25.04.2018

Kun olemme tutustuneet korin heikkouksiin ja Mitsubishi L200 -dieselmoottorien yleisiin puutteisiin, on aika ottaa selvää kahden bensiinimoottorin, vaihteiston, nelivetojärjestelmän ja auton alustan ongelma-alueista.

Mitsubishi L200 -moottoreiden ongelmakohdat

Heikoimmassa yksikössä (2.4) tasapainotusakselit eivät ole kuuluisia luotettavuudestaan. Akselivika johtuu akselin laakerien riittämättömästä voitelusta. Jos akselien kuntoa ei valvota ajan mittaan, ne jumiutuvat ja rikkoutuvat tasapainoakselin hihna. Tämä sairaus on epämiellyttävä siinä mielessä, että se voi johtaa jakohihnan katkeamiseen kaikilla siitä seuraavilla seurauksilla. Sairauden todennäköisyyden vähentämiseksi on tarpeen käyttää vain korkealaatuista öljyä, seurata kuntoa ja vaihtaa hihnat säännöllisesti. Toinen vaihtoehto on irrottaa tasapainotusakselit. On myös syytä huomata, että käytettäessä heikkolaatuista öljyä hydraulinostimien resurssit vähenevät merkittävästi - ne voidaan pyytää vaihtamaan 50 000 km:n jälkeen. Voit myös huomata pienen resurssin vasemmassa moottorin kiinnikkeessä. Jos se ei toimi, moottorin tärinä lisääntyy merkittävästi.

3,5-litraisessa moottorissa öljynkaavinrenkaat ja -korkit osoittautuivat heikoksi kohdaksi, minkä vuoksi monissa autoissa, joiden mittarilukema on yli 100 000 km, öljynkulutus ylittää sallitun määrän. Jos ongelmaa ei korjata, ajokilometrin lisääntymisen myötä myös öljynkulutus kasvaa. Kuten heikossakin yksikössä, hydrauliset nostimet eivät ole kuuluisia pitkästä käyttöiästään. Koputus moottoriin kertoo, että ne on vaihdettava. Myös moottorin kohonneen melun aiheuttama ongelma voi johtua kiertokangen laakerien kamppailusta. Tässä tapauksessa se joutuu todennäköisesti moottorin huoltoon.

Jos voimayksikkö alkoi toimia epävakaasti, kaasuventtiili on todennäköisesti puhdistettava. Tämän moottorin sytytystulppien vaihtaminen on työläs prosessi, eikä se ole halpaa. Tosiasia on, että sytytystulppien vaihtamiseksi sinun on irrotettava imusarja. Tämän lisäksi on tarpeen tarkistaa imusarjan laippa, se voi vaatia hiomista. Onneksi tätä toimenpidettä ei tarvitse tehdä usein - kerran 70-90 tuhannen kilometrin välein. Kaikki Mitsubishi L200 -moottorit vaativat ajoitusta ja palvelun laatua, joten jos et halua korjata niitä usein ja kalliisti, älä säästä polttoainetta ja voiteluaineita.

Tarttuminen

Mitsubishi L200:aan asennettiin kahden tyyppisiä vaihteistoja - 5-vaihteinen manuaali ja INVECS-II hydromekaaninen automaattikone, jossa oli mukautuva ohjausohjelma. Molemmat vaihteistot ovat luotettavia eivätkä usein häiritse omistajiaan. On syytä huomata, että automaattivaihteiston häiriöttömän toiminnan varmistamiseksi sitä on vaihdettava hieman 40-50 tuhannen kilometrin välein. Mekaanisen laatikon haittana on toisen vaihteen vaikea sisällyttäminen. Jopa lähes uusien autojen omistajat kohtasivat usein tämän ongelman.

Markkinoillamme on kahdenlaisia ​​nelivetoisia vaihteistoja - Easy Select 4WD jäykällä etuakseliliitännällä ja Super Select 4WD lukittavalla keskitasauspyörästöllä. Erona näissä vaihteistoissa on, että ensimmäisessä ei ole keskitasauspyörästöä, joten 4x4-tilaa voidaan käyttää vain maastossa tai liukkaalla tiellä. Toinen antaa sinun liikkua jatkuvasti nelivedolla. Vaikeiden tieosuuksien voittamiseksi kaikkien versioiden razdatkassa on vaihde alaspäin. Jos puhumme nelivedon luotettavuudesta, ongelmia alkaa ilmetä 80-100 tuhannen kilometrin ajon aikana. Etu- ja takavarren öljytiivisteet rikkoutuvat ensimmäisenä, jonka jälkeen jousituksen tuen vika. Lähempänä 120 000 km kardaaniakselien ristit on vaihdettava. Ristien käyttöiän pidentämiseksi ne on ruiskutettava jokaisen huollon yhteydessä (samalla ruiskutetaan myös etuvipujen kuulalaakerit).

Super Select -vaihteistolla varustetun Mitsubishi L200:n haavoittuvuus on alipainekytkin, joka vastaa etuvetolaitteen kytkemisestä. Tosiasia on, että se sijaitsee etuakselin alapuolella, minkä vuoksi vakavalla maastolla ajettaessa se voidaan repiä irti. Suojataksesi itsesi mahdollisilta ongelmilta on suositeltavaa asentaa lisäsuojaus moottoritilaan. Tapahtuu, että "etuakseli" kuljettajan käskystä kieltäytyy yhdistämästä. Ei tarvitse murehtia ja etsiä syyllistä pitkään. Tämä johtuu kytkimen viasta, joka johtuu jostakin seuraavista syistä: kytkimen alipaineputkien tukkeutuminen / repeäminen, kondensaatin kerääntyminen ja sitten jäätyminen tyhjiöakkuihin, liitäntäventtiilin happamoituminen. Ei ole harvinaista, että solmun toimintaa jatketaan puhdistamalla, mutta kuten käytäntö on osoittanut, tämä ratkaisu on väliaikainen.

Ennen kuin ostat käytetyn Mitsubishi L200:n, muista kuunnella ylimääräisiä kolhuja ja välähdyksiä liikkeelle lähdettäessä, jotta et joutuisi nelivetokorjaukseen.

Jousituksen ja ohjauksen luotettavuus Mitsubishi L200 kilometrimäärällä

Edessä Mitsubishi L200 käyttää jousista riippumatonta jousitusta kaksoistukivarrella, mutta auton takana käytetään voimakasta jatkuvaa jousiakselia. Alusta on yleensä luotettava, ainoa heikko kohta tässä on pyörän laakerit - ne voivat epäonnistua suhteellisen pienellä ajokilometrillä (30–50 tuhatta km), varsinkin jos asennettiin halkaisijaltaan suuremmat pyörät. Stabilisaattorin holkit ovat suunnilleen samat. Jousista on myös valituksia - ajan myötä ne alkavat narista ajettaessa kolojen läpi. Tämä ongelma eliminoituu asentamalla joukko muovisia narua estäviä tiivisteitä ja putkia jousien levyjen ja tikkaiden väliin. Muut jousituselementit eivät pääsääntöisesti vaadi toimenpiteitä yli 100 000 km:n ajan. Esimerkiksi stabilointituet voivat kestää jopa 100 000 km, kuulalaakerit noin 150 000 km, äänettömät lohkot jopa 200 000 km.

Epäkeskopultit on voideltava jokaisessa huollossa, jos sitä ei tehdä ajan mittaan, pyörän suuntauksen säätämisessä saattaa ilmetä ongelmia (säätöpultit takertuvat voimakkaasti). Jos ajetaan usein suurimmalla sallitulla kuormalla, etuiskunvaimentimet luovuttavat ennen kuin on ajettu edes 80 000 km, ja jousiin voi muodostua halkeamia. Ohjausjärjestelmässä ohjauspylväs häiritsee useimmiten (50-70 tuhat km) - voiteluaine poistuu kääntönivelestä muodostaen niukan raon osien väliin, mikä riittää aiheuttamaan välyksen, joka nopeuttaa ohjausakselin poikkikappaleiden kulumista. Hoito - tuloksena olevaan rakoon on asennettava kompensointilevy kiinnittämällä se puristimilla. Myös ohjaustelineestä on valituksia - siinä vuokrataan useimmiten muoviholkkeja. Molempiin ongelmiin liittyy epämiellyttävä koputus epätasaisella tiellä ajettaessa.

Salonki ja sähköt

Yleisesti ottaen Mitsubishi L200 on melko tilava ja mukava sisällä. Jos puhumme viimeistelymateriaalien laadusta, se on melko edullista - muovi on kovaa ja äänekäs, ja se on myös helposti naarmuuntunut. Se ei lisää akustista mukavuutta ja melueristystä, mutta haluttaessa tämä haitta voidaan poistaa ilman ongelmia itse. Kuinka tämä tehdään, kirjoitin . Jotkut omistajat syyttävät kuljettajan istuimen huonoa geometriaa. Se on asetettu liian matalalle ja samalla vaakasuoraan - ongelma ratkaistaan ​​erityisillä välilevyillä. Yleisesti ottaen salongista huolimatta siitä, että siinä ei ole erityisiä röyhelöitä, se on varustettu kaikella mitä tarvitset. Mutta takasohva on kilpailijoihin verrattuna lähellä mahdollista tässä tapauksessa - pehmeä ja mukava. Mutta maastossa ajettaessa tämä ei paljoa auta, sillä se tärisee aika paljon galleriassa.

Mitä tulee sähkölaitteiden luotettavuuteen, se ei pääsääntöisesti aiheuta vakavia ongelmia, mutta pieniä vikoja sattuu silloin tällöin. Esimerkiksi ajan myötä automaattivaihteiston johtosarja on kulunut - sijaitsee pohjan alla. Sama ongelma käsittää myös ohjauspyörän turvatyynyn. Tästä viasta ilmoittaa kojelaudan "SRS"-ilmaisin. Ei ole harvinaista, että Mitsubishi L200:n omistajat kuulevat valituksia ilmastointilaitteen tehon puutteesta. Tämä ongelma ratkaistaan ​​asentamalla ylimääräinen ilmastointilaitteen jäähdyttimen tuuletin.

Tulokset:

Mitsubishi L200 on auto niille, jotka tarvitsevat luotettavan työhevosen erilaisten tavaroiden kuljettamiseen, sekä ulkoilun ystäville, kaukana kiireisistä paikoista. Jos puhumme tämän auton luotettavuudesta, niin, kuten työhevoselle kuuluu, se on erittäin kestävä, mutta sinun on varauduttava pieniin ongelmiin.

Edut:

• Taloudellinen dieselmoottori (kulutus kaupungissa 10-12 litraa / 100 km).
• Erinomaiset off-road-ominaisuudet.
• Kantavuus.

Virheet:

• Suhteellisen korkeat ylläpitokustannukset toimistolla. jakaja.
• Heikko maalipinta.
• Tyhjällä tavaratilassa ajettaessa kooma pomppii jokaiseen kolaukseen.

Jos olet tämän automallin omistaja, kuvaile ongelmia, joita jouduit kohtaamaan auton käytön aikana. Ehkä arvostelusi auttaa sivustomme lukijoita auton valinnassa.

Ystävällisin terveisin toimituksellinen Autoavenue

SUPER SELECT 4WD DRIVE SYSTEM
Vuonna 1991 Mitsubishi Motors kehitti kuuluisan Super Select 4WD -monimoodivaihteiston Pajero-sukupolvea varten. Vuodesta 1993 (melkein 10 vuotta) Super Select -vaihteisto on osoittanut luotettavuutensa Pariisi-Dakar-rallin ankarimmissa olosuhteissa, joissa legendaarinen Pajero tuli absoluuttiseksi voittajaksi 7 kertaa.
"Super Select" tarkoittaa "Yksinkertaista valintaa". Todellakin, yhdellä siirtokotelon vivun painalluksella voit ottaa käyttöön yhden kolmesta vaihteistotilasta (takaveto, neliveto, neliveto lukitulla keskitasauspyörästöllä) liikkeellä 100 km:iin asti. / h, mukauttaen sen kaikenlaisiin tie- ja maastoajoon. Pysähdyksillä voit vaihtaa alaspäin ja hyödyntää vaihteiston off-road-ominaisuudet täysin
Super Select 4WD -vaihteistotilat
Tietyypin ilmaisin
tilat Tila / sovellus

2H taka-ajotila
Käytetään kuivilla päällystetyillä teillä, säästää polttoainetta ja eliminoi nelivetovaihteiston aliohjauksen vaikutuksen (vähentää ohjausvoimaa)
Nopeuksilla 100 km/h asti, kun etupyörät on käännetty tiukasti suoraan ja kaasupoljin vapautettu, voit siirtyä 4H-tilaan (käänteinen vaihto - millä tahansa nopeudella).

4H nelivetotila
Käytetään liukkailla teillä, voimakkaalla sivutuulella. Tarjoaa paremman suuntavakauden ja aktiivisen turvallisuuden paremman renkaiden pidon ansiosta.
Vaihto 2H- tai 4HLC-moodiin jopa 100 km/h nopeuksilla suorilla etupyörillä ja kaasupoljin vapautettuna (käänteinen vaihto - millä tahansa nopeudella).

4HLc-nelivetotila lukitulla keskitasauspyörästöllä
Parantaa kelluntakykyä liukkailla, lumisilla tai mutaisilla teillä.
Vaihtaminen 2H- tai 4H-moodiin jopa 100 km/h nopeuksilla suorilla etupyörillä ja kaasupoljin vapautettuna (käänteinen vaihto - millä tahansa nopeudella).

2LLc 4WD-tila keskitasauspyörästön lukittuna ja alasvaihteen ollessa kytkettynä
Vuonna 2000 Mitsubishi Motors käytti Pajero III:ssa toisen sukupolven Super Select 4WD -vaihteistoa.

Vaihteistoelementit Super Select 4WD-II (2000) Pajero-III Epäsymmetrinen keskitasauspyörästö Super Select 4WD-II
Siitä on tullut entistä täydellisempi epäsymmetrisen keskitasauspyörästön ansiosta, joka jakaa vääntömomentin etu- ja takapyörien välillä suhteessa 33:67 normaaleissa ajo-olosuhteissa (kuiva tie). Tämä vähensi aliohjauksen vaikutusta, joka on tyypillistä katumaasturien nelivetoisille vaihteistoille (rasitus ohjauspyörään käännettäessä), mikä helpotti hallintaa. Kun pyörät luistavat, viskoosi kytkin lukitsee automaattisesti keskitasauspyörästön (vääntömomentin jakautuminen 50:50), mikä parantaa auton maastoajokykyä ja lisää aktiivista turvallisuutta liukkaalla tiellä. Vaihteistokotelo sai nyt sähköisen servokäytön, joka mahdollisti vaihteistotilan valintavivun rasituksen vähentämisen. Lisäksi älykäs elektronisesti ohjattu vaihteisto ei salli väärän tilan valintaa, mikä voi vahingoittaa vaihteistoa.
Toinen Super Select 4WD-II -vaihteiston ominaisuus on ainutlaatuinen hiilikuituinen turvapotkuriakseli. Onnettomuuden sattuessa se "taittuu" ennalta ohjelmoituihin paikkoihin vahingoittamatta auton sisätilaa. Lisäksi tämä akselirakenne mahdollisti auton painon vähentämisen.
Automaattivaihteiston perustilat
Tilat, joita ilman mikään automaattivaihteisto ei pärjää. Eri huolenaiheet voivat vaihdella nimityksissä, mutta olemus on sama.
P - Valitaan, kun auto on pysäköity pitkään. Tässä laatikon alueen valintavivun asennossa kaikki ohjaimet ovat pois päältä ja sen ulostuloakseli on tukossa; liikkuminen ei ole mahdollista. Siirrä vipu tähän asentoon vain täysin pysähtyneenä.
Vivun siirtäminen asentoon P ajon aikana vaurioittaa vaihteistoa!
Laajissa autoilijoiden piireissä sitä on tapana kutsua "pysäköinniksi". Tätä tilaa tulee käsitellä erittäin huolellisesti. Tee siitä vain sääntösi.
Jos pysähdyt jyrkälle nousulle tai laskulle, sinun on käytettävä "käsijarrua" pysäköintimekanismin osien kuormituksen vähentämiseksi. Kiristä käsijarru ennen sen asettamista P-asentoon ja irrota se käsijarrusta, kun olet vaihtanut P-tilasta toiseen tilaan.
Vaihto "pysäköinti"-tilasta on mahdollista vain, kun vaihteenvalitsimen painiketta (kutsumme sitä pidättimeksi) painetaan ja jarrupoljinta painetaan.
R - Käänteinen. siirrä alueen valintavipu tähän asentoon vain ajoneuvon ollessa paikallaan. Vivun siirtäminen tähän asentoon eteenpäin ajettaessa voi johtaa vaihteiston ja muiden voimansiirtokomponenttien vioittumiseen!
Automaattivaihteisto on myös mahdollista kytkeä tähän tilaan vain, kun lukkoa painetaan ja jarrupoljinta painetaan. Tämän tilan valinnan jälkeen liikettä ei voi aloittaa heti, mutta vaihteiston kytkemisen aiheuttaman shokin tuntemisen jälkeen tämä tapahtuu yleensä 1 sekunnin sisällä.
N - Vastaa neutraalia. Vaihteistossa kaikki ohjaimet on kytketty pois päältä, mikä varmistaa, ettei sen käyttöakselin ja vetoakseleiden välillä ole jäykkää kinemaattista yhteyttä. Tässä tapauksessa ulostuloakselin lukitusmekanismi on poissa käytöstä, ts. auto voi liikkua vapaasti. Ei ole suositeltavaa siirtää etäisyysvalintavipua N-asentoon rullattaessa (hitausvoimalla)
Kun keskustellaan tämän tilan käytöstä, auton omistajien keskuudessa syttyy aina kiistaa sen tarkoituksesta. Omistajan käsikirjat kokonaisuudessaan eivät suosittele sen käyttöä auton liikkuessa, voit olla varma, että N:n käyttö rullattaessa ei johda polttoainetalouteen, vaan japanilaiset autot voivat säästää enemmän polttoainetta moottorijarrutuksessa kuin vain vapaalla. tila tyhjäkäynnillä. Monet eivät myöskään suosittele automaattivaihteiston vaihtamista tähän tilaan pysäköidessään liikennevaloihin. N-moodiin siirtymisen aikana voimansiirtoelementtien kuormitus hieman helpottuu, mutta onko tämä normaalia, koska silloin seuraa väistämättä siirtyminen toiseen tilaan ja tämä palauttaa kaiken taas paikoilleen.
Aseta autosi N-tilaan vain silloin, kun tarvitset toimivaa autoa ja liikuta sitä silti vapaasti. Esimerkiksi korjattaessa ja säädettäessä, automaattivaihteiston nesteen mittaamisessa, kulkupyörän korjauksessa jne.
D - Perusajotila. Se tarjoaa automaattisen vaihdon ensimmäiseltä kolmannelle/neljälle vaihteelle. Normaaleissa ajo-olosuhteissa sen käyttö on suositeltavaa.
Kun vaihdat tähän tilaan P- tai R-tilasta, on tarpeen painaa jarrua ja kahvan lukkoa, odottaa, kunnes vaihteisto kytkeytyy (yleensä alle 1 sekunti), vasta sitten aloittaa liike.
Auton suurin nopeus voi kehittyä vain tässä automaattivaihteiston toimintatilassa
Tässä tilassa automaattivaihteistosi toimii 3- tai 4-vaihteisena, riippuen OD-"Over Drive" -painikkeen tilasta, joka sijaitsee vaihteenvalitsimen lukon alla, jos "OD-off"-painiketta painetaan - 3 askelta, jos "OD-on" painetaan, vastaavasti 4 askelta. Jos OD-painiketta ei ole, automaattivaihteisto on 3-vaihteinen.
2 - Ajaminen on sallittua vain ensimmäisellä ja toisella vaihteella. Suositellaan käytettäväksi esimerkiksi mutkaisilla vuoristoteillä. Vaihtaminen neljännelle ja kolmannelle vaihteelle on kielletty. Tällä alueella moottorijarrutustilaa käytetään tehokkaasti.
Käytä tätä tilaa, kun ajat huonolla tiellä tai tiellä, jolla on huono kattavuus ja joissa on usein vuorottelevia pieniä laskuja ja nousuja. Jos joudut jarruttamaan usein huonolla tiellä tai alamäkeen, moottorijarrutustilan käyttö säästää polttoainetta merkittävästi verrattuna perinteisiin jarruihin.
Tilalla on rajoituksia sen käyttöön ajoneuvon nopeuksilla yli 80-100 km / h (riippuen automaattivaihteiston tyypistä)
Sinun ei myöskään pidä vaihtaa tähän tilaan tilasta D yli 80-100 km / h nopeudella (riippuen automaattivaihteiston tyypistä)
L - Ajaminen on sallittu vain ensimmäisellä vaihteella. Tämän tilan avulla voit maksimoida moottorijarrutustilan. Sitä suositellaan jyrkkiin laskuihin, nousuihin, off-roadiin.
Tila jyrkkien laskujen ja nousujen ylittämiseen, ja jossa sinun ei tarvitse osallistua muuhun kuin ensimmäiseen vaihteeseen, esimerkiksi jumiutuneen auton vetämiseen, autotalliin ajamiseen, askeleen tai askelman ylittämiseen.
Tilalla on nopeuden suhteen vielä rajallisempi sovellusalue kuin 2, sitä ei voi kytkeä päälle painamatta salpaa.
OD (Over drive) - Lupa käyttää neljättä, ylivaihdetta, suoritetaan käyttämällä erityistä "OD"-painiketta, joka sijaitsee vaihdevivussa. Jos se on upotetussa asennossa ja alueen valitsin on asennossa D, vaihtaminen ylöspäin on sallittua. Muuten neljännen ylinopeuden sisällyttäminen on kielletty. Ohjausjärjestelmän tila näkyy tässä tapauksessa kojelaudan "O / D OFF" -ilmaisimen avulla.
Ytimenä "Over Drive" on automaattivaihteiston 4. vaihde, ja sen käyttö on sinun. Jos automaattivaihteiston toiminta osoittaa, että se vaihtaa usein vaihteita 3-4-3, on parempi poistaa tämä tila käytöstä. Tämä ilmiö voi kohdata, jos nopeus ei ole vakio ja vaihtelee välillä 60-80 km/h tai kiipeät pitkän nousun. Esimerkiksi vuorijonoa ylitettäessä autosta puuttuu 4. vaihde ja sen pitäisi vaihtaa 3., lyhyen kiihdytyksen jälkeen 4. vaihde kytketään uudelleen päälle ja kirjaimellisesti kymmeniä metrejä ajettuaan se vaihtaa taas 3. tietysti lopeta OD:n käyttö ja paina vaihteenvalitsimen painiketta.
OD on hyvä työkalu polttoaineen säästämiseen, jos ajetaan pitkälle harjulle, jos sammutat OD:n, sinun ei tarvitse jarruttaa autoa ollenkaan, koska auton nopeus on 80 km / h sisällä, ts. moottorijarrutus tapahtuu (moottorijarrutuksen hetkellä polttoaineen syöttö sylintereihin vähenee).
Jos on mahdollista ajaa nopeudella 60 km / h tai enemmän, sinun on käytettävä OD-tilaa, tämä johtaa myös polttoaineen säästöihin ja mikä tärkeintä, voit ajaa vielä nopeammin ja saavuttaa enimmäisnopeuden, jos et pelkää ennen tätä aikaa.
Vuoden 1998 PAJERO iO -mallissa ohjaamossa on muistutuslevy

Joka sanoo että:

2H (2WD) - kuiva tie
4H (visco-coupling 4WD) - märällä
4HLc (lukittu tasauspyörästö 4WD) - lumi, muta
4LLc (matala, lukittu tasauspyörästö 4WD) - epätasainen maasto
Kommentti:
1. Vaihto mahdollista 100 km/h asti
2. Jos kone on pysähtynyt, vaihda asennosta N (vapaa)
3. Vaihtaminen 4HLc- ja 4LLc-tilojen välillä ja päinvastoin on mahdollista vain, kun ajoneuvo on täysin pysähtynyt.
Kytkimen "razdatki" kahvassa on hieman havaittavissa oleva merkintä PRESS (paina). Todennäköisesti, kun vaihdat 4HLc:stä 4LLc:hen, sinun on painettava kahvaa alas. Katso kuva vasemmalla.

faq:technical:mitsubishi-l200:l200uusi-vuodesta 2006-in:powertrain:transfer-box:modifications:super-select:start

Super Select

Super Select -vaihteistossa on kolme tasauspyörästöä: etupyörien välillä, keskellä vaihteistokotelossa ja takapyörien välillä, sillassa. Super Select toteuttaa kahden tyyppisiä nelivetoja: vapaalla keskitasauspyörästöllä (vaihteistokotelossa) ja lukitulla keskitasauspyörästöllä (kun vaihteisto toimii nelivetotilassa, samalla tavalla kuin Easy Selectin neliveto ).

Super Select -vaihteistossa keskitasauspyörästössä (vaihteistokotelossa) käytetään viskoosia kytkintä. Viskoosi kytkin on saanut nimensä lat. viscosus - viskoosi, josta seuraa, että tämä solmu käyttää työssään nesteen ominaisuuksia. Vaihteistossa käytetty koostuu seuraavista pääelementeistä: lieriömäisestä rungosta, jonka sisällä lautaset istuvat urien päällä, ja akselista, jolle on kiilattu myös kiekkopakkauksen toinen puolisko. Levyissä on kanavia ja reikiä, jotka lisäävät nesteen viskoosia kitkaa. Tämän levypaketin käyttöä varten kotelo on 80-90 % täytetty silikoni- (organosilicon) nesteellä, jolla on korkea viskositeetti.
Viskoosikytkimen tehtävänä on välittää sille syötetty vääntömomentti, joka johtuu levyjen välissä olevan nesteen sisäisestä kitkasta. Kun niiden nopeudet ovat samat, kytkin siirtää pienen osan voimasta (5–7 %). Kun käytettävät levyt jäävät jälkeen johtavista, neste sekoittuu, sen lämpötila nousee, se laajenee ja puristaa ilmaa. Kun se on lähes kokonaan puristettu, kytkimen paine nousee jyrkästi, mikä saa levyt liikkumaan aksiaalisesti uria pitkin, kunnes ne koskettavat mekaanisesti. Tämän seurauksena pyöriminen välittyy mekaanisen kitkan vuoksi, lämpötila ja vastaavasti nesteen paine laskevat vähitellen ja levyt poistuvat mekaanisesta kosketuksesta. Siirretty momentti riippuu kytkimen ominaisuuksista ja sen akselien pyörimisnopeuksien eroista.

Viskoosi kytkin ei jaa momenttia uudelleen, se voi vain osittain estää tasauspyörästön. L-200 Super Selectissä on ensimmäisen sukupolven super-select-järjestelmä, symmetrinen tasauspyörästö, vääntömomentin jakautuminen akseleiden välillä "vapaalla" tasauspyörästöllä 50x50.

Miksi ihmeessä tarvitset keskitasoa?

Vakavissa (oikeissa) katumaastureissa vääntömomentti vaihdelaatikosta vetoakseleille välitetään vaihteistokotelon (transfer case) avulla. Se asennetaan tarkastuspisteeseen tai erikseen (Nivaan). Razdatkassa on useita akseleita: vetoakseli, joka on kiinnitetty vaihteistoon, ja vetoakselit, jotka on kytketty taka- ja etukardaaniakseleihin. 2-H takavetotilassa tuloakselin hammaspyörä on kytkettynä vetoakselin vaihteeseen, joka on kytketty takavetoakseliin. Kardaani pyörittää takapyöriä, auto ajaa takavetovoimalla.
Siirrä vipu "4-H"-asentoon. Nyt akseli on yhdistetty akseleihin, mikä käyttää etukardaania ja etupyörät alkavat pyöriä. Autosta tuli neliveto. Etu- ja takakardaaniakseliin liitetyt akselit on liitetty jäykästi toisiinsa ja pyörivät aina samalla nopeudella. Näin myös etu- ja takapyörät pyörivät samalla nopeudella, mikä ei ole kovin hyvä asia päällystetyllä tiellä käännettäessä, koska etupyörät kulkevat käännöksen aikana pidemmän matkan kuin takapyörät. Pyörimisnopeuden tasaamiseksi takapyörien on pyörittävä, mikä johtaa kumin tarpeettomaan kulumiseen ja lisäkuormitukseen vaihteistolle. Näin neliveto suoritetaan siirtokoteloilla ilman tasauspyörästöä. Tämän tyyppistä asemaa kutsutaan "osa-aikaiseksi" - lyhyeksi ajaksi. Sitä käytetään edullisissa uusissa L-200-malleissa, joissa on helppo valita vetotyyppi, sekä vanhassa L-200-malleissa. Uuteen siirtokoteloon L-200, jossa on "super-select" -järjestelmä, on asennettu symmetrinen keskitasauspyörästö. Tasauspyörästö on voimansiirtomekanismi, joka jakaa moottorin vääntömomentin vetävien pyörien ("ristipyörä") ja vetoakseleiden ("ristiakseli") kesken. Nyt, kun etuveto kytketään päälle, etu- ja takakardaaniakseleita pyörittävät akselit eivät ole jäykästi kytkettyjä toisiinsa ja niillä on mahdollisuus pyöriä eri nopeuksilla. Etu- ja takapyörät voivat siis pyöriä eri nopeuksilla jyrkissä käännöksissä, kun neliveto on päällä, kuormittamatta vaihteistoa.

Ja mitä varten tämä viskoosi kytkentä on? Mitä hän antaa?

Symmetrinen erotin yrittää aina jakaa vääntömomentin tasaisesti akselien kesken. Joskus kone joutuu sellaiseen asentoon, että toisen akselin pyörien alla on kova pinta ja toisen pyörien alla pehmeä maa. Pyörät pehmeällä alustalla alkavat pyöriä suuremmalla nopeudella kuin kovassa maassa, yksinkertaisesti sanottuna ne luistavat. Tämän seurauksena liukuvan akselin vääntömomentti pienenee. Tasauspyörästö pyrkii tasaamaan vääntömomenttia vähentämällä sitä akselilla, jonka pyörät pyörivät pienemmällä nopeudella, ts. seisoo tukevalla alustalla. Tämän seurauksena voi tulla hetki, jolloin kone nousee seisomaan, koska sen eteenpäin liikkeelle tarvittava kokonaisvääntömomentti ei riitä. Viskoosi kytkentä vain neutraloi tämän tasauspyörästön "haitallisen" ominaisuuden jakaa hetken kahtia. Se luo olosuhteet, joissa kovalla alustalla olevaan akseliin (pyöriin) kohdistuu suurempi vääntö kuin pehmeällä alustalla olevaan akseliin (liukuminen). Tämän seurauksena akselien pyörien kokonaisvääntömomentin arvo kasvaa ja kone jatkaa liikkumista.

Ja mihin ei riitä keskitasauspyörästön pakkolukitus, viskoosikytkimet?

Kyllä, ei paljon. Tosiasia on, että viskoosi kytkin ei voi estää tasauspyörästöä pitkäksi aikaa, se ei liitä "jäykästi" siirtokotelon akseleita. Jos kaivaat pitkään "4-H"-asennossa pyörien kanssa, viskoosi kytkin voi ylikuumentua ja epäonnistua. Sen päätavoitteena on auttaa kuljettajaa, joka löi korviaan eikä estänyt tasauspyörästöä ennen väijytyksen läpikulkua. Kytkin antaa hänelle mahdollisuuden luisua tämän paikan läpi. Mutta jos väijytys on pitkälle venytetty, on differentiaali lukittava etukäteen. Kun se on tukossa, razdatkan akselit yhdistetään jäykästi toisiinsa samalla tavalla kuin "osa-aika" tai "helppo valinta" -järjestelmä.

Jos poltin viskoosin kytkimen, tuleeko autosta monoveto?

Ei, se ei tule. "4-N"-asennossa ja kuollut viskoosinen kytkin, vaihteet pysyivät tasauspyörästössä ja siirtoakselissa, auto pysyy nelivetoisena ja käyttäytyy samalla tavalla kuin katumaasturi, jossa on lukitsematon keskitasauspyörästö ja kokoaikajärjestelmä (Niva, TLK-100).

"4-H"-tilassa voin leikata ympyröitä asfaltilla äärettömän pitkään, eikä vaihteistossa hajoa mikään?

faq/technical/mitsubishi-l200/l200new-from-2006-on/powertrain/transfer-box/modifications/super-select/start.txt · Viimeksi muokattu: 2017/02/24 07:43 (ulkoinen muutos )

Samaa mieltä, ostamme melko usein kalliin nykyaikaisen esineen emmekä ymmärrä täysin sen käyttöä. Esimerkiksi kun ostamme trendikkään älypuhelimen hulluilla tuhansilla, käytämme sitä vain kellotauluna. No, me suostuimme, myös tekstiviestit, itse asiassa kaikki osaavat lähettää. Ja sinulla on edelleen Instagram ja Facebook, olet edistynyt käyttäjä, etkä silti saavuta "Jumalan" tasoa. Pinnalla on esimerkki nykyisistä älypuhelimista, mutta jos ajattelee sitä, niitä on yli tusina. Enimmäkseen ne liittyvät kodinkoneisiin ja elektroniikkaan, mutta yllättäen tällainen tarina sopii täydellisesti autoihin. Melko usein ostamme uuden mallin emmekä edes epäile, millainen Pandoran lippa se on, ja ensinnäkin tarvitsemme sen siirtymään paikasta A paikkaan B. Ja valmistajat ovat jo työntäneet keskenään kilpailun aikana. niin monia järjestelmiä ja voiteita siihen, jotka luultavasti eivät itse muista, mitä he asensivat tiettyyn malliin.

Ja okei, jos puhumme yksinkertaisista sedaneista ja viistoperäistä, on täysin mahdollista, että sinulle tuntematon "pullia" ei ole tarpeeksi suuri. Mutta olen täysin varma, että maastoautojen omistajat eivät käytä autojensa perusetuja. Puhumme nelivedosta, joka on vakavimmissa maastoautoissa. Vain edistyneet jeeperit, jotka ovat valmiita istumaan vyötäröä myöten suolla päiviä, tietävät tarkalleen, miten se toimii. Loput luultavasti kuulivat, että heidän autonsa voi vaivata niin paljon mutaa, että heidän täytyy juosta traktorin perässä yli tunnin, jos jotain tapahtuu. Mutta useimmiten maastoautojen omistajat liikkuvat vain ympäri kaupunkia, ja joskus talvella päätettyään mennä maalle he katsovat harkiten erilaisia ​​painikkeita ja vipuja. Sitten he menevät käsiään heiluttaen lunta pohjamaata pitkin suloiseen taloonsa pois kaupungin melusta ajatellen, että he pääsevät sinne joka tapauksessa täydessä ajossa. On syytä sanoa, että valmistajat eivät todellakaan pidä tästä asenteesta kehitystyöhönsä ja he yrittävät massiivisesti välittää asiakkaille, kuinka siistejä heidän autonsa ovat ja mihin ne pystyvät. Kaikkialla maassa on off-road-harjoituskenttiä, joissa asiantuntijat kertovat asiakkaille yhden tai toisen nelivetotoiminnon käytöstä. Ne, jotka haluavat ymmärtää, mitä heidän autonsa voi tehdä, ovat enemmän kuin tarpeeksi, ja joka päivä määrä vain kasvaa.

Mutta se ei riittänyt, että Mitsubishi työskenteli yksinomaan asiakkaiden kanssa. On välttämätöntä paitsi välittää loppukuluttajalle mitä "meidän" Super Select on, vaan myös opettaa toimittajia työskentelemään järjestelmän kanssa. Se ei ole vaikeaa, sinun täytyy vain kokeilla sitä ja sitten käyttää sitä tarvittaessa.

Lennämme Tšeljabinskiin, siellä on enemmän mutaa ja lunta, toisin kuin Venäjän keskikaistale, yritti saada jalansijaa jo joulukuussa. Todellisuuden upottamista varten tarjotaan koko valikoima autoja, joissa on edellä mainittu Super Select -järjestelmä. Kuten kuuluukin, hyvässä koulussa aloitetaan ensin teoreettiset opinnot: pöydät, liitutaulu ja paljon mielenkiintoisia sanoja kirkkaiden kuvien tukemana. Super Select -järjestelmällä on nykyään kaksi sukupolvea, tarkemmin sanottuna kaksi ja puoli. Niin tapahtui, että globaalit parannukset eivät riittäneet ennen kolmatta sukupolvea, mutta erittäin mielenkiintoisia vempaimia ilmestyi, jotka halusimme kiireellisesti integroida järjestelmään. Se on hyvä japanilaisille ja hyvä kuluttajille. Insinöörit varustivat legendaarisen Mitsubishi Pajeron toisen sukupolven Super Selectin ensimmäisellä versiolla. Lisäksi tämä sukupolvi eli pitkän aikaa, siirtyi Pajerosta Mitsubishi Pajero Sportiin ja Mitsubishi L200:een ja eli näillä malleilla jo meidän päiviimme asti. Järjestelmän toimintaperiaate on yksinkertainen: akselien väliseen lukitukseen käytetään viskoosia kytkintä, matalalla vaihteella kaksiakselista piiriä. Vakiotilassa koko momentti suunnattiin taka-akselille, ”4H”-tilaan vaihdettaessa momentti jaettiin tasan akseleiden kesken. Syvässä lumessa tai vakavasti maastossa ajamista varten oli mahdollista kytkeä päälle "4HLc" -tila, tässä tapauksessa hetki jakaantuu myös suhteessa 50:50, mutta samalla raja-ero on täysin tukossa. Edistyneimmille nelivetokäyttäjille tarjottiin toinen tila - "4LLc". Sitä käytetään raskaassa maastossa, toiminnan perusperiaate on saavuttaa maksimaalinen pito pienellä nopeudella. Kaikki nelivetokäsittelyt suoritettiin mekaanisella vivulla.

Toisessa Super Select -sukupolvessa tilakytkinvipu säilyi, mutta siitä on tullut jo elektroninen. Innovaatio on tärkeä, mutta tämä ei ole japanilaisen valmistajan toisen sukupolven nelivetojärjestelmän pääominaisuus. Mikä tärkeintä, tässä sukupolvessa neliveto on muuttunut epäsymmetriseksi, eli vääntömomentti akseleiden välillä ei jakaannu samassa suhteessa, vaan suhteessa 33:67. Vakiotilassa vain takaveto toimii meille, kun "4H" on päällä, vääntömomentti jakautuu molempien akselien kesken ja viskoosi kytkin vastaa akselien välisestä tukkeutumisesta. Kun “4HLc”-tila aktivoidaan, keskitasauspyörästö lukittuu kokonaan ja momentti jakautuu suhteessa 50:50. “4LLc”-tilassa kaikki samat prosessit tapahtuvat, takapyörän tasauspyörästö lukittuu ja taas saamme enemmän pitoa pienemmillä nopeuksilla.

Mutta kolmannen sukupolven, tarkemmin sanottuna Mitsubishissä 2+ tai päivitetyn toisen sukupolven toimintaperiaate eroaa edeltäjänsä työstä. Ensinnäkin pääsimme eroon lisävivusta, sen paikan otti aluslevy, joka ohjaa nelivetotilojen elektronista vaihtoa. Kun neliveto on kytketty, vääntömomentti jakautuu jo suhteessa 40:60. Torsen-differentiaali (entinen viskoosinen kytkin) vastaa rajalukosta, joka on tukossa sekä nopeuserojen että momenttierojen vuoksi. Kun matala vaihde on kytketty, keskitasauspyörästö lukittuu jäykästi ja momentti jakautuu tasaisesti.

Tänään toisen sukupolven Super Select -järjestelmä on asennettu Mitsubishi Pajero -maastoautoon, mutta päivitetty järjestelmä on nähtävissä Pajero Sportissa ja Mitsubishi L200:ssa. Selvitimme teorian, joten siirrytään käytäntöön. Koska olemme vakavissa maastoajoneuvoissa, järjestäjät laativat reitin käytännössä kokonaan off-road. Hiekkakuopat, hiekkatiet, neitseelliset maat ja kaalat - ne meidän piti voittaa ennen kuin pääsimme matkamme viimeiseen pisteeseen.

Tiedätkö, rehellisesti sanottuna, Mitsubishi-maastoautot, vaikka niissä ei olisi nelivetoa, voivat helposti valloittaa maastoajon. Ja kuitenkin, kun ajat maastoa, tunnet olosi paljon itsevarmemmaksi nelivetoisena. Joten siirtyessämme autosta toiseen ja vaihtaessamme Super Select -maastoautojen sukupolvia, valitsimme mieluummin nelivedon. Tässä tilassa auto valloittaa kaikki tiet ilman asfalttia. Itse asiassa näytti siltä, ​​​​että emme pystyisi aktivoimaan muita tiloja, koska Mitsubishi-maastoautot kaivoivat kaikilla neljällä pyörällä millä tahansa pinnalla. Jääkuori - ei hätää, lumipuuroa - ilolla, lätäköitä mudan kanssa jääkuoren alla - emme myöskään halveksi tätä.

Mutta Super Select -järjestelmän testi ei olisi ollut täydellinen, ellei meitä olisi asetettu olosuhteisiin, joissa oli tarpeen kytkeä alas- tai alasvaihde päälle lukolla. Tie mutkitteli peltojen läpi eikä luvannut mitään äärimmäisiä seikkailuja ennen kuin löysimme itsemme hiekkakuopan reunalta. Katsoessamme navigaattoria emme voineet uskoa silmiämme - hän ehdotti, että siirrymme tarkalleen tämän ihmisen tekemän esineen ytimeen. Kyllä, ja paremmalta katsoen huomasimme, että louhoksessa oli meille todella erityinen rata. Kytkemme matalan päälle ja lähdemme liikkeelle, nopeudet ovat pieniä, mutta maastoauto suorittaa itsevarmasti kaikki harjoitukset, kiipeää iloisesti ylämäkeen hiekkaisella maaperällä, ylittää helposti kaikki riippuvuudet ja ryömi uudelleen annettuun suuntaan. Ollakseni rehellinen, en huomannut paljon eroa Super Select -järjestelmän kahden sukupolven työssä. Kaikki mallit kynsivät louhosta ilman ongelmia.

Toinen kysymys on, milloin tavallinen ostaja joutuu sellaisiin olosuhteisiin. Mielestäni ei koskaan auton omistamisen aikana. Mutta on aina mukava tietää, että kiekkoa kääntämällä tai vipua siirtämällä voit turvallisesti ohittaa minkä tahansa esteen. Kokeile rauhassa, kun jäät esikaupunkiruuhkaan, käännyt pellolle ja kesäasukkaiden uupuessa helteestä esikaupunkitiellä nauttia metsän hiljaisuudesta ja raikkaasta ilmasta. Älä huoli, neliveto vie sinut oikeaan paikkaan.

Mitsubishin Venäjän edustusto järjesti toimittajille kauniin ja temaattisen off-road-tapahtuman “Off-roadninjojen koulu” Tšeljabinsk-Ufa-reitillä Mitsubishi Pajerolla, Pajero Sport -autoilla ja uusilla L200-mikroautoilla.

Mitsubishi Super Select 4WD

Super Select 4WD -järjestelmän avulla voit käyttää takavetoa ja nelivetoa kaikissa tieolosuhteissa rajoittamattoman ajan. Vaikeita olosuhteita varten tarjotaan lukittava keskitasauspyörästö ja rajoitettu vaihteisto.

Muiden merkkien järjestelmät tarjoavat plug-in-nelivedon (osa-aikaisen tai tilauksesta) tai pysyvän nelivedon. Laajennus ei takaa liikkumista kuivilla ja kovilla pinnoilla pitkään aikaan. Pysyvä ei salli sinun sammuttaa etuakselia ja ajaa takana hyvissä tieolosuhteissa.

Polttoainetalous, kun etuakseli irrotetaan, ei ylitä litraa sataa kohden, eikä tämä ole niin tärkeää autoille, joissa on pysyvä neliveto. Mutta mahdollisuus ajaa jatkuvasti täysillä ei ole käytettävissä versioissa, joissa on täysi laajennus.

Mitsubishi päätti antaa käyttäjälle kaikki mahdolliset vaihtoehdot ja loi Super Select 4WD:n. Tänään järjestelmän kolmas versio on tulossa markkinoille. Tarkemmin sanottuna sukupolvi 2+.

Super Select 4WD -järjestelmän ensimmäinen sukupolvi ilmestyi Mitsubishi Pajero II -malliin, ja se on tähän mennessä asennettu Pajero Sport- ja L200-malleihin.

Super Select 4WD -järjestelmän ensimmäisessä sukupolvessa viskoosia kytkintä käytetään akselien väliseen lukitsemiseen 4H-asennossa, ja vaihteistokotelon vähennetty voimansiirto suoritetaan käyttämällä kaksiakselista järjestelmää.

Toisen sukupolven Super Select 4WD asennettiin Pajero III:een, ja sitä asennetaan edelleen Pajero IV:hen.

Suurin ero järjestelmän toisen sukupolven välillä on epäsymmetrinen neliveto, joka jakaa vääntömomentin akseleille suhteessa 33:67. Lisäksi tilojen vaihto tapahtuu vivun avulla, mutta ei mekaanisesti, vaan sähköisen käytön avulla.

Sattui niin, että Super Select 4WD -järjestelmän päivitetystä toisesta sukupolvesta ei tullut kolmatta, mutta se ei enää vastaa toista sukupolvea. Mitsubishi-viranomaiset kutsuvat sitä "toiseksi modernisoiduksi", mutta pidän parempana "sukupolvi 2+".

Generation 2+ eroaa vakavasti toisen sukupolven järjestelmästä.

Ensinnäkin siirtokotelo menetti toisen (pienennetyn) akselin ja alkoi perustua yhteen akseliin. Eli vääntömomentti välitetään yhden akselin kautta, mutta eri vaihteiden avulla. Tämä on edistyksellisempi ja teknisempi lähestymistapa.

2H-tilassa järjestelmä lähettää tehon kokonaan takapyörille.

Vaihtaminen nelivetotilojen välillä tapahtuu matkustamosta valitsimen aluslevyn avulla. Matkustamon razdatki-vipu oli poissa lopullisesti.

4HLc-tilassa vääntömomentti jakautuu suhteessa 50:50, ja keskitasauspyörästö on lujasti lukittu, kuten järjestelmän aikaisemmissa versioissa.

Super Select 4WD -järjestelmän toinen päivitetty sukupolvi on asennettu uuteen Mitsubishi L200:aan (V) ja uuteen Pajero Sportiin (III).

Käytännön harjoituksia

Onnistuimme kokemaan kaikki Mitsubishi Super Select -nelivetojärjestelmän ilot jo ensimmäisessä "erikoiskokeessa" lähellä Tšeljabinskin kaupunkia. Drive Event -toimisto yhteistyössä Jevgeny Shatalovin johtamien Tšeljabinsk-jeepereiden kanssa järjesti meille pienen harjoituskentän louhokselle.

Niille, joille Mitsubishi-autot eivät olleet tuttuja, harjoituskentän viihde hyödytti selvästi. Vaikka esteet oli kalibroitu autojen geometrian mukaan, ne olivat varsin mielenkiintoinen off-road.

Nautimme myös erilaisten autojen ajamisesta, mutta teimme sen enemmän halusta vertailla eri järjestelmiä. Maastossa testasimme äskettäin uutta L200-lava-autoa todellisessa maastossa ja auto osoitti kaiken mihin se pystyy.

Liukas rinteessä oli loistava tilaisuus verrata kaikkien sukupolvien järjestelmien suorituskykyä ja vahvistaa L200-testien johtopäätökset. Automaatti ei osaa jarruttaa alaspäin moottorilla ja autot tarvitsevat vain alamäkeen apujärjestelmän. Mutta mekaniikka selviytyi laskusta räjähdysmäisesti.

Oli myös mielenkiintoista verrata lähetystilojen toimintaa alustalla diagonaalisen ripustuksen kanssa. Subjektiivisesti Pajero selviytyy parhaiten diagonaalista ilman lukkojen yhdistämistä. Hänen takanaan on Pajero Sport ja L200-mikro pyrstössä, jopa uuden sukupolven järjestelmällä. On ajatus, että auton painon jakautumisella akseleille oli merkitystä.

Yöpymisen jälkeen Zyuratkulin kansallispuistossa siirryimme kohti Ufaa. Tiekirjaan sisältyi vierailu Ai-joelle ja kuuluisille koskeille. Maastoviihde oli taattu heti, kun kävi selväksi, että kaikki sivutiet olivat jääkuoren peitossa ja lisäksi alkoi sataa lunta.

Äänestyksen miehistömme päätti jättää sovitun reitin ja soittaa Satkan kaupunkiin. Kaupunki on kuuluisa epätavallisista koristeistaan ​​haponvihreän An-2-lentokoneen muodossa, alastomista tytöistä moottoripyörillä ja tietysti Stalinin muistomerkistä. Näin useimmat ihmiset ajattelevat...

Itse asiassa lähellä rautatieasemaa ja rautavalimoa ei ole muistomerkki Stalinille, vaan Sergo Ordzhonikidzelle, joka tuli kaupunkiin useammin kuin kerran. Ohikulkiminen, kaupungissa vieraileminen on pakollista, nautinto pohdiskella epätavallista kauneutta on taattu sinulle.