Tähän mennessä DSG:stä on tullut erittäin yleinen automaattivaihteistomalli VAG-ajoneuvoissa ja olemme valmiita tarjoamaan sinulle laajan valikoiman kunnostettuja ja käytettyjä DSG-laatikoita, mekatroniikkaa, kytkimiä ja niiden osia (käytetyillä ja uusilla kytkimillä on suuri kysyntä) .
- Olemme toimineet vuodesta 1998, pinta-ala on 2100 neliötä. m.
- Suoritamme TAKUULLA DSG-automaattivaihteiston, mekatroniikan, kytkimien korjauksen ja myynnin sekä lisäneuvontaa, ohjelmointia ja apua kytkimen mukauttamisessa, käyttöönotossa ja säädössä.
- DSG mallit:
02E- 6-vaihteinen märkäkytkin
00 AM- 7 vaihdetta kahdella kytkimellä
0B5- 7-vaihteinen neliveto märkäkytkimellä
Audi: A3, A4, Q5, Allroad, TT
Volkswagen:
Skoda Fabia, Octavia, Super B
Audi: A3, A4, Q5, Allroad, TT
Volkswagen: Golf, Passat, Jetta, Touran, Transporter - T5
Skoda Fabia, Octavia, Super B
DSG 6- ja DSG 7 -laatikoiden arvioidut kustannukset:
- DSG 6 - 02E: mekatroniikan korjaus 25 000 - 45 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 6 - 02E: korjaus mekatroniikka - 45 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 6 - 02E: korjaa automaattivaihteisto 90 000 - 95 000 ruplaa.
DSG 6 - 02E: Käytetty automaattivaihteisto 70 000 - 80 000 ruplaa. 3kk takuu
DSG 6 - 02E: Kytkimen korjaussarja 15 000 rub. 6kk takuu
DSG 7 - 0AM: automaattivaihteiston korjaus 70 000 - 80 000 ruplaa. 12kk takuu tai 20 000 km
DSG 7 - 0AM: Käytetty automaattivaihteisto 50 000 - 60 000 ruplaa. 3kk takuu
DSG 7 - 0:00: Kytkin käytetty vaihto (avaimet käteen) 23 000 hieroa. 6kk takuu
DSG 7 - 0AM: Kytkin N / O-vaihdolla (avaimet käteen) 31 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 7 - 0AM: Kytkin OEM-vaihdolla (avaimet käteen) 43 000 hieroa. 18kk takuu
- DSG 7 - 0B5: mekatroniikan korjaus 30 000 - 50 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 7 - 0B5: korjausmekatroniikka - 50 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 7 - 0B5: ECU (ohjausyksikkö) mekatroniikka - 30 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 7 - 0B5: automaattivaihteiston kunnostus 120 000. 12kk takuu tai 20 000 km
DSG 7 - 0B5: Käytetty automaattivaihteisto 85 000 ruplaa. 3kk takuu
DSG 7 - 0B5: Kytkimen korjaussarja 18 000 rub. 6kk takuu
DSG 7 - 0B5: Kytkimen asennussarja 35 000 hieroa. 12kk takuu
- DSG 7 - 0BT / 0BH: mekatroniikan korjaus 25 000 - 50 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 7 - 0BT / 0BH: mekatroniikan korjaus - 50 000 ruplaa. 12kk takuu
DSG 7 - 0BT / 0BH: korjaa automaattivaihteisto 110 000 - 120 000 ruplaa. 12kk takuu tai 20 000 km
DSG 7 - 0BT / 0BH: Käytetty automaattivaihteisto 85 000 - 95 000 ruplaa. 3kk takuu
DSG 7 - 0BT/0BH: Kytkimen asennussarja 25 000 hieroa. 12kk takuu
DSG-k- suoravaihdelaatikko (DSG)
Volkswagen-konserni oli ensimmäinen tällä alalla. Tällaisten voimansiirtojen suunnittelu ei käytännössä eroa toisistaan kunkin valmistajan osalta. Robottivaihteisto DSG (Direct Shift Gearbox) on tällä hetkellä edistynein automaattivaihteisto.
- 6-7 vaihteinen automaattinen DSG
Kiihdytyksen aikana seuraava vaihde kytketään sähköisesti päälle etukäteen ja pysyy päällä koko ajan. Jos on tarpeen vaihtaa vaihdetta, automaatio avaa vain ensimmäisen kytkimen ja sulkee toisen - synkronisesti ja erittäin nopeasti. Samanaikaisesti seuraava vaihde kytkeytyy välittömästi akseliin ensimmäisellä kytkimellä, joka odottaa seuraavaa siirtymistä ylöspäin. Jarrutettaessa kaikki tapahtuu päinvastaisessa järjestyksessä.
- Mikä on 6-vaihteinen DSG (02E) - DSG 6!
Kun 1. vaihde on kytkettynä, kytkin estää 1. vaihteen vetävällä akselilla. Sitten kytkin sulkeutuu ja vääntömomentti välittyy sisäisen tuloakselin kautta vaihteistoon. Yhdessä 1. vaihteen kanssa mekatroniikka (DSG-ohjausyksikkö) estää 2. vaihteen vaihteet. Näin ollen kaksi vaihdetta kytkeytyy kerralla, vaikka 2. vaihde ei ole kytkettynä, koska ulomman akselin kytkin on auki. Jos on tarpeen vaihtaa toiselle vaihteelle, DSG-mekatroniikka avaa ensimmäisen kytkimen levyt ja sulkee toisen. Sitten vääntömomentti kulkee jo ulkoisen tuloakselin ja toisen vaihteen kautta. Sillä välin 3. vaihe on tukossa sisäakselilla ja niin edelleen. Sama asia, mutta käänteisessä järjestyksessä, tapahtuu, kun auto hidastaa.
Kytkinlevyjen (ja kytkinlevyjen) kytkeminen päälle ja pois DSG 6 työskennellä öljyssä - tämä on niin kutsuttu "märkäkytkin") ja vaihteiden vaihtamista DSG:ssä ohjaa mekatroniikka, joka yhdistää hydraulijärjestelmän, sarjan mekaanisia tankoja ja servokäyttöjä sekä elektronisen yksikön, joka perustuu antureisiin, määrittää laatikon algoritmin.
- Mikä on 7-vaihteinen vaihteisto DSG DQ200 (DSG-7), DL500/1 (0B5) - DSG 7!
Seitsemännopeuksinen DSG 7 - DQ200 robottivaihteisto 0AM-kaksoiskuivakytkimellä eroaa 6-vaihteisesta DSG:stä 7. vaihteen ja hydraulisesti ohjatun kaksoiskuivakytkimen kanssa. Muiden rakenteellisten etujen lisäksi tämä rakenne mahdollistaa ennen kaikkea tarvittavan lähetyksen määrän vähentämisen. DSG-7:ssä sitä käytetään vain voiteluun, ei kytkimen jäähdytykseen. Tulos: parempi hyötysuhde ja siten pienempi polttoaineenkulutus.
- Teknisen keskuksemme pääsuunnat:
Kaikkien merkkien automaattivaihteistojen korjaus, mukaan lukien CVT-variaattorit, multitronikot, joissa on mahdollisuus hioa kartioita ja palauttaa öljypumppu, automaattivaihteistot DSG: 02E, 0AM, 0B5, MPS6 (6DCT450) kytkimen säädöllä, jopa käytetyt
Venttiilirunkojen, ohjauslevyjen, automaattivaihteiston mekatroniikan korjaus ohjelmointimahdollisuudella autoosi
DSG-mekatroniikan korjaus testaamalla telineellä ja ohjelmoimalla laiteohjelmistoversion autollesi
Elektroniikkakorttien ja automaattivaihteiston ECU:n korjaus
Momentinmuuntimien korjaus, käytettyjen osien kunnostus (öljypumput, planetaarit, kotelot, kartiot, rummut jne.), tarkkuuslaitteissa
Alkuperäisten ja ei-alkuperäisten, kunnostettujen ja käytettyjen varaosien toimitus
Sopimus, uusinta ja käytetty automaattivaihteisto
Toimitus Moskovassa ja Moskovan alueella
Ajoneuvojen evakuointi korjauksiin jopa 100 km:n päähän MKAD:lta ILMAISEKSI
- Automaattivaihteiston varaosia ostettaessa asiantuntijaneuvonta on maksutonta.
Maksu käteisellä, tilisiirrolla ja luottokortilla!!!
|
Volkswagenin esiselektiivinen kaksikytkinvaihteisto teki tuolloin mainetta automarkkinoilla. Saksalaiset onnistuivat luomaan sellaisen "robotin", joka ylittää ammattikilpailijan vaihtovaiheiden nopeuden suhteen ja antaa taloudellisuuden kannalta kertoimet mille tahansa klassiselle mekaniikalle. Direkt Schalt Getrieb - näin pyhä lyhenne DSG tarkoittaa, eli "suora kytkentärasia".
Ensimmäinen oli 6-nopeuksinen versio DSG:stä, jossa oli kaksoiskytkinlevyt, jotka toimivat öljyhauteessa, ja vähän myöhemmin kehitettiin DSG:n 7-vaihteinen versio parilla "kuivalla" kytkimellä. Samanlaisia kuin perinteisessä mekaniikassa. Se on vain moottorin suurin vääntömomentti, jonka DQ200-indeksillä varustettu "kuiva seitsemän" pystyy sulattamaan, on pudonnut 250 Nm:iin (380:n sijaan), joten kokoonpano asennetaan VW-ryhmän autojen vähemmän tehokkaisiin turboversioihin. moottorit 1,2 litraa, 1,4 litraa ja 1,8 litraa.
Kuten tiedät, tällainen "nopeasti sytyttävä" robotti asennetaan paitsi arvostetuille Volkswagen- ja Audi-malleille, myös melko käytännölliset Skoda-autot saavat perävaunun. DSG 7:n kiistattomiin etuihin kuuluvat nopeus ja optimaalinen vaihteistologiikka, esivalintavaihteistoilla varustettujen autojen erinomainen dynamiikka ja polttoainetalous jopa perinteiseen mekaniikkaan verrattuna. Ainoastaan siedettävät nykäisyet vaihteiden vaihdossa, jotka johtuvat kuivien kytkinlevyjen liian jyrkästä sulkeutumisesta, voidaan kirjata haitoksi. Puhumme kuitenkin pääasiassa alemmasta 2-3 vaihteesta, ja sitten kaikki tapahtuu sujuvasti.
Unelma, ei laatikko? - Ei väliä kuinka! Pitkään kärsineen DSG 7:n heikko luotettavuus on edelleen legendaarista maailmassa tähän päivään asti. "Kuivasta" robottilaatikosta tuli todellinen päänsärky VW-konsernille - sen ongelmalista oli yhtä paksu kuin Sodan ja rauhan volyymi. 7-vaihteisen DSG:n kaksi ongelmallisinta solmua: tämä on niin kutsuttu "mekatroniikka"-yksikkö ja kitkakytkimet, joiden olisi pitänyt riittää koko käyttöajalle. Harvemmin havaittiin akselin laakerien ja kytkimen vapautushaarukan ennenaikaista kulumista. Valmistaja yritti korjata ongelmia vilkuttamalla ohjausyksikköä, parantamalla itse "mekatroniikkaa" ja kaksoiskytkintä ja jopa koko mekaanista osaa kokonaisuudessaan.
Uskotaan, että vuoden 2014 mallin DSG 7 -laatikot ovat ongelmattomimpia yksiköitä, joten VW jopa peruutti "robotin" erityistakuun, joka oli voimassa Venäjällä 31. joulukuuta 2013 valmistettujen autojen osalta - tällaisissa tapauksissa. , "pidennys" on 5 vuotta tai 150 tuhatta .km juoksua. Ja tuoreet kopiot sisältävät 2 vuoden vakiotakuun ilman kilometrirajoitusta.
Minimihinta
Maksimihinta
Huolimatta DSG 7:n perusteellisesta modernisoinnista, laatikkoa vastaan tulee edelleen joskus valituksia. Ja jos kaikki on selvää "takuuautojen" kanssa - virkamiehet vaihtavat teoriassa viallisen yksikön ilman ongelmia, niin mihin omistajan pitäisi valmistautua 2 vuoden käytön jälkeen? Lopulta kukaan ei perunut laatikon mekaanista vauriota, kun ei voi enää piiloutua takuun taakse. Päätimme selvittää, kuinka paljon DSG 7:n vaihtaminen todella maksaisi suhteellisen edullisen 2015 Skoda Octavian esimerkin avulla. 1.8 TSI -moottorilla ja tietysti huono-onnisella "robotilla".
Muuten, tällä kertaa arvostelemme autoa, jota kutsutaan "kädet pois", koska Skoda-tuotemerkin edustusto ei ilmaissut suurta halua tarjota meille Octaviaa perinteiseen perjantaitutkimukseen.
Mutta virallinen jälleenmyyjä "Avtopraga North-West" teki laskelman ilman ongelmia ja viiveitä. Kävi ilmi, että uusi 7-nopeuksinen DQ200 Skodallemme maksaa uskomattomat 345 890 ruplaa. Odottavin asia on, että jälleenmyyjä tarjosi meille epäselvistä syistä fantastisen halvan vaihtoehdon: muiden varaosakanavien kautta meille annettiin numeroita välillä 485-530 tuhatta! Kyllä, tämä on puolet upouuden Octavian perushinnasta! Mutta aloitamme virallisista luvuista, joihin meidän on vielä lisättävä laatikon vaihtokustannukset, sen laiteohjelmisto ja mukauttaminen - ja tämä on vähintään 35 tuhatta. Yhteensä - 380 890 ruplaa. Eikö se ole liikaa käytännölliselle Skoda Octavialle?
Varaosat
Palvelu toimii
Katsotaanpa ongelmaa toiselta puolelta: DSG 7 -korjauksen massiivisen kysynnän vuoksi on myös vastaava tarjous epävirallisista korjaamoista - monet asiantuntijat ovat valmiita korjaamaan DQ200:n. Hinnat alkavat 30 tuhannesta ruplasta "mekatroniikka"-yksikön korjauksesta ja 50 tuhannesta kytkimien vaihdosta, kattoon asti 130-150 tuhatta ruplaa avaimet käteen -periaatteella laatikon korjauksesta, mukaan lukien yksikön, kytkimien ja "robotin" koko mekaanisen osan laipio.
Ja taataksesi esivalintalaatikon pidemmän käyttöiän, voit ja kannattaa ottaa huomioon teknisten asiantuntijoiden ja DSG 7:n kokeneiden käyttäjien neuvoja. Ensinnäkin, älä hurahdu aggressiiviseen ajamiseen - "robotti" ei pidä Tämä. "Hauskojen aloitusten" ystävien kannattaa unohtaa kokonaan kiihdytys pysähdyksestä kahdella polkimella - ts. painamalla jarrua ja samalla painaen kaasupoljinta. Toiseksi on suositeltavaa painaa "jarrua" kovemmin lyhyillä pysähdyksillä ennen liikennevaloja, jotta kytkimet avautuvat täysin. Lopuksi luiston väärinkäyttö on kiellettyä esimerkiksi liukkaalla tiellä tai auton ollessa jumissa.
P.S. Jos luulet, että autossasi ei ole mitään niin kallista, et yksinkertaisesti ole lukenut uutta tutkimustamme, pysy kuulolla. Lupaamme uusia kyyneleitä joka viikko. :)
On tietysti epätodennäköistä, että Octavian omistaja purkaa turboahdettua TSI-moottoria autotallissa. Ja aivan oikein: työ ei sovi kaikille. Lisäksi "kuollutta" esivalintavaihteistoa ei pidä rikkoa itse - ensinnäkin se voi rikkoutua itsestään, ja toiseksi koulutettujen ihmisten tulisi silti tehdä se. Ainoa kysymys kuuluu: pitäisikö näiden ihmisten työskennellä autoliikkeessä vai vuokralaatikossa? Emme vastaa siihen yksiselitteisesti, mutta annamme joitain lukuja.
Hieman historiaa
Octavia on klassinen esimerkki siitä, kuinka joskus on hyvä palata perusasioihin. Tosiasia on, että ensimmäiset Octaviat ilmestyivät vuonna 1959. Totta, vuonna 1971 heidän tuotantonsa lopetettiin, ja tahdikas tauko kesti vuoteen 1996. Mutta jo tuo Skoda, todella sosialistinen ja todella budjetti, osoittautui teknisten innovaatioiden varastoksi. Yksi itsenäinen jousitus kannatti! Lisäksi auto otettiin lämpimästi vastaan paitsi kotona, myös muissa maissa. Ja johtava rooli tässä oli auton hinnalla. Olkoon se pieni, mutta luotettava ja edullinen - tämä oli ensimmäinen Skoda.
Vuonna 1996 tšekit esittelivät uuden Skodan. Koska he olivat jo tuolloin tšekkien lisäksi myös saksalaisia (Volkswagen-konserni omisti jo tuolloin 70% yrityksestä), uuden Skodan alusta lainattiin Länsi-Euroopan kumppaneilta. Ensimmäisen sukupolven Audi A3, Volkswagen Golf 4, Volkswagen Bora, Seat Leon ja useat muut autot rakennettiin samalle A4-alustalle (PQ34). Mutta kuten Skodan 1959-1971 tapauksessa, mallia päivitettiin melko aktiivisesti. Vuonna 2000 se muotoiltiin uudelleen, ja vuonna 2004 ilmestyi toisen sukupolven Octavia.
Tällä kertaa se perustui PQ46-alustaan, joka toisti PQ34:n, mutta oli tarkoitettu suurempiin autoihin. Tunnemme tämän alustan pääasiassa upeista Trade Windsistä, yhtä upeasta Tiguansista ja Golf Plusista. Lisäksi Audi Q3, Skoda Yeti, Superb ja jotkut muut hyvät autot on rakennettu tämän alustan muunnelmille. Tämän sukupolven Just Octaviasta, 2009-julkaisusta, tulee tämän päivän "piiskapoikamme". Mutta rehellisyyden vuoksi huomautamme, että vuonna 2013 julkaistiin kolmas sukupolvi Octavia, ja tällä kertaa vielä "edistyneemmällä", nyt modulaarisella MQB-alustalla (käytetään esimerkiksi seitsemännen sukupolven Golfissa ja Passat B8:ssa). Mutta tänään olemme kiinnostuneita toisen sukupolven Octaviasta, jossa on turboahdettu 1,4 TSI-moottori (122 hv), seitsemän vaihteinen DSG-esivalintalaatikko, jonka mittarilukema on 136 tuhatta kilometriä.
Moottori
Vain laiskot eivät puhuneet 1.4 TSI -moottoreista. Ja he sanovat yleensä, Tosiaankin niissä on joitain ominaisuuksia, jotka liittyvät sylinteri-mäntäryhmän osien (ensisijaisesti renkaiden) heikkoon luotettavuuteen, mutta meidän autossamme moottorin koko mittarilukema sujui hyvin. Tietysti liian aktiivisesti ajettaessa se alkaa "syömään" vähän enemmän öljyä, mikä periaatteessa on normi turboahdetussa moottorissa. Siksi aloitamme moottorin huollon öljynvaihdolla.
Et voi säästää itse öljyssä ja suodattimessa: moottori on melko nirso niiden laadun suhteen. Alkuperäinen suodatin maksaa melko paljon: 700 ruplasta 1 000. Jos todella haluat, voit laittaa analogisen - sen hinta voi alkaa 400 ruplasta. Mutta jos säästämme 500-700 ruplaa itsenäisestä öljynvaihdosta, niin se on ei kannata rahaa hyvälle suodattimelle. Jos kätesi kutisevat sulkeaksesi jotain, et voi ostaa öljypohjan tulppaa, vaikka se tulisi vaihtaa jokaisen öljynvaihdon yhteydessä. Tämä asia maksaa noin sata ruplaa. Tapahtuu, että se ruuvataan sisään kolmannen ja neljännen kerran, eikä se vuoda. Mutta tapahtuu, että se virtaa heti, joten jos päätät silti olla vaihtamatta sitä, sinun on tarkistettava tämä ongelma öljyn vaihdon jälkeen. Suodatin on päällä ja pääsy siihen on auki.
Ajoituskäyttö tapahtuu ketjun avulla. Jotkut valtuutetut jälleenmyyjät haluavat sanoa, että ketju on suunniteltu kestämään moottorin käyttöiän. He ovat osittain oikeassa: kun se lopulta venyy, moottori lakkaa toimimasta. Ja silti on parempi vaihtaa se, mutta täällä ei ollut mahdollista saada selkeää ja yksiselitteistä suositusta vaihtotiheydestä. Pelkisimmät sanovat 60 tuhatta kilometriä, rohkeimmat (tai epätoivoisimmat) eivät muutu ollenkaan. Ja silti asiantuntijat sopivat luvusta 100-120 tuhatta. Sitä on vaikea tehdä itse, joten on parempi mennä hyvään palveluun. Hinnat vaihtelevat erittäin siistejä, mutta keskimäärin vain työ maksaa 12 000 ruplaa. Moottori ei aiheuta erityisiä ongelmia ennen arvaamatonta kuolemaansa. Vaikka säälit häntä ja ymmärrät, että 1,4 litraa, jopa turboahdettu, on kaukana viiden litran V8: sta, eikä sinun pitäisi odottaa häneltä paljon. Tällaiselle määrälle hänen julkaisemiaan 122 "hevosta" ei ole niin vähän, et voi kutsua autoa edes hänen kanssaan "vihannekseksi". Jos Schumacher herää jossain syvällä sellaisen moottorin Octavian omistajan sisällä, niin moottori voidaan luovuttaa siruvirityksen mestareille. "Aivojen" vilkkumisen jälkeen hän pystyy tuottamaan 152 hv. Kuinka tämä vaikuttaa hänen pitkäikäisyytensä, on avoin kysymys. Toinen toimenpide, jonka voit suorittaa itse, on ilmansuodattimen vaihtaminen. Kansi poistetaan neljän pultin irrottamisen jälkeen, jokainen auton omistaja kahdella kädellä ja ruuvimeisselillä voi tehdä tämän työn - salaisuuksia on vähemmän kuin Dontsovan etsivissä.
Tarttuminen
Tämän Octavian "robotti" osoittautui melko sitkeäksi ja kulki jopa 120 tuhatta kilometriä ennen ensimmäistä korjausta. Seitsenvaihteiselle DSG:lle tämä on valitettavasti hyvä tulos. Vuonna 2010 konserni tunnusti ja laajensi takuun 150 tuhanteen kilometriin. Mutta tämä ei pelastanut Skodamme omistajaa. Auto julkaistiin vuotta aiemmin, ja jälleenmyyjä kieltäytyi korjaamasta vaihteistoa takuun puitteissa. Siksi koko alla kerrottu kauhea tarina rahoitettiin auton omistajan taskusta.
Kaikki alkoi aamulla. Auto käynnistyi täydellisesti, lyhyen lämmittelyn jälkeen valintavipu siirrettiin asentoon D. Näin alkoi musta putki DSG-auton omistajan elämässä. Auto ei liikkunut, mikä merkitsi laatikon toimintahäiriötä. Ensinnäkin he alkoivat selvittää jälleenmyyjältä, mitä olisi voinut tapahtua, ja mikä tärkeintä, kuinka paljon yksikön suorituskyvyn palauttaminen saattoi maksaa. Perustuen siihen, että ongelma oli nopeuden vaihtamisen mahdottomuudessa, virkamiehet tuomitsivat mekatroniikka. Tämä on sama vaihdelaatikon osa, joka kytkee ja irrottaa kytkimet ("seitsemänvaiheisessa" on niitä kaksi, ja ne ovat kuivat) ja suoraan vaihteiden vaihtamiseen. Mekatroniikka on hydraulijärjestelmä, sarja mekaanisia tankoja ja servokäyttöjä sekä elektroninen yksikkö, joka määrittää antureiden lukemien perusteella laatikon toiminta-algoritmin. Mekatroniikan jälleenmyyjät pyytävät 70 - 110 tuhatta ruplaa ja sen korvaamisesta - 20 - 40 tuhatta, mikä on tietysti häpeämätöntä, mutta melko virallista ryöstöä. Hakujen jälkeen onnistuimme löytämään yrityksen, joka käsittelee nimenomaan DSG:tä, ja sen palvelut - vaikkakaan eivät halpoja - maksavat silti huomattavasti vähemmän. Lisäksi heillä on mahdollisuus paitsi vaihtaa mekatroniikka, myös korjata tämä armottoman kallis laite. Siten korjaus maksoi "vain" 38 500 ruplaa. Mutta musta palkki osoittautui paljon leveämmäksi kuin miltä se saattaa näyttää ensi silmäyksellä.
Hyvin pian ilmestyi nykäyksiä, ja sellaisia, että urheilutilassa ajaminen tuli mahdottomaksi. Normaalitilassa laatikko antoi myös potkuja pehmeän pisteen alle, ikään kuin vihjaisi väistämättömyyteen. Tämä "väistämätön" oli kytkimen vaihto. Tällä kertaa jakaja ei edes sekaantunut. Kytkinsarja ostettiin 28 tuhannella, työstä piti maksaa 16 000. Itse laatikko antoi kolmannen iskun. Nyt valinta on joko vaihtaa vaihdelaatikon laakerit (sarja - noin 28 000, työ - noin 22 000) tai vaihtaa koko laatikko. "Taistelu" DSG:n kanssa jatkuu noin viimeiset 15 tuhatta kilometriä. Kaikki jälleenmyyjien hinnoilla suoritettu työ olisi maksanut noin 300 tuhatta ruplaa. En väitä, Octavia on hyvä auto, mutta 300 tuhatta "laatikosta" ... Mielestäni käytettyä autoa valittaessa on järkevää tarkastella mekaniikkaa tai automaattivaihteistoa.
Alusta ja jarrut
Jousituksen ja jarrujen huolto ja korjaus 100 000 ajon aikana maksoi 20 000 ruplaa. Tämä sisälsi jarrupalojen ja -levyjen vaihdon, stabilointituet ja jousituksen huollon. Se ei kestänyt enempää kuin kolme tuntia, mutta jälleenmyyjä tekee saman työn työpäivässä, ja se maksaa hänelle 65 000. Katsotaan, voimmeko säästää tässä edes vähän enemmän.
Aloitetaan tyynyistä. Etuosan vaihtamiseen tarvitset vähimmäistaidon, 7 mm:n kuusikulmion (vaikka siellä on "tähtiä") ja tietysti uudet pehmusteet. Octavian alkuperäisistä jarruista on vaikea löytää vikaa, joten jos sinulla ei ole vastustamatonta himoa tiettyyn valmistajaan, voit pärjätä alkuperäisillä jarrupaloilla (2 200 ruplaa). Jos onnistuit painamaan takapyörien jarrusatulat männät, rikoit ne, koska niitä voi vain kiertää. Liiallinen huolellisuus voi johtaa vaurioihin, joten sinun on löydettävä jotain sopivaa, jotta voit ruuvata männät huolellisesti paikoilleen ja laittaa sitten pehmusteet paikoilleen. Palvelussa se maksaa noin 700 ruplaa. Jos olet jo säästämässä DSG-korjausta varten, niin rahat tulevat tarpeeseen. Lisäämme, että voit säästää vielä enemmän jarrulevyissä. Alkuperäiset maksavat 4 tuhatta, ja hyvä analogi löytyy 3200:lla.
1 / 3
2 / 3
3 / 3
Yleisesti ottaen runko ei ole huono, ja ainoa asia, joka saattaa vaatia odottamatonta vaihtoa, on tukituet. Jos teet vähän vaivaa, voit vaihtaa ne itse, mutta ilman nostoa se on vaikeaa. Jos onnistut, voit laittaa 1 700 ruplaa taskuusi, mutta itse teline maksaa 3 000.
Runko ja sisustus
No, on aika hypätä ratin taakse. Sisältä toinen Octavia on säädyttömän hyvä: mukava kuljettajan istuin, erittäin hyvä äänieristys. Auto seuraa kuuliaisesti ohjauspyörän käänteitä, ja paikallaan seistessä voi loputtomasti ihailla auton lakonista, mutta erittäin vankkaa saksankielistä paneelia. Yleensä Octavian mukavuudesta matkoilla voidaan antaa paljon anteeksi, mutta ei "robotille". Tämä hullu elää jonkinlaista omaa elämäänsä, miettii pitkään, päätöksenteon jälkeen alkaa tönäistä. Ollakseni rehellinen, hänen työnsä pilaa koko vaikutelman autosta. Emme kuitenkaan ole vielä tutkineet ruumista.1 / 7
2 / 7
3 / 7
4 / 7
5 / 7
6 / 7
DSG7 0AM/0CW -diagnostiikka: ilmainen!
DSG7 0AM / 0CW mekatroniikan korjaus: alkaen 20 000 ruplaa. Takuu 6kk
DSG7 0AM/0CW korjausmekatroniikka: . Takuu 6kk
DSG7 0AM/0CW kunnostus automaattivaihteisto: . Takuu 6kk
DSG7 0AM/0CW käytetty automaattivaihteisto: . Takuu 1kk
DSG7 0AM / 0CW kytkimen korjaussarja: 12 000 ruplaa. Takuu 6kk
DSG7 0AM/0CW kytkimen vaihto (uusi alkuperäinen): 1 päivä. Takuu 6kk
DSG7 0AM / 0CW öljynvaihto - 2000 ruplaa.
* Käteinen ja ei-käteinen maksu (LLC), maksu kortilla. Sopimustyö.
** Kenttädiagnostiikkaa on saatavilla Moskovassa ja Moskovan alueella.
*** Edustustot ja kumppanit alueilla (huolto, varaosat jne.)
Mistä DSG 7 -korjaus koostuu?
DSG 7 kytkimen vaihto
Vanha kytkin - alennettu, ei aukkoa ollenkaan
Vanha kytkin - jopa molemmat laakerit ovat ylikuumentuneet
Itse kytkin on melko luotettava mekanismi, mutta ajan myötä ne silti kuluvat. Tässä tapauksessa DSG 7 -kytkin korvataan Skoda Octavialla. 6-nopeuksisessa vaihteistossa, joka, kuten tiedät, on märkätyyppinen vaihteisto, tämä toimenpide suoritetaan paljon harvemmin (noin kerran 150-200 tuhatta km, kohtuullisessa käytössä, vaikka autot, joiden mittarilukema on noin 300 tuhatta km saapui usein) kuin kuivatyyppisessä vaihteistossa, jossa kytkimen vaihto DSG 7:llä voi olla jo tarpeen, alkaen 25-30 tuhannesta km:stä.
Sinun tulee myös olla tietoinen siitä, että parittomista vaihteista vastaava kytkin kuluu nopeammin, koska. se vastaa 1. ja peruutusvaihteiden toiminnasta (lisätty kuormitus). Jatkuva ruuhkassa ajaminen vaikuttaa negatiivisesti myös kytkimen käyttöikään.
Aluksi 6- ja 7-nopeuksisten DSG-moottorien valmistajat tarjosivat mahdollisuuden vaihtaa vaihteiston kytkimet ja valmistaa vastaavasti korjaussarjoja. Tämän toimenpiteen jälkeen kytkin on mukautettava. Tälle työlle (vaihto + säätö + sovitus + asennus) myönnämme 1 vuoden takuun.
Mekatroniikan korjaus ja vaihto DSG 7
Suurimmassa osassa tapauksista ongelmat kahdella kytkimellä varustetun laatikon kanssa alkavat mekatroniikasta (hän itse asiassa ohjaa kytkentäprosessia). DSG 6:ssa kaikki tapahtuu keskimäärin myöhemmin kuin DSG 7:ssä.
Sen kanssa voi syntyä ongelmia turkista johtuen. solenoidit kuluvat (nykimistä näkyy). Tässä tapauksessa mekatroniikan täydellistä vaihtoa ei yleensä vaadita, vaan vain solenoidit muuttuvat.
Toinen ongelmallinen paikka on mekatroniikka elektroninen ohjausyksikkö, jonka ongelmat johtuvat yleensä ylikuumenemisesta (kylmäjärjestelmässä käynnistettäessä järjestelmä menee hätätilaan). Jos yksikköä ei voida palauttaa, se vaihdetaan ja ohjelmoidaan myöhemmin uudelleen halutulle koneelle. Ohjelmoimme uudelleen mekatroniikan DSG7 DQ200 DQ500 DL501 0AM 0B5 0BT 0BH tietylle autolle.
Tyypillisiä toimintahäiriöiden oireita
Pohjimmiltaan ongelmien esiintyjä on nykäyksiä, tärähdyksiä liikkeen alussa ja pienemmille vaihteille vaihtaessa (downshifting). Pahimmassa tapauksessa vaihteisto ei käynnisty ja vastaavasti auto ei aja. Useimmissa tapauksissa laatikko menee hätätilaan, joka ei poistu, kun virheet nollataan (ei aina). Sen ei kannata antaa ajautua, sillä sääntö toimii aina - mitä nopeammin, sitä halvempaa on korjata DSG 7 -mekatroniikka Skoda Octavia DQ200 0AM 0CW.
Mitä tehdä, jos mekatroniikan korjaus ei ole mahdollista?
Tätä tapahtuu melko usein (yleensä onnettomuuksien jälkeen). Sinun on vaihdettava se käytettyyn, korjattavaan tai uuteen ja ohjelmoitava se sitten uudelleen haluamaasi autoon. Meillä on varastossa käytetty varasto, korjausmekatroniikka DSG 7:lle. Paikan päällä ohjelmoimme uudelleen haluamallesi autolle 20 minuutin sisällä. Työn hinta on ilmoitettu taulukossa (katso yllä).
Mekaaninen DSG 7
Hänellä on myös ongelmia.
Laakereiden kuluminen aiheuttaa ajomelua, joka lisääntyy kierrosluvun ja nopeuden myötä. Se ratkaistaan avaamalla ja myöhemmin vaihtamalla laakerisarja.
Vaihdehaarukka tuhoutuu - jopa vaihteet ja peruutusvaihde katoavat. Menee hätätilaan.
Syöttöakselin neulalaakerin tuhoutuminen, tuloakselin tiivisteen vuoto. Ne, jotka vaihtavat kytkimen - on erittäin suositeltavaa vaihtaa nämä 2 osaa.
Tyypillisiä työesimerkkejä (DQ200 0AM)
Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM - peruutus ja tasaiset vaihteet puuttuu
Volkswagen Golf 7 1.6 BSE 2010 DQ200 0AM on korjattu.
Ongelmana oli peruutuksen puute ja parillinen vaihteiden määrä, ja kun peruutusvaihde oli kytkettynä, kuului narinaa. Mekatroniikkaa poistettaessa löydettiin vian syyllinen - katkennut haarukka 6 ja peruutusvaihde.
Purettuaan laatikon he vaihtoivat rikkinäisen tulpan, vaihtoivat kaikki tiivisteet ja kokosivat sen takaisin. Matkan varrella diagnoosin avulla ja visuaalisesti arvioitu kytkimen tila - silti ajaa ja ajaa.
Lisäksi he diagnosoivat mekatroniikan työn - kaikki on myös hänen kanssaan ok.
He asensivat sen autoon, ajoivat sovituksia, tekivät mukautusmatkan ja antoivat auton jatkaa ajoa.
Skoda Octavia A5 2011 1.4T 122 HP DSG 7 0AM DQ200 mekatroniikan vaihto.
Alkuperäinen korjaus ei ollut aiheena.
Saapuva diagnostiikka osoitti mekatroniikan hydrauliosan toimintahäiriön sekä kytkimen riittävän kulumisen. Asiakkaan kanssa sovittuaan päätettiin korjata vain mekatroniikan hydrauliosa ja lykätä kytkimen vaihto kesään - normaalilla diagnostiikalla on mahdollista ennustaa kytkimen kriittinen kuluminen ja sanoa kuinka paljon muuta se matkustaa. Vaihdettiin hydrauliosa, kaadettiin uutta öljyä laatikkoon ja tehtiin mukautuksia.
Käytetty ja korjattu mekatroniikka saatavilla. Ohjelmoimme uudelleen autollesi.
Luettelo suurimmista DSG 7 -vioista, jotka ratkaisemme
- Iskut ja nykimiset vaihdon yhteydessä. Ei virheitä elektronisessa diagnostiikassa
- Tärinä ja iskut liikkeen alussa. Elektronisessa diagnostiikassa ei ole virheitä.
- Peruutusvaihde kadonnut. Kun R on päällä, laite siirtyy hätätilaan, PRNDS on päällä. Elektronisen diagnostiikan mukaan vika on yleensä: 19143 P2711 - Virheelliset tiedot vaihteenvaihtoprosessista.
- Kun kytket "D" / "R"-tilan päälle, vaihteistosta kuuluu napsautuksia ja sitten auto lähtee liikkeelle. Elektronisen diagnoosin mukaan virhe: 19143 P2711 - Virheelliset tiedot vaihteenvaihtoprosessista.
- Vaihteisto menee hätätilaan, PRNDS syttyy. Kun sytytysvirta kytketään päälle / pois, vaihteisto toimii hetken hyvin, sitten kaikki on sama. Elektronisen diagnostiikan mukaan virheet ovat yleensä: 18222 P1814 - Paineensäätöventtiili 1 automaattivaihteistolle-N215: avoin piiri / oikosulku maahan 18223 P1815 - Paineensäätöventtiili 1 automaattivaihteistolle - N215 oikosulku positiiviseen N216: avoin piiri/oikosulku maahan 18228 P1820 - Paineensäätöventtiili 2-N216 Oikosulku plussaan
- Ajoittain tarkistuspiste putoaa hätätilaan, PRNDS syttyy. Kun sytytysvirta kytketään päälle / pois, vaihteisto toimii normaalisti jonkin aikaa, sitten kaikki alkaa uudelleen. Elektronisen diagnostiikan mukaan seuraavat virheet: 18115 P1707 - Häiriö mekatroniikkayksikön toiminnassa, 17252 P0868 - Paineen sovitus vaihteistossa rajaan
- Käytetyn mekatroniikan asennuksen jälkeen vaihteet eivät vaihda niin kuin niiden pitäisi. Yleensä vaihdon yhteydessä tapahtuu kiristystä.
- Käytetyn mekatroniikan asennuksen jälkeen liikkeen alkaessa vaihdelaatikko putoaa hätätilaan. Elektronisen diagnoosin mukaan virhe: 19143 P2711 - Virheelliset vaihteenvaihtoprosessin tiedot
Tämä ei ole täydellinen luettelo ongelmista ja virheistä. Jos sinulla on kysyttävää, voit soittaa kumpaan tahansa.
3,6 (72,31 %) 13 ääntä
Kun mainitaan robottivaihteisto DSG-7 kuivakytkimellä, useimmat alkavat heti puhua sen epäluotettavuudesta. Kuitenkin, kuten käytäntö osoittaa, ylivoimainen enemmistö vastaajista ei ole koskaan törmännyt tällä vaihteistolla varustettuihin autoihin. Ymmärtääksemme DSG-7 DQ200:n luotettavuuden ja pääongelmat päätimme keskustella ja saada mielipiteitä todellisilta omistajilta, jotka käyttävät VAG-autoja vuonna 2017 kuivakytkimellä DSG-7.
Omasta puolestamme voimme lisätä, että yli 3 vuoden ajan meillä oli henkilökohtaisessa käytössämme robotilla ja 1,8 litran moottorilla varustettu Skoda Octavia A7, jonka teho on 180 hevosvoimaa. Kolmen vuoden ajan auto tai pikemminkin Direct-Shift Gearbox -robottivaihteisto ei aiheuttanut ongelmia. Lisäksi autoa käytettiin armottomasti, melkein päivittäin - "lenkkarit lattialla" jatkuvalla terävällä kiihdytyksellä liikennevalosta. Ja vain kerran 72 000 ajon aikana koimme lievää tärinää, ja tämä tapahtui sen jälkeen, kun seisoimme yli 3 tuntia liikenneruuhkassa jatkuvalla kaasujarruliikkeellä.
Yhteenvetona voimme turvallisesti sanoa, että siitä on tullut paljon luotettavampi kuin ensimmäinen versio, joka aiheutti omistajille valtavan päänsäryn, etenkin ensimmäisten tuotantovuosien Volkswagen Passat B7:ssä. Tärkeimmistä eduista voidaan mainita salamannopea vaihteiden vaihto, erinomainen polttoainetalous ja tietysti dynamiikka. Vain 180 hevosvoiman 3. sukupolven Octavian esimerkkiä käyttäen tšekkiläinen auto pystyi jättämään kilpailijansa kauas taakse tehokkaammilla ja isommilla moottoreilla. Octavia A7 1,8 litran moottorilla on ehkä yksi nopeimmista autoista luokassaan ja hintasegmentissään, vain kalliimmat autot urheiluversioissa ovat nopeampia.
Arvostelut DSG-7 Volkswagen -auton omistajista
Saadaksemme tietää kaikista robotin eduista ja haitoista päätimme keskustella Volkswagen-autojen omistajien kanssa ja selvittää heidän mielipiteensä luotettavuudesta.
- Volkswagen Passat
Alexander jakoi mielipiteensä meille, joka on omistanut Volkswagen Passat -sedanin 1,8 litran moottorilla yli 4 vuotta.
Ensinnäkin aloitan siitä, että ostin uuden auton ja mietin pitkään, että ottaisin sen 1,4 tai 1,8 litran moottorilla, koska. Ajan usein moottoritiellä, mutta päätin valita suuremman moottorin. Uskon, että se kestää kuormitusta suurilla nopeuksilla paremmin kuin pieni volyymi, joka sopii paremmin niille, jotka käyttävät autoa vain kaupungissa. Mitä tulee vaihteistoon, alun perin ajattelin ottaa mekaniikka, koska. Kuulin paljon robotin ongelmista, lisäksi yksi ystäväni juoksi 48 000 km. Tutkittuani foorumeita omistajien arvosteluilla tulin kuitenkin siihen tulokseen, että viime vuosina insinöörit ovat onnistuneet poistamaan DSG:n kaikista puutteista ja laatikosta on tullut paljon luotettavampi, minkä seurauksena valinta putosi. robotilla varustetussa versiossa, jota en ole koskaan katunut. Koko ajan auto ei ole tuottanut ongelmia ja tekee minut onnelliseksi tähän päivään asti.
Miinuksista voin huomata vain metallin epämiellyttävän äänen ajettaessa nopeus- ja muiden epäsäännöllisyyksien läpi. Näyttää siltä, että hyvin öljytyn mekanismin sijasta laatikkoon kaadettiin pultit, jotka ravistellessaan löivät toisiaan. Matka jälleenmyyjälle ei tuottanut tuloksia, lisäksi foorumien perusteella tämä on yleinen ongelma, jolle virallinen jälleenmyyjä ei voi tehdä mitään ja vastaa vain tekosyillä - he sanovat, että tämä ei vaikuta vaihteiston toimintaan ja Tosiasia, että helistin ei ole toimintahäiriö, vaan se on vain kuivakytkimellä varustetun DSG 7:n ominaisuus.
Passat B8
Hyvää päivää kaikille, nimeni on Konstantin ja tässä on arvosteluni DSG-laatikosta, jota monet pelkäävät. Ensinnäkin haluan huomauttaa, että ennen sitä minulla oli Octavia A7, joka sopi minulle kaikkeen, mutta halusin isomman auton, aluksi halusin ottaa uuden Superbin, mutta käytyäni Volkswagen-jälleenmyyjällä ja ajettuani uudella Passatilla päätin. valita se. Rahat riittivät vain 1,4 litran moottoriin, halusin tietysti tehokkaamman version 180 hevosvoiman moottorilla, mutta noin 1 900 000 maksaminen on minulle liian kallista ja jopa 150 hv. aivan tarpeeksi kaupunkiajoon.
Vaihteiston suhteen valinta oli ehdottomasti robotin hyväksi, koska. En ole vaihteenvalitsimen nupin "vetäminen" ja polkimien painamisen ystävä, tämä ammatti on minulle erittäin uuvuttava, töiden jälkeen haluan päästä kotiin mahdollisimman nopeasti mukavasti. Koska kuten ylempänä kirjoitin, minulla oli kokemusta identtisellä vaihteistolla varustetun auton käytöstä ja tunnen luotettavuuden ja puutteet omakohtaisesti, kaikki sopii minulle täysin, mutta jotenkin en halua vaihtaa tavalliseen automaattiseen koneeseen. DSG:n jälkeen klassisen automaattivaihteiston työ näyttää liian harkitulta ja polttoaineenkulutuksella oli merkitystä. Oikein toimiessaan DSG:n ei pitäisi aiheuttaa valituksia, jos kohtaat tämän vaihteiston ensimmäistä kertaa, lue sitten kirjan oikean toiminnan ohjeet, mikä välttää viat ja mekatroniikan viat.
Volkswagen Jetta
Nimeni on Kirill Vasilyevich ja tässä on arvosteluni DQ200-robotista. Ostin auton, joka ei ollut uusi, mutta ajettu 50 000 km, alun perin halusin löytää sellaisen, jossa on ilmakehämoottori ja klassinen vääntömomentin muuntaja, mutta he eivät myyneet sellaisia autoja kaupungissamme. Silmään pisti ilmoitus turbomoottorin ja DQ200-robotin version myynnistä, myönnän rehellisesti, että kaksi asiaa lahjoi minua - ensimmäinen on auton hinta ja toinen sen dynamiikka sekä alhainen polttoaineenkulutus.
Aluksi auto miellytti kaikkia käsiteltävyydestä ja dynamiikasta sekä huomaamattomasta vaihteenvaihdosta, mutta 6 000 km:n jälkeen alkoivat ongelmat - laatikko alkoi potkia vaihdettaessa toisesta kolmanteen, ja potkut olivat melko voimakkaita ja havaittavissa. Lisäksi epätasaisella tiellä ajettaessa kuulee selkeän metallin kolinaa. Matka jälleenmyyjälle päättyi mekatroniikkavian tuomioon, koska auto on vielä takuussa, vaihtokulut takuussa. Pelkään, että vika voi toistua ja korjaukset joutuvat tekemään omasta taskustani, joten aion laittaa auton myyntiin lähiaikoina.
Golf MK7
Sanon heti, että en ostanut päätäni, vaan sydämelläni. pitkään haaveillut tästä saksalaisesta viistoperästä. Melkein seitsemännen sukupolven ensimmäisten valokuvien syntyessä aloin tutkia kaikkia tietoja siitä, mukaan lukien DQ200-robotti, joka omistajien lukuisten tyytymättömien arvostelujen perusteella herätti paljon kysymyksiä luotettavuudesta. Muuten, tärkeimmät ongelmat ilmenivät ensimmäisinä vuosina, sitten yritys korjasi vähitellen kaikki suunnitteluvirheet. Suurin ongelma oli kytkimen ylikuumeneminen ja sen vika, joka johtui toistuvasta vaihdosta yhdeltä toiselle vaihteelle ja takaisin ajettaessa liikenneruuhkien läpi. Tämä ongelma ratkaistiin ohjelmoimalla ja lisäämällä ensimmäistä vaihdetta, tarkemmin sanottuna nyt vaihteet vaihdetaan paljon myöhemmin, mikä vähentää vaihteiden vaihtoa toiseen. Toivottavasti ymmärrät mitä halusin sanoa. Lähestyin tätä asiaa täysin vastuullisesti ja luin melkoisen määrän vinkkejä DSG DQ200:n käyttöiän pidentämiseen, mukaan lukien oikean toiminnan käsikirjat, joissa sanotaan, että on parempi vaihtaa vapaalle pitkän pysähdyksen aikana (liikenteessä). ruuhkassa tai liikennevaloissa) ( N) ja vilkkaassa liikenteessä käytä joko urheilutilaa (S) tai manuaalista vaihtotilaa. Kyllä, tietysti tässä mielessä klassinen automaatti on paljon kätevämpi ja yksinkertaisempi, mutta en vaihtaisi Direct Shift Gearboxin aiheuttamia tuntemuksia mihinkään, tykkään todella tuntea jatkuvan kiihtyvyyden ja vaihteenvaihdon tunteen puuttumisen, kuin klassisessa automaattivaihteistossa.
Nyt golfini on juossut 33 400 km ja koko tähän aikaan minulla ei ole ollut mitään ongelmia (pah-pah-pah), kyllä, tietysti, mittarilukema on melko surkea, mutta nyt voimme sanoa, että DQ200-robotista vuonna 2017 on tullut paljon luotettavampi kuin hänen ensimmäinen versionsa. Tulevaisuudessa aion ostaa auton myös robotilla, mutta toivon, että se on joko 6-nopeuksinen märkäkytkin DQ250 tai seitsemänvaihteinen märkäkytkin, jota pidetään tällä hetkellä luotettavimpana VAG-robottivaihteistoista. .
Volkswagen Polo Sedan GT
Ennen sitä minulla oli jo Polo-sedan, mutta tavanomaisella automaattivaihteistolla kaikki pitivät autosta, mutta dynamiikasta puuttui. Välittömästi versiota koskevien tietojen ilmestymisen jälkeen ajattelin ostaa sen. Dynamiikka on todella mielenkiintoinen ottaen huomioon, että moottorin koko on vain 1,4 litraa ja tehoa noin 125 hv. Kuulin, että on asiantuntijoita, jotka nostavat moottorin tehon 180 ja 200 hv. vaikka silloin herää kysymys vaihteiston luotettavuudesta ja sen kyvystä selviytyä lisääntyneestä tehosta.
Tähän mennessä ajettu 13 600 km. ja koko tämän ajan aikana ei havaittu mitään ongelmia. Vaihteiston, tai pikemminkin vaihteenvaihdon, toiminta muistuttaa paljon enemmän kuin klassista automaattia. Olen siis 100% tyytyväinen ostokseeni. Aika näyttää kuinka DQ200 käyttäytyy tulevaisuudessa, toivon, että 100 000 km: iin asti sille ei tapahdu ongelmia.
Arvostelut DSG:n omistajista SEATista
Vaikka tämä tuotemerkki poistui jälleen markkinoiltamme, emme voineet olla sisällyttämättä omistajien arvostelut luetteloomme.
SEAT Leon
Autoksi valittiin Skoda Octavia, Audi A3, SEAT Leon ja Volkswagen Golf. Halusin nopean auton, jolla on kirkas ulkonäkö ja miellyttävä sisustus. Audi katosi korkean hinnan takia, Golf 1,8 litran moottorin puutteen vuoksi, on outoa miksi koko VAG-sarja paitsi tämä viistoperä on varustettu 180 hevosvoiman moottorilla, mutta no. Lopulta valinta oli Octavian ja Lyonin välillä. Tšekkiläinen liftback oli paljon käytännöllisempi tavaratilan ansiosta, ja sisätilat olivat paljon tilavammat, mutta Seatin ulkonäkö ja muotoilu lahjoivat minua, minkä seurauksena valintani oli juuri tämä merkki.
Valitettavasti en tiennyt paljoakaan SEATin DSG:stä, eikä Internetissä ole liikaa tietoa, mikä on ymmärrettävää. Tämä merkki ei ole erityisen suosittu Venäjällä. Mutta kuten ymmärrän, Leonin vaihdelaatikko ja moottori ovat täysin samanlaisia kuin Octaviaan asennetut, joten tutkin perusteellisesti 180 hevosvoiman moottorilla ja vaihteistolla varustettujen versioiden omistajien foorumeita. Olin heti iloinen siitä, että negatiivisia arvosteluja oli hyvin vähän ja valituksia ei ollut niin paljon kuin ensimmäisen sukupolven Passat B7:ssä DSG:llä.
Tietenkin pelkään mekatroniikan ja kytkimen rikkoutumista, koska. tämä on yleisin ongelma, mutta toistaiseksi robotti näyttää selviävän tehtävistään räjähdysmäisesti. On tietysti sääli, että Leonissa ei ole DQ250:tä, joka on luotettavampi ja jonka avulla voit lisätä tehoa hieman ilman pelkoa epäonnistumisesta.
