Vuonna 1991 Opel Kadett korvattiin uuden sukupolven "golfluokan" malleilla, joilla oli soinnillinen nimi - Astra (käännetty latinasta - "tähti").

Ensimmäisen sukupolven Opel Astra (indeksillä F) tarjosi laajan valikoiman muunnelmia: 3- ja 5-oviset viistoperät, 4-ovinen sedan, 5-ovinen Caravan farmari ja sen kaupallinen 3-ovinen rahtiversio (ilman takalasit). Samaan aikaan debytoivat myös urheiluversiot: GT, joka on varustettu 2-litraisella moottorilla (115 hv) ja tehokkain 16-venttiilinen GSI - 2,0 litraa (150 hv). On huomionarvoista, että GSI-versiota ei valmistettu vain perinteisessä versiossa (3-ovinen viistoperä), vaan myös 5-ovisena Caravan-farmarina. Kaksi vuotta myöhemmin valikoimaa laajennettiin uudella nelipaikkaisella Astra-avoautolla.

Voimansiirtojen valinta on vaikuttava. Kaikki 4-sylinteriset, rivissä, 1,4-2 litraa. Kaksi dieselmoottoria - Opelevsky 1,7 l (60 hv) ja japanilainen Isuzy turbodiesel 1,7 l (82 hv). Venäjällä yleisin on 1,6 litran bensiinimoottori keskusruiskutuksella (C16NZ).

Suurin osa autoista oli varustettu 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla, Astra 4-vaihteisella "automaatilla" on paljon harvinaisempi.

Auton sisustus luo miellyttävän vaikutelman. Se erottuu yksinkertaisista linjoista, mutta kaikki on varsin toimivaa ja käytännöllistä. Sisustuksessa on käytetty laadukkaita materiaaleja. Istuimet ovat melko mukavat ja niillä on hyvä sivutuki. Kojelauta on erittäin tyylikäs, ja keskikonsoli on mukavuuden lisäämiseksi hieman käännetty kuljettajaa kohti. Etuistuimilla on laaja valikoima säätöjä, joiden avulla voit ottaa optimaalisen asennon ratin takana.

Kohtuullisen pehmeä ja mukava alusta Opel Astra ei aiheuta ongelmia ajon aikana, ja eteen ja taakse asennetun kallistuksenvaimentimen ansiosta autot pitävät tiestä hyvin. Etujousitus on itsenäinen - McPherson-tyyppinen, ja takajousitus on puoliksi itsenäinen, ja siinä on erikseen asennettu jousivaimennin. Jarrujärjestelmä on erittäin tehokas, lisäksi viimeisten tuotantovuosien autoissa oli vakiona ABS. Astraissa on suurimmaksi osaksi levyjarrut edessä ja rumpujarrut takana, ja urheiluversioissa etu- ja takalevyjarrut.

Tavaratilan tilavuus on vertaansa vailla. 3- ja 5-ovisten viistoperäautojen tavaratila on 360 litraa, 5-ovisessa Caravan-farmarissa 500 litraa, takaistuimien alas käännettynä 1200 litraa ja 1630 litraa.

Vuonna 1994 auto muotoiltiin uudelleen ja sen ulkonäköä muutettiin hieman. Sisäverhoilun laatua on parannettu, ohjauspyörään on ilmestynyt turvatyyny. Uudistetun Astran ulkopuoli erottui uudesta väärästä jäähdyttimen säleikköstä.

Vuonna 1997 toisen sukupolven Opel Astra (G) esiteltiin ensimmäistä kertaa Frankfurtissa. On huomionarvoista, että edeltäjästä ei otettu yhtäkään tärkeää yksityiskohtaa. Opel tarjosi autoa täysin uudistettuna. Muotoilua, ergonomiaa, ajokykyä, toimivuutta ja sisätilan laatua on parannettu huomattavasti. Astralle tarjottiin kolmentyyppisiä koria: kaksi viistoperää - kolmi- ja viisiovinen sekä farmari. Astra-sedan ilmestyi vasta vuotta myöhemmin.

Taistelussa kuluttajista Opel tarjoaa laajan valikoiman muunnelmia. Astra voi olla mitä tahansa: rauhallinen ja nopea, perhe ja yksilö. Massaauton piti miellyttää ostajaa erilaisilla pyynnöillä. Uuden Astran rungolle on ominaista erinomainen aerodynamiikka. Vastuskerroin Cx on vain 0,29. Lisääntynyt kehon vahvuus. Sen vääntöjäykkyys on kasvanut merkittävästi verrattuna vanhan Astran runkoon. Huomaa myös, että uuden Astran rungossa käytetään noin 20 teräslaatua. Toisen sukupolven korroosionkestävyys on huomattavasti parempi. Opel antaa 12 vuoden takuun läpiruosteelta.

Turvallisuudesta huolehtivat turvavyöt, neljä tyynyä - kaksi edessä ja kaksi sivua, piilotettuna etuistuinten selkänojaan. Poljinkokoonpano on rakenteeltaan samanlainen kuin Opel Vectrassa. Jos muodonmuutos koskettaa törmäyksessä polkimia, ne eivät liiku, vaan yksinkertaisesti putoavat: kannattimet murskautuvat ja "vapauttavat" polkimet.

Ensimmäistä kertaa pienessä keskiluokassa Astre G varustettiin takapotkurin jousituksella, joka varmistaa auton vakaan käyttäytymisen tiukoissa käännöksissä.

Ohjaamon sisätilaa riittää mukavasti viidelle matkustajalle.

Edeltäjämalliin verrattuna muutosten määrä on hieman vähentynyt, koska avoauto lopetettiin. Mutta jäljelle jäi sedan, kolmi- ja viisiovinen viistoperä sekä Caravan farmari.

Bensiinivoimayksiköt lainattiin edellisestä mallista, mutta dieselmoottorien valikoimaa täydennettiin uusilla 2,0 litran turbodieseleillä, joiden teho on 82 hv. (tai 101 hv suoraruiskutuksella varustetussa versiossa).

Vuonna 1999 Astra-mallin pohjalta Bertone-designstudion avulla luotiin uusi versio - Coupe-korilla. Vuotta myöhemmin se otettiin tuotantoon, ja vuonna 2001 tämän auton pohjalta valmistettiin myös Opel Astra Cabrio. Molemmat modifikaatiot ovat suhteellisen alhaisesta hinnasta huolimatta eräänlaisia ​​eksklusiivisia, koska ne kootaan käsin Bertonen studiotehtaalla.

Opel Astra Cabrion runko näyttää yhtä nopealta sekä ylhäältä että ylhäältä alaspäin. Siinä on erinomainen aerodynamiikka. Ilmanvastuskerroin Cx, vaikka katto alhaalla, ei ylitä 0,32. Uuden avoauton katto taittuu ja avautuu automaattisesti, ja vain perusversiossa kattoreuna kiinnitetään tuulilasiin mekaanisilla lukoilla, edistyneemmissä malleissa on automaattiset lukot ja kattoa voi ohjata jopa etänä.

Autoon on asennettu kolmen tyyppisiä bensiinimoottoreita, joiden tilavuus on 1,6; 1,8 ja 2,2 litraa. Viimeinen voimayksiköistä debytoi Opel Astra Coupessa, ja sen kehittivät yhdessä useiden General Motors -konsernin osastojen insinöörit; se asennetaan paitsi coupeen ja avoautoon, myös muihin autojättiläisiin autoihin. Moottori täyttää Euro IV -päästöstandardit.

Toisen sukupolven valmistus lopetettiin vuonna 2003. Astra-autojen kolmannen sukupolven aikakausi on alkanut.

Uuden Astran tunnusomaisia ​​piirteitä ovat nopeammat korilinjat sekä uusi pää- ja takaoptiikka, joka on tehty Opel Signum -mallin tyyliin. Uutuuden sisustus erottuu käytettyjen materiaalien korkeasta laadusta ja tyylikkäästä muotoilusta. Kolmas sukupolvi on rakennettu täysin uudelleen suunnitellulle alustalle ja sisältää kolmi- ja viisiovisen viistoperän sekä farmariauton (Caravan) ja avoauton.

Moottorivalikoimaa edustavat: 1,4 l (90 hv), 1,6 l (105 hv), 1,8 l (125 hv) ja 2,2 litran bensiinimoottorit sekä 1, 7 ja 2,2 litran turbodieselit. Ostajille tarjotaan valittavana viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, viisivaihteinen sekventiaalinen elektroninen automaatti (Easytronic), nelinopeuksinen klassinen automaatti tai uusi kuusivaihteinen manuaali (turboversiolle). Jousitus - edessä McPherson, takana riippuvainen.

Uusimman sukupolven Opel Astra Caravanin tavaratila on 580 litraa, mikä on 50 litraa enemmän kuin edellisen sukupolven mallissa. Huomaa myös, että tätä uutuutta varten tarjotaan myös FlexOrganizer-järjestelmä, joka mahdollistaa matkatavaroiden sijoittamisen optimoinnin tavaratilaan, joka ilmestyi ensimmäisen kerran Opel Vectra -farmarissa.

On myös huomattava, että tämän mallin uusi sukupolvi täyttää kaikki nykyaikaiset turvallisuusvaatimukset ja on saanut monia uusia passiivisia ja aktiivisia turvajärjestelmiä, mukaan lukien mukautuvat turvatyynyt.

Uudessa Opel Astrassa on luokkaansa vaikuttava valikoima perus- ja lisävarusteita. Opel Astra on varustettu mukautuvalla elektronisella jousituksen ohjausjärjestelmällä (IDSPlus); ominaisuuksien portaaton säätelyjärjestelmä (CDC); IDS plus -järjestelmä varmistaa ajoneuvon hyvän dynamiikan siirryttäessä urheilutilaan, joka voidaan aktivoida yksinkertaisesti painamalla erityistä painiketta.

Ensimmäistä kertaa tämän luokan ajoneuvoissa on mukautuva ajovalojen ohjaus (AFL) ja järjestelmä, joka kytkee ne automaattisesti päälle, kun tien valaistus heikkenee.

Vuonna 2004 Opel esitteli Astra GTC:n (Gran Turismo Compact). Tämän auton ostajien kohderyhmä koostuu sekä nopean ajon ystäviltä että hienostuneen autotyylin ystäviltä. Perusversiota 15 mm lyhyemmän GTC:n mittasuhteet ovat korostetusti dynaamiset. Silmää houkuttelevat lyhyet ulkonemat ja kohokuvioidumpi perä kuin viisiovisessa Astrassa. Kalteva katto, kolmion muotoiset sivuikkunat ja tehokkaat sivuseinät on suunniteltu puhumaan auton taisteluluonteesta.

Prototyypistä tuotantoauto peri yleisten ääriviivojen lisäksi myös upean lasikaton, joka voidaan tilata lisävarusteeksi. Rungon suuri lasipinta-ala tarjoaa hyvän yleiskuvan.

Kuljettajan istuimen korkea ergonomia ja korkealaatuisista materiaaleista valmistetut sisäverhoilut korostavat auton etuja. Suunnittelijat tarjoavat useita sisustusvaihtoehtoja: klassisesta harmaasta ja mustasta kirkkaan punaiseen ja siniseen. Astra GTC:tä tarjotaan kolmella suoritustasolla: Enjoy, Cosmo ja Sport.

Huolimatta siitä, että auto on lyhyempi kuin viisiovinen versio, kaksi aikuista matkustajaa voi istua mukavasti takana. Tavaratilan tilavuus pysyi ennallaan - se on edelleen 380 litraa. Mutta koska takaistuimet taittuvat suhteessa 60:40 vakiona tai 40:20:40 lisävarusteena, tavaratilan tilaa voidaan moduloida.

Auton vakiovarustukseen kuuluvat etu- ja sivuturvatyynyt, CD-soitin, ABS, sähköikkunat, lämmitettävät ulkopeilit, pölynestopaketti, Break Assistant ja muut varusteet. Vaihtoehtojen joukossa ovat yhä suositumpi CD-tallennin, jossa on mahdollisuus toistaa MP3-tiedostoja, sekä elektroniset järjestelmät ESP ja HAS.

Astra GTC:ssä on laaja valikoima moottoreita, jotka koostuvat viidestä bensiini- ja kolmesta dieselmoottorista, jotka on varustettu yhteispaineruiskutusjärjestelmällä. Moottoreiden teho vaihtelee välillä 90-200 hv, kaikki ne täyttävät pakokaasujen puhtaudeltaan Euro 4 -standardit.

Bensiinimoottorien linjassa lippulaiva on 200 hevosvoiman 2,0 litran turboahdettu moottori. Sen avulla Astra GTC:n huippunopeus on 234 km/h. Turbodieselistä kärjessä on 1,9-litrainen 150 hv:n moottori. alkaen. Nämä versiot on varustettu 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla ja interaktiivisella ajojärjestelmällä (IDSPlus) mukautuvalla jousituksella, jossa on elektroninen vaimennussäätö.

Astra GTC:n mukautuvat AFL-ajovalot on varustettu valonsäteen säädöllä etupyörien kääntökulman mukaan. SportSwitch-painikkeella kuljettaja voi aktivoida sport-tilan, joka säätää maavaran ja kaasupolkimen asetuksia. Yleensä kaikki ajamisen iloksi.

Kolmiovinen Astra GTC valmistetaan Belgiassa Antwerpenissä. He kokoavat myös farmariauton ja viistoperän.

Opel Astran uusi sukupolvi esiteltiin vuoden 2009 Frankfurtin salongissa. Vuoden 2010 Astra viisiovinen viistoperä perustuu GM:n uuteen Delta II -etuvetoalustaan. Auton akselivälin pituus on kasvanut edeltäjäänsä verrattuna 71 millimetriä (jopa 2685 millimetriä), kun taas etu- ja takatelat ovat laajentuneet vastaavasti 56 ja 70 millimetriä. Lisäksi etu- ja takajousituksen kulmajäykkyys on kasvanut ja kori on jäykistynyt vääntössä 43 prosenttia ja taivutuksessa 10 prosenttia.

Astra 2010 muistuttaa vähän edeltäjäänsä - sekä sisältä että ulkoa. Uusi malli ei ole perinyt lähes yhtäkään yksityiskohtaa. Uusi sukupolvi ja täysin uusi ilme. Quad-ajovalot ovat väistyneet monimutkaisen LED-valojen optiikkaan, säleikkö on tehty Insignian tyyliin, ja sumuvaloosien ja alemman ilmanottoaukon yleinen muoto on säilynyt ennallaan, mutta hieman "modernisoituna". Jopa viisiovisessa versiossa autosta on tullut huomattavasti urheilullisempi - dynaaminen kattolinja, vahvasti kalteva takaikkuna, joka vahvistaa "coupe"-ilmiötä, syvät leimaukset ovissa, konepellin terävät reunat ja muodikkaat LED-ajovalot.

Sisustus miellyttää silmää ja miellyttävä koskettaa. Päämotiivina on linjojen pehmeys ja logiikka sekä "ohjaamon" käsite: sisustuselementit näyttävät ympäröivän kuljettajaa. Miellyttävät viimeistelymateriaalit, Insignian urheiluistuimet (valinnainen), ovenkahvojen hajavalo ja keskitunneli vaihdevivun alueella, paljon lokeroita pienille tavaroille, joita edeltäjältä niin paljon puuttui . Ovissa on taskuja ja keskikonsolissa ”hylly” sekä tilava laatikko etumatkustajan istuimen alla, ohjauspyörän vasemmalla puolella rako, sekä mukinpitimet, joissa on salainen ”lattia” mahtuu matkapuhelin, lompakko tai GPS-navigaattori. Valmistaja on parantanut merkittävästi ohjaamon äänieristystä. Uudet tiivisteet asennettiin, rungon ontot osat eristettiin ja ulkoisten elementtien, kuten taustapeilien ja jopa ovenkahvojen, aerodynamiikka työstettiin yksityiskohtaisesti.

Astra 2010:stä on tullut paitsi käytännöllisempi, myös tilavampi - uusi sisustus on leveämpi sekä matkustajien hartioiden että lantion tasolla, ja etuistuinten säätöalueet ovat yksinkertaisesti valtavat: etuosa istuimet liikkuvat edestakaisin 28 senttimetriä ja ylös ja alas - 6,5 senttimetriä.

Kokoonpanosta riippuen sisustus voidaan sisustaa eri tavoin. Essentian perusversiossa keskikonsoli on valmistettu tummista väreistä, ja istuimet on verhoiltu kankaalla, jossa on kontrastimainen tyynykuvio ja selkäosat. Enjoy-versiossa ovien ja konsolien sisäosat voidaan tehdä mustana, punaisena tai sinisenä. Sportissa keskikonsoli, ovenkahvat ja tuuletusaukkojen ympärillä olevat koristeet on viimeistelty pianomustalla. Cosmo-versiossa on erilaisia ​​istuimia ja kaksisävyinen konsoliviimeistely. Haluttaessa lämmitettävä ohjauspyörä on nyt tilattavissa.

Opelin insinöörit kehittivät FlexFloor-järjestelmän miellyttääkseen käytännöllisiä kuljettajia. Yksinkertaisesti sanottuna tämä on siirrettävä tavaratilan lattia, joka voidaan sijoittaa kolmelle tasolle ja kestää jopa 100 kilogramman kuorman. Alemmassa asennossa - se on vain tavallinen kansi, samalla tasolla kuin korjaussarjaa peittävä verho. Keskimäärin hylly on samassa tasossa taitettujen takaistuinten selkänojan kanssa, mikä poistaa askelman ja helpottaa pitkien tavaroiden sijoittamista. Koska lattiataso nousee hieman, hyllyn alle muodostuu ylimääräinen lokero, jonka syvyys on 55 millimetriä ja tilavuus 52 litraa. Korkeimmassa asennossaan hylly kohdistaa tavaratilan lattian takapuskurin kanssa, mikä mahdollistaa raskaan kuorman lastaamisen tavaratilaan kumartumatta. Hyllyn alla oleva osa kasvattaa tässä tapauksessa sen tilavuuden 126 litraan ja syvyyden 157 millimetriin. Sanalla sanoen FlexFloor-järjestelmän avulla voit jakaa tavaratilan oikein. Halvimmille versioille tarjotaan lisävarusteena FlexFloor.

Laaja Ecotec-moottorivalikoima todistaa, että Opel Astra 2010:ssä on mahdollista yhdistää suuri teho ja ajodynamiikka polttoainetehokkuuteen ja alhaisiin päästöihin. Auto on varustettu vapaasti hengittävillä bensiinimoottoreilla (1,4 Ecotec/101 hv ja 1,6 Ecotec/116 hv) sekä pienikokoisilla turbomoottoreilla, joiden enimmäisteho on 1,4 l/140 hv. ja 1,6 l / 180 hv vastaavasti. Kaikki ne on rakennettu 16 venttiilin tekniikan mukaan ja on varustettu nykyaikaisilla järjestelmillä, jotka optimoivat imuilmavirran parametrit. Moottorit on rakennettu käyttämällä kevyitä materiaaleja ja suunnittelua, jotka minimoivat niiden painon. Nykyaikaiset mekaaniset vaihteistot (5- tai 6-vaihteiset) yhdistetään bensiinimoottoreihin. Lisäksi kaikkia moottoreita paitsi 1.4 Ecotec voidaan käyttää uuden 6-vaihteisen automaattivaihteiston kanssa ActiveSelectillä. Dieselyksiköiden valikoimaa edustaa kolme moottoria: 1,3 l / 95 hv, 1,7 l ja kapasiteetti 110 hv. ja 125 hv ja 2,0 l / 160 hv

Vuoden 2010 Astra-alustassa yhdistyvät MacPherson-etujousitus, joka on samanlainen kuin Insigniassa, ja äskettäin kehitetty älykäs vääntöpalkkitakajousitus Watt-mekanismilla. Tämä uusi muotoilu vähentää ei-toivottua melua ja tärinää, mikä tekee ohjaamosta mukavamman ja parantaa ajoneuvon käsittelyä.

Toinen uusi lisäys on valinnainen mukautuva FlexRide-jousitus. Alustan ohjauksesta huolehtii erityisesti suunniteltu alustan tilan ohjaus (DMC), joka tunnistaa 11 erilaista ajotilannetta, kuten jatkuvan suuren tai alhaisen nopeuden, kaarreajon tai kiihdytyksen. Tämän perusteella se optimoi automaattisesti kaikkien ajoneuvon alustaan ​​integroitujen ajoavustinjärjestelmien parametrit. Toinen FlexRide-järjestelmän avainkomponentti on Dynamic Suspension Control (CDC), joka säätää jousituksen jäykkyyttä reaaliajassa ajoneuvon muuttuvien käyttöolosuhteiden mukaan. Se toimii kolmessa tilassa: automaattinen (Standart), urheilullinen (Sport) ja mukava (Tour). Ensimmäisessä tapauksessa alusta mukautuu tietilanteeseen ja ajotyyliin - elektroniikka päättää itse, jätetäänkö pehmeimmät asetukset paremman ajon saamiseksi vai päinvastoin lisäävätkö ohjauspyörään kohdistuvaa voimaa ja tekevät iskunvaimentimista jäykemmiksi. .

Sport-tilassa kojelaudan valkoinen valaistus muuttuu punaiseksi, ohjauspyörä on täynnä "raskaa", reaktiot kaasupolkimen painamiseen ja mukautuvien ajovalojen reaktio pahenevat. Lisäksi kuljettaja voi sammuttaa yhden näistä parametreista ajotietokoneen kautta asettamalla itselleen Sport-tilan. Tour-tila on mukavin. Se pidentää tuntuvasti ohjauspyörän reaktioita, tien kolhut eivät enää välity kehoon ja jyrkissä käännöksissä auto alkaa rullata. Äärimmäisissä tilanteissa järjestelmä säätää automaattisesti jousituksen jäykkyyttä parhaan käsiteltävyyden ja turvallisuuden takaamiseksi valitusta tilasta riippumatta.

Syyskuussa 2010 Pariisin autonäyttelyssä saa ensi-iltansa elegantin Opel Astra Sports Tourer -vaunun, jossa yhdistyvät ensiluokkainen toimivuus urheilulliseen koriin ja tyylikkääseen muotoiluun. Malli on valmistettu samalla tyylillä kuin 5-ovinen viistoperä ja se osoittaa sileät, mutta urheilulliset muodot ja kaarevat sivulinjat. Moitteeton profiili ja levenevät sivuseinät lisäävät nopeuden tuntua Astra Sports Toureriin, kun taas voimakas olkapäälinja sulautuu ytimekkäästi tyylikkäisiin takavaloihin. Farmari otti viistoperän 105,7 tuuman akselivälin suunnitteluominaisuudet, minkä lisäksi se sai lisää kantavuutta ja paljon enemmän sisätilaa.

Opel on kehittänyt FlexFold-takaistuinjärjestelmän, jonka avulla voit siirtää jokaista takarivin osaa tavaratilan sivupaneelissa olevaa painiketta painamalla. Painike aktivoi automaattisesti takaistuinten 60/40 pikataiton. Opel Astra Sports Tourer on ensimmäinen C-sarja, joka on varustettu tällä järjestelmällä. Tavaratilan tilavuus vaihtelee 500 - 1550 litraa. Luxury-segmentistä lainattu Easy-Access Cargo Cover mahdollistaa tavaratilan kannen avaamisen kevyellä kosketuksella.

Astra Sports Tourerissa on korkealaatuiset sisäverhoilut. Pitkien matkojen ajomukavuutta varten auto on varustettu ergonomisilla etuistuimilla, jotka ovat sertifioineet riippumattomat selkäterveyden asiantuntijat Aktion Gesunder Rűckenistä (AGR), saksalaisesta lääkäriliitosta, joka asettaa auton istuimille ortopediset vaatimukset.

5-ovisessa Opel Astra -mallissa käytetystä innovatiivisesta Watt-link-takajousituksesta hyötyi myös uuden farmarivaunun taka-akseli: se tarjoaa luotettavan ajettavuuden ja hyvän sopeutumiskyvyn lisääntyneisiin painokuormiin. Valinnaiset mukautuvat Flexride-jousitukset tarjotaan vaativimmille kuljettajille.

Jos puhumme Opel Astra Sports Tourerin teknisistä ominaisuuksista, farmarivaunun voimansiirtovalikoima sisältää 8 moottoria, joissa yhdistyvät tehokkuus, vahvuus, toimivuus ja ympäristöystävällisyys. Suurin teho on 95 hevosvoiman alueella. jopa 180 hv

Vakiohinauslaite ja Trailer Stability Assist -perävaunun vakautusjärjestelmä täydentävät tarjottujen lisävarusteiden luettelon. Lisäksi Opelin insinöörit kehittävät uuden sukupolven integroituja FlexFix-pyörätelineitä, jotka esitellään hieman myöhemmin.

Vuonna 2011 Opel julkaisi kolmiovisen Astra GTC:n toisen sukupolven viistoperän. Auto erottuu edukseen alkuperäisestä muotoilustaan ​​ja erinomaisesta ajettavuudestaan. Astran viisioviseen versioon verrattuna maavara on pienentynyt 15 mm, etupyörän raide on 1584 mm, mikä on 40 mm enemmän, takapyörän 1588 mm, lisäys 30 mm ja akseliväli on kasvanut 10 mm - jopa 2695 mm. Tämän ansiosta GTC:hen voidaan asentaa halkaisijaltaan suuremmat pyörät (17-20 tuumaa) parantamaan vakautta ja urheilullisempaa ulkonäköä.

Joitakin yhtäläisyyksiä Opel Astran 5-ovisen version kanssa on, mutta näillä kahdella autolla ei ole yhtä yhteistä korin osaa! Koska kaikki on muuttunut: "kasvojen" ilmeestä koripylväiden ja jopa alustan kallistukseen.

Erinomainen dynamiikka ja ensiluokkainen ajettavuus saavutetaan ainutlaatuisella alustasuunnittelulla. Kuten tyylikkäin Opel Insignia OPC, myös Astra GTC -etujousitus käyttää modifioituja MacPherson-joustoja. Vain täällä niitä kutsutaan nimellä HiPer Strut (High Performance). Niiden tärkein ero on telineestä erotettu ohjausnivel. Sen poikittaiskaltevuuskulma on pienempi kuin täysin kääntyvän telineen, mikä vähentää kallistuskulmaa kulmissa. Niiden kontaktipaikka asfaltin kanssa kasvaa ja kulmat voidaan ohittaa nopeammin. Itse ohjausnivel on lyhyempi kuin hammastanko, mikä vähentää ohjauksen herkkyyttä iskuille. Etujousitus on täydellisesti sovitettu edistyneeseen Watt-mekanismin takajousitusjärjestelmään, Opelin patentoituun tekniikkaan. Astra GTC -runko on erityisesti suunniteltu integroitavaksi älykkään FlexRide mukautuvan jousituksen ohjausjärjestelmän kanssa. Se parantaa radan vakautta, vakautta kaarteissa ja ajettavuutta mukautumalla automaattisesti tieolosuhteisiin, ajoneuvon nopeuteen ja yksilölliseen ajotyyliin. Lisäksi FlexRide-järjestelmän avulla voit valita yhden kolmesta alustatilasta ja muuttaa auton käyttäytymistä napin painalluksella: voit milloin tahansa valita tasapainoisen Standard-tilan, mukavan Tourin tai aktiivisemman Sport-tilan.

Opel Astra GTC on saatavana neljällä moottorilla, joista kolme on bensiini- ja yksi dieselmoottori. Jos viisiovinen moottorivalikoima alkaa 95 hv:sta, niin täällä 120 hv:sta.

Nämä ovat viisiovisesta jo tuttuja 1,4-litraisia ​​bensiiniturbot 120 ja 140 hv:n versioissa. Polttoaineen kulutus on 5,9 litraa/100 km. CO2-päästötaso on 139 g/km. Tehokkain bensiinimoottori on 1,6-litrainen turboahdettu versio 180 hv:lla, jonka avulla voit saavuttaa jopa 220 km / h nopeuden, se esitetään kuusivaihteisella manuaalivaihteistolla.

Euroopan lupaavin moottori, 2,0 CDTi-turbodiesel Start-Stop-tilassa, tuottaa viisi voimaa ja jopa 30 Nm enemmän kuin viisiovinen: 165 hv. ja 380 Nm. Opel Astra GTC 2.0 CDTI pystyy saavuttamaan 210 kilometrin tuntinopeuden, kiihtyen pysähdyksestä 100 kilometriin tunnissa 8,9 sekunnissa ja kuluttaa polttoainetta yhdistetyssä syklissä 4,9 litraa 100 kilometriä kohden. CO2-päästötaso on 129 g/km.

Houkuttelevasta coupe-tyylisestä suunnittelustaan ​​huolimatta Astra GTC ei uhraa toimivuutta. Autoon ei mahtuu vain viisi matkustajaa, vaan siinä on myös tavaratila, jonka tilavuus on 370-1 235 litraa. Säilytystilan määrä ohjaamossa on kasvanut 50 % verrattuna edellisen sukupolven GTC:hen, johtuen pääasiassa sähköisen seisontajarrun olemassaolosta, joka vapautti tilaa ohjaamon helpoimmassa osassa - keskitunnelissa.

Toisen sukupolven Opel Eye -kamera kutsutaan auttamaan kuljettajaa. Sen lisäksi, että hän osallistui rivistä putoamisen signalointiin, hän oppi tunnistamaan enemmän liikennemerkkejä ja määrittämään etäisyyden edessä olevaan autoon (sitä riippuen hän antaa myös komennon vaihtaa bi-xenon-valo korkealta matala).



Viides sukupolvi Opel Astra K-kirjaimella debytoi vuonna 2015, jolloin merkki oli vielä General Motorsin omistuksessa. Sitten vuonna 2017 PSA-konserni osti sen. Huolimatta siitä, että ranskalaiset yrittävät nopeasti ottaa käyttöön teknologioitaan, Astran ja Insignian elinkaari ei ole vielä päättynyt, eikä ole taloudellisesti kannattavaa siirtää niitä uusille alustoille kaikkine seurauksineen. Lisäksi GM-asiantuntijat aloittivat mallin uudelleenmuotoilun jo ennen johdon vaihtoa. Tämän seurauksena päivitetty malli julkaistiin heinäkuussa 2019, ja uuden sukupolven ranskalaiselle EMP2-alustalle ei pitäisi odottaa ennen vuotta 2021. Voit erottaa uutuuden edeltäjästään edestä. Kaksinkertaisen kromiverhoilun sijaan jäähdyttimen säleikkö sai kaksi yksittäistä. Keski-ilmanotto on hieman suurempi ja sen muoto on selkeä puolisuunnikkaan muotoinen. Sen sivuilla on muita syvennyksiä sumuvaloilla. Etuosassa on muun muassa vastuksen vähentämiseksi säleikön verhot, joiden ylä- ja alaosaa ohjataan erikseen. Lisäksi valmistaja asensi pohjan alle paljon suojuksia, jotka kamppailivat turbulenssin kanssa ja muutti takajoustinvarsien muotoa. Tämän seurauksena auto sai parhaan vastusmittarin suorien kilpailijoidensa joukossa. Viistoperän Cd-kerroin on 0,26 ja farmariauton 0,25. Myös sisustus on kokenut useita muutoksia. Kuljettajan silmien edessä on uusi kojelauta. Se erottuu virtuaalisesta osiosta keskellä, joka vastaa nopeusmittarin lukemista. Keskikonsolissa näet uuden multimediajärjestelmän kahdeksan tuuman kosketusnäytön.

Mitat

Opel Astra on viisipaikkainen Golf-luokan malli. Saatavilla on kaksi korimallia: viisiovinen viistoperä ja farmari. Ensimmäisessä tapauksessa auto on 4370 mm pitkä, 1871 mm leveä, 1485 mm korkea ja 2662 mm pyöräkertojen välissä. Farmari on 332 mm pidempi ja 25 mm korkeampi. Auto perustuu General Motorsin kehittämään D2XX-alustaan. Hänellä on puoliksi itsenäinen alustan asettelu. Edessä McPherson-tuet ja takana joustava vääntöpalkki. Ranskalaiset virittelivät iskunvaimentimet uudelleen mukavuuden parantamiseksi. Lisämaksusta on saatavilla lisävarusteena saatava urheilupaketti, jossa on alennettu maavara ja tiukemmat tukit.

Tekniset tiedot

Myös Opel Astra -moottorit tulivat yrityksen edelliseltä omistajalta. Bensiinivalikoima koostuu kahdesta moottorista. Pohja on 1,2-litrainen riviturboahdettu kolme, saatavana kolmea versiota: 110, 130 ja 145 hevosvoimaa. Vaihteisto on yksinomaan mekaaninen kuusivaihteinen. Vaihtoehtoisesti voit valita 1,3 litran moottorin, jolla on samanlainen asettelu. Se pystyy kuljettamaan jopa 145 hevosta ja on varustettu portaattomalla variaattorilla. Raskaan polttoaineen ystäville on saatavilla 1,5 litran turboahdettu kolmisylinterinen yksikkö. Valittavana on 105 ja 122 hevosvoiman versiot. Nuoremmat versiot tulevat vain manuaalivaihteistolla, kun taas vanhemmat versiot voidaan varustaa klassisella 9-vaihteisella hydromekaanisella automaattivaihteistolla.

Video

Näiden moottoreiden jakohihna vaihdetaan määräysten mukaisesti 90 000 km:n välein (kiristysrullan kanssa), mutta harvoissa tapauksissa se voi katketa ​​jo 50 000 km:n kohdalla. Pumppu vaihtuu yleensä joka toinen hihnan vaihto.

Dieselmoottoreista ei ole luotettavia tilastoja, koska tällaiset autot tulevat harvoin virallisiin huoltopalveluihin. Mutta kannattaa mainita heikko polttoainevarustus ja tarve vaihtaa usein (50 000 km:n välein) hiukkassuodatin tai haarukka "temppua" varten, jos edellinen omistaja ei ole vielä tehnyt sitä.

Tarttuminen

MCP:stä ei ole kysymyksiä. Kytkintä tuskin tarvitsee vaihtaa ennen 120 000 - 130 000 km.

Automaattivaihteistoissa on enemmän ongelmia. Moottoreissa 1.4 ja 1.6 on "robotti" Easytronic, joka ei osoittautunut synnittömäksi. Tapahtui, että hänen elektroninen ohjausyksikkönsä hajosi, joka muuttuu kokoonpanoksi. Lisäksi mestarit suosittelevat "robotin" kytkimen säätämistä joka MOT (15 000 km). Ajon aikana ajettu kiekko pyyhkiytyy pois ja sen kosketuspiste korin kanssa siirtyy hitaasti (levyn hankauksen vuoksi), mutta polttoaineen syöttöä annosteleva säädin ei tiedä kosketuskohdan siirtymisestä ja syöttää väärä määrä polttoainetta. Tämän seurauksena laatikko ei toimi kunnolla, mikä kiihdyttää kytkimen kulumista. Jos suoritat tämän toimenpiteen säännöllisesti, "robotin" kytkin ylittää rauhallisesti 100,00 km:n linjan.

1,8-moottori on varustettu klassisella Aisinin hydromekaanisella "automaatilla". Jäähdytysjärjestelmä pettää usein laatikon. Sen öljyputket kulkevat jäähdyttimen läpi, mutta niissä on heikko vuoraus. Tämän seurauksena putket halkesivat, öljy sekoittui pakkasnesteeseen, minkä jälkeen sekä itse laatikko että jäähdytin "kuolivat". Vuosien 2005-2007 autojen riskiryhmässä Opel vaihtoi niille jäähdyttimet ilmaiseksi, mutta jälleenmyyjät eivät aina suostuneet korjaamaan tai vaihtamaan laatikoita omalla kustannuksellaan. Yleensä, jos ostit auton 1,8 litran moottorilla, tarkkaile säiliössä olevan pakkasnesteen väriä: se alkoi muuttua sameaksi (ruskeaksi) - jälleenmyyjälle kiireesti jäähdyttimen, automaattivaihteiston öljyputket ja öljyn vaihtaminen laatikossa.

Jousitus

Alustan etuosassa heikko kohta ovat painelaakerit, jotka yksinkertaisesti mätänevät. Niiden "kupit" on peitetty muovisilla kansilla, joiden alle kerääntyy vettä. Takuuaikana ongelma korjattiin Opelin kustannuksella. Ohjaustelineessä suurin ongelma on raidetangon päät, jotka alkavat koputtaa kun ohjauspyörää käännetään jo 30 000 - 45 000 km ajossa. Itse kisko kestää jopa 100 000 - 150 000 km, jos et käytä väärin kuoppia ja kuoppia.

Usein omistajat saivat kunnollisen summan rahaa penniäisen osan - ABS-anturin takia, joka, kuten painelaakerit, mätänee. Tämä tapahtui kaikissa suurimmissa kaupungeissa tiekemian vuoksi. Ongelmana on, että anturi on koottu navan ja laakerin kanssa. Takaiskunvaimentimet vuotavat yleensä jo 60 000 km:n kohdalla, mutta etuvaimentimet aikaisintaan 100 000 km:n kohdalla. Vipu- ja äänettömät lohkot voivat ylpeillä erityisellä kestävyydellä, joita tuskin tarvitsee vaihtaa ennen 150 000 km:ää.

Euroopassa tämä yritys ei kuitenkaan häirinnyt erityisemmin, tehtäviä oli täysin erilaisia: koko tuotemerkin suosion vuoksi tuotannon kannattavuudessa oli ongelmia, GM onnistui tekemään brändistä kannattamattoman monien vuosien ajan. Mutta "kannattamattomuus" ja tappio ovat hyvin erilaisia ​​​​asioita nykymaailmassa, joka tapauksessa amerikkalainen konserni on kieltäytynyt kaikista ehdotuksista eurooppalaisen sivuliikkeen myyntiin vuodesta 2008 lähtien, ja ottaen huomioon toimittajien monimutkainen omistusjärjestelmä ja konserni . .. Yleensä ei vain AVTOVAZilla on samanlaisia ​​vivahteita.

Miksi ostaa Astra H?

Mutta takaisin "oinaasiimme". Opelin Venäjän myynnin merkityksetön tilanne muuttui Astra H:n julkaisun myötä vuonna 2004. Auto korvasi ansaitun Astra G:n, joka, kuten kaikki esi-isänsä ennen, oli käytännöllinen, mukava ja ... erittäin tylsä.

Kuvassa: Opel Astra Hatchback (H) "2004–07

Uudessa sukupolvessa auto on muunnettu uusimpien C-luokan autojen vaatimusten mukaisesti: siitä on tullut paljon tilavampi sisältä, mukavampi ja samalla taloudellisempi. Samalla se pysyy suunnittelultaan melko yksinkertaisena - ei monilenkkejä, vain MacPherson-tuet edessä ja vääntöpalkki takana, vain rivimoottorit. Tietenkin se täytti kaikki uusimmat eurooppalaiset turvallisuusvaatimukset.

Itse asiassa autolla oli markkinarako, jossa sen "sukulainen" oli äskettäin pelannut - Opel Vectra B, ja joka vapautui, kun erittäin suuri ja vankka julkaistiin. Astran hinta vastasi tietysti enemmän luokkaa kuin statusta, ja se sopi hyvin Venäjän uusien autojen markkinoiden uusiin realiteetteihin, joissa kotimainen kokoonpano puristi ”tuodut” autot ja tuonti. "kolmivuotiaista" vauhditti vain erittäin alhainen dollarihinta vuoteen 2008 asti.

Ja kaupat sujuivat hyvin! Astra pysyi luokkansa kolmen parhaan myyntijohtajan joukossa, ja se päihitti Ford Focuksen myynnin kahdesta kolmeen kertaan, mutta päihitti samalla tasaisesti kaikki kilpailijat Japanista ja Koreasta. Ja "tšekit" jäivät jälkeen ainakin kaksi kertaa.

Syy tähän kasvuun ei ole vain asiantuntevassa hinnoittelupolitiikassa ja tämän luokan autojen monimutkaisuudessa, vaan myös erinomaisessa ulkonäössä ja erittäin kunnollisissa ajo-ominaisuuksissa. Opel-autot olivat saamassa kunnioitusta silmiemme edessä, ja lisäksi oli selvästi havaittavissa, että korroosio oli nyt kilpailijoiden suuri osa, ja Astra ei ruostunut edes maalausongelmista kovin pitkään, joten sananlasku "jokaisesta autosta tulee Opel ajan myötä” menetti vähitellen kaiken merkityksensä.

Lisäksi Astrasta tuli yksi lokalisoinnin läpikäyneistä autoista, ja niitä alettiin koota uudessa tehtaassa lähellä Pietaria. Vähitellen muodostui uusi ostajapiiri, joka arvosti hyvää maavaraa ja jousituksen yksinkertaisuutta, aggressiivista eurooppalaista muotoilua ja ... moottorin tehoa! Loppujen lopuksi Astraa tarjottiin erittäin kohtuullisella hinnalla 1,8 140 hv moottorilla, ja "kuumemman" ystävät saivat valita parista vaihtoehdosta ahdettua kaksilitraista moottoria.

Mallin haitat eivät myöskään olleet salaisuus: pienet laatuongelmat, vanhentunut automaattivaihteisto (vaikkakin luotettava), rehellisesti sanottuna epäonnistunut Easytronic-"robotti", jäykkä jousitus ja yrityksen ei erityisen uskollinen takuupolitiikka. Yleisesti ottaen paljon ei riittänyt kilpailemaan.

Vuonna 2009 ilmestyi uusi Astra J (ja hieman aikaisemmin - sen alusta), mikä monimutkaisi suuresti yrityksen markkinointia, mutta jopa tätä taustaa vasten auto pysyi yhtenä luokkansa suosituimmista autoista. He julkaisivat Astra H:n vuoteen 2015 asti, mutta suurin osa myynnistä on edelleen vuosilta 2006-2012.

Vuonna 2015, kun GM rajoitti läsnäoloaan Venäjällä, uusi Astra antoi luottavaisesti myynnin sävyn. Ja suurin osa Venäjän markkinoilla esitellyistä koneista on jo lähellä kymmentä vuotta. Lue alta, mitä tällaisten autojen omistajat kohtaavat ja kuinka GM:n taloudelliset ratkaisut tekevät nyt.

Runko

Auton aggressiivinen muotoilu näyttää nyt varsin merkitykselliseltä. Ellei maali haalistu ajan myötä, koska Opelin korimaalauksen laatua on vaikea kutsua erinomaiseksi - kerros on ohut, se naarmuuntuu helposti. Lisäksi sekä saksalaiset että pietarilaiset autot kärsivät tietyssä vaiheessa maalikerroksen "irroutumisesta" pohjamaalin epäonnistuneen levitystekniikan vuoksi, ja vika oli hyvin samanlainen, mikä viittaa puhtaasti teknisen suunnitelman puhkeamiseen. . Maalipinnan etuja ovat ainakin joustavuus - "pehmeillä" vedoilla maali ei lennä ympäri.

Älä huoli, vaikka kaikista maaliin liittyvistä vaikeuksista huolimatta auto ei ole alttiina korroosiolle. Metallintyöstössä mentiin aika lailla: pieniä korroosiopisteitä alkaa ilmaantua pintaan ilman maalia vasta vuoden kuluttua, mutta suurin osa omistajista korjasi viat takuun alaisena tai maalasi auton yksinkertaisesti itse. Laajat korroosiovauriot johtuvat yleensä huonosta korjauksesta tai huonosta huollosta.

Etupuskuri

alkuperäinen hinta

On kuitenkin olemassa mahdollisuus, että jos auto on valmistettu vuonna 2008, se vietti paljon aikaa lumen alla Pietarin lähellä sijaitsevalla Rzhevkan lentokentällä, jonne tehdas lähetti lähes kaikki valmistetut autot. Jotkut talvehtivat tällä tavalla kaksi tai useampaa kertaa ennen kuin ne hankittiin. Henkilökohtainen kokemus osoittaa, että ennen kaikkea tällainen talvehtiminen vaikuttaa auton ovien kuntoon, ne eivät yleensä ole tämän vitsauksen kohteena, mutta jos korroosio oli havaittavissa "viisivuotiaissa", niin todennäköisesti autojen elämäkerta. autossa on kiinteä tauko pääyksiköiden valmistusvuoden, VIN-numeron mukaisen todellisen tuotannon ja ensirekisteröintipäivän välillä. Todennäköisesti tällaisen talvehtimisen kielteinen vaikutus ilmenee jossain muussa, mutta toistaiseksi nuoren iän vuoksi muita seurauksia ei ole havaittavissa.

Mutta aikaisemmat autot ovat yleensä edelleen erittäin kaukana kaikista tällaisista vaikeuksista. Varsinkin jos viidestä kahdeksaan vuotta julkaisun jälkeen joku arvasi suorittaa toisen korroosionestokäsittelyn pohjaan ja sisäisiin onteloihin.

"Vakio" korroosiopaikat, kuten puskurien ja kaarien liitokset, ovat täällä hyvin suojattuja. Ellei takakaaren "hyllyssä" lähemmin tarkasteltuna jo näy jälkiä tulevista ongelmista: tiiviste turpoaa. Tämä tarkoittaa, että vielä viiden tai kuuden vuoden kuluttua korroosiota on havaittavissa ulkopuolelta ja kaari voidaan korjata vain hitsaamalla korjausterään.

Nyt tärkeimmät ohjauspisteet ovat kynnyksen alasauma, hiekkapuhalluskohdat, apurungon kiinnityskohdat ja kynnyksen yläosa, jolle astutaan kolminaisesti, sekä oven tiivisteen kitkakohdat C- pilari. Myös konepellin etureunassa ja katossa korroosio tuntuu mukavalta: ne ovat selvästi huonommin suojattuja kuin muu auto. Myös takaovet ja takaluukku ovat vaarassa, vanhimmissa autoissa saattaa olla jo ruostetta alareunassa, mutta useimmissa autoissa tämä ei ole ongelmallista.

Kuvassa: Opel Astra Sedan (H)" 2007–14

Yleisesti ottaen Astra on kilpailijoiden taustalla lähes täydellisesti suojattu auto korroosiolta, vaikka siinä ei käytännössä ole muovisia suojapaneeleja.

Kuten kaikissa tämän luokan autoissa, onnettomuuden sattuessa korjausten laatu jättää paljon toivomisen varaa. Casco-korjaushinnat eivät yksinkertaisesti jätä paljon valinnanvaraa, joten paljon autoja, joiden siivissä ja ovissa on kittikerroksia, joissa on ei-alkuperäisiä korielementtejä ja huono rakennus- ja maalilaatu, odottaa ostajaansa. Ylimääräinen maalikerros ei haittaa, mutta kaikkea muuta on parasta välttää, ainakin siksi, että auto menettää huomattavan korroosionkestävänsä.

Kuvassa: Opel Astra OPC (H) "2005–10

Korroosiota uhkaa kuitenkin paitsi korroosio. Astran ovien saranat eivät ole huonot, mutta kuljettajan ovi painuu ajan myötä, jolloin "yli 150" ajossa tarvitaan säätöä, mikä ei ole niin helppoa. Viistoperäjen takaovi menettää tiukkuutensa ja alkaa koputtaa pienemmällä kilometrimäärällä, lukko on säädettävä ajoissa ja tiivisteet vaihdettava. Muuten, sivuovien tiiviste ei myöskään ole ikuinen, ja jos se on "rypytetty" alaosassa ja sen putkimainen osa avautuu, ovet sulkeutuvat ilman jaloa ääntä ja ylimääräistä melua kuuluu mennä.

Kuvassa: Opel Astra TwinTop (H) "2006–10

Tuulilasi

alkuperäinen hinta

Kromipäällysteet kuoriutuvat nopeasti ja monet vain maalaavat ne "matoon", koska entisöinti ei yleensä ole halpaa (muista tämä neuvotellessa). Tuulilasi on täällä melko vahva, se ei melkein pelkää kiviiskuja, mutta ajan myötä se hankauttuu - varhaisissa autoissa tuulilasit vaihdettiin takuun alla, älä ihmettele, jos vuosi ei täsmää.

Mutta ajovalot ovat melko heikot, korkin erittäin pehmeä materiaali ei käytännössä jätä mahdollisuutta pitkälle palvelulle: viisi tai kuusi vuotta - ja ajovalo on kulunut. Mutta valoisuus putoaa heijastimen banaalin palamisen vuoksi, ja sekä ksenon että linssihalogeeni pitävät suunnilleen samana, viisi-kuusi vuotta kaupunkiajoa. Voit vaihtaa ajovalon tai palauttaa sen, useita tekniikoita on saatavilla.

Ajovalo AFL

alkuperäinen hinta

Tämä on erityisen "miellyttävää" niille, joilla on adaptiivinen AFL-optiikka. Astra oli yksi ensimmäisistä autoista luokassaan, jossa oli tämä järjestelmä, ja ajovalot ovat uskomattoman kalliita. Jos otamme uuden alkuperäisen hinnan, niin karkeasti sanottuna auton hinta on neljä tai viisi alkuperäistä ajovaloa! Onneksi näin ei ole - ajovaloja ei ole poistettu Astrasta.

Sumuvalot halkeilevat helposti, ja syynä on niiden lukutaidoton käyttö lisävalona, ​​mikä on kategorisesti mahdotonta hyväksyä - ne sokeavat kuljettajia varsinkin sateessa.

Puskureiden roikkuminen on tuttu ongelma, eikä niitä tarvitse ruuveilla ollenkaan kiinnittää, vaan uusia asennuskiinnikkeitä on saatavilla. Heikot muovikaapit ovat pieni ongelma, ei-alkuperäisten hinta on jotain pari tuhatta ruplaa.

Kuvassa: Opel Astra Hatchback (H)" 2007–14

Ja tietysti astrovodien rakastama "huuli" on puskurin kuminen alaosa. Jos näit kadulla Astran roikkuvalla kuminauhalla, kerro siitä kuljettajalle, säästääksesi hänet toiselta epämiellyttävältä kululta. "Huuli" sijaitsee matalalla ja se repeytyy usein irti huolimattoman pysäköinnin aikana tai talvikaudella. Jos poistat sen talveksi, on suuri mahdollisuus, että kesällä joudut kiinnittämään sen jo ruuveille - myös herkät kiinnikkeet vaurioituvat. Yleensä koko "huuli" ja kiinnikkeet ovat merkki hyvästä asenteesta autoa tai äskettäin tehdystä korikorjauksesta.

Salonki

Tämän aikakauden Opelien sisustus on perinteisesti synkkä, mutta materiaalit ovat yllättävän hyviä. Tiukat linjat ja muut "ordnung" vierekkäin erittäin laadukkaalla kaikkien elementtien tutkimisessa, vinkuja on harvinainen, muovi on erittäin kulutusta kestävä, paitsi että ohjauspylvään vivuissa ja ilmastointijärjestelmän painikkeissa on näkyviä kulumisen merkkejä. Lisäksi vaihdevivun kansi.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Täyskankaisen sisustuksen laatu on erinomainen, mutta jos auton varustelu on parempi ja istuimia on jo yhdistetyllä verhoilulla, niin saumojen repeämät ja naarmut "eko-nahassa" ovat yleisiä, varsinkin kun juostaan ​​yli satatuhatta kilometriä. Lisäksi kevyet kankaat imevät täydellisesti lian. Mutta jos on urheilusalonki, kaikki on hienosti - sekä materiaali että toteutus eivät epäonnistu, ja iho on todennäköisesti luonnollinen.

Ohjauspyörä ja ovenkahvat irtoavat yli kahdensadan tuhannen kilometrin juoksussa, alkuperäiset matot “lopettavat” 150:een, mikä voi toimia epäsuorana mittarina ajokilometreistä (valitettavasti kiertyy täällä helposti).

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Täällä ilmastointijärjestelmä pettää kilometrimäärästä riippumatta. Lisäksi ongelmia on tarpeeksi yksinkertaisimmissa kokoonpanoissa yksinkertaisen ilmastointilaitteen kanssa ja niille, joilla on kaksivyöhyke automaattinen ilmastointi. Lohkoa ei ole tehty tarpeeksi hyvin, painikkeet jäävät kiinni, lakkaa painamasta ja pyörimästä niin kuin pitää. Kyllä, ja peltimoottorikäytöt katkeavat, varsinkin jos vaihtaa jotain intensiivisesti talvella, kun sisätilat eivät ole vielä lämmenneet. Jos virtaussuuntaa vaihdettaessa (mukaan lukien ilmankiertoa ohjaamon kytkeminen päälle) kuuluu vieraita ääniä, tämä on kallis korjaus. Mutta joskus voit silti päästä eroon vain tankojen voitelemisesta, mikä tahansa rasva riittää. Sama toimenpide tulee tehdä, vaikka kaikki olisi vielä hyvin, vähintään kerran kahdessa tai kolmessa vuodessa, ota silikonirasva ja ryömi kuljettajan puolen paneelin alle. No, tai uskoa tämä liiketoiminta ammattilaisille.

Kattovalaisimessa oleva vesi ei ole ollenkaan seurausta tuulilasivuodoista, vain katon lämmöneristyksen puutteesta, kuoren muoto on sellainen, että sinne kerääntyy kondenssivettä. Katosta on turha etsiä reikiä, tuuleta autoa vain useammin, eikä kannata ajaa ilmastoinnin ollessa pois päältä ja ilman ilmastointia - auto suosii kuivattua ilmaa. Muuten, tämä vaikuttaa sisätilojen materiaalien kuntoon parhaalla mahdollisella tavalla.

Kuvassa: Torpedo Opel Astra Sedan (H) "2007–14

Jos ohjauspylvään kytkimet ja joskus jotkut keskikonsolin painikkeet eivät toimi, tämä on jo vakavaa. Ongelma on pääasiassa sähköinen, ns. CIM-moduuli on kuolemassa, se on myös etukonsolin liitäntämoduuli. Siihen on sidottu paljon, mukaan lukien ajonestolaitteen työ, ja rikkoutuminen voi tyhjentää taskun siistiä summaa varten, koska uuden moduulin sitominen edellyttää käyntiä Tech2-jälleenmyyjän skannerin omistajan luona tai niille, jotka osaa korjata vanhoja laadukkaasti. Ongelmasta on jo kirjoitettu tuhansia sivuja, "helppokorjauksia" ja kiertotapoja varten on kehitetty monia, joten on parempi kääntyä alkuperäisten lähteiden puoleen.

Muuten vain satunnaiset pienet asiat voivat ärsyttää. Toistan, että kaikki on tehty melko monumentaalisesti, hyvistä materiaaleista. Lisäksi se on erittäin teknisesti koottu ja purettu.

Sähköasentaja

Osa sähköongelmista voi johtua sisäosien rikkoutumisesta ja päinvastoin. Olen jo kertonut yllä olevan CIM-moduulin ja ilmastoinnin ongelmista, jää vain valittaa oven johdotuksen heikosta laadusta, joskus se rikkoutuu aallotuksessa. Ja kuljettajan oven johdot eivät katkea, vaan takaovien johdot. Tyypillisiä merkkejä lähestyvistä ongelmista ovat vinkuva kaiutin ovessa ja toimimaton keskuslukko. Se hoidetaan joko sähköasentajan taitavalla työllä tai omalla korjaussarjalla, mikä on parempi.

Kuvassa: Opel Astra Hatchback 2.0 turbo (H) "2004–07

Keskuslukitus pettää myös kuljettajan oven lukon mikrokytkimien kulumisen vuoksi, se ei välttämättä avaa lukkoa, se voi avata sen väärään aikaan esimerkiksi auton ollessa pysäköitynä. Jos lukot napsauttavat oven verhoilua vasten, on aika käsitellä niitä, vaihtaa mikrokytkimet asemaan.

Heikko kaasu ja sytytysmoduuli bensiinimoottoreille eivät itse asiassa ole niin heikkoja, kuten käytäntö osoittaa. Tällaisten vikojen autojen todellinen ajokilometrimäärä on yleensä jo reilusti yli sata ja puoli tuhatta riippumatta siitä, mitä numeroita matkamittari näyttää, ja osien hinta on nykyaikaisesti varsin säästäväinen. Kun kynttilät vaihdetaan säännöllisesti ja vaihdetaan vähintään kerran 30–40 tuhannen kilometrin välein, tällaisia ​​​​ongelmia ei juuri esiinny. Sytytysmoduuli pelkää pääasiassa kosteutta ja öljyvuotoja - jos sitä ei havaita ajoissa, se lävistää kärjen ja lyö käämin ulos.

Täällä tapahtuu säännöllisesti säädetyn termostaatin vikoja, jotka johtuvat lämmityselementin viasta. Älä unohda lukea virheet, monissa laiteohjelmistoissa "check" ei syty tässä tapauksessa, ja ainoa asia, joka säästää moottorin ylikuumenemiselta, on se, että termostaatti menettää tiiviytensä ajan myötä. Pyyhkijän moottorin rikkoutuminen ja lehtien pääsy ilmastointimoottoriin ovat merkki harvinaisesta moottoritilan puhdistamisesta lialta ja lehdistä. Tarkista "akvaarion" kunto, se voi kerääntyä vettä. Tätä tapahtuu harvoin ja viemäri ei ole lähes koskaan täysin tukossa, mutta varhaisessa vaiheessa se ilmenee pyyhkimen epäonnistumisena. Takaosan "pyyhkimet" ovat hapan - niitä on käytettävä, muuten on mahdollisuus polttaa moottori.

Jäähdyttimen puhaltimet ovat toinen ongelmallinen kohta, moottori on kirjaimellisesti tukossa poltettujen harjojen pölystä. Boschin fanit ovat "kuuluisia" jälkimmäisestä, ja jos se on Valeo, ei ole ongelmaa.

Jarrut, jousitus ja ohjaus

Jarrujärjestelmä Opel, kuten tavallista, ei yllätyksiä. Tämä ei tarkoita, etteikö ongelmia olisi, vaan että ne ovat täysin vakioita. Etupehmusteet narisevat vähäisessä kulumisessa - niihin on helpompi tottua tai poimia uusilla "narisemisenestolevyillä". Yli 200 tuhannen ajon aikana ponnejen vuoro tulee mitä todennäköisimmin, varsinkin jos käytät tyynyjen kulumista väärin "nollaan". Jarrulevyt ovat luotettavia, kuin jäävuori, jolle Titanic on kulunut, sukulaiset selviävät viidestä jarrupalasta tai yli puolitoistasatatuhatta kilometriä. Eikä kovin herkkä lätäköille ja ylikuumenemiselle. Huomautus ostajalle: jos matkamittarissa on jotain noin 100 tuhatta ja myyjä ilmoittaa ylpeänä uudet levyt (tai on vain selvää, että ne ovat tuoreita), mittarilukema ei ole todellinen.

Kuvassa: Opel Astra Sedan (H)" 2007–14

Jarrulevy takana

alkuperäinen hinta

7 705 hieroa (2 kpl)

Takana tilanne on hieman huonompi, sillä uudet integroidulla seisontajarrumekanismilla varustetut jarrusatulat ovat alttiimpia happamaan jopa enemmän kuin vanhemmissa autoissa samasta ongelmasta kärsineet rummun sisäisellä käsijarrulla varustetut jarrusatulat. Kyllä, ja jalostusalustoille tarvitaan nyt jonkinlainen työkalu.

Tämä ei kuitenkaan korvaa tyynyjä, kun tarvitset jälleenmyyjän skanneria, muuten on mahdollista, että sormesi painautuvat ikuisesti... Jarruputket ja letkut pitävät hyvin, ABS-moduuli on erittäin luotettava. Elleivät etuosan ABS-anturit ole haavoittumiselle alttiilla alueella, mutta vaihtuvat navan mukana. Älä huoli, ongelmaa on mietitty pitkään: anturit ovat oppineet muuttumaan yksitellen. Mitä voin sanoa, tämä on Opel, valtava määrä omistajia yötä päivää miettii kuinka säästää rahaa! Muut palvelut yrittävät kuitenkin edelleen kehittyä täysillä ja tarjoavat täydellisen korvaavan osan, jotta ne likaantuvat vähemmän ja ansaitsevat enemmän rahaa osien jälleenmyynnillä.

Kuvassa: Opel Astra GTC Panoramic (H) "2005–11

Takavalojen äänetön lohko

alkuperäinen hinta

Astran jousitus on aina ollut hyvä, ja H:n kaksinkertainen. Hyvä mukavuus ja korkein luotettavuus. Älä vain unohda, että roikkuvat jouset ja ylimääräinen 50 kg sedanin tavaratilassa vähentävät rajusti takapalkin holkkien resursseja - ne eivät ole täällä ikuisia, vakiona ne riittävät noin satatuhatta kilometriä "tavallisella" tiet ja kaksisataa - Moskovassa.

Edessä pääosin L-muotoisen vivun ja pylväiden tukien hiljaiset takalohkot kuluvat vakiona. Valmistaja ilmeisesti liioitteli tukien kanssa, koska ne alkavat narista ja vinkua meidän ilmastossamme jo 50-60 tuhannen kilometrimäärän kohdalla. Käyttäjät ovat pitkään yksityisesti todenneet, että syynä on laakerien voitelun puute ja epäonnistunut tavaratilan suunnittelu, joka kerää todennäköisemmin likaa. Asennettaessa on suositeltavaa voidella kokoonpano runsaasti ja jos se vielä toimii, pese se painepesurilla ja täytä se rasvalla. Ksenonilla varustettujen autojen jousituksen tasoanturit ovat kulutustavaraa, mutta tämä on melko tyypillistä tälle elementille.

Kuvassa: Opel Astra Caravan (H) "2004–07

Myös Astra H:n ohjaus on hyvässä kunnossa. Ellei tankojen ja kärkien resurssit ole suhteellisen pieniä. Kyllä, EGUR-sähköpumppu uudistetuissa autoissa, joiden ajonopeus on yli 200, vaatii nesteen vaihdon. Itse kisko ei virtaa eikä melkein pelaa. Perinteisellä ohjaustehostimen pumpulla varustettuja koneita rajoittaa taas nesteen saastuminen, mutta niissä on halvempi pumppu ja nesteen vaihto on paljon helpompaa.

Mutta entä moottorit ja vaihteistot?

Kuten näette, materiaali osoittautuu erittäin tilavaksi, joten omistamme erillisen materiaalin "oikean" moottorin valitsemiseen. Muuten, tässä suhteessa Astra H on melkein ainutlaatuinen auto, koska manuaalivaihteisto voi aiheuttaa melkein enemmän ongelmia kuin automaattinen ...

Vastataksemme tähän kysymykseen päätimme ajaa Astra-N:llä, jota he myyvät edelleen uuden, J-kirjaimella olevan, kanssa. Lisäksi uskoimme tämän toimituksen pisimmälle työntekijälle: meidän on otettava selvää jos ulottuvuuksien pysyvä kasvu oikeuttaa itsensä.

MODERNI KLASSIKKO

Miltä hän näyttää?

"Miksi otit vanhan auton?" - tapasi minut liian tutun naapurin kynnyksellä. Tietenkin seuraavan sukupolven julkaisun myötä edeltäjämalli alkaa melkein heti näyttää hieman vanhentuneelta - varsinkin jos perillisen ulkonäkö on radikaalisti erilainen, kuten Astran tapauksessa. Mutta henkilökohtaisesti olen vahvasti eri mieltä naapurini kanssa. Kuten melkein kaikki toimittajamme, samoin kuin ystävät, tuttavat ja sukulaiset, jotka tänä aikana onnistuivat saamaan yhteyden autoon. Lisäksi 3-ovisessa rungossa Astra-N näyttää vielä tänäkin päivänä olevan enemmän "kevyemmän" kaupungin urheilullisen hengen mukainen kuin sen pullea seuraaja.

En kuitenkaan voi sanoa, että sedan näyttää yhtä luonnonmukaiselta - se on liian selvästi näkyvissä, ikään kuin hätäisesti kiinnitetty "häntä". Siitä huolimatta, oikeiden mittasuhteiden ansiosta - 2,7 metriin nostetun pohjan ansiosta - auto ei aiheuta sellaista hylkäämistä kuin suunnittelijoiden varhaiset kokeilut tällaisten sedanien luomisen alalla. Muista esimerkiksi ensimmäinen "symboli" tai "Peugeot-206-sedan".

Melko pian paljastettiin sekä korimuotojen yleensä että sedanin käytännön etu. Takaikkuna ei ilmeisistä syistä vaadi ”vahtia”, eikä edes 200 kilometrin maamatkan jälkeen sateessa ole tarvetta käydä autopesulla - valkoinen sedan näyttää turmeltumattoman puhtaalta kymmenen askeleen päästä . Ja edes peilit eivät käytännössä menetä kykyään heijastaa todellisuutta.

Melko korkealta maavaralta sedan näyttää hieman "nilkkajalkaiselta". Kuitenkin kunnollinen etäisyys ilahdutti minua koko tuttavuutemme ajan - kaupungista on vaikea löytää reunakiveyttä, joka alkaisi jauhaa kampikammiota. Kyllä, ja talvimatkat Sergiev Posadin alueelle osoittivat, että hyvillä renkailla voit turvallisesti seurata crossoveria kolmanneksen pyörän syvyydessä. Ihmeitä ei tapahdu, mutta sedanin voi "istuttaa" vain silloin, kun sinusta itsestä tuntuu, että sinun ei pitäisi jatkaa yksin.

Erityiset kiitokset bi-xenon-ajovaloista. Ne eivät vain näytä raikkailta, vaan niissä on myös erinomaiset lähivalot ja upeat kaukovalot: kun päävalon verhon kääntämisen lisäksi 55 W halogeeni lisää, tunnet olosi kuninkaaksi talvimetsässä.

ALAS EXTRA!

Millainen hän on sisältä?

Mökissä asettuin melko nopeasti. Musiikillisen säestyksen lisäksi Astra-N:ssä oli mahdollista viihdyttää puhelinkeskusteluilla tavallisen äänentoistojärjestelmän kautta ja optimaalisen reitin määrittämisellä sekä tutustua ajotietokoneen valikkoon, joka mm. ilmavirtojen jakautuminen.

Viime aikoihin asti kaikki tämä oli melko pitkässä lisälaitteiden luettelossa. Mutta keväällä ilmestyi uusi hinnasto - kaikki versiot nousivat 5000 ruplaa, ja vain kolme pakettia oli jäljellä kullekin varusteversiolle ja bi-xenon-ajovalot. Kaiken kaikkiaan olen vain pahoillani ESP:n tilaamisen mahdottomuudesta. Koska muut mukavuudet eivät ole liian tyytyväisiä. Luke hieroi päätäni, jos yrittäisin oikaista selkäni. Navigaatiosta, toisin kuin Insigniassa ja Korsassa, puuttuu venäjänkielinen käyttöliittymä, eikä se ole niin yksityiskohtainen kuin haluaisimme. Ja nahkaistuimille, joilla ei ollut niin mukavaa istua talvella ja kesällä, suosittelisin mielelläni tavallista Cosmo-verhoilua, jossa nahan roolissa on sen laadukas jäljitelmä, ja Suurin kosketuspiste vartalon kanssa löydät "hengittävän" kankaan .

En vieläkään pystynyt tottumaan nopeasti sammuttamaan tai käynnistämään ilmastointilaitetta nopeudella - erillistä painiketta ei ole, ja tieltä häiritseminen on kalliimpaa. 190 cm:n pituisena ikävöin ehdottomasti alemman istuintyynyn asentoa, eikä pelkästään kattoluukun takia - täysin suoristettuna löysin häikäisysuojat silmieni edestä. Kuuteen kuukauteen en löytänyt optimaalista ajoasentoa - minun piti valita selkämukavuuden ja näkyvyyden välillä.

Mutta suurimmassa osassa ohjaimia, mukaan lukien käsilleni sopivan osan nahkapäällysteinen ohjauspyörä sekä tiukasti suorassa linjassa kulkeva automaattivaihteiston valitsin, ei ollut valittamista. Jos ei olisi ilmastointilaitteen kytkeminen päälle koneen valikon kautta, voisin kutsua kuljettajan istuimen ergonomiaa esimerkilliseksi. Tämä ei ole sinulle "Insignia", jossa päähän voi sattua tottumuksesta painikkeiden määrästä.

Myös golfluokassa erinomainen äänieristys on vaikuttava - jopa nastallisessa Hakkapeliitte-7:ssä 100 km/h ohjaamossa kuulee naapurin mutisevan hengitystään. Olin myös tyytyväinen, että sisätilat lämpenivät -15 °C yli laidan jo matkan seitsemännellä tai kahdeksalla minuutilla, ja pysäköintitunnistimien ja hyvän näkyvyyden ansiosta peruutus ei aiheuttanut ongelmia. Ainoa sääli on, että anturien toiminta oli vain kuultavissa - toisin kuin esimerkiksi Volkswagenissa, värinäyttö ei kopioi niitä.

SYDÄN EI IKÄYTY

Kuinka hän ajaa?

1,8-litraisen 140 hevosvoiman "neljän" ja "automaatin" duetto, jossa on vain neljä askelmaa, minulla on optimismia, joka onnistui koukkuun "turboon" pienellä volyymilla ja uudella tavalla "de- es-ge”, ei tietenkään soittanut. Mutta aikaa kului, ja pikkuhiljaa aloin muistamaan klassisen yhdistelmän unohdetut viehätysvoimat - taattu talvialoitus, nopea lämpeneminen ajon aikana ja jopa kyky "hehkuttaa". Kyllä, kyllä, älä ole yllättynyt, verrattuna uuteen Astraan, sen edeltäjä ei millään tavalla menetä kasvojaan.

Voin vastuullisesti ilmoittaa, että aika-testattu 1,8-litrainen moottori ja 4-nopeuksinen "automaatti" ovat liian aikaisia ​​alennettua. "Sport"-painikkeen ansiosta automaattivaihteisto pitää alhaisemman vaihteen, ja moottori reagoi paljon voimakkaammin kaasun asentoon, ja tietyissä olosuhteissa tämä pari on ketterämpi kuin uusi kaksikko. Loppujen lopuksi modernin sisaren 6-vaihteinen "automaatti" on taipuvainen säästämään polttoainetta ja kytkee siksi nopeasti päälle korkeimman vaihteen. Ja jos sinun on kiireesti kiihdytettävä esimerkiksi nopeudesta 60 km / h, sekunti tai useampi viive on taattu, kun taas 4-vaihteinen toimii ilman ärsyttäviä ajatuksia.

Lisäksi naapurini mukaan "vanha" auto on ystävällisempi käännöksissä kuin Astra-J - rullat ovat vähemmän korostuneet ja ohjauspyörä on hieman informatiivisempi. Kukaan ei vaadi tällaisia ​​ominaisuuksia perheen sedanilta, ja silti sen potentiaali ei voi muuta kuin iloita.

Tasaisella liikkeellä, jopa yhdessä 4-vaihteisen "automaatin" kanssa, josta esikaupunkiteillä ei ole 5. vaihdetta (100 km / h kierroslukumittari näyttää jo 3000 rpm), voit saavuttaa 1,8-litraisesta "Ekotekasta" virtausnopeus 7-7,5 litraa 100 km:llä. Mutta kannattaa tehdä pari ohitusta tai joutua ruuhkaan, kun moottori alkaa näyttää huomattavaa ruokahalua. Ja silti, keskimääräistä polttoaineenkulutusta 11,5 litraa, edellyttäen, että 80% ajokilometreistä putosi Moskovaan, talvi mukaan lukien, voidaan kutsua enemmän kuin hyväksyttäväksi.

Noin puolet huoltoasemista osui AI-92:een. Talvella tarkemmalla, maksimi puolipolkimella ajettaessa auto menettää osan dynamiikkastaan. Mutta halvempi bensiini kuluttaa melkein yhtä paljon kuin kalliimpi. Jos on kiire, niin 92:n ja 95:n 7 % hintaero ei enää kata 10-12 % kasvavaa polttoaineen kulutusta tässä tapauksessa.

MISSÄ PAINIKE ON?

Mitä hän kantaa?

On yleisesti hyväksyttyä, että viistoperä on a priori toimivampi kuin klassinen sedan. Latasin kuitenkin rattaat rauhallisesti erilliseen Astra-tavaratilaan, ja vaimoni ja tyttäreni istuivat epäröimättä sohvalle, jossa on lisäksi säännölliset isofix-kiinnikkeet lastenistuimelle. Lisäksi rattaiden lisäksi 2 viikon ruokatarvike mahtuu helposti ruumaan. Ja sattumalta läikkynyt suolakurkkupurkki paljasti toisen plussan asuinosastosta eronnetusta rungosta - saimme tietää, että tapaus oli tapahtunut vasta kun avasimme kannen.

Murtamiseen oli kuitenkin myös syitä. Tavaratilan vapautuspainike sijaitsee täsmälleen keskellä keskikonsolia - syvälle ohjaamoon kurkottaminen pakettien kanssa on äärimmäisen hankalaa. Kaukosäätimessä ei ole erillistä takaluukun painiketta, mutta jos pidät keskuslukituksen vapautuspainiketta painettuna yli 3 sekuntia, lukituksen voi avata myös etänä. Kyllä, se on ongelma - pakkasessa kaukosäädin ei aina reagoinut ensimmäisellä kerralla. Minun täytyi taas kurkottaa avainta hytissä ja tahrata housuni.