audi A6:n korjaus ei ole halpaa.

Päivitettiin ja mallin nimi muutettiin A6:ksi. Sedaanit ja farmariautot varustettiin bensiinin "neloilla" 1,8 ja 2,0 (125–140 hv), viisisylinterisellä rivimoottorilla 2,5 (133 hv) ja V-muotoisilla "kuusilla", joiden tilavuus oli 2,6 ja 2,8 litraa (150 -193). hv) Oli myös 1,9 TDI ja 2,5 TDI turbodieseliä. Ostajille tarjottiin versioita sedan- ja farmarirungolla, veto voi olla edessä tai takana. Auton tehokkain versio kutsuttiin.

2. sukupolvi (C5), 1997–2004

Toisen sukupolven Audi A6, joka on edelleen saatavilla sedan- ja farmariversioina, aloitti tuotannon vuonna 1997. Tälle mallille tarjottiin laaja valikoima voimayksiköitä. Bensiinimoottorien tilavuus oli 1,8–3,0 litraa (125–250 hv), mukaan lukien turboahdetut moottorit. Turbodieseliä oli kaksi - 1,9 TDI ja 2,5 TDI, eri tehovaihtoehdot. "Ladatun" version (335 hv) lisäksi ilmestyi raskas versio, jonka moottori kehittää 444 hv. Kanssa.

Vuonna 1999 portaatonta variaattoria alettiin tarjota etuvetoiselle "a-sixths", samaan aikaan ilmestyi maastoauto. Vuonna 2001 Audi A6 päivitettiin: auton jousitus, vaihteisto päivitettiin ja moottorivalikoima päivitettiin. Yhteensä yli 1,2 miljoonaa A6-mallia valmistettiin tehtailla Saksassa ja Kiinassa.

3. sukupolvi (C6), 2004–2011

Kolmannen sukupolven auto, joka debytoi vuonna 2004, on tullut entistä isommaksi, mukavammaksi ja saanut rikkaamman varustelun (esimerkiksi MMI-multimedialiittymän). Erityisesti Kiinan markkinoille valmistettiin sedanin pitkä akseliväliversio. Vuonna 2008 Audi A6 uudistettiin.

4. sukupolvi (C7), 2011–2018

Audi A6 -sedanin neljännen sukupolven tuotanto aloitettiin Neckarsulmin tehtaalla joulukuussa 2010, ja Euroopan myynti alkoi huhtikuussa 2011. Saman vuoden syksyllä debytoi Avant farmariversio ja vuonna 2012 Allroad farmari "off-road".

Auton akseliväli on kasvanut edeltäjäänsä verrattuna, ohjaustehostimen sijasta auto sai sähköisen tehostimen, ja nelivetoisissa versioissa on uusi vaihteisto (epäsymmetrinen tasauspyörästö monilevykytkimellä). Osa auton koripaneeleista oli valmistettu alumiinista.

Lisävarustelistalta löytyy esimerkiksi täys-LED-ajovalot, aktiivinen vakionopeussäädin ja kaistanpitojärjestelmä.

Voimayksiköiden valikoima koostui 2,0 TFSI- ja 3,0 TFSI-bensiiniturbomoottoreista, 2,8 FSI:n "imutetusta" sekä kahden ja kolmen litran turbodieselistä. Etuvetoiset autot varustettiin CVT:llä, nelivetoiset autot seitsemänvaihteisella robottivaihteistolla, vaikka perusversioihin voitiin valita myös kuusivaihteinen "mekaniikka".

Vuonna 2012 ladattu versio Audi S6:sta ilmestyi ja vuotta myöhemmin vielä tehokkaampi Audi RS6. Vuosina 2012-2014 mallista valmistettiin hybridiversio.

Audi A6 -sedanit ja farmariautot myytiin virallisesti Venäjän markkinoille. Vuonna 2011 hinnat alkoivat 1 660 000 ruplasta autolle, jossa on 2,0 TFSI-moottori (180 hv), etuveto ja manuaalinen vaihteisto. Useiden vuosien ajan SKD:n koneiden kokoonpanoa Venäjälle suoritettiin Kalugan tehtaalla.

Audi A6 / Audi A6

Vuonna 2018 esitelty Audi A6:n viides sukupolvi (indeksi C8) säilyttää saman dynaamisen kuvan, joka on ominaista Ingolstadtin sedaneille. Mittojen suhteen uuden sukupolven "A-kuudes" noudattaa edellistä runkoa - muutokset ovat puhtaasti symbolisia (+ 6 mm pituus, 2 mm leveyden ja korkeuden lisäys, akseliväliä venytettiin lisäksi 12 mm, tavaratila pysyi ennallaan - 530 l) . Audi A6:n alustana käytetään modulaarista MLB EVO:ta 2-vipuisena edessä ja 5-vipuisena takana. Insinöörit tekivät rungosta jäykemmän, se perustuu edelleen teräs- ja alumiinikomponentteihin. Suunnittelun jatkuvuus on ilmeistä. Vain etuvalot, takavalot ja puskurit on uudistettu radikaalisti, monet muut tyylipäätökset muistuttavat edellisen sukupolven premium-sedaneja.

Audi A6 business sedanin uusi sukupolvi on ohittanut edeltäjänsä elektroniikkainnovaatioiden ja -varustelujen osalta. Sisätiloissa on yhtäläisyyksiä aiemmin näytellyn Audi A7 Sportback -kuvaauton kanssa. Avainroolit auton päätoimintojen ohjauksessa on osoitettu kosketusnäytöille (10,1 tuuman multimediajärjestelmän näyttö, joka sijaitsee 8,6 tuuman ilmastointijärjestelmän kosketusnäytön alapuolella), tutut painikkeet on minimoitu. Lisäksi perinteisen analogisen kojetaulun tilalle voidaan asentaa virtuaalinen ohjaamo, jossa on 12,3 tuuman korkearesoluutioinen näyttö (lisävaruste). Kaikki Audi A6 -voimalaitokset käyttävät Mild Hybrid -mikrohybriditekniikkaa, joka käyttää yhdistettyä käynnistin-generaattoria parantamaan dynamiikkaa ja polttoainetaloutta. Lisäksi tällaisen järjestelmän avulla auto pystyy sammuttamaan moottorin kokonaan, kun kaasua vapautuu nopeudella 55 km/h, kun taas kaikki ajoneuvon elektroniikka saa virtansa litiumioniakusta.

Maassamme Audi A6 businesssedania tarjotaan asiakkaille 4 varustesarjassa: perus, Advance, Design ja Sport. Mallin vakioversiossa on oletusarvoisesti LED-ajovalot, R18-kevytmetallivanteet, lämpösuojalasit, käsisäätöiset etuistuimet ja lämmitys, automaattisesti himmenevä peili ohjaamoon, 2-alueinen ilmastointijärjestelmä, MMI. Radio plus mediajärjestelmä ja Audi sound system musiikki. Advance-sarjaan saa sähköisesti säädettävät istuimet ristiseläntuella, yhdistetty nahkaverhoilu ja peruutuskamera. Design-versio on visuaalisesti tunnistettavissa erikoissäleikköstään, kromatusta ulkopaketistaan ​​ja eksklusiivisista monipuolaisista pyöristään, ja se on varustelultaan identtinen edellisen version kanssa. Sport-sarjan ominaisuuksia ovat urheiluistuimet, joissa on selkeä tuki, Alcantara- ja nahkaverhoilu sekä ulkoiset urheilulliset korostukset. Saatavilla olevat vaihtoehdot sisältävät HD Matrix -ajovalot, erikoispuhelinkotelon (langaton lataus, USB, antenni), 4-vyöhykkeisen ilmastointilaitteen, tuuletetut istuimet, navigointijärjestelmän värinäytöllä, Bang & Olufsenin premium-musiikkia, kuljettajaa avustavat järjestelmät. aisti perus- ja etu-, pimeänäkötoiminto.

Ja etu- tai neliveto. Sitä valmistettiin kahdella korimallilla: neliovisella sedanilla ja viisiovisella farmariautolla. C6-version valmistusvuodet: 2004-2011. Autot koottiin yrityksen tehtaalla Ingolstadtissa Saksassa.

Mallin historia

Vuoden 2004 ensimmäisellä puoliskolla kolmannen sukupolven Audi A6 tuli myyntiin. Aluksi esiteltiin sedan, farmari lisättiin hieman myöhemmin, ja vuonna 2005 ilmestyi urheilucoupe.

Kolmannen sukupolven A6-malli saavutti nopeasti suosion ulkonäön sekä nopeuden ja tehon tasapainon ansiosta. Vuonna 2009, kun yli 200 tuhatta autoa oli jo myyty, saksalainen valmistaja esitteli mallin päivitetyn version.

Ulkoiset muutokset vaikuttivat korin sivuseinien ja sen takaosan, etupuskurin ja säleikön muotoon. Lisäksi on uudet taustapeilit ja ajovalot, ja farmariautossa olleet LED-valot koristavat nyt sedania.

Mutta tärkeimmät muutokset ovat tapahtuneet auton konepellin alla. Kaikkien sarjan moottoreiden haitallisten kaasujen päästöt ja polttoaineenkulutus vähenivät keskimäärin 15 %. Lisäksi linjaan ilmestyi vieläkin tehokkaampia moottoreita. Jo vanhentuneet dieselmoottorit korvattiin uusilla, jotka ilmestyivät ensimmäisen kerran Audissa A4-mallissa.

Seitsemän vuotta kokoonpanolinjalla kestänyt C6 antoi periksi vuonna 2001.

Tekniset ominaisuudet

Audi A6:n koripaneelit valmistettiin alumiinista, mikä teki autosta paljon kevyemmän. Myös jousitus ja rungon osat on valmistettu alumiinista.

Uuden A6:n sisustusta luodessaan suunnittelijat poikkesivat perinteisestä ohjaamoasettelusta yhdistämällä visuaalisesti keskikonsolin ja kojelaudan. Samanaikaisesti konsoli on myös hieman avautunut kuljettajaa kohti. Pääinstrumenttien sijainti pysyi ennallaan, mutta nopeusmittari ja kierroslukumittari sijaitsivat nyt kahdessa epäsäännöllisen muotoisessa "kaivossa" yhdessä toissijaisten osoittimien kanssa. Tavallisen "käsijarrun" sijasta tässä Audi A6:n sukupolvessa on sähkömekaaninen seisontajarru, kuten korkeamman luokan mallissa - A8.

Moottorivalikoimaan kuuluu kolme bensiinimoottoria ja kaksi turbodieseliä. A6 C6:een asennetut dieselmoottorit on varustettu Common Rail -järjestelmällä, joka yhdistää sylinterit korkeapaineiseen polttoainelinjaan, josta polttoaine jaetaan suuttimiin. Polttoaineen määrää säädetään solenoidiventtiileillä.

2- ja 2,4-litraisilla moottoreilla varustetuissa sarjoissa on etuveto ja manuaalivaihteisto. Tehokkaammilla moottoreilla varustetut versiot on varustettu automaattivaihteistolla ja kuuluisalla Quattro-nelivetojärjestelmällä.

Toinen mallin tekninen ominaisuus on peruspakettiin kuuluva MMI (Multi Media Interface) -elektroniikkajärjestelmä. Yhden joystickin avulla oli mahdollista ohjata monia laitteita: stereojärjestelmä, navigaattori, ilmastointijärjestelmä, dynaaminen stabilointijärjestelmä ja paljon muuta.

A6-perheen tavallisten versioiden lisäksi mukana oli myös ”ladattu” S6. Se esiteltiin Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 2006. Auto oli varustettu 5,2-litraisella V10-moottorilla ja kiihtyi satoihin 5,2 sekunnissa. Myöhemmin, vuonna 2008, esiteltiin vieläkin tehokkaampi RS-versio, joka varustettiin samalla moottorilla, mutta sen teho nousi 571 hv:iin kaksoisahtauksen ansiosta. Se oli tuolloin Audin tehokkain tuotantoauto.

Vertailu kilpailijoihin

Audi A6:n pääkilpailijat olivat sen "maanmiehensä" Mercedes-Bens E-luokka ja BMW 5er, lisäksi Lexus GS nappasi johtajan laakerit. Audi A6 oli hieman kilpailijoitaan heikompi kiihtyvyysdynamiikassa ja ajo-ajossa, mutta enemmän kuin kompensoi tämän itsevarmuudella ajon ja ajomukavuuden suhteen (tähän uuden sukupolven luojat luottivat). Lisäksi Audi A6:n sisustus ansaitsi omistajilta paljon kiitosta, jonka ergonomia oli lähellä.

Samaan aikaan lukuisat vertailevat testit, jotka eri maiden autotoimittajat järjestivät, eivät paljastaneet selkeää johtajaa tässä vastakkainasettelussa. Ostaja teki valinnan paitsi mallin teknisten ominaisuuksiensa perusteella, myös tuotekuvan ja tietysti tietyn auton hintalapun perusteella.

Vuonna 2005 A6:n pitkä akseliväli esiteltiin Shanghain autonäyttelyssä. Auto oli tarkoitettu vain Kiinan markkinoille, eikä sitä toimitettu muihin maihin. Akselivälin pituutta lisättiin 102 mm ja kokonaispituutta 108 mm.

Joillakin markkinoilla Audi A6 Quattro Allroadin nelivetoinen versio maksoi enemmän kuin suurempi Q7 crossover.

Turvallisuus

EuroNCAP-törmäystesteissä Audi A6 C6 sai korkeimman arvosanan (5 tähteä) aikuisten turvallisuudesta, 4 tähteä viidestä lastensuojelusta ja vain yhden tähden neljästä jalankulkijoiden turvallisuudesta.

American Institute of Insurance Safety -testauksessa auto sai korkeimman arvosanan Hyvä etu- ja sivutörmäysten osalta sekä Hyväksyttävä ("tyydyttävä") katon vakauden osalta.

Numerot ja palkinnot

Malli sai "Car No. 1 in Europe" -palkinnon Geneven autonäyttelyssä vuonna 2005. Debyyttivuosi toi autolle lisää nimikkeitä: saksalaisen autojulkaisun Auto motor und sport lukijat nimesivät A6:n luokkansa parhaaksi ja saksalainen autoseura ADAC tunnusti mallin "Vuoden autoksi".

Saatujen palkintojen ja positiivisten arvostelujen ansiosta Audi A6 pääsi myyntiluokituksen ensimmäiselle riville. A6 ohitti tärkeimmät kilpailijansa - Mercedes-Bens E-luokan ja BMW 5erin tässä indikaattorissa. On huomionarvoista, että 30 vuoden ajan tähän pisteeseen asti Mercedes oli ollut myynnin kärjessä, ja vuosina 2005 ja 2006 A6:sta tuli myydyin auto paitsi Saksassa, myös koko Euroopassa.