Moottori Mercedes-Benz M111 E23 / E23 ML
M111-moottorin ominaisuudet
| Tuotanto | Stuttgart-Unterturkheimin tehdas |
| Moottorin merkki | M111 |
| Julkaisuvuodet | 1995 - tähän päivään |
| Lohkomateriaali | valurauta |
| Toimitusjärjestelmä | injektori |
| Tyyppi | linjassa |
| Sylinterien lukumäärä | 4 |
| Venttiilit per sylinteri | 4 |
| Männän isku, mm | 88.4 |
| Sylinterin halkaisija, mm | 90.9 |
| Puristussuhde | 8.8 10.4 (katso muutokset) |
| Moottorin tilavuus, cc | 2295 |
| Moottorin teho, hv / rpm | 143-150/5000-5400 193-197/5300-5500 (kompressori) (katso muutokset) |
| Vääntömomentti, Nm/rpm | 210-220/3500-4000 280/2500 (kompressori) (katso muutokset) |
| Polttoaine | 95 |
| Ympäristömääräykset | Euro 3 4 euroa (vuodesta 2000) |
| Moottorin paino, kg | - |
| Polttoaineenkulutus, l/100 km (C230 Kompressor W202) - kaupunki -raita - sekoitettu. |
10.0 6.4 8.3 |
| Öljynkulutus, g/1000 km | 1000 asti |
| Moottoriöljy | 0W-30 0W-40 5W-30 5W-40 10W-40 15W-40 |
| Kuinka paljon öljyä moottorissa on, l | 5.5 7,5 (M111,978) 8,9 (M111,979) |
| Kun vaihdat kaataa, l | ~5.0 ~7.0 ~8.5 |
| Öljyt vaihdettu, km | 7000-10000 |
| Moottorin käyttölämpötila, rakeita. | ~90 |
| Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa |
- 300+ |
| Viritys, HP -potentiaalia - ei resurssien menetystä |
300+ - |
| Moottori asennettu | Mercedes-Benz C 230 W202 Mercedes-Benz C 230 Kompressor W202 Mercedes-Benz C 230 Kompressori W203 Mercedes-Benz CLK 230 Kompressori W208 Mercedes-Benz E 230 W210 Mercedes-Benz ML 230 W163 Mercedes-Benz SLK 230 Kompressori R170 Mercedes-Benz Sprinter W901-905 Mercedes-Benz V 230/ Vito 114 W638 SsangYong Kyron SsangYong Musso SsangYong RextonVolkswagen LT Gen.2 |
Luotettavuus, ongelmat ja moottorin korjaus Mercedes M111 2,3l.
Seuraava M111-perheen vanhempi edustaja (sisältää myös M111 E18, M111 E20 ja M111 E22) ilmestyi vuonna 1995 ja korvasi aiemman 2,3 litran M102 E23:n, joka oli tähän mennessä täysin vanhentunut eikä vastannut M111 E18:n, M111 E20:n ja M111 E22:n henkeä. ajat. Uusi M111 E23 sai kompaktin valurautaisen sylinterilohkon, kuten M111 E20:ssä, mutta sylinterin halkaisijalla kasvanut 1 mm (se oli 89,9 mm) ja erilaisella kampiakselilla, jonka männän isku nostettiin 88,4 mm:iin verrattuna. E20.
Sylinterinkansi on sama kuin kahden litran sisarvoimayksikössä,kahdella nokka-akselilla ja 16 venttiilillä, hydraulisilla nostimilla ja elektronisella polttoaineen ruiskutuksella. Aspiroidun rinnalla valmistettiin myös kompressoriversio, jossa käytettiin Eaton M62 -ahdinta. P: ssäAjoituskäytössä käytettiin ketjua, jonka resurssi oli noin 250 tuhatta km. Bosch ME 2.1 -moottorinhallintajärjestelmä.
5 vuotta tuotantoon lanseerauksen jälkeen koko M111-sarjaan on tehty perusteellisia muutoksia, uusissa versioissa käytetään sylinterilohkoa jäykisteillä, uutta kiertokankea ja mäntäryhmää, parannettua puristussuhdetta, parannettuja palokammioita ja sylinterinkannen kanavia, yksittäisiä sytytyspuolaa on käytetty, polttoainejärjestelmä on vaihdettu muihin suuttimiin, kynttilät vaihdettu, elektroninen kuristusventtiili otettiin käyttöön, ympäristönsuojelun taso parannettiin Euro 4 -luokkaan, Eaton M45 -ahdin asennettiin Eaton M62 -kompressorin tilalle ja useita muut pienemmät muutokset (yhteensä 100+). Uudet moottorit voidaan erottaa merkinnästä EVO ja valmistusvuodesta, eli alle 2000-vuotiaat eteenpäin.
Moottorin ohjausjärjestelmä on korvattu Siemens ME-SIM4:llä.
M111 E23:n julkaisu jatkui vuoteen 2006 asti, jolloin se vihdoin väistyi uudelle kompressorille M271 E18 ML.
M111 E23 -moottoreiden muutokset
1. M111.970 (1995 - 2005) - ensimmäinen versio 150 hv. nopeudella 5400 rpm, vääntömomentti 220 Nm nopeudella 3700 rpm, puristussuhde 10,4, HFM-ruiskutus. Asennettu Mercedes-Benz E230 W210:een ja SsangYong Mussoon.
2. M111.973 (1996 - 2000) - kompressoriversio Eaton M62 -ahtimella, puristussuhde 8,8, teho 193 hp nopeudella 5300 rpm, vääntömomentti 280 Nm nopeudella 2500 rpm.. Asennettu Mercedes-Benz SLK 230 Kompressor R170:een.
3. M111.974 (1994 - nykyinen) - M111.970:n analogi Mercedes-Benz C230 W202:lle ja SsangYong Kyronille, Rexton.
4. M111.975 (1996 - 2000) - M111.973:n analogi Mercedes-Benz CLK 230 Kompressor C208:lle.
5. M111.977 (1998 - 2000) - versio M111.970 Mercedes-Benz ML 230 W163:lle.
6. M111.978 (1995 - 2003) - versio Mercedes-Benz V 230 W638:lle, puristussuhde alennettu arvoon 8,8, PMS-ruiskutus, teho 143 hv nopeudella 5000 rpm, vääntömomentti 215 Nm nopeudella 3500 rpm.
7. M111.979 (1995 - 2006) - M111.978:n analogi Mercedes-Benz Sprinter W901-905:lle.
8. M111.980 (1995–2003 eteenpäin) - M111.978:n analogi HFM-injektiolla Mercedes-Benz V 230 W638
9. M111.981 (2001 - 2002) - kompressoriversio Eaton M45 -ahtimella, puristussuhde 9, teho 197 hv 5500 rpm, vääntömomentti 280 Nm 2500 rpm. Asennettu malleihin Mercedes-Benz E 230 Kompressor W210, SLK 230 Kompressor R170.
10. M111.984 (1995 - 2006 eteenpäin) - M111.979:n analogi HFM-ruiskutuksella Mercedes-Benz Sprinterille ja Volkswagen LT:lle.
Mercedes-Benz M111 2,3 litran moottoreiden ongelmat ja haitat.
Tämä voimalaitos on samanlainen kuin M111 E20 ja sen ongelmat ovat samat kuin nuoremmalla veljellä, voit lukea niistä.
Mercedes M111 E23 moottorin viritys
Kompressori
On järkevää suorittaa manipulaatioita moottorin tehon lisäämiseksi vain kompressoriversiolla, koska imulaitteella ei ole kannattavaa tehdä mitään ja on paljon helpompi ostaa toinen tehokas Mercedes-Benz-moottori. M111 E23 ML -versiossa voit vaihtaa kompressorin hihnapyörän, vilkkua sopivalla urheiluohjelmistolla ja saada noin 230 hv. Yhdessä urheilupakoputken kanssa teho voidaan nostaa 240 hv:iin, 111. moottorissa ei ole mitään järkeä siirtyä pidemmälle, se on helpompi vaihtaa tehokkaampaan.
Mercedes-Benz Cars Group on supersuosittu premium-autojen valmistaja, osa Daimler AG -konsernia ja niin sanottua isoa saksalaista kolmikkoa (yhdessä Audin ja BMW:n kanssa). Itse Mercedes-brändi on yksi maailman kalleimmista ja tunnistetuimmista. Lisäksi kuuluisia autoja, kuten Mercedes-Benz 300SL, joka tunnetaan paremmin nimellä "Gull Wing", ikoninen Mercedes-Benz 600SEL (kuusi sadasosa), urheilullinen Mercedes-Benz SLR McLaren, iätön Mercedes-Benz G-sarjan maastoauto. ajoi ulos Stuttgartin yrityksen porteista Gelandewagen ja joukko suosittuja ja tunnettuja autoja.
Ottaen huomioon kaikki edellä mainitut, niin voimakkaan autonvalmistajan kuin Mercedes on yksinkertaisesti velvollisuus tuottaa luotettavia moottoreita, mutta saat selville, kuinka asiat todella ovat tämän alla, malliluettelosta.
Mercedes-moottorit ovat valtava valikoima voimansiirtoja, kuten rivissä 4-sylinterisiä, viisi- ja kuusisylinterisiä, sekä rivi- että V-muotoisia. Lisäksi V8- ja V12-moottoreita valmistettiin huippuluokan ja tehokkaimpiin Mercedes-Benz-autoihin. Ilmakehän versioiden lisäksi valmistettiin ahdettuja moottoreita: kompressorilla, turbiinilla ja kaksoisturbolla. Mercedes-Benzin urheiluversioille AMG-divisioona kehitti tehokkaita versioita moottoreista,
pääasiassa V8 ja V12. Lisäksi tämän laajimman voimayksikkövalikoiman ohella valmistettiin ja valmistetaan edelleen Mercedes-dieselmoottoreita kaikilla mahdollisilla kokoonpanoilla, tilavuudella ja teholla.
Nyt sinun ei tarvitse etsiä erilaisia arvosteluja, kaikki Mercedes-moottorien tyypit, merkinnät, tyypit ja mallit ovat jo täällä: uudet ja vanhat, bensiini ja diesel, imu- ja kompressori, perinteinen ja AMG.
Kun olet valinnut mallisi, tutustut seuraaviin tietoihin: mitkä moottorit laitetaan Mercedesiin, niiden tekniset ominaisuudet, kuvaus, ongelmat, toimintahäiriöt (pysähdykset, koputus, troit jne.) ja korjaukset, numerot, resurssit jne.
Samalla on tietoa siitä, millaista öljyä Mercedes-moottoriin kaada, kuinka paljon öljyä tarvitaan ja kuinka usein se on vaihdettava. Tämän lisäksi kiinnitetään huomiota Mercedes-moottorin virittämiseen, tehon lisäämiseen kaupunkikäytön resursseja menettämättä ja niin edelleen.
Käytettävissä olevien tietojen tarkastelun jälkeen voit helposti päättää, mikä Mercedes-moottori on luotettavin, ja kenen on vaihdettava moottori, voit helposti päättää, mikä sopimusmoottori kannattaa ostaa.
Uuden sukupolven Mercedes-moottorit innovatiivisella tekniikalla.
Innovatiivinen? Kuinka voit kutsua bensiini- ja dieselmoottoreita innovatiivisiksi? Monet ympäristönsuojelijat, asiantuntijat ja muut automarkkinoiden toimijat ovat luultavasti ymmällään. Mutta tämä on totta. Mercedes on julkistanut uusia moottoreita innovatiivisilla tekniikoilla päivitetylle S-sarjalle, jota valmistetaan vuodesta 2017 alkaen.
Outo? Mutta entä sähkömoottorit, joista luultavasti kaikki mahdollinen on jo sanottu. Todellakin, asiantuntijoiden ennusteiden ja useiden maailman johtavien maiden suunnitelmien mukaan polttomoottoreiden päivät ovat luettuja. Osittain on. Mutta on yksi mutta. Lähivuosina sähköautojen massamarkkinoita ei odoteta.
Kestää todennäköisesti vuosikymmeniä ennen kuin sähköautot syrjäyttävät ICE-ajoneuvot markkinoilta. Ja tämä riippumatta siitä, että länsimaiden viranomaiset haluavat lähitulevaisuudessa päästä eroon polttomoottoreilla toimivista ajoneuvoista. Vaikka se ei olisikaan toivottavaa monille kehittyneille maille, mutta ennen kuin sähköajoneuvojen suosio jää varjoonsa bensiini- ja dieselautot, emme näe perinteisillä polttomoottoreilla käyvien ajoneuvojen vähenemistä.
Kaikki uudet Mercedes-moottorit on päällystetty kitkaa vähentävällä seoksella.
Siksi Mercedes jatkaa uusien bensiini- ja dieselmoottoreiden kehittämistä tuleviin malleihinsa.
Tämän seurauksena Mercedes esitteli viisi uutta polttomoottoria, jotka asennetaan S-luokan autoihin vuodesta 2017 alkaen.
Bensiinimoottorit 1.6, 1.8, 2.0 M 111 / M 271.
Lyhyt kuvaus.
- 4-sylinterinen;
- 16-venttiilinen;
- monipisteruiskutus / suora;
-kompressori tai turboahdin.
Mercedes on ollut melko varovainen bensiinimoottoreiden ahtamisessa. Saksalaiset luottivat kompressoriin turbiinin sijasta, jotta tehon lisäys olisi tasaisempi ilman epämiellyttävää "turboviiveen" vaikutusta. Tulos esiteltiin vuonna 1995 M 111 -moottorin edessä, jossa oli mekaaninen kompressori, jota käytetään tavanomaisella ripahihnalla. Seitsemän vuotta myöhemmin sen modernimpi versio, M 271, esiteltiin.
Yleisin on M 271:n 1,8-litrainen versio, jossa on monipisteruiskutusjärjestelmä, jossa on vaihteleva pakotusaste: 122 - 192 hv. Joissakin malleissa käytettiin muunnelmaa suoralla polttoaineen ruiskutuksella. Sitä valmistettiin vuosina 2003-2005 ja sen teho oli 170 hv. Se voidaan tunnistaa CGI-merkinnöistä.
Halu vähentää kapasiteettia johti vuonna 2008 1,6 litran kompressorilla varustetun M 271:n luomiseen. Sen käyttö rajoittui C-luokan W204:ään ja ei kovin menestyneeseen CLC:hen. Moottorissa ei ollut suoraruiskutusta.
Uusin versio 1,8-litraisesta M 271:stä suoraruiskutuksella sai turboahtimen kompressorin sijaan. Tämä moottori kehitettiin 156-204 hv.
Kompressorin kuluminen.
Pitkään aikaan kukaan ei sitoutunut palauttamaan kompressoria, vaan tarjoutui vain vaihtamaan se. Onneksi nykyään mekaniikka on hallinnut sen regenerointitekniikan. Tällaisen palvelun hinta on noin 100-120 dollaria, mukaan lukien purkaminen ja asennus. Yleisin kompressorivika on roottorin laakerien kuluminen sekä kytkimen vika.
Jos moottorin käydessä kuuluu ärsyttävää ulvontaa, on aika puuttua asiaan. Mutta ole varovainen: täsmälleen saman äänen aiheuttavat kuluneet generaattorin laakerit. Voit ostaa käytetyn kompressorin romuttamolta noin 300 dollarilla, kytkimen korjaaminen maksaa noin 500 dollaria ja upouusi yksikkö maksaa 1 500 dollaria. Valitettavasti kompressorin käyttöikä on lyhyt - hieman yli 100 000 km.
Jakoketjun hyppy.
Jakoketjun kuluminen on valitettavasti oireetonta. Hän pystyy hyppäämään yli jo 60-80 tuhannen kilometrin jälkeen. On sääli, että ajoituksen ajamiseen käytetään heikkoa yksirivistä ketjua, onneksi sen vaihto ei ole liian kallista - noin 250 dollaria. Vika koskee vain M 271 -moottoreita.
Öljyvuotoa venttiilin ajoituksen säätimestä.
Tyypillinen vika vanhemman sukupolven M 111 -moottoreissa. Öljyä alkaa valua sähkömagneeteista ja vaurioittaa sähköjohtosarjaa. Vian tehokas poistaminen on aikaa vievä tehtävä, ja mikä pahinta, se ei aina ole mahdollista.
Moottoreiden käyttö 1,6-1,8 K / T (M 111, M 271).
Näitä moottoreita käytettiin vain Mercedes-autoissa. Ne sijaitsivat aina pituussuunnassa edessä. Kaikki moottorit koottiin vain yhdessä tehtaassa Saksassa.
Mercedes E-luokka W210: 06.1997-03.2002;
Mercedes E-luokka W211: 11.2002-12.2008;
Mercedes C-luokka W202: 10.1995-05.2000;
Mercedes C-luokka W203: 05.2002-02.2007;
Mercedes C-luokka W204: 01.2007 alkaen;
Mercedes CLK W208: 06.1997-06.2002;
Mercedes CLK W209: 06.2002-05.2009;
Mercedes CLC: 05.2008-06.2011;
Mercedes SLK R170: 09.1996-04.2004. 
Johtopäätös.
Jos valitset kompressorilla varustetun Mercedeksen, muista valita uudempi versio M 271:stä ja olla valmis investoimaan ketjun vaihtamiseen alusta alkaen. 1,8 K moottorin etuja ovat alhainen polttoaineenkulutus. On parempi pysyä kaukana M 111:n vanhemmista versioista. Vaihtoehtoisesti voit valita vapaasti hengittävän 2,0 16 V:n tai uudemman 2,4 V6:n.
Uudet Mercedes-dieselmoottorit, neli- ja kuusisylinteriset
Vastaanottaja Koodinimitys uusille Mercedes-neli- ja kuusisylinterisille dieselmoottoreille: OM 656
Luonnollisesti kaikista vuoden 2017 uusista Mercedes-moottoreista on tullut entistä edullisempia ja tehokkaampia kuin edeltäjänsä. Totta, näiden teknisten tulosten saavuttamiseksi insinöörit käyttivät täysin erilaisia tekniikoita voimayksiköiden kehittämisessä.
Uuden sukupolven Mercedes-moottorit ilmestyivät Mercedes E-luokkaan - E200 D -malliin.
Itse asiassa uuden sukupolven Mercedes-moottoreita alettiin tuoda markkinoille keväällä 2016, kun saksalainen tuotemerkki esitteli uuden kahden litran dieselmoottorin E-luokkaan. Tämä moottori kuluttaa 13 prosenttia vähemmän polttoainetta kuin edellinen vastaava voimayksikkö. Dieselmoottorin hyötysuhteen kasvu saavutettiin tehoyksikön pienemmällä painolla, moottorin ohjausyksikön ohjelmiston uudelleenkonfiguroinnilla ja myös vähentämällä kitkaa sylintereissä uuden Nano Slide -pinnoitteen ansiosta.
S-luokan uusi kuusisylinterinen moottori, joka on merkitty indeksillä OM 656, on itse asiassa laajennettu versio E-luokan nelisylinterisestä moottorista, joka esiteltiin vuoden 2016 alussa.
Vuodesta 2017 alkaen S-sarjaan asennettavan täysin uuden kuusisylinterisen Mercedes-dieselmoottorin teho on 313 hv. Muista, että samanlainen edellisen sukupolven moottori tuotti vain 258 hv.
Vuoden 2017 Mercedes-kuusisylinterinen dieselmoottori perustuu nelisylinteriseen OM 656 -moottoriin, joka on asennettu uuden W213:n E200 d:hen.
Tämä moottori käyttää samaa monobloc-päästöjenhallintatekniikkaa, joka löytyy 2,0-litraisen nelisylinterisen E-sarjan dieselin nelisylinterisistä voimansiirroista.
Esimerkiksi kuusisylinteriseen dieselmoottoriin Mercedes-insinöörit asensivat CAMTRONIC-järjestelmän, jota käytettiin aiemmin vain pienissä voimayksiköissä. Tämä järjestelmä lyhentää imuventtiilin avautumisaikaa alhaisilla moottorin kierrosnopeuksilla, mikä johtaa merkittäviin polttoainesäästöihin.
Bensiinimoottorit:
Indeksi Määrä ja kapasiteetti Valmistusvuodet Huomautuksia
М102.922 1997 kuutiota. cm, 109 hv 1/1985-6/1993
М102.982 1997 kuutiota. cm, 132-136 hv 1/1984-6/1993
М102.963 1997 kuutiota. cm, 118-122 hv 6/1985-6/1993
М111.940 1998 cub. cm, 129-136 hv 7/1993-5/1996 4 venttiiliä per sylinteri
M111.960 2199 cc, 150 hv 9/1992-6/1996 4 venttiiliä per sylinteri
M102.982 2299 cu. cm, 132-136 hv 12/1984-6/1993
М103,940 2599 kuutiota cm, 156-166 hv 6/1985-8/1992
М103,943 2599 kuutiota cm, 166 hv 6/1985-8/1992 4Matic-versiolle
M103.943 2599 cc, 156 hv 6/1985-8/1992 4Matic-versiolle
M104,942 2799 cu. cm, 193 hv 9/1992-6/1995 4 venttiiliä per sylinteri
М104,980 2960 kuutiota cm, 220 hv 1/1990-8/1992 4 venttiiliä per sylinteri
M103,980 2962 cu. cm, 180 hv 1/1985-6/1993
M103,983 2962 cu. cm, 190 hv 8/1985-6/1993
M103,985 2962 cu. cm, 177-188 hv 9/1986-6/1995 4Matic-versiolle
M104.992 3199 cu. cm, 211-231 hv 6/1992-6/1996 4 venttiiliä per sylinteri
М119,975 4196 cu. cm, 280 hv 7/1993-6/1995 V8, 4 venttiiliä per sylinteri
M119,974 4973 cu. cm, 326-333 hv 1/1991-6/1995 V8, 4 venttiiliä per sylinteri
Dieselmoottorit
3,0 L OM606 2996 cc cm, 136 hv, 7/1993-2/1996 4 venttiiliä per sylinteri
3,0 L OM603 2996 cc cm, 109-147 hv, 1/1985-3/1995 2 venttiiliä per sylinteri
2,5 L OM605 2497 cc, 113 hv, 7/1993-10/1995 4 venttiiliä per sylinteri
2,5 L OM602 2497 cc cm, 90-126 hv, 5/1985-1/1996, 2 venttiiliä per sylinteri
2,0 L OM601 1997 cc cm, 72-75 hv, 1/1985-8/1995, 2 venttiiliä per sylinteri
* Vuosina 1986-1993 katalysaattori ei kuulunut vakiovarusteisiin"
Dieselmoottori 200-220CDI-OM 611.
Lyhyt kuvaus.
- 4-sylinterinen;
- 16-venttiilinen;
- yhteispaineruiskutusjärjestelmä;
- turboahdin;
- keskiluokan ja sitä korkeammille henkilöautoille, pakettiautoille.
Vuonna 1997 Mercedes-dieselmoottoreiden historiassa tapahtui suuri muutos: ensimmäistä kertaa käytettiin Common Rail -suoraruiskutusmoottoria. Sitä käytettiin ensimmäisen sukupolven Mercedes C-sarjan farmarivaunussa. Samaan aikaan ilmestyi nimitys CDI, joka on edelleen käytössä.
Moottori oli merkintä OM 611. Siinä on 4 sylinteriä ja työtilavuus 2,2 litraa. Ensimmäiset näytteet kehittivät 125 hv. ja vääntömomentti 300 Nm. Edeltäjäänsä OM 604 verrattuna uuden yksikön teho kasvoi 30 %, vääntömomentti 100 % ja polttoaineenkulutus laski 10 %. Ruiskutusjärjestelmä toimii maksimipaineella 1350 bar. Aluksi moottorit varustettiin kiinteägeometrisella turboahtimella, ja vuodesta 1999 lähtien on käytetty ahdinta, jossa on säädettävä turbiinin siipien asento. Tilavuutta pienennettiin myös hieman 2151:stä 2148 cm3:iin. Kaasunjakelujärjestelmää ohjaa ketju, päässä on kaksi akselia, jokaisessa sylinterissä on neljä venttiiliä.
OM 611 -moottoriperheessä on useita erilaisia muunnelmia. Henkilöautoissa (C ja E-sarja) käytettiin yksikköä, jonka nimi oli 200 CDI (102-115 hv) ja 220 CDI (124-143 hv). Lisäksi tarjolla on muunnelmia 82 ja 102 hv. Vito, Viano ja Sprinter pakettiautoihin, 122 hv - Vitolle ja Vianolle ja 129 hv Sprinterille.
Vuonna 2002, kun E-sarjan W211-sarja esiteltiin, esiteltiin uuden sukupolven 4-sylinterinen moottori OM 646 ja sen johdannaiset, 2,7 litran OM 647 ja 3,2 litran OM 648. Samankaltaisesta rakenteesta huolimatta noin 80 % komponenteista uusia.
270/320 CDI (OM 612 /OM 613).
Seuraava suunta OM 611 -moottoriperheen kehityksessä oli sylinterien määrän lisääminen. 5-sylinterinen yksikkö sai nimen OM 612 ja 6-sylinterinen yksikkö OM 613. Ensimmäinen, 270 CDI, kehitettiin 156-170 hv ja toinen, 320 CDI 197 hv. Mainittakoon myös 612 OM:n 3,0 litran versio 231 hv:sta, joka on suunniteltu C 30 CDI AMG:lle.
Toiminta ja tyypilliset toimintahäiriöt.
Edellisen sukupolven Mercedes-dieselmoottorit olivat kuuluisia uskomattomasta kestävyydestään. Monimutkaisemmasta suunnittelusta johtuen OM 611:n kanssa oli joskus ongelmia. Vain suuremmalla määrällä elementtejä oli enemmän mahdollisuuksia rikkoutua. Onneksi vakavia toimintahäiriöitä ei ilmennyt liian usein. Sylinteri-mäntäryhmällä on korkea lujuus. Turbiini ja kaksoismassavauhtipyörä kestävät tyypillisesti useita satoja tuhansia kilometrejä. On syytä muistaa, että myyntiilmoituksissa auton ajokilometrit osuvat todelliseen vain poikkeustapauksissa. CDI-autoa valittaessa on ohjattava tietyn tapauksen teknisen kunnon arviointi.
Vaikea aloitus.
Yleensä se liittyy korkeapainepumpun kulumiseen, harvemmin ruiskutusjärjestelmän - ruiskutussuuttimien - toimintahäiriöön.
Imusarja.
Monissa moottorin versioissa imujärjestelmään asennettiin vaimentimet, joiden sulkeminen johti sylintereihin tulevan ilman turbulenssin lisääntymiseen, mikä paransi sen sekoittumisen laatua polttoaineeseen. Tämän elementin toimintahäiriöt johtavat moottorin tehon huomattavaan laskuun ja hitaaseen nopeuden nousuun.
Termostaatti.
CDI-moottorit lämpenevät melko hitaasti. Mutta jos jopa useiden kymmenien kilometrien jälkeen moottori ei saavuta haluttua lämpötilaa, termostaatti on vaihdettava.
OM 611:n soveltaminen.
4-sylinterisiä moottoreita käytettiin C- ja E-luokan henkilöautoissa sekä minibusseissa. 5 ja 6 sylinterit isommissa malleissa.
Mercedes C-luokka W202: 09.1997-05.2000;
Mercedes C-luokka W203: 05.2000-02.2007;
Mercedes E-luokka W210: 06.1998-03.2002;
Mercedes V-luokka: 03.1999-07.2003;
Mercedes Sprinter: 04.2000-05.2006.
2017 Mercedes kuusisylinteriset bensiinimoottorit
Mercedesin uusi bensiinimoottori toimii nyt uudella 48 voltin sähköverkolla
Asiantuntijoiden ja uusista Mercedes-moottoreista kiinnostuneiden päähuomio tulee epäilemättä keskittyä uusiin bensiinimoottoreihin. Erityisen mielenkiintoinen on V6-bensiinimoottori M256, jonka teho on nyt 408 hv. Vääntömomentti yli 500 Nm. Tämä tuli mahdolliseksi sellaisten teknologioiden käytön ansiosta, joita Mercedes käytti aiemmin vain V8-bensimoottoreissa.
Innovaatioiden ansiosta insinöörit ovat pystyneet vähentämään uusien kuusisylinteristen M256-moottoreiden polttoaineenkulutusta 15 prosenttia verrattuna aiempiin Mercedes S 400:aan (333 hv) asennettuihin voimayksiköihin.
Mercedes-Benz V8-Biturbo-Benzinmotor, M176 ;
Mercedes-Benz V8-biturbomoottori, M176;
Muuten, sähkömoottori, jonka teho oli 20 hv, ilmestyi uuteen moottoriin kampiakselin ja vaihdelaatikon väliin.
Itse asiassa tämä on integroitu yksikkö, joka on generaattori ja käynnistin yhdessä komponentissa (ISG). Eli tarvittaessa sähkömoottori toimii käynnistimenä ja auttaa moottoria saavuttamaan maksimivääntömomentin heti kiihdytyksen alussa, mikä tarjoaa autolle maksimaalisen pidon alhaisilla kierroksilla.
Tämä solmu voi myös toimia generaattorina, joka syöttää useita tärkeitä ajoneuvolaitteita. Sähkömoottori saa voimansa jarrutuksen aikana syntyvästä energiasta, joka syötetään erityiseen akkuun.
Uudet diesel S-luokat kuluttavat alle 5 litraa polttoainetta 100 km:llä
Jokainen uusi Mercedes-moottori erottuu useista erilaisista teknologioista, jotka ovat tehneet voimayksiköistä tehokkaampia ja paljon taloudellisempia kuin edeltäjänsä. Jokaisesta moottorista on tullut keskimäärin 5-10 prosenttia taloudellisempi ja 5-15 prosenttia tehokkaampi.
Tehokkain nykyään on 258 hv:n dieselmoottori, joka on asennettu Mercedes S350 d:hen. Tämän mallin keskimääräinen polttoaineenkulutus on siis 5,3 l / 100 km. tapa.
Uusi kuusisylinterinen dieselmoottori, joka asennetaan S-sarjaan vuodesta 2017 alkaen, kuluttaa alle 5 litraa 100 km:llä.
V8 Biturbo AMG Mercedes bensiinimoottori 476 hv
Moottori M 176. Uusi tuplaturbo V8 bensiinimoottori 4,0 litrainen 476 hv
Viimeisin uusi moottori, jonka Mercedes esittelee, on tehokas AMG Bi-Turbo V8 4,0-litrainen voimayksikkö 476 hv:lla. maksimivääntömomentilla 700 Nm. Moottorinumero M176.
Uusi moottori korvaa 4,8 litran V8-moottorin 455 hv:lla. Tehon kasvusta huolimatta uusi 4,0-litrainen V-8-moottori on 10 prosenttia polttoainetehokkaampi kuin 4,8-litrainen edeltäjänsä.
Tämä oli mahdollista CAMTRONIC-tekniikan (venttiilien avaamisen ja sulkemisen optimointijärjestelmä) ansiosta, jota käytetään kuusisylinterisissä dieselmoottoreissa. Lisäksi uudessa kahdeksansylinterisessä moottorissa käytetään sylinterin deaktivointijärjestelmää (sylinterit 2, 3, 5 ja 8) polttoaineen säästämiseksi. Tämä tila on aktiivinen vain Comfort- ja Eco-tiloissa nopeudella 3250 rpm.
Uusi moottori 2017 Mercedes-Benz S-luokka tunnuksella M256
M111-moottori on yksi yleisimmistä ja menestyneimmistä Mercedes Benz -moottoreista. Nykyään ne näyttävät melko tuoreilta ja luotettavilta, varsinkin jos moottori on varustettu mekaanisella ahtauksella.
Moottoria valmistettiin vuosina 1992-2006.
Aluksi moottori asennettiin malleihin w202 ja w124 PMS-ruiskutusjärjestelmällä, sitten se asennettiin malleihin w210, w163, w170, w208. Toistuvasti modernisoitu ja parannettu.
Kompressoriversio M111 (111.944 / 973/975), jossa oli mekaaninen Roots-ahti (American Eaton M62), jota ohjattiin käyttöhihnalla sähkömagneettisen kytkimen kautta, oli erittäin suosittu. Kun vaihde ei ollut päällä, kompressori kytkettiin nopeudella noin 1800 rpm, liikkeessä - välittömästi. M111Evo (111.956/982) -moottoreissa M62-ahti korvattiin pysyvästi toimivalla Eaton M45:llä (ilman sähkömagneettista kytkintä).
Rivi "neljä" ja tästä moottorista tuli ensimmäinen Mercedes-neljä, jossa oli 4 venttiiliä per sylinteri (V16). Myös M111-moottori merkitsi siirtymistä elektronisiin moottorinhallintajärjestelmiin. Vuonna 2000 M111Evossa julkaistiin uusi SIM4-järjestelmä (Siemens).
Polttoainejärjestelmä - Monipisteinen polttoaineen ruiskutus
M111:n kehitys:
Kuten nimestä voi päätellä, tämä on M111-moottorin seuraava sukupolvi, suunnitteluun tehtiin yli 150 muutosta, sitä valmistettiin vuosina 2000-2002. Moottori sai merkinnän M111Evo.
Sen lisäksi, että kompressorin akseli pyöri jatkuvasti Evossa, vain ahtopaineen ohjausjärjestelmässä tapahtui komplikaatioita, joista tuli monien vikojen lähde. Syyt olivat sekä johdotuksessa että joissakin solmuissa (esimerkiksi paineensäätöventtiili, kuristusventtiili).
Kuten jo mainittiin, SIM4-moottorinhallintajärjestelmä (Siemens) asennettiin M111 EVO:hon.
Käytössä on kaksoiskampikammion tuuletusjärjestelmä.
Kolmielektrodisia sytytystulppia, joiden resurssit olivat 100 000 km, käytettiin ensimmäistä kertaa.
Melun vähentämiseksi ketjukäytön aikana kaikissa ketjupyörissä on kumipinnoite.
Lyhennetty aika katalyytin saavuttaa toimintalämpötila.
Muokattu, erittäin kompakti polttokammion muoto.
Sylinterilohkoa on täydennetty jäykistysrivoilla melun vähentämiseksi, asennuslaippaa on laajennettu uuden 6-vaihteisen vaihteiston asentamiseksi.
Eaton M45 -kompressorin käyttö mekaanisesti ahdettuihin moottoreihin, jonka laakerien melutaso on huomattavasti pienempi. Päätettiin luopua sähkömagneettisesta kytkimestä kompressorin kytkemiseksi päälle, koska haluttiin vähentää moottorin painoa ja ajon lisääntynyt melu tyhjäkäynnillä.
Sylinterinkannen kanavat on optimoitu aerodynaamisilla ominaisuuksilla, mikä parantaa sylinterien täyttöä, kanavien poikkileikkaus on soikea.
Yhdystankojen käyttö tietyllä katkoviivalla. Yhdystanko on tehty yhdeksi taottuksi osaksi ja sen alaosassa on annettu murtumaviiva, jota pitkin se katkeaa, vasta sen jälkeen pinta käsitellään vuorauksia varten. Tämä tapahtuma parantaa yhteyden tarkkuutta.
Nokka-akselin asentotunnistin 1 sylinterille optimaaliseen sytytykseen kylmäkäynnistyksessä ja nokka-akselin vaiheensiirtimen tilan määrittämiseen.
Pikakäynnistysominaisuus.
Toisioilma kulkee kuumakalvoilmamassamittarin läpi sen sijaan, että se syötettäisiin suoraan puhaltimeen.
Ja paljon muuta mielenkiintoista...
Mercedes-Benz M111 -moottoria valmistettiin vuosina 1992–2006, ja se on yksi yrityksen yleisimmistä ja menestyneimmistä malleista. Luonnollisesti tuotantoprosessin aikana moottoria modernisoitiin ja parannettiin toistuvasti.
Roots-tyyppisellä mekaanisella ahtojärjestelmällä varustettu moottori on yleistynyt. Tällaiset autot saivat nimessä etuliitteen Kompressor ja ne varustettiin eri aikoina kahdella Eaton M62- ja M45-mekaanisen kompressorin mallilla. Ero niiden välillä oli kompressorin akselikäytössä: pysyvä M45 tai kytketty sähkömagneettisella kytkimellä M62.
Vuonna 2000 moottorille tehtiin perusteellinen modernisointi, jonka seurauksena yli 150 osan suunnittelua suunniteltiin perusteellisesti uudelleen. Tämän seurauksena päivitetty moottori sai merkinnän M111 EVO (Evolution - evoluutio, jatkokehitys).
Tärkeimmät moottorin rakennemuutokset:
- generaattorin, kompressorin ja kiristysrullan kiinnitystelinettä nostetaan 15 mm, jotta se mukautuu moottorilohkon muutokseen;
Kannatin (1) laturin (2), kompressorin (3) ja kiristysrullan (4) kiinnitystä varten on mukautettu moottorilohkon muutoksiin. Tämän seurauksena näiden yksiköiden asennuspaikka on muuttunut, samoin kuin kiilahihnan pituus. Uusi pituus on 1355 mm. Kompressoria käytetään edelleen erillisellä kiilahihnalla.
Sylinterilohkoa on täydennetty jäykistysrivoilla melun vähentämiseksi, asennuslaippaa on laajennettu uuden 6-vaihteisen vaihteiston asentamiseksi;
- Eaton M45 -kompressorin käyttö mekaanisesti ahdettuihin moottoreihin, jonka laakerien melutaso on huomattavasti pienempi. Päätettiin luopua sähkömagneettisesta kytkimestä kompressorin käynnistämiseksi, koska haluttiin vähentää moottorin painoa ja ajon lisääntynyt melu tyhjäkäynnillä;
Mekaaninen kompressori Eaton M45. Autoon asennetun kompressorin ulkonäkö voi poiketa esitetystä.
Pakokaasujen haitallisten aineiden päästöt täyttävät Euro-4-standardit;
- polttokammion modifioitu, erittäin kompakti muoto;
- sylinterinkannen kanavat on optimoitu aerodynaamisilla ominaisuuksilla, mikä parantaa sylinterien täyttöä, kanavien poikkileikkaus on soikea;
- männän kruunun muotoa on muutettu puristussuhteen lisäämiseksi;
- kiertokankien käyttö tietyllä katkoviivalla. Yhdystanko on tehty yhdeksi taottuksi osaksi ja sen alaosassa on annettu murtumaviiva, jota pitkin se katkeaa, vasta sen jälkeen pinta käsitellään vuorauksia varten. Tämä tapahtuma parantaa yhteyden tarkkuutta;
Yhdystanko tietyllä katkoviivalla.
Siemensin moottorinhallintajärjestelmä (ME-SIM4);
- yksittäiset sytytyspuolat;
- nokka-akselin asentoanturi 1 sylinterille sytytyksen optimoimiseksi kylmäkäynnistyksen aikana ja nokka-akselin vaiheensiirtimen tilan määrittämiseksi;
- pikakäynnistystoiminto;
- lyhennetty aika katalyytin saavuttaa toimintalämpötila;
- Siemensin uudet polttoainesuuttimet, polttoainejärjestelmä erottuu takaisinvirtauksen puuttumisesta (M111.958/983) ja uudesta painepellistä;
1 - öljynerotin; 2 - venttiilin ajoituksen muuttamismekanismin toimeenpaneva sähkömagneetti; 3 – kuumakalvoilmavirtausmittari; 4 – kierrätyspellin servomoottori; 5 - nokka-akselin asennon anturi (Hall); 6 - ilmansuodattimen kotelo; 7 - mekaaninen kompressori.
Boschin elektronisesti ohjattu kaasupalautus;
- imusarjan rakenne on uusittu kokonaan: on käytetty uutta melunvaimenninta rei'itetyn väliseinän ja muovikammioiden muodossa, käyttöön on otettu erityinen ilmavirran sykkeenvaimennin, uusi monikammioinen vaimennin on käytetty vähentämään melutasot;
- kaikki sylinterilohkon sisällä olevat osat on suunniteltu äskettäin;
- kaareva lava korkeammalla seinäkorkeudella ja uurretulla rakenteella;
- käyttöön otettu öljynerotin;
Elektronisessa kuristusventtiilissä ohjausventtiilin alueelle tehdään kanava, jossa jäähdytysjärjestelmän neste kiertää;
- uusi kampikammion öljymäärän anturi kytketty ASSYST-järjestelmään;
- toisioilma kulkee kuumakalvoilmamassamittarin läpi sen sijaan, että se syötettäisiin suoraan puhaltimeen;
- sytytysajoituksen muodostus suoritetaan jokaiselle sylinterille ja jokaiselle toimintajaksolle erikseen, järjestelmän mukautuva ohjaus räjähdyksen palamisen estämiseksi, kaksinkertainen adaptiivinen lambda-säätö;
- käytettiin sisäisen diagnostiikkajärjestelmän On-Board-Diagnose (OBD-II) järjestelmää;
- iridiumsytytystulpat pidennetyllä vaihtovälillä jopa 100 000 km asti;
- melun vähentämiseksi ketjukäytön aikana kaikissa ketjupyörissä on kumipinnoite;
- kampikammioon tehdään lisäripoja;
Sovellus:
| M111 moottorin tekniset tiedot | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Vuonna 1995 julkaistiin M111-moottorisarjan viimeinen ja tilavin moottori - tämä on 2,3 litran M111 E23 -moottori. Se suunniteltiin korvaamaan M102 E23, joka oli moottoritekniikaltaan täysin vanhentunut. E23 perustuu valurautaiseen sylinterilohkoon, jonka sylinterin halkaisija on 90,9 mm., Männän iskunpituus nostettiin 88,4 mm:iin, mikä on 7,9 mm. enemmän kuin 2,0 litran versiossa. Itse asiassa tämä on sama 2-litrainen E20-moottori, mutta hieman modernisoitu ... Sylinterikansi, kaksi nokka-akselia, neljä venttiiliä sylinteriä kohden, hydraulinostimet, jakoketjun käyttö, Bosch ME2.1 ECU - kaikki nämä ovat samoja komponentteja kuin E20:llä. Jopa E23ML:n kompressoriversiossa oli sama Eaton M62 -kompressori mekaanisella ahtimella, jota käytettiin käyttöhihnalla sähkömagneettisen kytkimen kautta.
M111 E23ML Evo -kompressorimoottori asennettiin autoihin vuoteen 2004 asti, M111 E23 -ilmakehämoottoria M111.970 (74) -versiossa valmistetaan edelleen, vaikkakin Koreassa, mutta lisenssillä ja Daimler AG:n valvonnassa SsangYong-autoille. Vuonna 2006 M111E23ML-kompressorimoottori korvattiin täysin uudella M271-sarjan moottorilla - E18ML, jonka sylinterilohko oli valmistettu alumiiniseoksesta, mutta valurautavuorilla.
ICE M111E23:n muutokset (mallit):
minä М111,970(1995-1998) - ensimmäinen modifikaatio 150 hevosen teholla konepellin alla nopeudella 5400 rpm, vääntömomentti 220 Nm nopeudella 3700-4500 rpm, puristus st. HFM. Se asennettiin MB E230 -malliin W210:n ja SsangYong Musson takaosaan;
II. М111,973(1996-2000) - modifikaatio Eaton M62 -kompressorilla, joka tuotti 193 hevosvoimaa nopeudella 5500 rpm sekä vääntömomentin 280 Nm nopeudella 2500-5000 rpm. Taide. kompressio 8,5 yksikköä, asennettu malliin MB SLK230 Kompressori R170:n takaosassa;
III. М111,974(vuodesta 1995 nykypäivään) - yksi M111.970-moottorin muunnelmista, jonka teho on 150 hv. MB C230:lle W202:n ja SsangYong Kyronin takana;
IV. М111,975(1996-2000) - M111.973-moottorin muunnos 193 hv:lla konepellin alla MB CLK230:lle Kompressori W208:n rungossa ja C230 W202:n rungossa;
v. M111.977(1998–2000) - toinen M111.970:n muunnos, myös 150 hevosvoimalla W163:n takaosassa olevaan MB ML230:een;
VI. M111.978(1995–2003) - erityinen muunnos MB Vito 230:lle W638:n takana, art. puristus alennettu 8,8 yksikköön, Siemens PMS -ruiskutus- ja sytytysjärjestelmä, moottorin teho 143 hevosvoimaa nopeudella 5000 rpm, vääntömomentti 215 Nm nopeudella 3500 rpm .;
VII. М111,979(1995-2006) - M111.978-moottorin muunnos myös 143 hv:lla MB Sprinterille W901-905:n takana;
VIII. M111.980(1996-2003) - toinen muunnos M111.978-polttomoottorista, jossa on Bosch HFM -ruiskutus- ja sytytysjärjestelmä ja 143 hv. MB Vito 230:lle W638:n takana;
IX. М111,981(2001-2004) - moottorin muunnos Eaton M45 -kompressorilla, puristussuhde on 9,0, teho on 197 hevosvoimaa nopeudella 5500 rpm, vääntömomentti on 280 Nm nopeudella 2500 rpm. Tämä muutos asennettiin Mercedes Benz SLK230 -kompressoriin R170:n takaosassa.
x. M111.982(2000 - 2002) - teho 197 hv Asennettu autoihin MB CLK230 Kompressori W208:n takana;
