Minulla on äskettäin suuri joukko postauksia, jotka on omistettu amerikkalaisille autoille. No, on aika lunastaa lupaus. Päätin lajitella käytössäni olevan materiaalin amerikkalaisen autoteollisuuden kehitysvaiheiden mukaan. Tämän päivän postaus käsittelee amerikkalaista autoteollisuutta 1950-luvulla.

Sotaa edeltäneillä amerikkalaisilla autoilla ei ollut juurikaan eroa eurooppalaisista autoistaan, ja vasta sodan jälkeisellä kaudella ulkomaisen autoteollisuuden kehitys kulki omanlaisensa tiensä, ja 1940-luvun lopulla amerikkalaisten autojen muotoilu sai oman ainutlaatuisuutensa. ja jäljittelemätön tyyli, joka loi sävyn myös Euroopan mantereelle läpi 1950-luvun.

01. Yksi 1950-luvun alun sodanjälkeisen amerikkalaisen muotoilun näkyvimmistä edustajista on vuoden 1953 mallin Cadillac 62 -sarja.

02. Valtavat kromihampaat ovat vaikuttavia, auto huokuu voimaa ja testosteronia.

03. Ikkunat olivat kiinni, joten sisusta ei voinut kuvata.

04. "Detroitin barokin" muodot ovat kiehtovia.

05. Konepellin alla on klassinen V8 tämän luokan autoille, joka symboloi konepellin V-muotoista leimaa. Moottorin teho 190hv

Yhdysvalloissa alkoi sodan jälkeen taloudellinen nousukausi, amerikkalainen autoteollisuus saavutti erittäin korkean tuotantotason jo ensimmäisinä sodanjälkeisinä vuosina ja vuoteen 1953 mennessä oli merkkejä kotimarkkinoiden kyllästymisestä. Useimmat valmistajat siirtyivät kolmen vuoden mallistopäivitysjaksoon, kun täysin uusi malli kehitettiin ja laitettiin kuljettimelle kolmessa vuodessa. Samanaikaisesti joka vuosi tehtiin uudelleenmuotoilujärjestyksessä merkittäviä muutoksia olemassa olevan mallin ulkonäköön ja muotoiluun.

Hyväksi tavoitteeksi pidettiin sellainen tilanne, kun auto vanhenee moraalisesti paljon aikaisemmin kuin se kuluu fyysisesti. Auton nopea vanheneminen vuosittaisen suunnittelupäivityksen ansiosta piti kuluttajakysynnän korkealla tasolla, mikä pakotti ostajan halun päästä eroon nopeasti vanhasta autosta ja ostaa uusi. Näin valmistajat kamppailivat Yhdysvaltojen automarkkinoiden kyllästymisen kanssa. Samalla autojen kustannukset laskivat, koska kestävyydellä ei tällaisissa olosuhteissa enää ollut merkitystä ja suunnitteluun sisällytettyä turvallisuustekijää voitiin merkittävästi vähentää käyttämällä halvempia ja vähemmän resursseja ja työvoimaa vaativia teknologioita.

06. Cadillac 62-sarja päivitti 1950-luvulla ulkonäköä lähes joka vuosi ja vuonna 1957 se otti seuraavan muodon.

07. Kaikki samat tehokkaat puskurit ja aggressiivinen ulkonäkö sekä runsaasti kromia suunnittelussa.

08. 1940-luvun lopulla ulkonevien evien muotoisista takavaloista tuli tärkeä koriste-elementti amerikkalaisautoissa. Ensimmäistä kertaa tällaiset valot ilmestyivät Cadillac-malliin 1948 ja olivat eräänlainen tulkinta Lockheed P-38 "Lightning" -hävittäjän hännästä. Evätyylistä tuli pian niin suosittu amerikkalaisten ja ei-amerikkalaisten autosuunnittelussa, että trendi kesti koko vuosikymmenen ja hiipui vasta 1960-luvun alussa.

09. Konepellin alla on klassinen 6-litrainen V8 264 hv. kiihdyttää 2,2 tonnia painavaa autoa 170 km/h maksiminopeuteen.

10. Valtavan auton sisällä on runsaasti tilaa ja tavallinen sohva sille ajalle.

11. Kojetaulun suunnittelussa on runsaasti kromia.

12. 1950-luvun amerikkalaiset autot ovat erittäin suosittuja tuning-harrastajien keskuudessa. Joskus viritysprosessissa auto muuttuu niin paljon, että vain korin elementit jäävät alkuperäisestä.

13. Chic custom perustuu Chevrolet. Mallia on vaikea määrittää, paikoin se näyttää vuoden 1949 Fleetlinelta, paikoin vuoden 1951 Bel Airilta, ja takaosa on yleensä otettu vuoden 1948 Cadillacista.

14. Auton muoto on kiehtova. Metalliin valettu taide.

15. 1948 Cadillacin kalteva takafastback takaosa.

16. Evät.

17. Sisällä on klassinen sohva.

18. On tapana laskea kattoa tällaisessa käytännössä noin kaksi kertaa. Tämän seurauksena ohjauspyörä ulottuu melkein kattoon.

19. Kaunis auto, jonka kohtalo on vaeltaa näyttelystä näyttelyyn ja ilahduttaa vierailijoiden silmiä.

20. Lähellä on toinen tapa samasta toimistosta. Se on helposti arvattavissa Chevrolet Bel Airin toisen sukupolven 1957 mallivuosi.

21. Klassiset räpylät 1950-luvulta takana. Vuoteen 1959 asti Bel Air oli Chevroletin kallein ja parhaiten varusteltu malli.

22. Vuonna 1957 malli saa uuden ilmeen ja uuden sloganin - Sweet, Smooth and Sassy! (Makea, kaunis ja röyhkeä!) ja uusin 4,6 litran V8 varustettu Ram Jet -polttoaineen ruiskutuksella.

23. Tyytyväinen pulloon viskiä konepellin alla. Tai ehkä se on tyylitelty säiliö öljylle tai muulle tekniselle nesteelle. Joka tapauksessa se houkuttelee huomiota ja näyttää tyylikkäältä.

24. Moottoritilan yläpuolella olevan viritystoimiston stylistit työskentelivät täydestä sydämestään ja toivat sisään kauneutta, jota he näyttävät vierailijoille.

25. Vuonna 1957 Bel Air -asiakkaille tarjottiin seuraavia moottoreita: "Corvette" V8, jonka tilavuus oli 4,6 litraa. (270 tai 245 hv), V8 Turbo-Fire (185 tai 220 hv) ja budjettirivi 6-sylinterinen Blue Flame. Kuten kuvasta näkyy, yksi kahdesta ensimmäisestä vaihtoehdosta on asennettu tähän.

26. Samassa amerikkalaisten autojen omistajien mielenosoituksesta löydettiin toinen vuoden 1957 Bel Air alkuperäisessä kunnossa. Mielenkiintoisista yksityiskohdista - puskurien kumikärjet.

27. Hän on kuvassa oikealla.

28. Toinen alkuperäinen Bel Air 1957, jonka tapasin toisessa samanlaisessa tapahtumassa yhdessä alueeni kylistä.

29. Komea!

30. V - muotoinen valintamerkki konepellissä Chevrolet-kirjoituksen alla, arvasit sen, osoittaa moottoritilan sisällön - klassinen V8. 26:nnen kuvan Bel Airissa ei ole tällaista valintamerkkiä, mikä osoittaa, että sen konepellin alla on rivi kuusi.

31. Hän piti minusta niin paljon, että antoi hänelle koko valokuvauksen. Tuning on siistiä, mutta olen alkuperäisten autojen fani.

32. Sisustus ja kojetaulu ovat ajalle tyypillisiä. 1950-luvulla Amerikassa matkustamon puu meni kokonaan pois muodista ja väistyi sisustuksen korinvärisillä koristeilla kontrastisilla lisäosilla. Vinyyliä, muovia, ruostumatonta terästä ja kiillotettua alumiinia käytetään laajasti sisustussuunnittelussa.

33. 1950-luvun autoille tunnusomainen yksityiskohta on ohjaamon panoraamalasitus, jolloin tuulilasi (ja joskus myös takalasi) on taivutettu korin sivulle. Tämä lasitusmuoto lainattiin ilmailusta. Tällainen tuulilasi tarjosi hyvän virtaviivaisuuden ja näkyvyyden sekä toi dynamiikkaa ulkonäköön.

34. Tämä komea mies jättää meidät, ja jatkamme hänen sukulaistensa tarkastelua.

35. Kuvassa on myös Bel Air's, myös toinen sukupolvi, mutta vuosimalli 1955.

36. Vuonna 1955 Bel Air sai täysin uuden alustan alemmalla rungolla, jonka ansiosta suunnittelijat pystyivät luomaan matalan ja leveän rungon panoraamaikkunoilla ja leveillä puskureilla, joilla ei ollut mitään yhteistä aikaisempien Chevrolet-mallien kanssa.

37. Samana vuonna Bel Air sai myös uusimman 4,3 litran V8-moottorin. Konepellin aukosta ulos työntyvä paska on tietysti virittajien temppuja, alkuperäisessä autossa konepellin alta ei työntynyt mitään esiin.

38. Mallia tarjottiin markkinoille iskulauseella The Hot One! (Kuuma!)

39. Uusi Bel Air oli niin menestyvä, että se nosti Chevroletin Yhdysvaltain automarkkinoiden huipulle vuonna 1955.

40. Tämä malli on myös viritetty. En ymmärrä erilaisia ​​viritystyylejä, varmasti tälläkin on jonkinlainen nimi.

41. Kun puhutaan 1950-luvun amerikkalaisesta autoteollisuudesta, on mahdotonta olla mainitsematta klassisia amerikkalaisia ​​lava-autoja. Omistan niille jatkossa erillisen postauksen, mutta esittelen pari mallia vielä tänään.

42. Kuvassa on tyylikkäästi räätälöity GMC Blue Chip 150 "Apache", vuoden 1955 mallisarja, jossa on tuolle ajalle tyypilliset voimakkaat puskurit.

43. Moottori.

44. Sisustus on yksinkertainen, kuten kuorma-autolle kuuluu.

45. Ja tämä on Fordin legendaarisen "F"-sarjan lava-autojen ensimmäisen sukupolven edustaja. Tämä malli esiteltiin ensimmäisen kerran vuonna 1948 ja se oli suuri menestys.

46. ​​Ensimmäisen F-sarjan avolava-auton nimi oli Ford Bonus-Built, ja siinä oli edistyksellinen muotoilu vuodelle 1948 integroiduilla ajovaloilla ja yksiosaisella tuulilasilla.

47. Tämä oli Fordin ensimmäinen alusta suunniteltu lava-auto, tämän valmistajan aikaisemmat lava-autot rakennettiin henkilöautojen alustalle.

48. F - sarjaa tarjottiin kahdeksassa versiossa kantokyvystä riippuen, jotka oli merkitty F1:stä F8:aan. Kuvissa F1-sarjan kevyin lava-auto, jonka kantavuus on puoli tonnia.

49. Sisustus on perinteisesti spartalainen tällaisille autoille. Omistaja sääti autoa hieman, asensi uuden ohjauspyörän ja mukavammat ja turvallisemmat istuimet sohvan sijaan.

50. F - ensimmäisen sukupolven avolava-autoa valmistettiin vuosina 1948-1952 ja tänä aikana sen ulkonäköä modernisoitiin useita kertoja ja vuonna 1953 markkinoille tuli klassisen Ford-lava-auton toinen sukupolvi.

51. Pakettiautoon tarjottiin useita moottorivaihtoehtoja rivikuudesta V8:aan, joiden tilavuus vaihteli 3,5 - 5,5 litraa ja teho 95 - 155 hv.

52. Toinen jätkä - Pontiac Super Chief 1957 vuosimalli (kuvassa vasemmalla). Tätä autoa myytiin vuosina 1957-1958 ja se sijoitettiin keskiluokan luksusautoksi. Runsaan kokoonpanon lisäksi auto on varustettu myös tehokkailla V8-moottoreilla.

53. Autossa on ajalle tyypillistä muotoilua - massiiviset puskurit puskureineen, runsaasti kromia, kaksisävyisiä värejä, rivat ja ohjaamon panoraamaikkunat.

54. Peilikuvaksi kiillotetut pyörät.

55. Pari muuta kaveria 1950-luvun jälkipuoliskolta.

56. Kuvassa vuoden 1955 Pontiac Chieftain, josta tuli kilpa-viritin.

57. Tämä auto oli viritetty neljännesmailin kilpa-ajoa varten. Siihen työnnettiin 7-litrainen, 700 hv:iin tehostettu moottori, jonka seurauksena auton huippunopeus nousi fantastiseen 300 km/h:iin. Samaan aikaan auton runko ja ohjaus säilyivät alkuperäisinä vuonna 1955.

58. Vuonna 2009 auto saavutti kilpailussa kolmannen sijan, rikkoen neljännesmailin 11 sekunnissa.

59. Vuoden 2009 jälkeen auto lopetti kilpailun ja siihen asennettiin normaaliajoon sopivampi 385 hv moottori. Nyt auto kiihtyy vain 240 km/h.

60. Vuonna 1958 tapahtui Amerikassa tapahtuma, joka muutti amerikkalaisten autojen suunnittelua - kaikissa osavaltioissa sallittiin virallisesti kaksoisajovalojen käyttö. Samana vuonna kaikki amerikkalaiset autonvalmistajat päivittivät autojensa suunnittelua ja tekivät niistä nelisilmäisiä.

61. Tämä innovaatio muutti suuresti autojen ulkonäköä tehden uusista malleista visuaalisesti paljon leveämpiä, matalampia, massiivisempia ja kulmikkaampia. Kaksi vaakasuuntaista ajovaloa sekoittuivat hyvin uusien autojen muotoon, sillä vaakasuorat viivat hallitsivat niiden sivu- ja etuulokkeita ja leveys ylitti huomattavasti korkeuden. Rungot pääsevät eroon sikarin muotoisesta sivuseinästä, jonka asetti pyöreä ajovalo.

62. Kuvissa kolmannen sukupolven Chevrolet Bel Air, joka esiteltiin vuonna 1958.

63. Uuden sukupolven auto on pidempi, matalampi ja raskaampi kuin edellisen vuoden 1957 mallisarjan Bel Air, joka näkyy kuvissa 20 - 34.

64. Takana Chevrolet Bel Air 1958 ja Pontiac Chieftain 1955.

65. Viimeistelyn yksityiskohtien määrä on vaikuttava. Ei ole turhaa, että tätä amerikkalaisen autoteollisuuden aikakautta kutsutaan "Detroitin barokkiksi".

66. 1950-luvun lopulla - 1960-luvun alussa - amerikkalaisessa autoteollisuudessa alkaa uusi aikakausi, autot muuttavat jälleen ulkonäköään ja saavuttavat suurimmat mitat koko historiansa aikana. Mutta puhun tästä luvusta joskus toiste.

Materiaalin valmistuksessa käytettiin artikkelia "Auton korin muodon kehittäminen".

Joka tapahtui Yelagin-saarella Kulttuurin ja kulttuurin keskuspuiston puistossa. Kaupunkilaisilla oli jälleen mahdollisuus koskettaa historiaa ja nähdä legendaariset autot.
Haluan kertoa sinulle XX vuosisadan 50-60-luvun näyttelyn esimerkkeistä - miljonäärien ylellisten autojen aikakaudesta, autoteollisuuden "kulta-ajasta", jota kutsutaan "Detroitin barokkiksi". Tyylikästä ja ylellistä, kuten vanhoissa elokuvissa.
Myös kilpa-autoja ja keskiluokan autoja esiteltiin.

1959 Cadillac Deville 240hv
Marilyn Monroe ajoi tätä autoa. Vuonna 1955 näyttelijä menetti oikeutensa onnettomuuden jälkeen. Ylinopeusrajoituksen jälkeen hän törmäsi edessä olevaan autoon, sakko rikkomisesta oli 500 dollaria. Seuraavana vuonna Monroe "saavutti" jälleen rikkomuksen - hän ajoi ilman ajokorttia, häntä uhkasi vankeus. Lakimiehen ansiosta näyttelijä selvisi helposti 55 dollarin sakolla.

Näyttelyyn oli vapaa pääsy lapsille (alle 7-vuotiaille), eläkeläisille ja vammaisille. Isovanhemmat ja lastenlapset olivat iloisia.

Näillä autoilla näyttää olevan sielu... Voit katsoa yksityiskohtia, vaeltaa ympäriinsä loputtomasti, muistelee vanhoja seikkailuelokuvia.

1952 Buick Special, 190 hv
Yhdysvaltalaiselta sivustolta löysin ilmoituksen tällaisen auton myynnistä 6 500 dollarilla.

Kaikin puolin hyvä

Vanha ystävä on vuoden 1952 Hudson Hornet, jonka nimi on käännettynä "Mythical Hornet".
Suosittu kilpa-auto viime vuosisadan 50-luvulta. Usein NASCAR-kilpailun voittaja. Vuonna 1952 Hudson Hornet toi 27 voittoa 33 kilpailusta, mikä on tähän asti lyömätön NASCAR-ennätys.

1954 Cadillac Eldorado
Miljonääri auto. Perustelee nimensä, espanjasta käännettynä tarkoittaa "kullattua". Legendan mukaan aarteita on piilotettu myyttiseen Eldoradon maahan. Vuonna 1954 Cadillac Eldorado maksoi 5 738 dollaria, paljon rahaa siihen aikaan. Nyt tällaisen auton hinta on noin 101 000 dollaria (saksalaiset keräilijät)

1959 Cadillac Eldorado 240hv
Elvis Presleyn auto, joka oli Cadillac-fani. Elvis maksoi Cadillac Eldoradosta 10 000 dollaria. Laulaja ei säästänyt kalliiden autojen ostamisessa, jotka hän sitten antoi ystävilleen.

Elvis ja hänen suosikkiautonsa

Ford Fairlane 500 - 1958, 240 hv
Luksusauto Ford Corporationilta.

Upea 1959 Buick invicta, 240 hv

1964 Cadillac Eldorado

1961 Cadillac Eldorado 240hv

Tilan suunnittelu. Todellinen täydellisyys!

Cadillac Deville, 1968

Pontiac Bonneville, 1968, 320 hv
Valmistaja Pontiac perustettiin vuonna 1899, vuodesta 1926 lähtien - General Motorsin osasto, joka suljettiin vuonna 2010 kriisin vuoksi.

1969 Dodge Superbee 390hv
Se oli keskiluokan auto, joka on hyvin erilainen kuin sen röyhkeät aikalaiset a la "barokki".

1963 Chrysler 300 Cabriolet 300 hv
Vuonna 1963 Chrysler käynnisti Dream Car for Life -ohjelman tehdäkseen autoista keskiluokan saataville.
Nyt tällainen auto maksaa 47 500 dollaria

1969 Ford Mustang, 420hv
Aikakauden suosituin nuorisoauto, yli miljoona Ford Mustangia myytiin 18 kuukaudessa

Ford Mustang, 1965, 365 hv

1965 Ford Mustang, 450hv

Paljon erilaisia ​​Ford Mustangeja

1965 Ford Mustang, 365 hv

1967 Dodge laturi

Chevrolet camaro 1968
Chevrolet'n vastaus Fordin huoliin keskiluokan autojen tuotannosta. Nimi camaro tulee sanasta "toveri" (ystävä, toveri). Tämän mukavan auton oli tarkoitus olla omistajansa ystävä.
Kysymykseen "mitä camaro tarkoittaa?" valmistajat vitsailivat kilpailijoista "tämä on pienen, pahan eläimen nimi, joka syö mustangeja"

1965 Pontiac Grand Prix 320 hv
Nyt tämä auto maksaa noin 34 000 dollaria

1969 Plymouth fury, 230 hv
Chryslerin Plymouth-divisioona vuodesta 1928, suljettiin vuonna 2001
Yksi suosituimmista amerikkalaisista merkeistä. Plymouth Fury esiintyy tappajaautona Stephen Kingin Christinassa.

Pidin erityisesti tästä autosta - Chevrolet Corvettesta

Chevrolet Corvette, 1960
Ensimmäinen amerikkalainen urheiluauto.

1969 Dodge laturi 290hv

Löydät myös joidenkin retroautojen merkkien ja mallien hinnat nettisivuilta http://muscle.su/sales/1/

Seuraava postaus käsittelee näyttelyssä esiteltyjä 70-80-luvun autoja
Esimerkiksi vuoden 1978 Dodge Monaco, todellinen sheriffin auto.

1978 Dodge Monaco 250hv

Näyttelyn värikäs sheriffi

Autosohva lepoon

Blogipäivitykset minun

Toisen maailmansodan päätyttyä entisen saksalaisen DKW-tehtaan insinöörit Zschopaussa alkoivat Neuvostoliiton sotilashallinnon ohjeiden mukaisesti ja MZMA-tehtaan asiantuntijoiden osallistuessa kehittää kokonaista pienautojen perhettä - tulevaisuutta. Moskvich.

Perinteisen sedanin (saksalaisen terminologian mukaan - limusiini) lisäksi suunniteltiin useita erilaisia ​​korimuutoksia - sekä puhtaasti matkustajia (takseille) että autoja matkustajien ja tavaroiden kuljettamiseen. Kaksi niistä oli rahtiautoja "sokeineinä" ja kaksi kuusiovisia (!) farmarivaunuja.

Nykyään puun käyttö materiaalina sekä lujuuselementeissä että ulkoverhoilussa on puhdasta eksoottista. Ja 30-luvulla "korinrakentajat" - sekä koristudiot että suuret autonvalmistajat - käyttivät aktiivisesti erilaisia ​​puulajeja asianmukaisella käsittelyllä.

Koska saksalaisilla insinööreillä ei ollut paljon kokemusta metallirunkojen rakentamisesta, vaihtoehtoja kehitettiin käyttämällä puuelementtejä.

1 / 2

2 / 2

Neuvostoliitolla oli hyvä syy harkita vakavasti puun ja keinonahan käyttöä farmarivaunujen ja pakettiautojen valmistuksessa. Valitettavasti sodan jälkeen maassa oli katastrofaalinen pula teräslevystä syvävetoon, mikä lisäksi vaati erikoisleimoja.

Tällaisten materiaalien käytön teknisten ominaisuuksien vuoksi tulevien kaksitilavuusajoneuvojen ulkonäkö osoittautui erityiseksi - korin sivuseinät tulivat litteiksi ja takaikkunoilla ei ollut käytännössä mitään kaltevuutta. Siitä huolimatta viisioviset korit suunniteltiin kaikkien nykyaikaisten farmarivaunujen kanonien mukaan.

1 / 2

2 / 2

1 / 5

2 / 5

3 / 5

4 / 5

5 / 5

Rahtipakettiauto sai indeksin 400-422 ja rahti-matkustajaversio lasilla 400-421. Valitettavasti, toisin kuin hänen "yleismies" kollegansa, farmarirungolla varustettu versio ei mennyt sarjaan yksinkertaisesta syystä - 40-luvun lopulla Neuvostoliiton autoteollisuuteen osallistuvat virkamiehet eivät täysin ymmärtäneet, miksi kuluttaja tarvitsi "ei mitään" - eli ei vielä täysimittainen rahtipakettiauto, mutta ei enää mukava henkilöauto. Mutta tavallisessa Moskvich-400:ssa ei yksinkertaisesti ollut tavaratilaa - sillä ei edes pääsyä ulkopuolelta takaistuinten takana olevaan tavaratilaan! Näin ollen "neljassadas" Moskvichista ei koskaan tullut ensimmäistä Neuvostoliiton farmarivaunua, mikä antoi tämän kunnian seuraavan sukupolven autoille, jotka myös valmistettiin Moskovan pienautotehtaalla.

viisikymppinen

Samanaikaisesti tavanomaisen Moskvich-402:n luomisen kanssa MZMA aikoi myös luoda rahti- ja matkustajavaunun, lisäksi kolmiovisen - eli ilman takasivuovia, mikä selitettiin yhdistämisellä " puhdasta rahtiautoa”. Tällaista konetta oli tarkoitus käyttää kansantalouden yrityksissä ja niillä teollisuudenaloilla, jotka vaativat säännöllistä pienten ja kevyiden kuormien kuljetusta.

1 / 2

2 / 2

Prototyyppien testit osoittivat kuitenkin, että kolmiovinen kori takaistuimella on erittäin hankala käyttää. Siksi seuraava prototyyppi, joka oli jo saanut oman nimityksensä Moskvich-423, tuli viisioviseksi, ja takaluukku tehtiin nousemattomaksi ja avautui vasemmalle.

1 / 2

2 / 2

Ensimmäisen Neuvostoliiton farmarivaunun sarjatuotanto aloitettiin vuonna 1957, ja sen kanssa 432:lla yhdistetty pakettiauto tuli sarjaan vuotta myöhemmin.

Kävi ilmi, että vaatimattomilla ulkomitoilla, kun takaistuimet oli taitettu alas ensimmäisen rivin taakse, ilmestyi alusta 1,5x1,2 m kokoisten ja jopa 250 kg painavien tavaroiden kuljettamiseen! Tuolloin pidettiin todellisena innovaationa varapyörän sijoittamista tavaratilan lattian alle varattuun syvennykseen, vaikka tämä ratkaisu on ollut useiden vuosikymmenien ajan eräänlainen standardi tämäntyyppisille autoille. Lisäksi auto on vahvistanut jousia.

1 / 2

2 / 2

Käytännön käyttö paljasti puutteita sekä farmarirungossa että tietyssä MZMA:n valmistamassa autossa. Ensinnäkin lastin eristämisen puute matkustajista vaikutti haitallisesti mukavuuteen, ja talvella matkatavaroita käsiteltäessä matkustamo jäähtyi nopeasti. Toiseksi tavaratilan kynnys oli lähes 0,8 metrin korkeudella, mikä pakotti paljon vaivaa raskaan kuorman sijoittamiseksi tavaratilaan.

1 / 2

2 / 2

Neuvostoliiton kuluttaja hyväksyi farmarivaunun erittäin myönteisesti, maistellen nopeasti tällaisen ajoneuvon herkkuja sekä matkustajien että tavaroiden kuljettamiseen.

Tuolloin kaikkivoipa valtio puuttui markkinoihin: vaikka alusta ei ollut muodollista kieltoa myydä farmariautoja yksityisiin käsiin, niiden omistajia oli niukasti tavallisia autoilijoita ja suurin osa autoista kurssin työskennellyt kansantaloudessa ja muilla pienten ja kevyiden kuormien kuljetusta vaativilla aloilla .

Vuotta myöhemmin, vuonna 1958, malli sai "kirjain" -merkinnän Moskvich-423N. Tällaista farmarivaunua, jolla oli minimaaliset ulkoiset erot, ei käytetty pohjana mallia 402 sedania, vaan sen seuraajaa indeksillä 407, joten teknisestä näkökulmasta autosta tuli täydellisempi - esimerkiksi auton sijasta. kolmivaihteinen vaihteisto, se sai "nelivaihteisen".

kuusikymmentäluvulla

Vuodesta 1961 lähtien samaa Moskvich-423:a alettiin valmistaa hieman yksinkertaistetussa muodossa: takaovien karmit muuttuivat kulmiksi puoliympyrän sijasta ja kouru muuttui kiinteäksi koko katon läpi. Moskovan farmariauton innovaatiot kuitenkin haalistuvat 60-luvun päätapahtumaan verrattuna - arvostetun ja saavuttamattomaan Volga M-21:een perustuvan farmarivaunun tuotannon aloittamiseen!

Itse asiassa vuonna 1962 aloitettiin GAZ-M-22:n tuotanto, joka on perussedanin rahti-matkustajaversio. Kesällä 1960 Gorkin autotehtaan asiantuntijat esittelivät GAZ-22-prototyypin. Etuosan ulkoisella samankaltaisella perussedanin kanssa sen takaosan voimarakenne oli täysin erilainen ja kattopaneeli takaovilla oli täysin alkuperäinen. Farmarivaunun kantokyky verrattuna tavalliseen "kahdeskymmenesensimmäiseen" kasvoi 75 kg, ja itse auto tuli raskaammaksi 100 kg. Tietenkin tämä vaati suunnittelijoilta jousilevyjen jäykkyyden lisäämistä sekä muiden renkaiden käyttöä, joiden mitat ovat 7,10-15 standardin 6,5-16 sijaan. Siten, kun takaistuin oli käännetty alas, universaali Volga pystyi kuljettamaan 400 kg lastia.

1 / 4

2 / 4

3 / 4

4 / 4

Kuten "neljassadan" Moskvichin tapauksessa, Volgan tavaratilan ovi ei noussut ylös, vaan ... oli kaksilehtinen. Sen puolikkaat eivät kuitenkaan avautuneet sivuille, vaan ylös ja alas, mikä mahdollisti pitkien pituuksien kuljettamisen "avolaudalla" - esimerkiksi lautoja, putkia tai sohvaa.

Farmarirungolla varustetusta Volgasta oli myös tarkoitus tulla ambulanssi, koska ZIM GAZ-12B:n saniteettimuutoksen lopettamisen jälkeen tällaisia ​​autoja ei yksinkertaisesti valmistettu maassa.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tyypillinen yksityiskohta: GAZ-22:ta ei periaatteessa ollut tarkoitettu myytäväksi yksityisissä käsissä, koska se ei ollut ns. kulutustavara. Eli juuri näin oli mahdotonta "ottaa ja ostaa" Volgan farmarivaunua Neuvostoliitossa.

Koska Volgan tapauksessa farmarivaunun ominaisuudet olivat paljon korkeammat kuin tavallisen sedanin, valtio sulki lopullisesti aiheen tällaisten autojen hankkimisesta tavallisille Neuvostoliiton kansalaisille. Tavalliset asukkaat 1/6 maasta tuolloin katsoivat kuitenkin unenomaisesti julkisen liikenteen ikkunoista jopa "kahdeskymmenesensimmäiseen" sedaniin - mitä voimme sanoa farmarivaunusta ...

Miksi sitten Neuvostoliitossa ei haluttu niin itsepäisesti myydä farmarivaunuja "yksityisille kauppiaille"? Yksinkertaisesta syystä: tässä tapauksessa tavaroiden tai pienten (ja maksullisten!) palvelujen kuljettaminen "työpaikalle" toimitettavilla kalustolla lakkaisi olemasta valtion monopoli.

Siksi yksi harvoista GAZ-22:n yksityisistä omistajista oli Juri Vladimirovitš Nikulin, joka osti farmarinsa vuonna 1965 6 200 ruplalla. Vain maineensa ansiosta Neuvostoliiton yleisön yleinen suosikki pystyi saamaan auton tämäntyyppisellä korilla, jonka ominaisuudet olivat yksinkertaisesti korvaamattomia, kun otetaan huomioon taiteilijan jatkuva matka kiertueella. Volgan farmarivaunun tilavaan "telmään" sijoitettiin sekä henkilökohtaiset tavarat että kaikki työhön tarvittavat rekvisiitta sirkuksen esityksen aikana.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

On hauskaa, että aikalaiset kutsuivat GAZ-22:ta itsepäisesti "kahdeskymmenesensimmäiseksi farmariksi", eivätkä pitäneet sitä erillisenä mallina.

Vasta sen jälkeen, kun "kaksikymmentä sekuntia" oli rehellisesti työskennellyt valtion instituutioissa ja itse malli poistettiin tuotannosta, "pelkät kuolevaiset" saivat vihdoin mahdollisuuden ostaa ja rekisteröidä Gorkin farmari, vaikkakin siinä muodossa. aika nuhjuinen aika ja konepalvelu. Kuitenkin matkustaja- ja rahti-Volgan "pääsy runkoon" oli yleensä vain yritysten työntekijöiden ja heidän lähellä olevien henkilöiden käytettävissä, joten tällaiset autot eivät koskaan joutuneet Zaporozhetsin mahdollisen ostajan satunnaisiin käsiin.

Palataanpa moskovilaisiin. Vuonna 1963 aloitettiin uuden Moskvich-403-indeksillä varustetun sedan-mallin perusteella Moskvich-424:n valmistus, joka erosi edeltäjästään ohjaus-, kytkin- ja jarrujärjestelmäyksiköissä. Kuten siirtymisen yhteydessä 423:sta 423H:han, ulkoisesti päivitetty auto erosi vain joidenkin sisustuselementtien osalta, joita nykyinen autoilijasukupolvi ei olisi huomannut ollenkaan.

Lähes kaikki Neuvostoliitossa luodut autot olivat kopioita ulkomaisista malleista. Kaikki alkoi ensimmäisistä Fordin lisenssillä tuotetuista näytteistä. Ajan myötä kopioimisesta tuli tapa. Neuvostoliiton Automotive Research Institute osti näytteitä lännestä tutkimuksia varten ja tuotti jonkin ajan kuluttua Neuvostoliiton analogin. Totta, julkaisuhetkellä alkuperäistä ei enää tuotettu.

GAZ A (1932)

GAZ A - on Neuvostoliiton ensimmäinen massahenkilöauto, amerikkalaisen Ford-A:n lisensoitu kopio. Neuvostoliitto osti laitteet ja asiakirjat tuotantoa varten amerikkalaiselta yhtiöltä vuonna 1929, kaksi vuotta myöhemmin Ford-A:n tuotanto lopetettiin. Vuotta myöhemmin, vuonna 1932, valmistettiin ensimmäiset GAZ-A-autot.

Vuoden 1936 jälkeen vanhentunut GAZ-A kiellettiin. Autonomistajat määrättiin luovuttamaan auto valtiolle ja ostamaan uusi GAZ-M1 lisämaksulla.

GAZ-M-1 "Emka" (1936-1943)

GAZ-M1 oli myös kopio yhdestä Ford-malleista - Model B (malli 40A) vuodelta 1934.

Kun auto oli mukautettu kotimaisiin käyttöolosuhteisiin, Neuvostoliiton asiantuntijat suunnittelivat sen perusteellisesti uudelleen. Malli ohitti myöhemmät Fordin tuotteet joissakin paikoissa.

L1 "Red Putilovets" (1933) ja ZIS-101 (1936-1941)

L1 oli kokeellinen henkilöauto, lähes tarkka kopio Buick-32-90:stä, joka länsimaisesti kuului ylempään keskiluokkaan.

Aluksi Krasny Putilovetsin tehdas tuotti Fordson-traktoreita. Kokeiluna L1:stä julkaistiin 6 kopiota vuonna 1933. Suurin osa autoista ei päässyt Moskovaan omin voimin ja ilman vikoja. Jalostus L1 siirrettiin Moskovan "ZiS:ään".

Koska Buickin runko ei enää vastannut 30-luvun puolivälin muotia, se suunniteltiin uudelleen ZiS:ssä. Amerikkalainen koripaja Budd Company valmisteli Neuvostoliiton luonnoksiin modernin koriluonnoksen niille vuosille. Työ maksoi maalle puoli miljoonaa dollaria ja kesti kuukausia.

KIM-10 (1940-1941)

Ensimmäinen Neuvostoliiton pieni auto, Ford Prefect, otettiin kehityksen perustaksi.

Postimerkit valmistettiin Yhdysvalloissa ja runkopiirrokset kehitettiin Neuvostoliiton suunnittelijan mallien mukaan. Tämän mallin tuotanto aloitettiin vuonna 1940. Ajateltiin, että KIM-10:stä tulisi Neuvostoliiton ensimmäinen "kansan" auto, mutta Suuri isänmaallinen sota esti Neuvostoliiton johdon suunnitelmat.

"Moskvich" 400.401 (1946-1956)

On epätodennäköistä, että amerikkalainen yritys piti tällaisesta ideoidensa luovasta kehityksestä Neuvostoliiton auton suunnittelussa, mutta siitä ei ollut valituksia noina vuosina, varsinkin kun "suurien" Packardien tuotantoa ei jatkettu sodan jälkeen.

GAZ-12 (GAZ-M-12, ZIM, ZIM-12) 1950-1959

Buick Superin pohjalta kehitettiin suuren luokan kuusi-seitsemänpaikkainen henkilöauto, jossa oli "kuuden ikkunan pitkä akseliväli sedan" -kori, ja sitä valmistettiin massatuotantona Gorkin autotehtaalla (Molotovin tehdas) vuodesta 1950 alkaen. vuoteen 1959 (joitakin muutoksia - vuoteen 1960.)

Tehdasta suositeltiin voimakkaasti kopioimaan täysin vuoden 1948 mallin Buick, mutta insinöörit suunnittelivat ehdotetun mallin perusteella auton, joka luottaa mahdollisimman paljon tuotannossa jo hallittuihin yksiköihin ja teknologioihin. "ZiM" ei ollut kopio mistään tietystä ulkomaisesta autosta, ei suunnittelun eikä varsinkaan teknisen näkökulman osalta - jälkimmäisessä tehtaan suunnittelijat jopa onnistuivat jossain määrin "sanomaan uuden sanan" maailmanlaajuisesti. autoteollisuus

"Volga" GAZ-21 (1956-1972)

Keskiluokan henkilöauto oli teknisesti kotimaisten insinöörien ja suunnittelijoiden luoma tyhjästä, mutta se kopioi ulkoisesti pääasiassa amerikkalaisia ​​1950-luvun alun malleja. Kehityksen aikana tutkittiin ulkomaisten autojen malleja: Ford Mainline (1954), Chevrolet 210 (1953), Plymouth Savoy (1953), Henry J (Kaiser-Frazer) (1952), Standard Vanguard (1952) ja Opel Kapitän ( 1951).

GAZ-21:tä valmistettiin massatuotantona Gorkin autotehtaalla vuosina 1956-1970. Tehdasmalliindeksi on alun perin GAZ-M-21, myöhemmin (vuodesta 1965) - GAZ-21.

Siihen mennessä, kun massatuotanto alkoi, maailman standardien mukaan Volgan suunnittelusta oli jo tullut ainakin tavallinen, eikä se enää eronnut noiden vuosien ulkomaisten sarjaautojen taustasta. Jo vuonna 1960 Volga oli auto, jonka muotoilu oli toivottoman vanhentunut.

"Volga" GAZ-24 (1969-1992)

Keskiluokan henkilöautosta tuli hybridi Pohjois-Amerikan Ford Falconista (1962) ja Plymouth Valiantista (1962).

Sarjatuotantona Gorkin autotehtaalla 1969-1992. Auton ulkonäkö ja muotoilu olivat melko vakioita tälle suunnalle, myös tekniset ominaisuudet olivat suunnilleen keskimääräisiä. Suurin osa "Volgasta" ei ollut tarkoitettu myytäväksi henkilökohtaiseen käyttöön ja sitä käytettiin taksiyrityksissä ja muissa valtion järjestöissä).

"Lokki" GAZ-13 (1959-1981)

Suuren luokan executive-henkilöauto, joka on luotu amerikkalaisen Packardin viimeisimpien mallien selkeän vaikutuksen alaisena, joita juuri tutkittiin noina vuosina Yhdysvalloissa (Packard Caribbean avoauto ja Packard Patrician sedan, molemmat vuosimallia 1956).

"The Seagull" luotiin keskittymällä selkeästi amerikkalaisen tyylin trendeihin, kuten kaikki noiden vuosien GAZ-tuotteet, mutta se ei ollut 100% "tyylikopio" tai Packardin modernisointi.

Autoa valmistettiin pieninä sarjoina Gorkin autotehtaalla vuosina 1959-1981. Tämän mallin autoja valmistettiin yhteensä 3 189 kappaletta.

"Lokkeja" käytettiin korkeimman nimikkeistön (pääasiassa ministerit, alueellisten komiteoiden ensimmäiset sihteerit) henkilökohtaisena kuljetusvälineenä, joka annettiin osana määrättyä etuoikeuspakettia.

Sekä sedaneja että avoautoja "Chaika" käytettiin paraateissa, palveli ulkomaisten johtajien, merkittävien hahmojen ja sankarien kokouksissa, käytettiin saattajaajoneuvoina. Myös "Lokit" tulivat "Intouristille", josta kaikki saivat puolestaan ​​tilata niitä häälimusiineiksi.

ZIL-111 (1959-1967)

Amerikkalaisen suunnittelun kopioiminen useissa Neuvostoliiton tehtaissa johti siihen, että ZIL-111-auton ulkonäkö luotiin samojen kuvioiden mukaan kuin Chaika. Tämän seurauksena maassa valmistettiin samanaikaisesti ulkoisesti samankaltaisia ​​autoja. ZIL-111 sekoitetaan usein yleisempään "Lokkiin".

Huippuluokan henkilöauto oli tyylillisesti kokoelma 1950-luvun ensimmäisen puoliskon amerikkalaisten keski- ja huippuluokan autojen eri elementtejä - muistutti pääasiassa Cadillacia, Packardia ja Buickia. ZIL-111:n ulkosuunnittelu perustui Seagullsin tapaan amerikkalaisen Packardin vuosien 1955-56 mallien suunnitteluun. Mutta verrattuna Packardin malleihin, ZIL oli suurempi kaikissa mitoissa, näytti paljon tiukemmalta ja "neliömäisemmältä", suoristetuilla linjoilla, oli monimutkaisempi ja yksityiskohtaisempi sisustus.

Vuodesta 1959 vuoteen 1967 tätä autoa koottiin vain 112 kappaletta.

ZIL-114 (1967-1978)

Pienikokoinen huippuluokan henkilöauto limusiinikorilla. Huolimatta halusta siirtyä pois amerikkalaisesta automuotista, tyhjästä valmistettu ZIL-114 jäljensi silti osittain amerikkalaista Lincoln Lehmann-Peterson Limousinea.

Kaikkiaan valtion limusiinia koottiin 113 kappaletta.

ZIL-115 (ZIL 4104) (1978-1983)

Vuonna 1978 ZIL-114 korvattiin uudella autolla tehdasindeksillä "115", joka sai myöhemmin virallisen nimen ZIL-4104. Mallin kehittämisen aloitteentekijä oli Leonid Brežnev, joka rakasti korkealaatuisia autoja ja oli kyllästynyt ZIL-114:n kymmenen vuoden toimintaan.

Luovaa uudelleenajattelua varten suunnittelijoillemme tarjottiin Cadillac Fleetwood 75, ja Carson britit auttoivat kotimaisia ​​autonvalmistajia heidän työssään. Brittiläisten ja Neuvostoliiton suunnittelijoiden yhteisen työn tuloksena ZIL 115 syntyi vuonna 1978. Uusien GOST-standardien mukaan se luokiteltiin ZIL 4104:ksi.

Sisustus luotiin ottaen huomioon autojen käyttötarkoitus - korkea-arvoisille valtiomiehille.

70-luvun loppu on kylmän sodan huippu, joka ei voinut muuta kuin vaikuttaa maan ensimmäisiä ihmisiä kuljettavaan autoon. ZIL - 115:stä voisi tulla suoja ydinsodan varalta. Hän ei tietenkään olisi selvinnyt suorasta osumasta, mutta autossa oli suojaus voimakkaalta säteilytaustalta. Lisäksi oli mahdollista asentaa saranoitu panssari.

ZAZ-965 (1960-1969)

Miniauton pääprototyyppi oli Fiat 600.

Auton suunnitteli MZMA ("Moskvich") yhdessä NAMI Automobile Instituten kanssa.Ensimmäiset näytteet saivat merkinnän "Moskvich-444" ja erosivat jo merkittävästi italialaisesta prototyypistä. Myöhemmin nimi muutettiin "Moskvich-560".

Jo suunnittelun varhaisessa vaiheessa auto erosi italialaisesta mallista täysin erilaisella etujousituksella - kuten ensimmäisissä Porsche-urheiluautoissa ja Volkswagen Beetlessä.

ZAZ-966 (1966-1974)

Erityisen pienen luokan henkilöautolla on suunnittelultaan huomattava samankaltaisuus saksalaisen NSU Prinz IV:n (Saksa, 1961) kanssa, joka omalla tavallaan toistaa usein kopioitua amerikkalaista Chevrolet Corvairia, joka esiteltiin vuoden 1959 lopulla.

VAZ-2101 (1970-1988)

VAZ-2101 "Zhiguli" - sedan-korilla varustettu takavetoinen henkilöauto on Fiat 124 -mallin analogi, joka sai tittelin "Vuoden auto" vuonna 1967.

Neuvostoliiton ulkomaankaupan ja Fiatin välisellä sopimuksella italialaiset loivat Volgan autotehtaan Togliattiin täydellä tuotantosyklillä. Yritykselle uskottiin tehtaan tekniset laitteet, asiantuntijoiden koulutus.

VAZ-2101:een on tehty suuria muutoksia. Kaikkiaan Fiat 124:n suunnitteluun tehtiin yli 800 muutosta, minkä jälkeen se sai nimen Fiat 124R. Fiat 124:n "venäläistäminen" osoittautui erittäin hyödylliseksi itse FIAT-yritykselle, joka on kerännyt ainutlaatuista tietoa autojensa luotettavuudesta äärimmäisissä käyttöolosuhteissa.

VAZ-2103 (1972-1984)

Takavetoinen henkilöauto korityyppisellä sedanilla. Se kehitettiin yhdessä italialaisen Fiatin kanssa Fiat 124- ja Fiat 125 -mallien pohjalta.

Myöhemmin VAZ-2103:n perusteella kehitettiin "projekti 21031", joka nimettiin myöhemmin uudelleen VAZ-2106:ksi.

1960-1970 - lyhyt aika ihmiskunnan historiassa, jolloin tekniikassa tehtiin läpimurto, Gagarin lensi avaruuteen, Jacques Picard syöksyi Mariana-haudan pohjalle ja tavalliset ihmiset nauttivat The Beatlesin musiikista ja kappaleista Vysotskysta. Mutta tämä aika on kuuluisa myös tehokkaista autoista, joita rakastetaan joka puolella maailmaa tähän päivään asti. Esittelemme luokituksen amerikkalaisen autoteollisuuden "kultaisen aikakauden" parhaista lihasautoista.

Takavetoisten coupejen brutaalit ja lihaksikkaat rungot "piilottivat" konepellin alle valtavia V8-moottoreita, joiden kapasiteetti oli 300 tai jopa kaikki 400 "hevosta", mikä teki niistä neljännesmailin etäisyyksien kuninkaita. Täällä kuulet sellaisia ​​legendaarisia nimiä kuin Ford Mustang, Chevrolet Camaro, Plymouth Barracuda, Pontiac Trans-Am, Dodge Charger ja muut.

60-70-luvun lihasautojen luokitus

1. sija: 1964 Pontiac GTO

Listan ensimmäisenä on kuuluisa Pontiac GTO -musiikkiauto vuodelta 1964. Tätä autoa pidettiin monella tapaa "pioneerina" luokassaan. Ajatuksena oli ottaa suurin saatavilla oleva moottori ja sijoittaa se kevyen korin konepellin alle. Pontiac GTO syntyi katukilpa-autoksi. Tässä tapauksessa auto sai 6,4-litraisen V8:n ja 325 hv. nopeudella 4800 rpm. Kiihtyvyys satoihin kesti 6,7 sekuntia ja maksiminopeus ¼ mailin maalissa oli 161 km/h.

2. sija: 1967 Shelby Cobra 427 Super Snake

Seuraavaksi listalla on rajoitetun erän Shelby Cobra 427 Super Snake 1967. Tyylikkäämästä ja tyylikkäämmästä korisuunnittelustaan ​​huolimatta tällä autolla on valtava lihasmassa verrattuna sen sisaruksiin. Shelby Cobran ytimessä oli 7,0 litran V8-moottori, joka tuotti 410 hevosvoimaa. Mutta lisäämällä siihen joitain lisävarusteita ja ahtimen, Carol Shelby loi kaksi ainutlaatuista "suihku"-autoa 800 hv. tehoa.

Jälkimmäinen kiihtyi satoihin 4,0 sekunnissa ja huippunopeus ylitti 260 km/h.

3.: 1968 Dodge Charger R/T

Toinen listan mestari on legendaarinen "urheilija" ja "elokuvanäyttelijä" - 1968. Brutaali ja aggressiivinen - todellisen miehen auto on juuri sellainen, monet autoilijat uskovat 47 vuoden jälkeen. Laturi tunnetaan "piilotetuista" ajovaloistaan, pitkästä takapäästä ja monista kromikoristeistaan. Konepellin alle asennettiin 7,2-litrainen Magnum V8, joka tuotti 375 hv, ja saatavilla oli myös 7-litrainen Hemi-moottori 425 hevosen laumalla.

4: 1970 Plymouth Road Runner

Hemi-moottori asennettiin myös kuuluisaan Plymouth Road Runneriin, joka liittyy Looney Tunesin sarjakuvahahmoon. Auto näytti riittävän yksinkertaiselta, mutta samalla piilotti korkean suorituskyvyn potentiaalinsa. Siinä ei ollut mitään ylimääräistä, joka voisi häiritä ajonautintoa jokapäiväisessä elämässä, sen omistajat vakuuttivat.

5. sija: 1969 Chevrolet Camaro ZL1

Älä unohda mahtavaa vuoden 1969 Chevrolet Camaro ZL1:tä. Tätä autoa pidettiin perustellusti yhtenä aikansa nopeimmista ja tehokkaimmista. 7-litrainen Big Block kahdeksalla sylinterillä, antoi 500 hv. tehoa ja käynnistyi nollasta satoihin 5,5 sekunnissa.

6. sija: 1968 Mustang 428 Cobra Jet

Yksi Camaron tärkeimmistä kilpailijoista oli Ford Mustang. Tehokkain tuolloin oli vuoden 1968 Mustang 428 Cobra Jet. Urheilullisesti viritetty 7-litrainen V8-moottori antoi 410 hevosvoimaa takapyörille.

7. sija: 1970 Chevrolet Chevelle SS

Camaron lisäksi Chevroletilla oli toinen yhtä kuuluisa ja houkutteleva lihasauto - Chevelle SS. Vuoden 1964 malli oli melko yksinkertainen ja houkutteleva muotoilu. Suosion huippu saavutettiin vuonna 1970, kun uusi näyttävä korirakenne ja 7,4-litrainen V8 löysivät itsensä "yhden katon" alta. Moottori tuotti 450 hv. teho ja 678 Nm vääntömomentti. Kiihtyvyys satoihin kesti 5,9 sekuntia.

8: 1971 Plymouth Hemi Cuda

Yksi noiden aikojen harvinaisimmista muskeliautoista on vuoden 1971 Plymouth Hemi Cuda avoauton takana. 7,2-litraisen moottorin ja 4-vaihteisen manuaalin tandem mahdollisti 5,6 sekunnin kiihtymisen satoihin, ja huippunopeus oli 251 km / h. Se oli arvokas vastaus Fordin ja Chevroletin merkittäville muskeliautoille. Niitä valmistettiin yhteensä 11 kappaletta. Nykyään niiden kustannukset ovat 1,3–4 miljoonaa dollaria jokaisesta kopiosta.

9. sija: 1973 De Tomaso Pantera

Ja täydentää luettelon lihasautoista, joilla on italialaiset "juuret" - De Tomaso Pantera. Auton "syntyi" argentiinalainen kilpailija Alejandro De Tomaso, joka yritti yhdistää italialaiset tekniset innovaatiot amerikkalaisten "lihasten" kanssa. Siten auto sai 5,8 litran V8-moottorin 330 hevosvoimalla sekä 5-vaihteisen ZF-manuaalivaihteiston. Käytäntö on osoittanut, että lähtö nollasta satoihin kesti 5,7 sekuntia ja huippunopeus oli 241 km/h. On syytä huomata, että vastaavan auton omisti itse Elvis Presley.