Autojen premium-segmentti erottuu paitsi hienosta ulkonäöstään ja korkeimmasta mukavuudestaan, myös muotoiluinnovaatioistaan. S-Tronic on moderni vaihteisto, joka on asennettu tällaiseen segmenttiin, erityisesti "suuren saksalaisen kolmen" Audin autoihin.

S-Tronic - mikä se on

Vaihteisto on auton tärkein osa. Markkinoilla on monenlaisia ​​automaattivaihteistoja. Nämä solmut ympäri maailmaa saavat yhä enemmän suosiota. Tämän osan oikeasta toiminnasta riippuu pitkälti auton liikkumiskyky sekä kuljettajan itsensä mukavuus ja liikenneturvallisuus. Yksi nykyaikaisimmista trendeistä uusien laitteiden kehityksessä on robotisoitujen esiselektiivisten yksiköiden luominen yhdessä elektronisen ohjausyksikön kanssa.

Esiselektiivisen s-tronic-konsepti tarkoittaa, että järjestelmä on jo kytkenyt seuraavan vaihteen (ei väliä: alempi vai ylempi), mikä lisää huomattavasti ajomukavuutta, lisää kiihtyvyysdynamiikkaa ja säästää myös merkittävästi polttoainetta.

Yksi edistyksellisimmistä on as tronic -kaksoiskytkinvaihteisto. Tämä yksikkö on looginen jatko saksalaisen VAG:n DSG-järjestelmälle, johon kuuluu myös Audi. Tämä laite on kuitenkin yrityksen oma kehitys, joka perustuu vain "nuoremman" veljensä toimintaperiaatteeseen ja ulkoasuun. Tämä kokoonpano koostuu useista osista (näin se eroaa muista automaattivaihteistoista):

1. S tronic -automaattivaihteiston elektroninen ohjausyksikkö on massa erilaisia ​​antureita ja yksittäinen yksikkö, joka synkronoi akselien ja kytkimien toiminnan ajoneuvon liikkuessa. Tämä järjestelmän elektroninen yksikkö on tärkein osa, koska se on elektroninen algoritmi, jonka avulla voit vaihtaa nopeasti ja riittävästi vaihteita. Lisäksi tämä osa on yksi kalleimmista korjata. s-tronic-anturit lähettävät jatkuvasti signaalia ja lähettävät pääyksikköön paljon tietoa liikenneolosuhteista, nopeudesta, moottorin parametreista, kuljettajan ajotyylistä ja muista ilmaisimista, joiden avulla järjestelmä mukautuu nopeasti. Lisäksi tämän yksikön hinta vian sattuessa on melko korkea. Kuitenkin, jos järjestelmäyksikössä ei ole mekaanisia vaurioita, sen kanssa ei usein esiinny ongelmia.
2. Yksikön kytkimet - tähän laatikkoon on asennettu 2 kytkintä, jotka toimivat asynkronisesti. Yksi on vastuussa parillisten vaihteiden sisällyttämisestä, toinen pariton. Näin saavutetaan tasaisuus ja korkea kytkentänopeus, joka on alle 1 sekunti. Näiden solmujen toimintaa ohjaa elektroninen ohjausyksikkö.
3. S-tronic-yksikön akselit tekevät mekaanisen työn laatikon sisällä välittämällä vääntömomenttia ja ohjaamalla kytkintä. Laitteessa on myös venttiilirunko, joka vastaa vaihteiston sisällä olevasta työpaineesta. Tämän tyyppisten robottilaatikoiden halvoissa versioissa on asennettu sähköinen vastine, joka on suorituskyvyltään vähemmän tehokas. Tämän laitteen toimintaa ohjaa myös elektroninen yksikkö.

Tämän järjestelmän avulla voit yksinkertaistaa auton ajoprosessia ja säästää polttoainetta, lisäksi tällaiset laatikot "sulattavat" helposti korkean vääntömomentin, toisin kuin esimerkiksi kestämättömät kilpailijat (CVT), mikä mahdollistaa niiden yhdistämisen Audi-sarjan tehokkaat moottorit. Järjestelmää käytettiin laajimmin yhdessä Audi a6s tronic -mallin kanssa, mikä mahdollisti merkittävästi kokonaismyynnin kasvattamisen.

Tärkeä! Huolimatta kaikesta korkean teknologian s-tronic-yksiköstä, tämä järjestelmä on kallis sekä hankinnassa että myöhemmässä kunnossapidossa, mutta vain robotin läsnäolo vapauttaa täysin voimakkaiden saksalaisten moottoreiden mahdollisuudet. Tämä s-tronic-yksikkö on rakenteeltaan erittäin monimutkainen.

S-Tronic-vaihteiston plussat ja miinukset

Kuten kaikilla monimutkaisilla yksiköillä, tällaisella laatikolla on sekä hyvät että huonot puolensa. S tronic audi a6 c7 -järjestelmän positiivisia ominaisuuksia ovat:

1. Yksikön nopea vaihteenvaihto voimansiirron suunnitteluominaisuuksien ja elektroniikkayksikön toiminnan ansiosta. Yksikön keskimääräinen reaktioaika sekä ylempään että alempaan vaiheeseen siirtymisen aikana on noin 0,7 sekuntia.
2. Yksikön merkittävät polttoainesäästöt kilpailijoihin verrattuna. Itse järjestelmän suunnittelun perusteella tällainen laatikko on itse asiassa mekaaninen elektronisella ohjausyksiköllä, joka painaa itsenäisesti kytkintä (yksi kahdesta) ja vaihtaa vaihdetta. Tämän avulla voit vähentää polttoaineen kulutusta auton luokasta riippumatta keskimäärin 15-18%, mikä riippuu myös S-Tronic-elektroniikkayksikön oikeasta toiminnasta.
3. Ajoneuvon kiihtyvyysdynamiikka. Kun otetaan huomioon laatikon vasteaika vaihdon yhteydessä, kiihtyvyys 100 km / h:iin ei eroa mekaanisista kilpailijoista ja on melko parempi kuin automaattiset vastineet - momentinmuuntimet ja CVT:t. Yhdessä tehokkaiden moottoreiden kanssa ero tronikan ja klassisen automaattisen välillä on dynaamisempi kiihtyvyys.

Laatikon teknisistä eduista ja kiistattomista myönteisistä puolista huolimatta tässä laatikossa on myös negatiivisia ominaisuuksia, jotka voivat olla esteenä tietylle omistajaryhmälle yksikön ostamisessa. Nämä sisältävät:

1. Epämukava yksikön vaihto ruuhkassa. Tämä ominaisuus tulee myös suunnittelusta. Pitkään alhaisella nopeudella ajettaessa S-Tronic-kytkin voi ylikuumentua, mikä voi vaihdettaessa johtaa nykimiseen, potkuihin sekä kaoottiseen "hypymiseen" vaihteesta 2.
2. Kilpailijoihin verrattuna pienempi resurssi järjestelmän pääosista ja ennen kaikkea kytkin, joka joidenkin kuljettajien on vaihdettava jo ennen 100 tuhannen kilometrin saavuttamista. Suunnittelijat parantavat jatkuvasti yksikköä ja tätä järjestelmän osaa, mutta tällä hetkellä Audi tronicilla varustetulla robottilaatikolla on yleisen luotettavuuden kannalta tiettyjä ongelmia pitkän aikavälin luotettavuudessa.

Tärkeä! Valittaessa käytettyä autoa tällaisella vaihteistolla on kiinnitettävä erityistä huomiota yksikön vianetsintään, koska tällaisia ​​autoja myydään usein ongelmallisilla laatikoilla.

Erot S-Tronicin ja DSG:n välillä

Rakenteellisesti S-Tronic- ja DSG-järjestelmien yksiköt ovat hyvin samankaltaisia, mutta siinä on vain yksi merkittävä ero - itse vaihteistossa DSG:ssä on vähemmän luotettava sähköyksikkö, ja venttiilirunko toimii Audin tuotteessa. Nämä laitteet säätelevät öljynpainetta ja muodostavat algoritmin, kun ohjauslaitteesta lähetetään signaaleja. Järjestelmän venttiilirunkoa pidetään monimutkaisempana ja edistyneempänä suunnitteluna, ja sen luotettavuutta on testattu paitsi merikokeilla myös käytännössä. Käytännössä tämän solmun yksikön vikatilanteet ovat harvinaisia ​​ja useimmiten tapahtuvat, kun itse järjestelmää käytetään väärin.

S-Tronic-sovitus

Toinen tämän laitteen etu on itse laatikon harjoitustila. Yksikön elektroninen ohjausyksikkö, joka kerää tietoa kuljettajan ajotyylistä eri antureiden avulla, yrittää mukautua hänen tyyliinsä. Tietyissä tapauksissa tämä ilmaistaan ​​seuraavasti:

• aggressiivisella ajotyylillä s tronic -automaattivaihteisto yrittää harjoitusohjelman päätyttyä asettaa nopeasti halutun huippuvaihteen, mikä vaikuttaa sekä kiihtyvyyden dynamiikkaan että mukavuuteen;
• ajettaessa rauhallisesti, pääasiassa ruuhkassa, laatikko yrittää ajaa matalalla vaihteella mahdollisimman pitkään välttääkseen potkuja.

Järjestelmän oppimistila lasketaan moottorin käynnistyshetkistä. Yksi sykli kestää 8-10 tällaista laukaisua.

S-Tronic Diagnostics

Tällaisen tarkastuspisteen diagnoosi on pakollista käsitellä vain sertifioidussa palvelussa. Yksikön teknologisen monimutkaisuuden vuoksi kaikkien järjestelmien tilan tarkistus suoritetaan useissa vaiheissa:

1. Yksikön elektronisen ohjausyksikön tarkastaminen erilaisten virheiden varalta suoritetaan vain sertifioiduilla laitteilla. Tämä diagnostiikka auttaa tunnistamaan erilaisia ​​​​virheitä, selvittämään useimpien antureiden ja vaihteistokomponenttien tilan.
2. S-tronicin mekaanisen osan diagnoosi suoritetaan useimmiten, kun vikaoireet ilmaantuvat kompleksissa yhdessä elektronisen tarkastuksen kanssa. Tämä menetelmä sisältää vaihteistokotelon avaamisen, osien tarkastuksen ja vianetsinnän.

Tärkeä! Älä tarkista tätä laitetta primitiivisillä skannereilla lukuvirheiden varalta. Skannerien virheellinen käyttö ei välttämättä paljasta useimpia ongelmia, ja laatikon elektroninen yksikkö tallentaa vääriä signaaleja, mikä voi johtaa takuun menettämisen lisäksi myös laatikon elektronisen osan ongelmiin.

S-Tronic Luotettavuus

S-tronic-järjestelmän luotettavuus riippuu täysin omistajan käyttöolosuhteista ja ajotyylistä. Joten suurilla maantieajoilla, korkealaatuisen öljyn toistuvilla vaihdoilla alkuperäiseen ja alhaisiin kuormiin, tällainen yksikkö pystyy saavuttamaan säännösten edellyttämän 200 tuhannen km:n ajomatkan.

Käytännössä tällaista järjestelmää ei kuitenkaan aina saavuteta. Useimpien asiantuntijoiden mukaan tämäntyyppinen laatikko on vähiten luotettava kaikista automaattisista kilpailijoista, vaikka suunnittelijat tekevät vuosittain paljon muutoksia, jotka parantavat sen kestävyyttä. 5-7 vuoden kuluttua näiden päivitysten tulosten jälkeen tämän tyyppinen s-tronic on luotettavuudeltaan yhtäläinen kestävimpien yksiköiden, kuten variaattorin ja momentinmuuntimen, kanssa.

Resurssi S-Tronic

Tämän järjestelmän valmistajan ilmoittama resurssi on 200 000 km. Kuitenkin noudattamalla suunniteltua öljynvaihtoa 60 000 km:n kohdalla ja yhdistämällä se aggressiiviseen ajoon, on melkein mahdotonta saavuttaa tällaista indikaattoria. Yksittäiset s-tronic-elementit toimintahäiriöiden seurauksena voivat ilmaantua jo 100 tuhannen kilometrin kohdalla, ja kunnostus ohittaa tällaiset laatikot useimmiten 150 tuhannella. Yksikön käyttöiän pidentämiseksi on välttämätöntä vaihtaa vaihteistoöljyä usein ja liikkua ruuhkassa mahdollisimman vähän, mikä estää järjestelmän ylikuumenemisen.

Vianetsintä S-Tronic

Tyypillisiä toimintahäiriöitä, jotka johtuvat käyttösääntöjen tai suunnittelun ominaisuuksien rikkomisesta, ovat seuraavat:

1. Kytkimen kuluminen ylikuumenemisesta, lisääntyneistä kuormista, elektronisen algoritmin häiriöstä. Tämä ongelma esiintyy useimmiten tässä laitteessa. Samanaikaisesti s-tronic-kytkimen vaihtaminen on tämän tyyppisille vaihteistoille edullisin toimenpide, keskimäärin tällainen operaatio maksaa omistajalle noin 60-70 tuhatta ruplaa.
2. S-Tronic-elektroniikkayksikön vika, akselit toimintojen epäsynkronoinnin seurauksena. Anturin palaminen, kosteuden sisäänpääsy sekä S-Tronic-elektroniikkayksikön mekaaniset vauriot voivat johtaa koko laitteen vaurioitumiseen. Tällainen s-tronic-ongelma vaatii ammattimaista väliintuloa ja suuria injektioita, koska usein paitsi itse yksikkö, myös monet anturit joutuvat vaihtoon.
3. Vuotoja S-Tronic-kotelossa ja tiivisteissä. Tällainen ongelma on melko harvinainen, useimmiten huonolaatuisen voimansiirron tai itse kotelon mekaanisten vaurioiden vuoksi. S-Tronic-järjestelmän öljyn puutteessa koko yksikkö voi kuitenkin epäonnistua eikä sitä voida korjata. Tällaisen uutena kootun vaihdelaatikon hinta on noin 400-600 tuhatta ruplaa.

Johtopäätös

S-Tronic on tällä hetkellä teknisesti täydellinen vaihdelaatikko kaikkien positiivisten ja negatiivisten ominaisuuksien kokonaisuuden suhteen, joka oikein käytettynä antaa omistajalle paljon positiivisia tunteita.

Audin seitsemänvaihteinen "S tronic" -vaihteisto on suhteellisen uusi lisäys, mutta olemme jo kokeilleet sitä äskettäisessä Audi A3 -testissä (Klaxon No. 11 '2008). Ja tässä on kutsu esitellä toinen laite, jossa on seitsemän vaihdetta - täysin uusi. Jos aiemmin tällaisia ​​yksiköitä tarjottiin vain malleille, joissa on poikittaismoottori, uusi laatikko on suunniteltu pitkittäismalliin.

SAKSAlainen Baden-Badenin kaupunki tunnetaan ensisijaisesti lämpövesien lomakohteena sekä kuuluisasta kasinosta. Toinen kohokohta oli Audin koepaikka esikaupunkialueella, jossa meidän piti testata uutta seitsemänvaihteista S tronic -moottoria, joka oli asennettu 349 hevosvoiman Audi S5 -kupeeseen.

Laitteen esittelyä ei yhtäkkiä aloittaneet ollenkaan suunnittelijat, vaan markkinoijat, jotka nostivat aika globaalisti kysymyksen: miksi me ylipäätään tarvitsemme tällaisia ​​laatikoita? Kuten kävi ilmi, tavalliset "mekaanikot" ovat yhä vähemmän tyytyväisiä ostajiin jopa vanhassa maailmassa, jossa kuljettajat ovat tottuneet yhdistämään aggregaattisäästöt aktiiviseen ajoon. Kuluttajien keski-ikä nousee, autojen määrä kasvaa nopeasti, ja kulkunopeus suurissa kaupungeissa päinvastoin laskee jatkuvasti. Tällaisissa olosuhteissa kuljettajat haluaisivat nähdä vaihteiston yhtä nopeasti kuin "mekaaninen" ja yhtä mukava kuin "automaatti", jotta sitä voidaan käyttää sekä manuaalisessa että automaattisessa tilassa. Yksi ratkaisu tähän ongelmaan on juuri laitteet, joissa on kaksi kytkintä.

Uuden laatikon toimintaperiaate pysyi samana kuin kaikkien "S tronic"- ja DSG-perheiden "robotit". Muista, että tällaisissa yksiköissä on kaksi monilevykytkintä kerralla, joista jokainen toimii omilla vaihteilla - parillisella ja paritolla. Oletetaan, että kun auto kiihtyy toisella vaihteella, automaatio esiaktivoi kolmannen vaiheen. Itse vaihteet vaihdetaan avaamalla yksi kytkin ja kytkemällä toinen kytkin päälle. Kaikki tämä kestää sekunnin sadasosia, ja kuljettaja tuntee subjektiivisesti jatkuvan voiman ilman viiveitä tai nykimistä.

Ensimmäisen sukupolven seitsemänvaihteisesta kollegastaan ​​uusi "S tronic" ei ​​eroa pelkästään pitkittäisjärjestelyn suhteen. Jos edeltäjässä on tavallinen "kuiva" kytkin, kuten "mekaniikka", niin uudessa laatikossa käytetään niin sanottua "märkää" kytkintä, joka on täytetty erikoisöljyllä työpintojen voitelemiseksi ja jäähdyttämiseksi. Hydraulisia voimansiirtoja käytetään myös vaihteiden vaihtamiseen. Muuten, tunnettu kuusivaihteinen "estronics" poikittaisjärjestelyllä toimii myös "märän" järjestelmän mukaan.

Toinen uuden yksikön ominaisuus on kaksi itsenäistä öljyjärjestelmää. Ensimmäinen piiri syöttää kaksoislevykytkintä, "mekatronista" elektroni-mekaanista moduulia ja öljypumppua. Toinen järjestelmä tarjoaa kahden tasauspyörästön - keski- ja etuakselin - vaihteiden voitelun. Tämä teki suunnittelusta luotettavamman.

Laatikon ominaisuudet ovat kadehdittavat: se on suunniteltu jopa 9000 rpm:n nopeuksille ja "sulattaa" vääntömomentin 550 Nm asti. Ensimmäiset kuusi vaihdetta tehdään lähelle, kun taas seitsemäs päinvastoin on "venytetty" tehokkuuden parantamiseksi ja kierrosten määrän vähentämiseksi. Kaiken edellä olevan yhteenvetona yksikkö on suunniteltu autoihin, joissa on voimakkaat nopeat moottorit pitkittäisjärjestelyllä ja "quattro"-vaihteistolla.

liukkaat ympyrät

Meidän on myönnettävä, että odotimme, että tutustuminen uuteen vaihteistoon kehittyisi sujuvasti tehokkaan Audi S5 -kupeen uuden muunnelman esittelyksi, joka oli aiemmin saatavana vain "mekaniikalla". Minun on sanottava, että tällaista päätöstä on pyydetty pitkään. Tämä on varmasti ylellinen coupe, joka on suunniteltu ensisijaisesti kaikenlaiseen ajoon - aggressiivisesta rentoon. Joten uuden laatikon mahdollisuudet sopivat parhaiten auton konseptiin.

Järjestäjät eivät kuitenkaan ole antaneet virallisia lausuntoja asiasta. Sanotaan, että pidämme tätä autoa nyt vain "S tronic" -näyttelyn juoksualustana. Epävirallisista lähteistä on kuitenkin jo tiedossa, että Euroopassa tällaisen muunnelman myynnin pitäisi alkaa tämän vuoden lopussa.

Kun autoja testattiin edellisessä ryhmässä, rata oli kuiva, mutta lähempänä kilpailujamme harjoituskentän päälle tulvi kova sade, joten jouduimme testaamaan autoa vaikeammissa olosuhteissa - huonommalla näkyvyydellä ja märillä teillä. Kun odotan ruudullisen lipun sammumista, painan etupaneelin painiketta vaihtaakseni moottorin, vaihteiston ja ohjauspyörän asetukset "Dynamic"-tilaan.

Alkaa. Ilman pienintäkään liukumisen aavistusta "eska" ryntäsi eteenpäin kuin ritsasta heitetty kivi. Nyt moottori on viritetty tukemaan suurempia nopeuksia, laatikolla ei ole kiirettä vaihtaa, ja ohjauspyörä näyttää olevan täynnä raskautta. Mutta ... ei ole erityistä ääripäätä. Kyllä, kaikki on nopeaa, jopa erittäin nopeaa, mutta jotenkin se on melko oikeaa ja jopa mukavaa huolimatta liukkaasta asfaltista pyörien alla.

"S 5":n tehoreservi riittää jyrkimpiin kiihtyvyyksiin mutkissa. Jos haluat tuntea olevansa mukana ajamisessa, voit napsauttaa vaihteita manuaalisesti päipien tai vaihdevivun avulla. Muuten, jos esimerkiksi käännät valitsinterälehden alas kahdesti, laatikko käy silti peräkkäin kaikki vaihteet, eikä hyppää kahta askelta kerralla. Mutta se on silti nopeampi kuin jos keskimääräinen kuljettaja vaihtaisi "mekaniikkaa".

Jonkin ajan kuluttua manuaalisen vaihtamisen kanssa pitäminen tylsää, varsinkin kun alkaa tajuta, että älykäs elektroniikka on melkein yhtä nopea kuin sormesi. Näyttää siltä, ​​että useimmat kuljettajat, jotka ovat "pelaneet tarpeeksi" manuaalisella valitsimella, haluavat pian laittaa vivun automaattiseen tilaan.

Ja nyt vertailun vuoksi paina "Comfort" -painiketta, jolloin elektroniikka siirtyy "rentompaan" tilaan. Tuntuu kuin 50 ”hevosta” olisi otettu pois laumasta konepellin alta kerralla, samalla kun irrottautuivat ohjauksen mutterit. Vaihteet alkoivat vaihtaa huomattavasti myöhemmin, ja ohjauspyörästä tuli "sumentunut". Mutta vain verrattuna samaan "escoyyn". Monien muiden voimakkaiden autojen taustalla tämä auto näyttää jopa "mukavuus"-tilassa erittäin urheilulliselta ja kerätyltä. Mutta silti minusta näyttää siltä, ​​​​että vain erittäin flegmaattiset kuljettajat, jotka periaatteessa eivät tarvitse tällaista autoa, painavat tätä painiketta. Ja "mukavat" asetukset ovat vain kunnianosoitus markkinoinnille potentiaalisten ostajien piirin laajentamiseksi. Loppujen lopuksi jopa "Dynamic" -tilassa auto pysyy erittäin tottelevaisena ja ennustettavana.

Tämä "Audi S5":n modifikaatio ei jää pitkään ensimmäiseksi autoksi uudella seitsemänvaihteisella "S tronicilla". Perheeseen odotetaan pian kuuluvan uudistettu "S4" ja täysin uusi "Q5" crossover. Lähitulevaisuudessa tällaiset laatikot voidaan varustaa seuraavan sukupolven malleilla "A4", "A5" ja "A6".

Liikkumisturvallisuuden parantamiseksi nykyaikaiset eurooppalaiset automerkit on varustettu esivalintalaatikolla, jonka ansiosta parannetut nopeusmittarit havaitaan. Tämä yksikkö on arvokas kilpailija muille tunnetuille vaihteistotyypeille.

S-Tronic vaihteisto. Mikä se on?

Poikkileikkauskuva S-Tronic-vaihteistosta

S-Tronic on eräänlainen robottivaihteisto. Sitä kutsutaan myös esivalintalaatikoksi. Yleensä tämä vaihteisto löytyy koneista, joissa on neliveto ja etuveto. Siinä on kaksi kytkintä, mikä varmistaa nopean vaihteenvaihdon ilman tehon menetystä.

Tämän laatikon suunnittelu eroaa lisääntyneestä luotettavuudesta. Se erottuu pienistä kokonaismitoista. Se on suunniteltu 7 jalkaa varten, siinä on tietokoneohjausjärjestelmä. Tämän ansiosta on mahdollista valvoa kaikkia laatikon parametreja. Vaihteiden vaihtamiseen tarvitaan hydrauliset toimilaitteet. Hydraulimoduuli tai mekatroniikka vastaa kytkimien toiminnan synkronoinnista sekä tuloakselien nopeuksista.

C Tronicilla varustettujen autojen erityispiirteet:

• tiellä kulkemisen dynamiikka on parantunut;
• nopeustilojen vaihto tapahtuu välittömästi;
• nopea käynnistys;
• säästöjä polttoaineen kulutuksessa.

Tämän vaihteiston vaihteistoöljy on suositeltavaa vaihtaa erikoishuollossa. Sen kampikammio on suunniteltu 6 litralle polttoainetta.

Monet suositut saksalaiset automerkit on varustettu S-Tronic-vaihteistolla. Erityisesti nämä ovat Volkswagen, Audi. Useissa näiden ulkomaisten autojen muunnelmissa löytyy Tiptronic-laatikko (eräänlainen automaattivaihteisto). Sen suunnittelussa on luotettavia autonosia, joiden työllä on positiivinen vaikutus ajoneuvon käsittelyyn. Ne vähentävät polttoaineenkulutusta kilometriä kohden. Myös ominaisuus Tiptronic että manuaalinen ohjaus on mahdollista. Tällä laatikolla varustettu auto liikkuu tehokkaammin epätasaisessa maastossa.

Siten esiselektiivisen vaihteiston lueteltujen vahvuuksien ansiosta sillä varustetuille autoille on kysyntää potentiaaliselta kuluttajalta. Nopeustiloja vaihdettaessa nykimistä ja viiveitä ei tapahdu, mukavin liike varmistetaan.

Mitä ongelmia esivalintalaatikossa voi olla?

Diagnostiikka- ja korjaustöiden tarve

Suurin syy esivalintalaatikon toimintaan liittyviin ongelmiin on kuljettajan asianmukaisen huolellisuuden puute. Sen ylläpito on kallista auton omistajalle. Kun vaihteiston osat kuluvat, sen sivulta alkaa kuulua vieraita ääniä ja ääniä. Yleensä nämä ilmenemismuodot havaitaan selvästi siirryttäessä keskinopeuksista korkeampiin.

Kun autoa käytetään aktiivisesti vaikeissa olosuhteissa epätasaisessa maastossa, voidaan pian havaita lisääntynyt polttoaineenkulutus nopeuden muutoksesta johtuvan hidastumisen taustalla. Tässä tapauksessa S-Tronic on korjattava. Sen diagnostiikka tulisi suorittaa erikoisohjelmien ja laitteiden avulla. Tämän ansiosta on mahdollista määrittää tarkasti olemassa olevan ongelman luonne. Tämän jälkeen voit jatkaa laatikon poistamiseen ja sen vianetsintään.

Tällaisella laatikolla varustettu auto tarvitsee säännöllisiä öljynvaihtoja. Tämä toimenpide suoritetaan yleensä 40 000 (50 000) kilometrin välein. Tässä tapauksessa on tarpeen poistaa kampikammion suoja, irrottaa tyhjennystulppa, sitten tyhjä astia asetetaan, johon käytetty vaihteistoneste valuu. Polttoaine lisätään huohottimen kautta täyttöruiskulla. Käytä alkuperäislaatuisia öljyjä, joiden viskositeetti on optimaalinen.

Kytkimen vaihto saattaa olla tarpeen 30 000 km:n jälkeen. Tätä varten sinun on purettava laatikko. Sinun tulee varustaa itsesi työkalusarjalla kytkimen irrotusta varten. Kaikki akselit on tarkastettava. Yleensä, jos kytkimessä on vika, nykimistä ja ominaisvärähtelyjä havaitaan tämän vuoksi. On suositeltavaa ostaa merkkivaraosia, joita tarvitaan laatikon korjaamiseen (suodatinelementti, astian tiiviste jne.).

Siten, jotta moottoritilaan asennetut mekanismit toimisivat pitkään, kuljettajan on käytettävä korkealaatuista polttoainetta, tarkistettava sen kunto, lisäksi älä unohda huoltoasemilla käyntiä ja auton oikea-aikaista huoltoa.

Nopeuslaatikon mukauttaminen

S-Tronicin korjaus on tarpeen, jos vaihteita vaihdettaessa on iskuja (iskuja), ajoneuvo alkoi kiihtyä huonommin. Joissakin tapauksissa erityisesti suoritettu mukautus mahdollistaa laatikon toiminnan normalisoinnin. Tämä menettely on merkityksellinen määräaikaiskorjausten jälkeen ja alkaa kytkimen ja mekatroniikan tarkastuksella. Myös sopeutumista liikkeisiin tarvitaan.

Sopeutuminen pidentää tämän laatikon käyttöikää. Tämä toimenpide on tarpeen 15 000 km:n välein. Tässä aikavälissä saattaa esiintyä poikkeamia normaalista toiminnasta. Erityisesti auto voi alkaa nykimään vaihteita vaihdettaessa.

Tällä tavoin S-Tronic-laatikko lisää osaltaan ajomukavuutta. Sen toiminnan erityispiirteiden vuoksi ajoneuvon toiminta yksinkertaistuu, järjestelmä voi ilmoittaa ajoissa laatikon rikkoutumisesta, joten myös tämän yksikön ylläpitokustannukset pienenevät. S-Tronic-sovitus antaa sinun ratkaista useita auton järjestelmässä esiintyviä ongelmia.

Jos aiot ostaa tai jo omistaa auton, jossa on robotti esivalinta DSG vaihteisto tai S-tronic, niin olet varmasti jo kuullut näiden yksiköiden eri puolista, sekä positiivisista että negatiivisista. Sitä ei voi yksiselitteisesti sanoa DSG- paha ja on välttämätöntä välttää autoja, joissa on tämän tyyppinen tarkastuspiste.

DSG (saksasta. DirectSchaltGetriebe tai englanti. Suoravaihdelaatikko) - VAG-konsernin autoihin (Audi, Volkswagen, Skoda, Seat) asennettujen esiselektiivisten robottivaihteistojen perhe, jossa on kaksoiskytkin. Yleisesti ottaen käyttäjät ovat tottuneet jakamaan nämä laatikot 6-vaihteisiin (DSG6) ja 7-vaihteisiin (DSG7) sekä vaihteistoihin, joissa on kuiva- ja märkäkytkimet. Luokitus on yleensä oikea, mutta autoa valittaessa on otettava huomioon useita vivahteita, koska kaikki ei ole niin yksinkertaista kuin miltä se saattaa näyttää.

Miten S-tronic Audi eroaa Volkswagen/Skoda/Seat DSG:stä? - Ei mitään, paitsi pituussuunnassa sijaitsevat laatikot 0B5, 0CK / 0CL ja 0CJ, jotka on asennettu vain Audiin.

Saatoit myös kuulla kauhean sanan Mechatronic (Mechatronic) eli venttiilirunko. Mitä mekatroniikka on ja miten ne eroavat toisistaan? Mekatroninen - elektroninen-hydraulinen vaihteiston ohjausyksikkö. Ehkä tärkein, mutta samalla epäluotettavin solmu koko lähetyksessä. Jokaisella DSG-tyypillä on oma mekatroniikkatyyppinsä. Erilaisten DSG-tyyppien mekatroniikka ei ole keskenään vaihdettavissa. Lisäksi joillekin DSG-tyypeille on olemassa useita mekatroniikkasukupolvia, jotka myös eroavat toisistaan. Ja jokaiselle mekatroniikkatyypille ja -sukupolvelle on olemassa useita ohjelmistoversioita, jotka on suunniteltu eri moottoreille ja vaihteiston eri välityssuhteille. Joissakin tapauksissa samantyyppiset mekatroniikka voidaan ohjelmoida uudelleen (päivittää) asennettavaksi eri autoihin.

Tähän kysymykseen ei ole varmaa vastausta, mikä DSG on luotettavampi. Jokaisella DSG-tyypillä on omat etunsa ja haittansa. Minkä tahansa DSG:n käyttöikä riippuu pitkälti sen käyttöolosuhteista: kaikki DSG:t eivät pidä ylikuumenemisesta, etenkään kuivakytkimellä varustetut DSG:t, joissa mekatroniikassa on erillinen öljypiiri eikä jäähdytystä ole. Ne, jotka viettävät päivittäin useita tunteja liikenneruuhkissa, tulevat todennäköisemmin vaihtamaan mekatroniikkaa kuin ne, jotka ajavat pääosin pitkiä matkoja maantiellä. Niille, jotka haluavat "sytyttää", todennäköisyys vaihtaa kytkin ja tasauspyörästö on paljon suurempi kuin niillä, jotka haluavat hiljaisen ajon.

Joten DSG-roboteista (mukaan lukien S-tronic) on 7 päämuunnelmaa:

1 - DSG7 (0AM/0CW) DQ200 (kuivakytkimet) ( )

• Tuotanto L.U.K.;
• Kestää maksimivääntömomentin 250 Nm asti (vain etuveto);
• Koottujen moottoreiden tilavuus: 1,2 - 1,8 l;

Ongelmallisin ja nykivä laatikko, etenkin tehokkailla moottoreilla. Valtava määrä ohjelmistoversioita on julkaistu ja monia muutoksia itse laatikkoon. Mallivuoden 2014 modernisoinnin jälkeen autovirta laatikkokorjauspalveluun putosi selvästi, mutta valitettavasti se ei ole kuivunut kokonaan. Se laitetaan vain etuvetoisiin autoihin, joissa on poikittaismoottori vuosina 2008-2013.
0AM sovellettu: Audi: A1, A3 (8P - vuoteen 2013 asti), TT; VW: Golf 6, Jetta, Polo, Passat, Passat CC, Scirocco, Touran, Ameo; Skoda: Octavia (1Z - vuoteen 2013 asti), Yeti, Superb, Fabia, Roomster, Rapid; Paikka: Altea, Leon (1P - vuoteen 2013 asti), Toledo.
0CW sijoitettiin: Audi: A3 (8V - vuodesta 2013), Q2; VW: Golf 7, Passat (vuodesta 2015), Touran (vuodesta 2016), T-Roc; Skoda: Octavia (5E - vuodesta 2013), Rapid (diesel vuodesta 2013), Karoq; Istuin: Leon (5F - vuodesta 2013).

2 - DSG6 (02E/0D9) DQ250 (märkäkytkin) ( )

• Valmistaja Borg-Warner;
• Kestää maksimivääntömomentin 350 Nm asti (etu- ja neliveto);
• Koottujen moottoreiden tilavuus: 1,4 - 3,2 l;

Mukavampi ja vähemmän ongelmallinen laatikko. Vähemmän valituksia siitä saattaa johtua sen alhaisempi esiintyvyys. Se on asetettu tehokkaisiin ja nelivetoisiin autoihin, joissa on poikittaismoottori vuosina 2003-2013. Laatikosta julkaistiin myös tarkempi ja korjattu muunnos - 0D9, joka meni sarjaan vuodesta 2013 lähtien.
02E asennettiin: Audi: A3 (8P - vuoteen 2013 asti), TT, Q3; VW: Golf, Passat, Touran, Scirocco, Sharan, Tiguan; Skoda: Octavia (1Z - vuoteen 2013 asti), Yeti, Superb; Paikka: Altea, Leon (1P - vuoteen 2013 asti), Toledo, Alhambra.
0D9 asennettiin: Audi: A3 (8V - vuodesta 2013), Q2; VW: Golf 7, Passat (vuodesta 2015), Touran (vuodesta 2016); Skoda: Octavia (5E - vuodesta 2013), Kodiaq; Istuin: Leon (5F - vuodesta 2013), Ateca.

3 – DSG7 (0BT/0BH/0DL) DQ500 (märkäkytkin) ( )

• Tuotanto L.U.K.;
• Kestää maksimivääntömomentin 600 Nm asti (etu- ja neliveto);
• Koottujen moottoreiden tilavuus: 2,0 - 2,5 l;

Ongelmattomin ja mukavin laatikko kaikista roboteista. Se on asennettu tehokkaisiin ja nelivetoisiin autoihin, joissa on poikittaismoottori vuodesta 2009 (0BT / 0BH). Vuodesta 2016 lähtien sarjaan on tullut päivitetty modifikaatio 0DL.
0BT/0BH koskee: Audi: Q3, RS3, TTRS; VW: Transporter/Multivan/Caravelle, Tiguan.
0DL sijoitettiin: VW: Arteon, Passat (vuodesta 2017), Tiguan (vuodesta 2016); Skoda: Kodiaq.

4 - DSG7 (0GC) DQ381 (märkäkytkin) ( )

• Tuotanto L.U.K.;
• Kestää maksimivääntömomentin 420 Nm asti (etu- ja neliveto);

Täysin uusi kehitystyö, joka on ollut voimakkaissa ja nelivetoisissa poikittaismoottorilla varustetuissa autoissa vuodesta 2017 lähtien. Sen toiminnasta on vielä hyvin vähän tietoa ja on liian aikaista puhua ongelmista ja tilastoista.
0GC asetettiin: Audi: A3 (vuodesta 2017), Q2; VW: Arteon, Golf (vuodesta 2017), Passat (vuodesta 2017), T-Roc; Skoda: Karoq; Istuin: Ateca.

5 - DSG7 (S-tronic) (0B5) DL501 (märkäkytkin) ( )

• Audin ja Borg-Warnerin yhteinen kehitys;
• Kestää maksimivääntömomentin 550 Nm asti (neliveto);
• Koottujen moottoreiden tilavuus: 2,0 - 4,2 l;

Melko ongelmallinen laatikko, ja mitä tehokkaampi moottori, sitä vähemmän ongelmia sen kanssa. Paljon parannuksia tehtiin, ja näyttää siltä, ​​että valituksia oli vähemmän vuosien 2011–2012 jälkeen. Vuodesta 2008 lähtien se on asetettu vain nelivetoisiin autoihin, joissa on pitkittäinen moottori.
0B5 sijoitettiin: Audi: A4 (2015 asti), A5, A6, A7, Q5, RS4, RS5.

6 - DSG7 (S-tronic) (0CK) DL382-7F / (0CL) DL382-7Q (märkäkytkimet) ( )

• Uusi Audi kehitys;
• On olemassa kaksi versiota, etuveto, jossa F päässä, ja Q neliveto;
• Koottujen moottoreiden tilavuus: 1,4 - 3,0 l;

Toistaiseksi siitä ei tiedetä luotettavuudesta mitään. Se on asennettu autoihin, joissa on pituussuuntainen moottorisijoittelu vuodesta 2013 lähtien.
0CK/0CL asetettiin seuraavasti: Audi: A4 (8W - vuodesta 2016), A6 (vuodesta 2011), A7 (vuodesta 2016), Q5 (vuodesta 2013).

7- DSG7 (S-tronic) (0CJ) (märkäkytkin) ( )

• Uusi Audi kehitys;
• Suunniteltu Ultra Quattro -nelivedolle, sähkömekaanisella kytkimellä;
• Kestää maksimivääntömomentin 400 Nm asti;
• Koottujen moottoreiden tilavuus: 2,0 l;

0CJ asetettiin seuraavasti: Audi: A4 (8W - vuodesta 2016)

Jotta ymmärrät kuinka usein, millaista öljyä ja kuinka paljon DSG (S-tronic) on täytettävä, olemme antaneet alla olevan taulukon:

DSG malli	Itse vaihteistossa öljyä	Lisäöljyä	Korvaus
DSG-7 DQ200 0AM/0CW​	Öljy G 052 512 (1,9 l)​	öljy mekatroniikassa G004000 (1 l)​

Volkswagen-konserni aloitti esiselektiivisten automaattivaihteistojen luomisen viime vuosisadan 80-luvun ensimmäisellä puoliskolla. Vuonna 2002 kehitetty S-Tronic kytkimellä teki debyyttinsä sarjatuotannossa. Tänä aikana tätä yksikköä on muutettu ja parannettu merkittävästi, ja jopa sen uudet sukupolvet vaativat ajoittain päteviä korjauksia ja huoltoa (esimerkiksi) pitkän käyttöajan vuoksi. Puhumme yksityiskohtaisemmin S-Tronicin ominaisuuksista ja auton omistajien arvioista sen kanssa.

Esivalintalaatikoiden konsepti ja muotoilu

Jokaisella lähetyksellä on tiettyjä vahvuuksia ja heikkouksia. Klassisen "automaatin" suurin haittapuoli on tehon avaaminen vaihdettaessa vaihteesta toiseen. Tämän epäkohdan poistamiseksi autoteollisuuden edustajat kehittävät modernisoituja automaattivaihteistoja, joissa on mahdollista vaihtaa vaihteita ilman tätä aukkoa (aukkoa). Tämä johti esivalintalaatikoiden ilmestymiseen.

Heidän ideansa on melko yksinkertainen. Luomisen perustaksi otettiin manuaalisen vaihteiston työ akseliparilla. Itse asiassa tässä laatikossa on kaksi kytkintä, jotka poistavat tehovälin vaihteita vaihdettaessa. Tämä ratkaisu ei vain auttanut lisäämään dynaamista suorituskykyä, vähentämään bensiinin ja / tai dieselin kulutusta, vaan myös lisäämään auton turvallisuutta ohitettaessa ja suoritettaessa muita liikkeitä nopeudella.

Nykyään Audi-autot on varustettu 7-vaihteisilla esiselektiivisillä robottilaatikoilla, joita kutsutaan nimellä S-Tronic. Tämä yksikkö on osoittautunut markkinoilla, sitä pidetään luotettavana, teknisesti edistyneenä ja se lisää mukavuutta autolla ajettaessa.

Kompaktit mitat

Yksi Volkswagen-konsernin valmistamien esiselektiivisten 7-vaihteisten vaihteistojen vahvuuksista on yksikön suhteellisen pienet kokonaismitat. Tämän ominaisuuden ansiosta tätä robottivaihteistoa voidaan käyttää pienikokoisissa autoissa, joissa on vähän moottoritilaa. Siksi S-Tronic on nykyään kysyntää erilaisissa pienissä autoissa, joissa täysimittaisen kuuden tai seitsemän nopeuden "automaatin" asentaminen on erittäin vaikeaa.

Näin ollen esiselektiivisen yksikön kehityksen ansiosta monivaiheisten automaattivaihteistojen tai manuaalisten vaihteistojen käyttö tuli mahdolliseksi Audi-merkin kaupunkimaisessa kompaktissa autossa, mikä edistää moottorin dynaamisen potentiaalin toteutumista, polttoainetaloutta, ja lisää turvallisuutta.

Miten S-Tronic toimii?

Rakenteellisesti tämä Volkswagen-konsernin kehitys on lähempänä manuaalisia vaihteistoja, jotka on varustettu robotilla - automaattisella vaihteita vaihtavalla laitteella. S-Tronicilla varustetuissa autoissa on tarkoitus käyttää siipivaihdetta (kytkimet manuaaliseen vaihtamiseen), vaikka myös automaattitila selviää tehtävistä varsin tehokkaasti. Sekä automaattinen että manuaalinen vaihtaminen kestää sekunnin murto-osan, eikä teho häviä, koska mukana on kaksi kytkintä.

Audin 7-vaihteinen S-Tronic erottuu tietokoneohjausjärjestelmästä, joka valvoo kaikkia vaihteiston parametreja. Jos jokin ongelma ilmenee, esimerkiksi se epäonnistuu, tietokone näyttää varoituksen kojelaudassa. Tämän ominaisuuden ansiosta ei vain auton käyttö yksinkertaistu ja kuljettajan mukavuus lisääntyy, vaan on myös mahdollista reagoida häiriöihin ajoissa ja vähentää yksikön huolto- ja / tai korjauskustannuksia.

Huoltokeskuksissa käytettävät nykyaikaiset diagnostiikkalaitteet edistävät myös vian nopeaa tunnistamista ja poistamista, jos varoitus ongelmasta on luonteeltaan yleinen (vaihteistotietokoneelta tulee varoitus, mutta syitä ei kerrota).

Toinen tämän esivalintalaatikon erityispiirre on parempi ohjattavuus kaarteissa. Oikealle ajettaessa ohjattavuus kasvaa kitkapakkausten puristumisesta johtuen, ja vasemmalle käännettäessä on hydraulilukko, joka antaa oikealle pyörälle lisääntyneen vääntömomentin.

Luotettavuustaso S-Tronic

Kaikilla tämän Audi-autojen "automaattisen" laatikon eduilla, yksiköllä on myös haittoja, jotka tällaisella vaihteistolla varustettujen autojen omistajien tulisi ottaa huomioon. Ensinnäkin tällä automaattivaihteistolla on monimutkainen rakenne, jonka avulla voit saavuttaa sujuvan siirtymisen nopeuksien välillä ilman nykäyksiä ja tehon aukkoja. Tätä varten on lisäkytkin ja akselit. Liikkuvien osien määrän lisääntyminen lisää rikkoutumisriskiä, ​​vaikka kaikki elementit on valmistettu kestävistä ja luotettavista materiaaleista.

7-vaihteisen vaihteiston toinen tärkeä ominaisuus on kiireellinen tarve oikea-aikaiseen pätevään huoltoon. Joten ensinnäkin yksikkö tarvitsee säännöllisen öljynvaihdon, joka tulisi tehdä 40-50 tuhannen kilometrin välein. Tämän suosituksen huomiotta jättäminen ja halu säästää huoltotöissä johtaa lisäkustannuksiin - on todennäköistä, että kytkimiä tarvitaan tai ne epäonnistuvat. S-Tronic-laatikko on vaativa myös öljytyypille - on suositeltavaa käyttää vain alkuperäisiä merkkejä.

Toinen tämän laatikon erityispiirre on suunnitteluerot klassisiin "automaatteihin". Tästä johtuen monet asiantuntijat ja autohuoltomestarit eivät ryhdy työhön tämän yksikön kanssa, mikä myös mahdollisten tällä automaattivaihteistolla varustetun Audi-auton ostajien tulisi ottaa huomioon.