OM642-moottorit ovat Mercedes-Benzin 6-sylinteristen V-muotoisten dieselmoottoreiden perhe suoraruiskutuksella ja turboahtimella, ja niitä on valmistettu maaliskuusta 2005 lähtien. OM642-dieselmoottorin työtilavuus on 3 litraa, lohkon kallistuskulma on 72 astetta (mikä on täysin epätyypillistä V-muotoiselle moottorille). Sylinterilohkon romahtamisen yhteydessä asennetaan yksi turbiini, jossa on säädettävä ohjaussiipi geometria.

Moottorissa on alumiinirunko poikittaistuilla. Siinä olevat sylinterit on varustettu valurautaholkeilla, mikä edistää kovettumista ja toiminnan luotettavuutta. Kiertokangot ovat terästä ja kampiakseli on valmistettu kestävästä materiaalista, jossa on laaja akselin laakeripinta.

Tekniset tiedot

Moottorityyppi	diesel-
Julkaisun alku	03/2005
Teho, kW kierrosluvulla	140-170 klo 3800
Teho, hv kierroksilla	190-231 klo 3800
Tilavuus, cc	2987
Sylinterien lukumäärä	6
Venttiilien lukumäärä	24
Puristussuhde	18.0:1
Sylinterin halkaisija, mm	83
Männän isku, mm	92
kampiakselin laakerit	4
Moottorin muoto	V6
Polttoainetyyppi	diesel polttoaine
Palavan seoksen syöttö	polttoaineen suoraruiskutus common rail 3
Turbiini	VTG:n muuttuva turbiinigeometria
Pakokaasun määrä	Euro 4
Sylinterikansi	DOHC
ajoitus	ketju
Jäähdytys	vesijäähdytys

Kampikammio on valmistettu painevaletusta alumiinista, jossa on poikittaistuki ja harmaat valurautaiset sylinterivaipat, mikä auttaa vähentämään moottorin painoa. Injektorit on valmistettu suuttimien muodossa, joissa on 8 reikää. Ilmavirran suhteen optimoidut imu- ja tehostuskanavat parantavat latauksen muutosta. Ahtoilmajäähdyttimen avulla ahtoilman lämpötila voidaan laskea 95°C:een.

Pietsosuuttimet mahdollistavat jopa 5 injektiota sykliä kohden. Tämän avulla voit vähentää moottorin melua ja samalla parantaa reagointikykyä ja dynaamisuutta. VTG-turboahtimella on mahdollista kehittää sekä suurta tehoa että suurta vääntömomenttia jo alhaisilla kierroksilla. Sähköisesti säädettävä turboahdin mahdollistaa nopean ja tarkan ahtopaineen ohjauksen, minimoiden mittaus- ja tehostusvirheet.

Moottorin suuttimien ominaisuudet:

• ruiskutusta ohjaa elektroninen ohjausyksikkö;
• suuttimet on valmistettu suuttimien muodossa, niissä on kahdeksan reikää;
• paineistus suoritetaan VTG-kompressorilla, jossa on muuttuva turbiinipituus;
• imusarja on varustettu lisäkanavalla ilman kulkua varten;

Ympäristönsuojelun parantamiseksi käytetään jäähdytettyä pakokaasujen kierrätysjärjestelmää (AGR). Tämän järjestelmän toimintaan liittyy useita yksityiskohtia:

• suodatin palautetaan ilman lisäelementtejä;
• selektiivinen katalyytti vangitsee dieselpolttoaineen palamisen aikana syntyvän ammoniakin valmistaen aineen lisäreaktioon päästöjen vähentämiseksi;
• samalla SCR toimii suodattimena, joka vangitsee rikkihajut ja niin edelleen.

Tyypillisiä OM642:n toimintahäiriöitä

Joukko erilaisia ​​antureita, säädettävä ilmanotto, kyky poistaa ylipainetta - kaikki tämä ei takaa laitteen häiriötöntä toimintaa. Jos et ole varovainen moottorin puhtaudesta, se ei välttämättä saavuta käyttöikänsä loppua. OM 642:lle on ominaista joitain "haavoja", jotka ovat luontaisia ​​kaikille dieselmoottoreille:

• imusarjan noen saastuminen;
• EGR-venttiilin tukkeutuminen;
• pyörrevaimentimien työntövoiman tukkeutuminen ja rikkoutuminen;
• öljyvuoto lämmönvaihtimen alta;
• teräksisen pakosarjan halkeilu;
• polttoainesuuttimen viat.

Merkintöjen purkaminen

Yleensä V-muotoinen diesel "kuusi" osoittautui melko luotettavaksi ja vaatimattomaksi. Hän ei edes pääse lähellekään ongelmia, jotka syntyivät samaan aikaan valmistetuissa ja samoihin autoihin asennetuissa bensiinimoottoreissa.

Jos puhumme 1900-luvun lopusta, niin Daimler-Benz AG -konsernin - Mercedes-Benzin - divisioonan valmistamista voimayksiköistä voitaisiin yksiselitteisesti sanoa, että ne eivät olleet teknisen kehityksen eturintamassa. luotettavimmat ja tappamattomat moottorit, jotka ylittivät siksi kaikkien kilpailijoidensa parametrit. Mutta 2000-luku sanelee omat lakinsa ja Mercedes-Benzin moottorit ovat menettäneet omat lakinsa, ja ottamalla käyttöön sen yleisesti hyväksytyt tekniset innovaatiot ja "kellot ja pillit" (ympäristöstandardien noudattaminen, polttoaineen kulutuksen vähentäminen, uusimpien ohjaus- ja turvajärjestelmien käyttöönotto) monille muille autoalan yrityksille tässä asiassa.

M 271

Arvostelumme voittaja on bensiinimoottori suositusta ja "kuuluisasta" "sadanyhdestoista moottorin" sarjasta - M 271 (rivi, mäntä, nelisylinterinen kuusiventtiilinen) 1,8 litralle, joka on valmistettu 8 vuotta XXI-luvun "nollavuotta" vain Stuttgartissa (Saksa). Sen edeltäjä oli yleisesti ottaen "rautaa" kaikessa mielessä, mitä ei voida sanoa myöhemmästä M 272 / M 273 -sarjasta, joka ei ilman syytä pääsi kolmen huonoimman Mercedes-Benz-moottorin joukkoon.

M 271 -moottorit varustettiin alumiinilohkoilla, joissa oli valurautaholkit, säädettävä venttiilin ajoitus, kaksinkertainen nokka-akseli ja kaksinkertainen tuuletusjärjestelmä. Sylinterilohko modifikaatioille KE ja DE, joiden pääkorkeus on 11,5 cm, on yksi. Moottori on varustettu erityisellä tärinänvaimennusmekanismilla, jossa on sisäänrakennettu öljypumppu. Kiistaton menestys oli kaasunjakelun portaaton säätö jokaisessa nokka-akselissa.

Kun bensiinin keskikulutus on noin 7 litraa 100 kilometriä kohden, tämän "tuhoutumattoman" moottorin resurssi on kolmannes miljoonasta kilometristä. Haittapuolena omistajat totesivat kohonneen melutason auton sisällä, joka oli edelleen pienempi kuin edellisessä moottorissa, ja se poistettiin melko helposti kampikammion suojauksen asennuksella.

Ammattilaiset huomasivat kaikille Merceille yhteisen epäkohdan - jakoketjun venymisen (jäljempänä ajoitus), vaikka tässä tapauksessa itse moottoria ei tarvinnut irrottaa vaihdon yhteydessä, mikä tietysti asettaa M 271:n " valtava" plus. M 271:llä oli kuitenkin myös oma "kuorinsa" - sisäinen öljynsuodattimen tiiviste, joka sijaitsi "nuoli"-telineen takana, ja se oli jo ruumiinosa.

OM 611

Toisella sijalla on varmasti dieselmoottori OM 611 (200–220 SDI) 4 sylinterille ja 16 venttiilille, 2 yläpuolisella nokka-akselilla, tilavuus 2,15 litraa, jota valmistettiin 4 vuotta viime vuosisadan lopussa ja tämän alussa 6 vuotta. Aluksi sen teho oli 82-125 l / s, ja vuodesta 1999 lähtien se on saavuttanut maksiminsa - 143 l / s teholla 105 kW. Asennettu: yhteispaineruiskutusjärjestelmä, välijäähdytin ja turboahdin sekä hapettava katalyytti pakokaasujen puhdistukseen.

Yleisesti ottaen erittäin hyvä ja luotettava moottori ei ole ohittanut joitain ongelmia. Yhteistä kaikille "dieselmoottoreille" (ruiskutussuuttimien "koksaus"), Mercedes (huoltoehtojen puuttuminen johti ongelmiin kynttilöiden vaihtamisessa, jotka "kasvavat" tiiviisti sylinterinkansiin) ja erityisesti OM 611:n ongelmat (suhteellisen pieni 0,2 milj. km). km käyttöpiirin resurssi, ahtopaineanturin johtojen katkaisu, ruiskutussuuttimien johdotuksen hiominen).

OM 612 ja OM 613

Bensiinimoottorit - OM 612 ja OM 613 (270-320 CDI, 5 ja 6 sylinteriä, 160 - 270 l / s), seurasivat OM 611:tä ja niitä valmistettiin myös vain vuoteen 2006 asti. Käytännössä huonompi kuin OM 611, niillä oli samat ruiskutus-, turbokompressio- ja niin edelleen järjestelmät sekä samat puutteet. Näillä moottoreilla oli kuitenkin myös omat "kirsikkansa" kakun päällä, ei "tappava", mutta epämiellyttävä:

• Painepumpun kulumisen tai suuttimien toimintahäiriön vuoksi moottori ei usein käynnistynyt heti.
• Lisääntyvästä turbulenssista johtuen teho usein väheni ja kierrokset nousivat hitaammin.

M 166E

Neljännellä sijalla on myös yksi parhaista, viime vuosisadan 1990-luvun lopulla, bensiinimoottoreista - M 166 E 16, joka oli varustettu A-luokan autoilla.

Kaksisylinterinen, 1,6 litrainen, teholla 102 l / s, tämä moottori veti "hihnansa" ilman ongelmia, mukaan lukien lasti, jonka kokonaispaino oli yli tonnin (moottori itse painoi alle sentin), " hallussa olevaa” öljyä, joka kului sata kilometriä alle 10 litraan bensiiniä, nopeudella 182 km/h. Yllättäen M 166 E 16 tuntui hyvältä Venäjällä talvella, käynnistyen yksinkertaisesti, ilman "raahaamista" ja muita keksintöjä, jopa kolmenkymmenen asteen pakkasissa. Ainoa asia on, että jotta tätä hyvää moottoria ei "ruuvaa", jakoketju on vaihdettava virheettömästi 100 tuhannen kilometrin välein.

M 282 DE 20 AL turbo

Viidennellä sijalla on myös bensiinimoottori M 282 DE 20 AL turbo, kaksisylinterinen, kahdeksanventtiilinen, V-muotoinen, 1,3 l ja 360 l / s, vaatien "tittelin" tehokkaimmaksi moottoriksi, jossa on 4 sylinteriä. maailmassa, tuotetaan massa. Tämä moottori asennettiin Mercedes-Benz A 45 AMG:hen. Polttoainesäiliön tilavuus 56 litraa mahdollisti lähes seitsemänsataa kilometriä ajamisen ilman tankkausta. Sen laadun takaajana oli erikoiskokoonpano Kölledissä, jossa henkilökunta työskenteli periaatteella "yksi henkilö - yksi moottori".

Riittävästi todistetut uudet tekniikat (Mercedes Camtronic, Blue Direct, Start-Stop, alhaiset päästöt, monikipinäsytytys) eivät estäneet tätä moottoria ottamasta viidenneksi, vaan Mercedes-Benz-moottorien parhaiden, ei huonoimpien mallien joukossa. Vaikka tavalliset Mercian-haavat (tämän moottorin ajoitus koostuu useista osista) lisätään elektroniikan vioihin ja "häiriöihin" (hyvin usein nokka-akselin asennon virhe "ponnahtaa esiin"), ja "allekirjoitus"-käyntikortti Tässä moottorissa on diesel-ongelmia, toisin sanoen melua käynnistyksen aikana.

TOP 5 "huonoin" moottori Mercedes-Benziltä

M 272

Ensimmäinen paikka tässä luokituksessa on bensiinillä, kaikki valmistettu alumiinista ohuella alumiinipinnoitteella, M 272 -moottori, V-tyyppinen, kuusisylinterinen, 24-venttiilinen, 2,5 ja 3,5 litraa. Stuttgartissa valmistetut M 272 -perheen atmosfäärimoottorit ovat aina olleet melko ongelmallisia. Heidän pääsairautensa on sylintereiden ja mäntien hankaus. Ne ilmestyivät selvästi heti, kun auto ajoi 100 tuhatta km ja vaati koko laukauksen vaihtamisen, ja tämä on melko kallista.

Syynä on saostuvan neutralointiaineen hiukkasten pääsy niihin. Ja jakoketju piti vaihtaa kahdesti tänä aikana. Tällä moottorilla varustettujen autojen omistajat olivat myös "uupuneita" jatkuvista öljyvuodoista sekä lämpötilan toimintahäiriöistä, etenkin kevät- ja syyskausina, koska lika ja kaikenlaiset roskat muodostavat ns. " moottorin ja ilmastointilaitteen jäähdytyspatterien välissä.

Auton takaisinkutsuyritykselle tasapainoakselien vaihtoon, joka tehtiin 2008-2009. yritti poistaa kaikki tai useimmat edellä mainituista tämän moottorin haitoista. Mutta Mercedes-Benz oli varma, että se valmisti vuonna 2004 upean moottorin ja laittoi sen melkein kaikkiin autoihinsa. Mersovin asiantuntijat taistelivat epätoivoisesti tämän moottorin puolesta ja vähitellen siitä tuli parempi ja luotettavampi, mutta ... "sedimentti" jäi.

OM 651

Toisella sijalla on varmuudella OM 651 -dieselmoottori, 4-sylinterinen 16 venttiilillä, V-muotoinen, 204 l / s, ruiskutuksella ja turboahtimella, sekä jatkuvasti pienenevä iskutilavuus (2,5 litrasta 1,8 litraan lähtien 2011), koska tämä on moderni trendi - tehon kasvu moottorin koon pienentyessä. Moottorit, joiden teho oli yli 170 l / s, ahdettiin turboahdetulla ja vähemmän turboahtimella. Epäonnisen ajoitusketjun lisäksi tämä moottori "kärsi" vakavia ongelmia suuttimien ja jäähdytysnesteen vuotojen kanssa.

Mercedes-Benz 2011-2012 (OM 651:tä on valmistettu vuodesta 2008) meni jopa korvaamaan tällä moottorilla varustettuja autoja takuuna. Vaimentimien kuluminen ja vastaavasti tuhoutuminen johtivat jatkuvasti tehon laskuun, ja jos niitä ei vaihdettu ajoissa (ja vaihto ei ole halvin, koska koko jakotukki on vaihdettava), vika voi tapahtua. esiintyä. Ja vaimentimen irtoaminen, jota ei vaihdettu ajoissa, vaurioitti moottoria vakavasti.

V-muotoisia moottoreita on valmistettu vuodesta 2004

Kolmannelta viidenneksi ovat vuodesta 2004 lähtien valmistetut V-moottorit. Jakauma perustuu palautteeseen mekaanikoilta ja huoltoasematyöntekijöiltä, ​​jotka pitävät "kuusia" paljon luotettavampina kuin "neljät" ja erityisesti "kahdeksat" " (koska ne ovat lyhyempiä kuin kollegansa V-8 sylinteriä kohden, ja vuonna 2013 Mercedes-Benzin "asiantuntijat" eliminoivat kaikki lämpötilajärjestelmän rikkomukset, mikä teki niistä paljon kannattavampia). Nämä moottorit järkyttivät omistajiaan heti ja "isolla tavalla", koska he rakastavat öljyä eivätkä elä kauan:

• Ajoituskäyttö "selviää" totuudesta sadantuhanteen ajoon asti, mutta korvataan itse moottorin purkamisella.
• Hydraulinen kiristin voi olla tarpeen vaihtaa paljon aikaisemmin.
• Moottorilohkojen alumiinipinnoite on erittäin herkkä kaikelle ja kestää puolet niin kauan kuin ahtimet. Niihin kohdistuvia kouristuksia ilmenee vuotavien suuttimien ja voiteluaineen "sintraamisen" vuoksi.
• Valtava öljynkulutus, joka on jopa litra tuhatta kilometriä kohden tämän "jätteen" vuoksi.
• Huomattava määrä käytettyjä tiivisteitä ei vuoda materiaalinsa laadusta johtuen, vaan nousi noin ¼ lämpötilalla ja nousi jopa 125 celsiusasteeseen.

2338 | 09.07.2019

OM642-moottori on ensimmäinen ja viimeinen Mercedesin matkustajadieselmoottori, jossa on V-muotoinen alumiinilohko ja 6 sylinteriä. Tämä 3-litrainen yksikkö korvasi rividieselin "viisit" ja "kuusit" maaliskuussa 2005. Sitä tuotetaan edelleen. Tällä moottorilla voi ostaa esimerkiksi upouuden Sprinterin.

Yleensä se asennettiin kaikkiin Mercedesiin, alkaen C-luokasta ja päättyen Gelendvageniin ja valtavaan GL: hen. Myös amerikkalaiset autot, kuten Grand Cherokee, Commander ja Chrysler 300C, saivat sen. Lisäksi OM642 asennettiin Pohjois-Amerikan Sprinter-klooneihin Dodge- ja Freighliner-tuotemerkeillä.

OM642-moottori kehittää ajoneuvosta ja versiosta riippuen 184-265 hv. Vääntömomenttiluvut ovat vakaat: 510 - 620 Nm.

Täysalumiinilohkon kallistuskulma on epätyypillinen 72 astetta. Valun aikana lohkoon asetetaan valurautaholkit. Ajoituskäytön suorittaa kaksirivinen ketju, se käyttää myös lohkon romahteessa sijaitsevaa tasapainoakselia. Jokaisessa sylinterissä on 4 venttiiliä, joita ohjaavat hydrauliset nostimet.

OM642-moottori sai 3. sukupolven Bosch-polttoainejärjestelmän, jossa oli kolmimäntäinen ruiskutuspumppu ja pietsosähköiset ruiskutussuuttimet, jotka ruiskuttavat polttoainetta jopa 1600 baarin paineilla.

OM642-moottorin luotettavuus

Diesel OM642 pidetään melko luotettavana ja vaatimattomana. Se voi matkustaa yli puoli miljoonaa kilometriä. Hän tarvitsee asianmukaista ja pätevää palvelua, hyvät kulutustarvikkeet. Kyllä, ja sinun on vain tiedettävä sen heikot kohdat, joista puhumme nyt.

kampikammion tuuletusventtiili

OM642-moottorin kampikammion tuuletusventtiili on klassinen muotoilu - jousikuormitetulla kalvolla. Kampikammion kaasut imetään sisään suoraan turbiinin edestä. Vuosien ja kilometrien myötä kalvo menettää kimmoisuutensa ja romahtaa. Tästä johtuen kampikammion ilmanvaihdon säätö häiriintyy. Voit kiinnittää tähän huomiota kiertämällä öljyntäyttötulpan irti käynnissä olevasta moottorista ja laittamalla sen kaulaan - jos kampikammiossa ja venttiilin kannen alla on liikaa kaasuja, ne alkavat oksentaa tulppaa. Tässä tapauksessa VKG-kalvo on vaihdettava.

On kummallista, että kampikammiokaasut imetään ulos oikeanpuoleisen venttiilikopan tilasta ei tavallisen putken tai kanavan kautta, vaan kulmaadapterin kautta, joka lepää nokka-akselia vasten alapäällään. Adapterin ja nokka-akselin välissä on pieni kumitiiviste (mansetti). Ajan myötä se kuluu ja alkaa päästää läpi öljyä, joka yhdessä kampikammiokaasujen kanssa imeytyy imuaukkoon. Monissa tapauksissa tämä mansetti on syynä runsaaseen öljymäärään OM642-moottorin imuaukossa.

Turbiinin O-rengas

Turbiinin ja kaksihaaraisen tuloputken (ns. "lokki") risteykseen on asennettu toinen tiivisterengas - se näkyy selvästi punaisella värillään. On toivottavaa vaihtaa se kaikkiin manipulaatioihin "lokin" kanssa, koska. se ei ole kestävä ja voi vuotaa öljyä dieselin tuloaukosta.

Tämä öljy alkaa tippua turbiinin alla sijaitsevaan pyörreläppäservoon. Se voi syövyttää pellin toimilaitteen muovivartta, aiheuttaa oikosulun servoliittimiin ja yksinkertaisesti poistaa sen käytöstä.

Turbiini

Ilma tulee OM642-moottoriin kahden rinnakkaisen ilmakanavan kautta, joissa kummassakin on oma ilmansuodatin. Imuilma pumpataan yhdellä Garrett GT2056V -turbiinilla. Turbiini sijaitsee suoraan sylinterilohkon luhistumassa. Tietenkin se on varustettu ohjatulla geometrialla sähköisellä servolla.

Turbiini on asennettu pylvääseen (kolonniin), johon öljyn syöttö- ja tyhjennyskanavat porataan suoraan. Turbiinia ja sen kolonnia irrotettaessa lohkon öljykanavat ovat auki ja syöttävät öljyä patruunaan. Lohkon romahtamiseen kertynyt lika voi päästä niihin. Tietenkin hän joutuu sinne huoltomiehen tietämättömyyden ja huolimattomuuden vuoksi. Itse asiassa on olemassa useita vahvistettuja tapauksia, joissa turbiinin asennuspylvään irrottamisen ja asennuksen jälkeen OM642-moottori epäonnistui useiden viikkojen ajan kampiakselin vuorausten kääntämisen vuoksi, jotka vaikuttivat juuri öljyssä olevien vahingossa olevien roskien vuoksi.

No, kuinka monta OM642-moottoria epäonnistui kuvitteellisesta syystä "sinulla on vanha likainen öljy" tai "öljypumppu on rikki" - kukaan ei tiedä.

Turbiini on erittäin luotettava ja siinä esiintyy ongelmia suurella ajokilometrillä. Esimerkiksi sen geometrian terät voivat kiilautua noen ja öljynoen runsauden vuoksi. Tämän vuoksi auto kiihtyy havaittavilla nykäisyillä. On myös tapauksia, joissa toimilaitepiirin koskettimet tuhoutuvat, jotka eliminoidaan juottamalla.

Kaikki muut turbiinin toimintahäiriöt johtuvat useimmiten moottorin ongelmista. Erityisesti imusarjan löysät pyörreläpät voivat estää imuilman virtauksen aiheuttaen aaltojännitteen, sykkivän paineen, joka iskee kompressorin siipiä. Jännite voi johtaa turbiinin akselin tuhoutumiseen.

Pakosarja voi myös vähentää OM642-moottorin turbiinin resursseja. Se on valmistettu korkeahiilisestä teräksestä. Sen hitsit murenevat pikkuhiljaa ajan myötä. Ja tämä teräsmurska pommittaa turbiinin roottoria, mikä johtaa lastujen ilmestymiseen sen juoksupyörään ja epätasapainoon. Jos kuuman siipipyörän (turbiinin) lastuja löytyy viallisesta OM642-moottorin turboahtimesta, on parasta vaihtaa molemmat pakosarjat, muuten teräsmurska tuhoaa toisen asennetun turbiinin.

On myös tapauksia, joissa ilmansuodattimien vaihdon jälkeen OM642-moottorin turbiini imee O-renkaita tuloputkiin, joita ei ole asennettu oikein.

pyörrevaimentimet

OM642-moottorin imusarjassa on pyörreläpät. Itse ikkunaluukut ovat vahvoja - täysin terästä. Mutta niiden akselit ja elektroninen servo on yhdistetty muovitangoilla. Tankojen muovikorvakkeet voivat katketa, mikä aiheuttaa välystä käytössä, epäsymmetriaa ilmaantuu suuttimien avautumiskulmiin. Ohjausyksikkö havaitsee kaiken tämän - sylinterien yksittäisten "vastausten" mukaan - ja vastaavat virheet kirjataan, moottorin suorituskyky heikkenee.

Lisäksi tämä tanko yksinkertaisesti katkeaa, kun vaimentimet kiilautuvat niiden viereen tulokanaviin kerääntyneen "kenkävahan" takia. Tämän jälkeen vaimentimet alkavat roikkua, mikä aiheuttaa toimintahäiriöitä seoksen muodostumisessa.

Tehtaan mukaan vaimennustangon korjaamiseksi imusarjan molemmat osat on vaihdettava, koska. ne ovat yksi kappale. Myynnissä on kuitenkin ei-alkuperäisiä terästankoja, jotka eivät rikkoudu.

Lisäksi pellit voidaan purkaa ja "irrottaa" ohjausyksiköstä, mutta tämä vaatii oikean laiteohjelmiston.

imusarjan saastuminen

Kengänkiillotusaine kerääntyy imusarjaan kampikammion tuuletusjärjestelmän toiminnan vuoksi pakokaasujen noen ja imuaukon öljyhöyryjen seoksesta. On suositeltavaa puhdistaa keräilijät tästä kenkäkiilloksesta kerran 100 000 km:n välein. Tämä pidentää vaimentimien käyttöikää ja parantaa moottorin suorituskykyä.

lämmönvaihdin

Lämmönvaihdin on asennettu OM642-moottorilohkon romahtamiseen. Itse asiassa tämä on öljynjäähdytin, joka jäähdyttää moottoriöljyä eikä anna sen lämmetä yli 130 asteen lämpötilaan.

Ennen vuotta 2010 valmistetuilla OM642-moottoreilla ei ollut onnea - tehtaalta saatu lämmönvaihtimen tiivistepari oli huonolaatuista. Siitä johtuen runsas öljyvuoto suoraan lohkon romahtamiseen. Öljyvuoto voi aiheuttaa voitelujärjestelmän paineen alenemisen, mikä vaurioittaa kampiakselin vuorauksia.

Lämmönvaihtimen tiiviste vaihdettu takuuseen. Ja jos takuuseen kuulumattomassa autossa tapahtui vuoto, niin sentin osan takia auton omistaja joutui maksamaan noin 6-8 normaalitunnin palvelusta - näin kauan työ kestää. Matkalla lämmönvaihtimeen kirjaimellisesti kaikki poistetaan, mukaan lukien pakosarjat. Kun kokoat kaiken irrotetun, sinun on vaihdettava useita kertakäyttöisiä tiivisteitä - erilaisia ​​renkaita ja tiivisteitä on noin 15 paikkaa.

Venttiilijunan ketju

Kaksirivinen jakoketju vasemmassa lohkossa käyttää pakokaasun nokka-akselia ja oikealla - imunokka-akselia. Jäljelle jääneet nokka-akselit ajetaan niistä vaihteistolla.

Ketju ei aiheuta ongelmia, mutta voi venyttää yli 300 000 km.

ruiskutuspumppu

Korkeapaineinen polttoainepumppu Bosch CP3 (3. sukupolvi) ei ole menettänyt luotettavuuttaan ja pystyy palvelemaan satoja tuhansia kilometrejä. Yleensä pumppuun syötettävän polttoaineen määrän säätelyventtiili kiinnittää huomion itseensä. Jos se ei toimi, virhe P0087 on korjattu, mikä osoittaa alhaisen paineen polttoaineputkessa.

Itse polttoainekiskoon on asennettu polttoaineen paineanturi ja säätöventtiili, joka tarvittaessa vapauttaa polttoaineen ylipaineen.

Bosch CP3 -pumpun Mercedes-versiossa ei ole mekaanista tehostinpumppua. Sen sijaan käytetään sähköpumppua, joka luo polttoaineen paineen syöttöön heti, kun sytytysvirta kytketään.

suuttimet

Boschin pietsosuuttimet ovat erittäin luotettavia ja ajavat yli 300 000 km hyvällä dieselillä ilman ongelmia. Huonolla dieselpolttoaineella ne alkavat vaikuttaa noin 150 000 km:n ajon jälkeen. Jos moottori ei käynnisty kunnolla tai alkaa savuta mustaa savua, nämä ovat kuluneita suuttimia. Ruiskutussuuttimien tila voidaan tarkistaa diagnostiikkaohjelmistolla - sovitusparametreilla, jotka tasaavat niiden kulumista ja ylläpitävät tasaisen moottorin toiminnan.

Valitettavasti ne eivät ole monimutkaisen korjauksen kohteena. Vain sumuttimet voidaan vaihtaa. Jos tämä ei auta, pietsosuuttimet on vaihdettava uusiin tai huollettaviin käytettyihin. Jos joku tarjoutuu korjaamaan ne, se suoritetaan todennäköisesti käytettyjen suuttimien osista.

Yleensä pietsosuuttimien etuna on niiden erittäin suuri nopeus, joka mahdollistaa enemmän kuin kaksi ruiskutusta, kuten niiden sähkömagneettisten edeltäjien, jopa 5. Tämä parantaa moottorin taloudellisuutta ja ympäristöystävällisyyttä.

Öljypumppu

On harvinaisia ​​tapauksia, joissa öljypumpun suorituskyky on alhainen yli 300 000 km:n ajettaessa.

Kuulokkeiden kääntäminen

Harvinainen, mutta hyvin tunnettu OM642-moottorivian ongelma on kampiakselin ja kiertokankien kampiakselin pyöriminen tai häirintä. Lisäksi, kuten kaikki vuoraukset, ja jotkut voivat kärsiä. Vain ensimmäisen tuen vuoraukset ja ensimmäiset sylinterit voidaan nostaa ylös, jotka tuskin joutuvat ensimmäisinä kärsimään öljynnälkään, koska. ne ovat lähimpänä öljypumppua. Miksi näin tapahtuu, ei ole täysin selvää. Luultavasti syynä öljyongelmiin ja sen tilapäiseen ylikuumenemiseen, jota lämmönvaihtimen ei pitäisi sallia.

On syytä lisätä, että OM642-moottorin vuoraukset ovat kalliita: kiertokankien pari on noin 40 USD. Kotimaisia ​​laakereita myydään yksittäin: kukin noin 20 dollarilla.

Voit tarkastella tiettyjen Mercedes E-luokan, Mercedes S-luokan ja muiden mallien saatavuutta automaattipurkauksessa ja tilata niiltä auton osia.

Mercedes-Benz on tavaramerkki ja samanniminen premium-autojen, kuorma-autojen, linja-autojen ja muiden ajoneuvojen valmistaja, joka on osa saksalaista Daimler AG:ta. Se on yksi maailman tunnetuimmista automerkeistä. Mercedes-Benzin pääkonttori sijaitsee Stuttgartissa, Baden-Württembergin osavaltiossa Saksassa.

Mercedes-Benzin valmistama dieselmoottori on 4-tahti ja sen iskutilavuus on 9572 cc, mikä vastaa noin 575 cu.in. Se kuuluu 400-moottorisarjaan, jonka kehitys aloitettiin vuonna 1969 ja joka täydensi 300-moottorisarjaa.

Mercedes OM427 -perheen tehokkaita ja luotettavia moottoreita käytetään voimalaitoksena keskiraskaassa ajoneuvossa. Näitä moottoreita ei asenneta vain Mercedeksen omiin kuorma-autoihin, vaan myös joidenkin muiden valmistajien laitteisiin. Ensinnäkin näitä yksiköitä arvostetaan niiden keskeytymättömän toiminnan ja kestävyyden vuoksi.

OM362-moottori kuuluu Mercedes-Benzin valmistamien dieselmoottoreiden perheeseen. Tämän perheen moottoreita asennettiin joihinkin vuoden 1983 jälkeen valmistettuihin hyötyajoneuvojen malleihin. Mercedes OM362LA on 5,7-litrainen 6-sylinterinen rivimoottori, jossa on turboahdin ja välijäähdytin.

Mercedes OM421 -moottorit saavuttavat 216 hv. (159 kW). Näiden moottoreiden työalueen tilavuus on 11 litraa. Nämä ovat 6-sylinterisiä, 12-venttiilisiä moottoreita, jotka tarjoavat riittävän tehon keskisuureen kuormaan alhaisilla käyttökustannuksilla.

OM 326 -moottori on turboton, 6-sylinterinen, 4-tahti, esikammio, vesijäähdytteinen dieselmoottori, jossa on yläventtiilin ajoitus.

OM346-moottori on 6-sylinterinen suoraruiskutusmoottori, jonka iskutilavuus on 10,8 litraa. Sylinterijärjestely on linjassa, kuten kaikki OM 300 -sarjan moottorit.

OM636 on 4-sylinterinen 4-tahti dieselmoottori. Se otettiin käyttöön vuonna 1949. Tämä moottori on asennettu Mercedes-Benz-autoihin, pakettiautoihin ja pieniin kuorma-autoihin 1940-luvun lopulta lähtien.

OM402-moottorin teho on 256 hv, siinä on 8 sylinteriä ja tilavuus 12,8 litraa. Koko sarjaa yhdistää laajuus. Näitä ovat kuorma-autot, linja-autot, voimalaitokset ja erilaiset raskaat maansiirtolaitteet.

Valmistajan Mercedes OM424-moottori on 22-litrainen dieselmoottori, joka on suunniteltu käytettäväksi monenlaisissa olosuhteissa. Mersedes OM424 on ihanteellinen voimansiirtona sekä kevyisiin kuorma-autoihin että raskaisiin rakennuskoneisiin, maastotraktoreihin ja kaivosautoihin.

Dieselmoottorien linja OM441 otettiin tuotantoon vuoden 1987 lopussa. Tähän päivään asti se on yksi tehokkaimmista 6-sylinterisistä moottoreista, jota kilpailee tässä segmentissä vain 501-sarja.

7,7 litran Mercedes-Benz OM936 -moottori on kompakti ja kevyt. Siinä on maailman ensimmäinen muuttuva pakokaasun nokka-akseli dieselmoottorissa ja se tarjoaa maksimiruiskutuspaineen 2400 bar. Tehovaihtoehtoja on viisi.

Mercedes OM447 -moottori on moottori, jota käytetään keskiraskaiden kuorma-autojen varustukseen. Tämän sarjan vankka moottori käy tasaisesti käyttöolosuhteista riippumatta. Tällainen Mercedes-yksikkö pystyy palvelemaan pitkään (jopa 2 000 000 kilometriä), jos siitä huolehditaan asianmukaisesti ja oikea-aikaisesti.

Dieselkäyttöisellä Mercedesillä on vuosien mittaan ollut moitteeton maine ja se on ollut kestävyyden mittapuu. Miljoona kilometriä? Ei ongelmaa! Mutta tekniikan kehityksen ja Common Rail -polttoainejärjestelmän käyttöönoton myötä 90-luvun lopulla tilanne on muuttunut. Vanhasta hyvästä dieselmoottorista jäi vain nimitys OM (Ölmotorista - dieselmoottori saksaksi).

Injektioongelmat

Suurin haittapuoli on haavoittuva ruiskutusjärjestelmä. Pienemmässä tai suuremmassa määrin lähes kaikki CDI-perheen yksiköt joutuvat kohtaamaan ongelman, mukaan lukien vuoden 2005 alussa esitelty 3.0 V6, jonka nimi on OM642. On syytä huomata, että edeltäjällä oli myös ongelmia virtalähteen kanssa - yksinkertaisempi malli OM 648 (R6). Uusien pietsosähköisten suuttimien käyttöikä osoittautui pidemmäksi, mutta on monia tapauksia, joissa ne epäonnistuivat enintään 150 000 km:n ajon aikana.

Toinen tyypillinen Mercedes-dieselin vika koskee imusarjaa. Noen muodostumisen vuoksi imukanavan pituutta säätelevän vaimennusmekanismin tukoksia tapahtuu melko usein. Jos olet onnekas, voit päästä eroon vaihtamalla vain yhden imusarjan - noin 500 dollaria. Mutta he voivat tarjota molempia samanaikaisesti. Lisäksi on tapauksia, joissa pellin ohjausyksikkö on vioittunut. Tosiasia on, että se sijaitsee melko valitettavassa paikassa, johon joskus kerääntyy öljyä. Uusi tuote vaihtotyön kanssa maksaa noin 150 dollaria. Melko harvoin, mutta silti EGR-venttiilissä on ongelmia.

Kiinnitä huomiota turbiiniin!

Usein kieltäytyy tottelemasta turbiinin geometriaa ohjaavaa sähkökäyttöä. Tämän toimintahäiriön riskin vähentämiseksi sinun on käännettävä moottoria säännöllisesti suurilla nopeuksilla. Ajettaessa alhaisilla nopeuksilla hiilikerrostumat eivät puhalleta ulos ja laskeutuvat turbiinin geometrian ohjattuihin elementteihin. Tämän seurauksena liikkuvat elementit alkavat luoda paljon vastusta. Tulos? Servokäytön vika. Korjaustehtävää vaikeuttaa se, että suunnittelijat ovat integroineet koko ohjausmekanismin turbiinin koteloon.

DPF

Sinun pitäisi tietää, että jokainen V6 3.0 CDI on varustettu hiukkassuodattimella. Vanhoissa versioissa 2005-2009 järjestelmä on melko yksinkertainen - suodattimen polttamiseksi polttokammioiden polttoaineannos kasvoi. Tämän seurauksena, jos polttoprosessi epäonnistuu, öljytaso voi nousta useilla litroilla - se laimennetaan dieselpolttoaineella. Suotuisammissa käyttöolosuhteissa (säännöllinen maantieliikenne) DPF ei aiheuta ongelmia. Tarvittaessa regenerointiprosessi voidaan käynnistää diagnoositietokoneella. Tällaisen toimenpiteen hinta virallisen palvelun ulkopuolella on noin 80 dollaria. Voit myös vaihtaa patruunan - noin 300 dollaria.

Bluetec-versioissa käytettiin lisäksi SCR-tyyppistä katalyyttiä (Selective Catalytic Reduction - selektiivinen katalyyttinen pelkistys), joka suoritti samanaikaisesti DPF-toiminnon. Sen tehtävänä on poistaa kiinteiden hiukkasten lisäksi myös typen oksideja. Tehokkaaseen työhön aiemmissa versioissa lisättiin erikoisvalmiste (onneksi edullinen), nimeltään Adblue (veden ja urean liuos). Hän tarvitsi täydennystä muutaman tuhannen kilometrin välein. Myöhemmin otettiin käyttöön toinen ratkaisu, ja tuotteen käyttötarve katosi.

Kymmenen vuoden aikana Mercedes-Benz diesel on käynyt läpi useita päivityksiä. Suurin tehtiin lokakuussa 2009, jolloin ruiskutusjärjestelmää vaihdettiin ja tehoa lisättiin (etenkin joissain malleissa). Tämän seurauksena autot, joilla oli sama nimitys 320 CDI, erosivat valmistusvuodesta riippuen merkittävästi tehon ja vääntömomentin suhteen.

Siitä huolimatta 3.0 V6 CDI on riittävän hyvä moottori edellyttäen, että jokin apulaitteiden elementeistä ei katkea. Valitettavasti tilanne on tässä suhteessa hieman huonompi kuin kilpailijoiden. Voit kuitenkin aina luottaa hyvään pitoon, erittäin tasaiseen toimintaan ja hyväksyttävään polttoaineenkulutukseen - keskimäärin 9-11 l / 100 km. Pakettiautoissa ja maastoautoissa se on hieman suurempi.

Mallista riippuen myös tulos sprintissä 0-100 km/h vaihtelee huomattavasti. Raskas 2,4 tonnin GL tarvitsee siis 9,5 sekuntia ja kevyt C-luokka vain 6.

Kompakti ja kevyt

Riviasettelusta V-muotoiseen siirtymisen ansiosta oli mahdollista vähentää merkittävästi lohkon mittoja ja painoa. Tämän seurauksena moottori pystyi asentamaan jopa pienen luokan malliin, ja yksikön paino ilman lisälaitteita oli vain 208 kg. Lohko ja pää on valmistettu alumiinista. Sylinterien korkeus ja halkaisija ovat 83x92 mm ja lohkon romahdus on 72 astetta. Aluksi puristussuhde oli 18:1, mutta sitten se laski säännöllisesti.

Tyypillisiä toimintahäiriöitä

On syytä huomata, että mekaniikan kannalta moottori osoittautui erittäin vahvaksi ja kestäväksi. Suurista korjauksista ei tiedetä juuri mitään. Ja ne, jotka olivat - olivat seurausta moottorin erittäin vakavasta ylikuumenemisesta omistajien huolimattomuuden seurauksena.

Turboahdin

Oireet.

Dynaamiikan puute - hidas kiihtyvyys melkein kaikilla kierrosluvuilla. Joskus tehon puute ilmenee vain tietyllä kierrosalueella, mikä lisäksi osoittaa turbiinin virheellistä toimintaa.

Korjaus.

Useimmiten sähkömekaaninen terän ohjausyksikkö häiritsee. Tässä tapauksessa koko turboahdin on vaihdettava. Turboahtimen mekaaninen osa on korjattavissa.

ruiskutusjärjestelmä

Oireet.

Ongelmia moottorin käynnistyksessä, nykiminen ajon aikana (etenkin kiihdytyksen aikana).

Korjaus.

Pietsosähköisten injektorien käyttöikä voisi olla pidempi. Uusien sarjasta joudut maksamaan noin 1500 dollaria. Valitettavasti suuttimet eivät ole kunnostuskorjauksen alaisia.

Pakokaasujen kierrätysventtiili

Oireet.

Liikaa savua pakoputkesta ja vetovoiman lasku.

Korjaus.

Lisälaitteet ovat tämän moottorin heikko puoli. Tämä sisältää EGR-venttiilin. Usein "tukkeutuneen" elementin puhdistaminen öljynoesta auttaa. Mutta jos se ei auta, tarvitset uuden 300 dollarin venttiilin.

Imusarja

Oireet.

Moottorin tehon lasku (mekaanisten ja sähköisten osien toimintahäiriö), keräilijän melun lisääntyminen (mekaanisten vaurioiden vuoksi).

Korjaus.

Jakotukin vaimentimia ohjaava mekanismi juuttuu usein. Yleensä koko jakotukki on vaihdettava (noin 500 dollaria). Harvemmin kyseessä on imusarjan läpän ohjausyksikön vika.

Ajoitus ajaa

Oireet.

Lisääntynyt melutaso moottorin käytön aikana.

Korjaus.

Ketjun ennenaikaisen kulumisen sattuessa ajoituskäyttö vaihtuu kokonaan, ts. ketju, kenkäsarja ja kiristimet. Uusi sarja ei ole kallis, markkinoilla on tarpeeksi hyviä korvikkeita. Valitettavasti työ on melko vaikeaa. Meidän on purettava paljon suuria osia ja osia.

hiukkassuodatin

Oireet.

Tehon puute, moottorin vaihto huoltotilaan, moottoriöljyn laimennus (sen taso voi nousta paljon ylämerkin yläpuolelle), vastaava suodattimen vian merkkivalo syttyy.

Korjaus.

Voit regeneroida suodattimen pitkän ajon aikana valtatietä pitkin (kaupunkiolosuhteet eivät salli), väkisin - käyttämällä diagnostiikkatietokonetta. Hätätilanteessa voi olla tarpeen vaihtaa erittäin kallis suodatinelementti.

Sovellus

Chrysler 300C (2005-2010) - 218 hv

Jeep Grand Cherokee (2005-2011)

Mercedes C-sarja (vuodesta 2005) - 224, 231 ja 265 hv

Mercedes CLS (vuodesta 2005) - 224-265 hv

Mercedes E-sarja (vuodesta 2005) - 190, 204, 211, 231, 252 ja 265 hv

Mercedes G-sarja (vuodesta 2006) - 211-224 hv

Mercedes GLK - 224, 231 ja 265 hv

Mercedes ML / M-luokka (vuodesta 2006)

Mercedes R-sarja (vuodesta 2006) - 190, 211, 224 ja 265 hv

Mercedes S-sarja (vuodesta 2006) - 235 ja 258 hv

Mercedes Viano / V-luokka - 224 hv

Johtopäätös

Moottorista on tullut täydellisempi, mutta kalliimpi korjata. Mekaniikan osalta ei ole syytä kritisoida, mutta apulaitteet voisivat olla vahvempia. Takuukauden ulkopuolella olevat autot huolletaan parhaiten virallisten huoltopalvelujen ulkopuolella.