Minkä tahansa bensiinin polttomoottorin toiminta olisi mahdotonta ilman erityistä sytytysjärjestelmää. Hän on vastuussa seoksen sytyttämisestä sylintereissä tiukasti määritellyllä hetkellä. Mahdollisia vaihtoehtoja on useita:

• ottaa yhteyttä;
• kontaktiton;
• elektroninen.

Jokaisella näistä auton sytytysjärjestelmistä on omat ominaisuutensa ja suunnittelunsa. Kuitenkin samaan aikaan useimmat eri vaihtoehtojen elementit ovat samoja.

Auton eri sytytysjärjestelmien elementit ovat samat

Korvaamaton ja kysytyin on ladattava akku. Jopa generaattorin puuttuessa tai vikaantuessa, voit käyttää sitä ajaaksesi jonkin aikaa. Generaattori on myös olennainen osa, jota ilman minkään järjestelmän normaali toiminta on mahdotonta. Sytytystulpat, panssaroidut johdot, korkeajännite- ja ohjauselementit täydentävät mitä tahansa mainituista järjestelmistä. Suurin ero niiden välillä on tyyppi, joka ohjaa sytytyksen ajoitusta ja on vastuussa laitteen kipinöistä.

Ota yhteyttä sytytyskatkaisijan jakelijaan

Tämä laite käynnistää korkeajännitekipinän, jopa 30 000 V, sytytystulppien koskettimissa. Tätä varten se on kytketty suurjännitekäämiin, jonka vuoksi syntyy korkea jännite. Signaali kelaan välitetään käyttämällä erityistä kontaktiryhmää. Kun se avataan nokkamekanismilla, muodostuu kipinä. Sen esiintymishetken on vastattava tiukasti mäntien vaadittua asentoa sylintereissä. Tämä saavutetaan selkeästi lasketun mekanismin ansiosta, joka välittää pyörimisliikkeen katkaisija-jakajalle. Yksi laitteen haitoista on mekaanisen kulumisen vaikutus kipinän syntyaikaan ja sen laatuun. Tämä vaikuttaa moottorin toiminnan laatuun, mikä tarkoittaa, että se voi vaatia toistuvia toimenpiteitä sen toiminnan säätämisessä.

Kontaktiton sytytys

Tämän tyyppinen laite ei ole suoraan riippuvainen koskettimien avaamisesta. Päärooli kipinän muodostumishetkessä on transistorikytkimellä ja erityisellä anturilla. Riippuvuuden puuttuminen kontaktiryhmän pinnan puhtaudesta ja laadusta voi taata paremman kipinöinnin. Tämän tyyppisessä sytytystyypissä käytetään kuitenkin myös jakajakatkaisinta, joka vastaa virran siirtämisestä oikeaan sytytystulppaan oikeaan aikaan.

Elektroninen sytytys

Tässä sekoitussytytysjärjestelmässä ei ole mekaanisia liikkuvia osia. Erikoisanturien ja erityisen ohjausyksikön ansiosta kipinän muodostuminen ja sen jakautumishetki sylintereihin suoritetaan paljon tarkemmin ja luotettavammin kuin edellä mainituilla järjestelmillä. Tämä mahdollistaa moottorin suorituskyvyn parantamisen, sen tehon lisäämisen ja polttoaineenkulutuksen pienentämisen. Lisäksi tämän tyyppisten laitteiden korkea luotettavuus on myös miellyttävä.

Sytytysjärjestelmän toiminnan päävaiheet

Minkä tahansa sytytysjärjestelmän toiminnassa on useita päävaiheita:

1. tarvittavan varauksen kertyminen;
2. korkea jännite muuntaminen;
3. jakelu;
4. kipinöitä sytytystulpissa;
5. seoksen palaminen.

Kaikissa näissä vaiheissa järjestelmän koordinoitu ja tarkka toiminta on äärimmäisen tärkeää, mikä tarkoittaa, että valintasi on tehtävä luotettavilla ja todistetuilla laitteilla. Elektronista sytytysjärjestelmää pidetään oikeutetusti parhaana.

Video sytytysjärjestelmän toimintaperiaatteesta:

Kaikki autoilijat tietävät, että polttoaineen sytyttämiseen käytetään sytytystulpassa kipinää, joka sytyttää sylinterissä olevan polttoaineen ja sytytystulpan jännite saavuttaa tason 20 kV. Vanhoissa autoissa käytetään klassisia sytytysjärjestelmiä, joilla on vakavia haittoja. Puhumme näiden järjestelmien nykyaikaistamisesta ja parantamisesta.

Tämän mallin kapasitanssi ladataan estogeneraattorin käänteisjännitteestä, jonka amplitudi on vakaa. Tämän emission amplitudi on lähes riippumaton akun jännitteestä ja kampiakselin nopeudesta, joten kipinäenergia on aina riittävä sytyttämään polttoaineen.

Sytytyspiiri tuottaa varastokondensaattoriin potentiaalin alueella 270 - 330 volttia, kun akun jännite putoaa 7 volttiin. Suurin toimintataajuus on noin 300 pulssia sekunnissa. Virrankulutus on noin kaksi ampeeria.

Sytytyspiiri koostuu kaksinapaisen transistorin valmiustilan estooskillaattorista, muuntajasta, pulssinmuodostuspiiristä C3R5, tallennuskondensaattorista C1, tyristorin pulssigeneraattorista.

Alkuhetkellä, kun kosketin S1 on kiinni, transistori lukittuu ja kapasitanssi C3 purkautuu. Kun kosketin avautuu, kondensaattori latautuu piiriä R5, R3 pitkin.

Latausvirtapulssi käynnistää estogeneraattorin. Muuntajan toisiokäämin pulssin etureuna laukaisee KU202-tyristorin, mutta koska kapasitanssia C1 ei ole aiemmin ladattu, laitteen lähdössä ei ole kipinää. Ajan myötä transistorin kollektorivirran vaikutuksesta muuntajan ydin kyllästyy ja siksi estogeneraattori on jälleen valmiustilassa.

Tässä tapauksessa kollektoriliitokseen muodostuu jännitepiippu, joka muunnetaan kolmanteen käämiin ja varaa kapasitanssia C1 diodin kautta.

Kun katkaisija avataan uudelleen, laitteessa tapahtuu sama algoritmi, sillä ainoa ero on, että pulssin etureunan avaama tyristori kytkee jo varatun kapasitanssin kelan ensiökäämiin. Kondensaattorin C1 purkausvirta indusoi korkeajännitepulssin toisiokäämiin.

Diodi V5 suojaa transistorin kantaliitosta. Zener-diodi suojaa V6:ta rikkoutumiselta, jos laite käynnistetään ilman puolaa tai ilman sytytystulppaa. Rakenne ei ole herkkä katkaisijan S1 kosketuslevyjen kolinalle.

Muuntaja valmistetaan käsin käyttämällä magneettipiiriä ШЛ16Х25. Ensiökäämi sisältää 60 kierrosta PEV-2 1.2 lankaa, toisiokäämi 60 kierrosta PEV-2 0.31, kolmas käämi 360 kierrosta PEV-2 0.31.

Tämän mallin kipinävoima riippuu bipolaaritransistorin VT2 lämpötilasta, joka laskee kuumalla moottorilla ja päinvastoin kylmällä moottorilla, mikä helpottaa merkittävästi käynnistystä. Sillä hetkellä, kun katkaisijakoskettimet avautuvat ja sulkeutuvat, pulssi seuraa kondensaattorin C1 läpi vapauttaen hetkeksi molempien transistorien lukituksen. Kun VT2 on lukittu, näkyviin tulee kipinä.

Kapasitanssi C2 tasoittaa pulssin huippua. Resistanssit R6 ja R5 rajoittavat maksimijännitettä kollektoriliitoksessa VT2. Kun koskettimet ovat auki, molemmat transistorit ovat kiinni, kun koskettimet ovat kiinni pitkään, kondensaattorin C1 läpi kulkeva virta pienenee vähitellen. Transistorit sulkeutuvat tasaisesti ja suojaavat sytytyspuolaa ylikuumenemiselta. Vastuksen R6 arvo valitaan tietylle kelalle (kaaviossa se on esitetty kelalle B115), B116:lle R6 = 11 kOhm.

Kuten yllä olevasta kuvasta näkyy, piirilevy on asennettu jäähdyttimen päälle. Bipolaaritransistori VT2 asennetaan jäähdyttimeen lämpöpastan ja dielektrisen tiivisteen kautta.

Kosketa transistorin sytytyspiiriä

Tämä rakenne mahdollistaa pitkäaikaisen kipinän muodostumisen, joten polttoaineen palamisprosessi autossa tulee optimaaliseksi.

Sytytyspiiri koostuu transistoreiden V1 ja V2 Schmitt-liipaisimesta, erotusvahvistimista V3, V4 ja elektronisesta transistorikytkimestä V5, joka kytkee virran sytytyskäämin ensiökäämissä.

Schmitt-liipaisin tuottaa kytkentäpulsseja, joissa on jyrkkä nousu ja lasku, kun katkaisijakoskettimet suljetaan tai avataan. Siksi sytytyskäämin ensiökäämissä virran katkosnopeus kasvaa ja toisiokäämin lähdön suurjännitejännitteen amplitudi kasvaa.

Tämän seurauksena olosuhteet kipinän muodostumiselle sytytystulpassa paranevat, mikä osaltaan parantaa auton moottorin käynnistystä ja palavan seoksen täydellisempää palamista.

Transistorit VI, V2, V3 - KT312V, V4 - KT608, V5 - KT809A. Kapasiteetti C2 - käyttöjännitteellä vähintään 400 V. Käämi tyyppi B 115, käytetään henkilöautoissa.

Piirilevyn tein piirustuksen mukaisesti.

Tässä järjestelmässä kipinöintiin käytetty energia kertyy sytytyspuolan magneettikenttään. Järjestelmä voidaan asentaa mihin tahansa kaasutinmoottoriin, jossa on +12 V ajoneuvon virtalähde. Laite koostuu tehokkaalle germaniumtransistorille rakennetusta transistorikytkimestä, zener-diodista, vastuksista R1 ja R2, erillisistä lisäresistanssista R3 ja R4. , kaksikäämiinen sytytyspuola ja katkaisijakoskettimet.

Tehokas germaniumtransistori T1 toimii kytkentätilassa kuormalla kollektoripiirissä, joka on sytytyspuolan ensiökäämi. Kun sytytysvirta on kytkettynä ja katkaisijakoskettimet ovat auki, transistori lukittuu, koska peruspiirin virta pyrkii nollaan.

Kun katkaisijakoskettimet suljetaan, germaniumtransistorin kantapiirissä alkaa virrata 0,5-0,7 A virta, joka on asetettu resistanssilla R1, R2. Kun transistori on täysin lukitsematon, sen sisäinen vastus pienenee jyrkästi ja käämin ensiöpiirin läpi kulkee virta, joka kasvaa eksponentiaalisesti. Virran lisäysprosessi ei käytännössä eroa samanlaisesta klassisen sytytysjärjestelmän prosessista.

Seuraavan kerran kun katkaisija avautuu, kantavirran liike hidastuu ja transistori sulkeutuu, mikä johtaa jyrkkään virran pudotukseen ensiökäämin läpi. Sytytyspuolan toisiokäämiin syntyy korkea jännite U 2max, joka syötetään sytytystulpalle jakajan kautta. Sitten prosessi toistetaan.

rinnakkain korkean jännitteen ilmestymisen kanssa toisiokäämiin, itseinduktio emf indusoituu kelan ensiökäämiin, jota zener-diodi rajoittaa.

Resistanssi R1 estää transistorin kantapiirin katkeamisen, kun katkaisijakoskettimet ovat auki. Emitteripiirin resistanssi R4 on virran takaisinkytkentäelementti, joka vähentää kytkentäaikaa ja parantaa transistorin T1 TCS:ää. Resistanssi R3 (yhdessä R4:n kanssa) rajoittaa sytytyspuolan ensiöpiirin läpi kulkevaa virtaa.

Tervehdys, rakkaat radioamatöörit. Monet ovat käsitelleet hyvin yksinkertaisia ​​ja siksi erittäin epäluotettavia sytytysjärjestelmiä moottoripyörissä, mopoissa, venemoottoreissa ja vastaavissa viime vuosisadan tuotteissa. Minulla oli myös mopo. Hän menetti kipinänsä niin usein ja niin monista eri syistä, että siitä tuli hyvin ärsyttävää. Olet varmaan itsekin nähnyt moottoripyöräharrastajia koko ajan kohtaamassa teillä ilman kipinää, jotka yrittävät lähteä liikkeelle juoksukäynnistä, mäeltä, työntäjältä... Yleensä minun piti keksiä oma sytytysjärjestelmä. Vaatimukset olivat:

• on oltava mahdollisimman yksinkertainen, mutta ei toimivuuden kustannuksella;
• vähimmäismuutosten tekeminen asennuspaikalla;
• paristoton virtalähde;
• parannettu luotettavuus ja kipinävoima.

Kaikki tämä tai melkein kaikki on otettu käyttöön ja sitä on testattu useiden vuosien ajan. Olin tyytyväinen ja haluaisin ehdottaa sellaisen piirin kokoamista teille, joilla on vielä viime vuosisadan moottoreita. Mutta myös nykyaikaiset moottorit voidaan varustaa tällä järjestelmällä, jos omasta on tullut käyttökelvoton ja uuden ostaminen on kallista. Se ei petä sinua!

Uudella elektronisella sytytysjärjestelmällä kipinä kasvoi suuruusluokkaa, aurinkoisena päivänä sitä ei edes näkisi sen jälkeen sytytystulppaväli kasvatettiin 0,5:stä ~1 mm:iin ja kipinä oli; valkoinen-sininen (koepenkissä laboratorio-olosuhteissa ohutkin Kip-paperi syttyi kipinästä). Sytytystulpan vähäisestä likaantumisesta on tullut merkityksetöntä, koska järjestelmä on tyristori. Mopo lähti liikkeelle puolen kierroksen lisäksi myös neljänneskierroksella. Monet vanhat kynttilät voitaisiin ottaa pois "roskakorista" ja ottaa takaisin käyttöön.

Aina sylkevä ja jäähdytintä likaanut dekompressori poistettiin, sillä moottorin voi nyt sammuttaa yksinkertaisella kytkimellä tai painikkeella. Aina huoltoa vaativa katkaisija sammutettiin - kun se on määritetty, se ei vaadi huoltoa.

Sytytysmoduulin kaavio

Moduulin kytkentäkaavio

Painetut piirilevyt kokoonpanoa varten

Pientä virrankulutusta varten valittiin CMOS-siru KR561LE5 ja LED-stabilisaattori. KR561LE5 toimii alkaen 3 V:sta ja erittäin alhaisella (15 uA) virralla, mikä on tärkeää tälle piirille.

Elementtien vertailijaa: DD1.1, DD1.2, R1, R2 käytetään selvemmin reagoimaan induktioanturin jälkeiseen jännitteen nousuun ja poistamaan reaktio häiriöihin. Liipaisupulssin muotoilija elementeissä: DD1.3, DD1.4, R3, C1 tarvitaan tarvittavan pulssin keston muodostamiseen, pulssimuuntajan hyvään toimintaan, tyristorin selkeään avautumiseen ja samaan piirin syöttövirran säästöön .

Pulssimuuntaja T1 toimii myös eristämään piirin suurjänniteosasta. Avain on tehty K1014KT1A-transistorikokoonpanoon - se tuottaa hyvän pulssin, jossa on jyrkät reunat ja riittävä virta pulssimuuntajan ensiökäämissä, mikä puolestaan ​​varmistaa tyristorin luotettavan lukituksen. Pulssimuuntaja on valmistettu ferriittirenkaasta 2000NM / K 10*6*5, jossa käämit 60-80 kierrosta PEV- tai PEL-lankaa 0,1 - 0,12 mm.

LED-jännitteen stabilisaattori valittiin erittäin alhaisen alkustabilointivirran vuoksi, mikä myös auttaa säästämään piirin virrankulutusta, mutta samalla stabiloi selvästi sirun jännitteen 9 V:iin (1,5 V per LED) ja toimii myös ylimääräisenä valonlähteenä ilmaisimena piirissä olevien magneettien jännitteestä.

Zener-diodit VD13, VD14 rajoittavat jännitettä ja aktivoituvat vain erittäin korkeilla moottorin kierrosnopeuksilla, kun virransäästö ei ole kovin tärkeää. On suositeltavaa kelata tällaiset kelat magneetille niin, että nämä zener-diodit kytketään päälle vain ylhäällä, vain korkeimmalla mahdollisella jännitteellä (uusimmassa versiossa zener-diodeja ei asennettu, koska jännite ei koskaan ylittänyt 200 V) . Kaksi säiliötä: C4 ja C5 lisäävät kipinätehoa periaatteessa, piiri voi toimia yhdellä.

Tärkeä! VD10-diodi (KD411AM) valittiin impulssiominaisuuksien perusteella, ja muut kuumenivat hyvin eivätkä toimineet täysin käänteisjännitettä vastaan. Lisäksi sen läpi kulkee sytytyspuolan käänteinen puoliaaltovärähtely, mikä lähes kaksinkertaistaa kipinän keston.

Tämä piiri osoitti myös vaatimattomia vaatimuksia sytytyspuolille - kaikki, jotka olivat käsillä, asennettiin ja ne kaikki toimivat virheettömästi (eri jännitteillä, eri sytytysjärjestelmillä - ajoittainen, transistorikytkimellä).

Vastus R6 on suunniteltu rajoittamaan tyristorin virtaa ja sulkemaan se selvästi. Se valitaan käytetyn tyristorin mukaan siten, että sen läpi kulkeva virta ei voi ylittää tyristorin enimmäismäärää ja mikä tärkeintä, jotta tyristorilla on aikaa sammua kondensaattorien C4, C5 purkamisen jälkeen.

Sillat VD11, VD12 valitaan magneettikäämien maksimijännitteen mukaan.

Suurjännitepurkausta varten on kaksi kelaa lataussäiliötä (tämä ratkaisu on myös paljon taloudellisempi ja tehokkaampi kuin jännitteenmuunnin). Tämä ratkaisu syntyi, koska keloilla on erilaiset induktiiviset reaktanssit ja niiden induktiiviset reaktanssit riippuvat magneettien pyörimisnopeudesta, ts. ja akselin pyörimisnopeudesta. Näissä keloissa on oltava eri määrä kierroksia, niin pienillä nopeuksilla kela, jossa on paljon kierroksia, toimii pääasiassa ja suurilla nopeuksilla pienellä määrällä, koska indusoidun jännitteen kasvu nopeuden kasvaessa laskee lisääntyvän käämin induktiivinen reaktanssi suurella kierrosmäärällä, ja klo Kelassa, jossa on pieni määrä kierroksia, jännite kasvaa nopeammin kuin sen induktiivinen reaktanssi. Näin kaikki kompensoi toisiaan ja säiliöiden latausjännite tasaantuu jossain määrin.

Mopon Verkhovyna-6 sytytyskäämi kelataan seuraavasti:

1. Ensin mitataan oskilloskoopin näytön jännite tästä käämityksestä. Oskilloskooppi tarvitaan määrittämään tarkemmin käämin maksimiamplitudijännite, koska käämi oikosuljetaan katkaisijalla lähellä maksimijännitettä ja testeri näyttää tietyn aliarvioidyn tehollisen jännitteen arvon. Mutta säiliöt ladataan maksimiamplitudijännitearvoon ja jopa täydellä jaksolla (ilman katkaisijaa).
2. Käämityksen käämityksen jälkeen sinun on laskettava sen kierrosten määrä.
3. Jakamalla käämin maksimiamplitudijännite sen kierrosten lukumäärällä saadaan, kuinka monta volttia yksi kierros antaa (volttia/kierros).
4. Jakamalla piirillemme vaaditun jännitteen tuloksena olevalla yhdellä (volttia/kierros), saamme kierrosten lukumäärän, joka on käärittävä jokaiselle vaaditulle jännitteelle.
5. kelaamme sen ja viemme sen riviliittimeen. Valaistuksen käämitys pysyy samana.

Kaaviossa käytetyt osat

Mikropiiri KR561LE5 (elementit 2 TAI EI); integroitu kytkin MOS-transistoriin K1014KT1A; tyristori TS112-10-4; tasasuuntaussillat KTs405 (A, B, C, D), KTs407A; pulssidiodit KD 522, KD411AM (erittäin hyvä diodi, muut kuumenevat tai toimivat paljon huonommin); LEDit AL307 tai muut; kondensaattorit C4, C5 - K73-17/250-400V, loput mitä tahansa tyyppiä; MLT-vastukset. Projektitiedostot löytyvät täältä. Kaava ja kuvaus - PNP.

Keskustele artikkelista ELEKTRONINEN SYTYTYSYKSIKÖN KAAVIO

Auton harrastajat tekevät elektronisia sytytysyksiköitä pääsääntöisesti klassisen järjestelmän mukaan, jotka koostuvat korkeajännitelähteestä, tallennuskondensaattorista ja tyristorikytkimestä. Tällaisilla laitteilla on kuitenkin useita merkittäviä haittoja. Ensimmäinen niistä on alhainen tehokkuus. Koska tallennuskondensaattorin varausta voidaan verrata kondensaattorin varaukseen vastuksen kautta, latauspiirin hyötysuhde ei ylitä 50 %. Tämä tarkoittaa, että noin puolet muuntimen kuluttamasta tehosta vapautuu lämmön muodossa transistoreille. Siksi ne vaativat lisäjäähdytyselementtejä.

Toinen haittapuoli on, että kondensaattorin purkauksen aikana tyristori oikosulkee muuntimen lähdön ja sen tuottamat värähtelyt häiriintyvät.

Varastointikondensaattorin purkamisen jälkeen tyristori sulkeutuu ja kondensaattori alkaa jälleen latautua tasaisesti kasvavalla jännitteellä muuntimesta, nollasta maksimiarvoon. Suurilla moottorin kierrosnopeuksilla tämä jännite ei välttämättä saavuta nimellisarvoa eikä kondensaattori lataudu täyteen. Tämä johtaa siihen, että nopeuden kasvaessa kipinäenergia pienenee.

Seuraava haitta selittyy kipinäenergian stabiiliuden puutteella syöttöjännitteen muuttuessa. Kun moottori käynnistetään käynnistimellä, akun jännite voi laskea merkittävästi (9-8 V asti). Tässä tapauksessa sytytysyksikkö tuottaa heikon kipinän tai ei toimi ollenkaan.

Tarjoamme kuvauksen elektronisesta sytytyksestä, jolla ei ole näitä haittoja. Laitteen toiminta perustuu periaatteeseen ladata tallennuskondensaattori odottavan estogeneraattorin stabiilista amplitudista käänteisjännitettä. Tämän päästön suuruus riippuu vähän ajoneuvon sisäverkon jännitteestä ja moottorin kampiakselin nopeudesta, ja siksi kipinäenergia on lähes aina vakio.

Laite antaa varastokondensaattorille potentiaalitason 300 ± 30 V:n sisällä, kun akun jännite muuttuu 7:stä 15 V:iin, pitäen toimintakuntoisena lämpötila-alueella -15 - +90°. Suurin toimintataajuus on 300 pulssia/s. Virrankulutus f = 200 pulssia/s ei ylitä 2 A.

Elektronisen sytytyksen kaavio (kuva 1) koostuu valmiustilan estogeneraattorista transistorissa V6, muuntajasta T1, piiristä liipaisupulssien C3R5 generoimiseksi, tallennuskondensaattorista C1 ja sytytyspulssigeneraattorista tyristorin V2 päällä.

Alkutilassa, kun katkaisijan S1 kosketinlevyt ovat kiinni, transistori V6 on kiinni ja kondensaattori C3 purkautuu. Kun kosketin avautuu, se latautuu piirin R5, RЗ, kanta-emitterisiirtymän V6 kautta. Latausvirtapulssi käynnistää estogeneraattorin. Muuntajan käämin II pulssin etureuna (kaaviossa alempi liitin) laukaisee tyristorin V2, mutta koska kondensaattoria C1 ei ole ladattu aiemmin, laitteen lähdössä ei synny kipinää.

Kun muuntajan sydän on kyllästetty kollektorivirran V6 vaikutuksesta, estogeneraattori palaa valmiustilaan. Tuloksena oleva jännitepiippu kollektorissa V6, joka muuntuu käämiin III, lataa kondensaattorin C1 diodin V3 kautta.

Kun katkaisija avataan uudelleen, samat prosessit tapahtuvat laitteessa sillä ainoalla erolla, että pulssin etureunan avaama tyristori V2 kytkee nyt ladatun kondensaattorin sytytyspuolan ensiökäämiin. Purkausvirta C1 indusoi suurjännitepulssin puolan toisiokäämiin.

Laite ei ole herkkä katkaisijan kosketuslevyjen kolinalle. Kun ne avataan ensimmäisen kerran, transistori V6 avautuu ja pysyy tässä tilassa, kunnes muuntaja alkaa kyllästyä, riippumatta katkaisijan lisäasennosta.

Muuntaja T1 on valmistettu magneettisydämelle ШЛ16Х25, jonka rako on noin 50 μm. Käämi I sisältää 60 kierrosta lankaa PEV-2 1,2, II - 60 kierrosta PEV-2 0,31, III - 360 kierrosta PEV-2 0,31. Muuntajan sydän voi olla myös W-muotoista rautaa. Levyjen epätasaisesta leikkauksesta johtuen rako voi kuitenkin olla suuri, jopa ilman tiivistettä. Tässä tapauksessa on tarpeen hioa epäsäännöllisyydet magneettipiirin risteyksessä.

KT805A-transistori voidaan korvata KT805B:llä, mutta korkeammasta kyllästysjännitteestä johtuen siihen kuluu hieman enemmän tehoa, mikä voi johtaa estooskillaattorin itsestään käynnistymiseen korkeissa lämpötiloissa. Siksi on suositeltavaa asentaa KT805B-transistori ylimääräiseen jäähdytyselementtiin, jonka pinta-ala on 20-30 cm 2.

Diodien D226B sijasta voit käyttää KD105B - ​​​​KD105G, KD202K - KD202N (V1, V3), D223 (V4).

C1 koostuu kahdesta rinnakkain kytketystä MBGO-1-kondensaattorista, joiden kummankin 0,5 μF jännite on 500 V. C2 ja C3 ovat MBM:itä.

Tyristori KU202N voidaan korvata KU202M:llä tai KU201I:llä, KU201L:llä. Koska KU201:n tasajännite ei ylitä 300 V, tallennuskondensaattorin jännite lasketaan 210 - 230 V:iin nostamalla sen kapasitanssi 2 μF:iin. Lisäksi tällä ei ole havaittavaa vaikutusta kipinäenergiaan.

Laitteen asentamiseen tarvitaan avometri ja katkaisijasimulaattori - mikä tahansa sähkömagneettinen rele, joka saa virtansa äänigeneraattorista. Rele voidaan kytkeä alas-muuntajan kautta valaistusverkkoon. Liipaisupulssien taajuus on tällöin 100 pulssia/s. Kun diodi on kytketty sarjaan, liipaisutaajuus on 50 pulssia/s.

Jos osat ovat hyvässä kunnossa ja muuntajan johdot on kytketty oikein, laite alkaa toimia välittömästi. Tarkasta, että kondensaattorin C1 jännite on 300±30 V, kun virransyöttö muuttuu yllä olevien rajojen sisällä. Jännite tulee mitata huippuvolttimittarilla käyttämällä kuvan 2 kaaviota.

Laite kytketään elementtien C1, V2, VЗ liitäntäpisteeseen ja muuttamalla muuntajan sydämen raon kokoa saavutetaan vaadittu jännitearvo. Jos se on liian matala, tiivisteen paksuutta lisätään. Kun rako pienenee, jännitteen pitäisi laskea.

Kun ympäristön lämpötila on alhainen, kipinäenergia voi laskea. Tässä tapauksessa on tarpeen pienentää vastuksen RЗ arvoa, koska alhaisella syöttöjännitteellä tyristori V2 ei välttämättä avaudu.

Laite asennettiin painetulla menetelmällä 95x35 mm:n levylle, joka oli valmistettu folio getinaxista tai lasikuidusta (kuva 3). Elektronisen sytytysyksikön rakenne on hyvin erilainen riippuen käytettävissä olevasta materiaalista ja laitteen asennuspaikasta.

V. BAKOMCHEV, Bugulma

Huomasitko virheen? Valitse se ja napsauta Ctrl+Enter ilmoittamaan meille.

Tiedetään hyvin, että polttoaineen syttyminen polttomoottoreissa johtuu sytytystulpan kipinästä, jonka jännite voi nousta 20 kV:iin (jos sytytystulppa on täysin toimintakunnossa).

Joissakin moottoreissa sen täysimääräistä toimintaa varten tarvitaan joskus huomattavasti enemmän energiaa kuin 20 kW voi tarjota. Tämän ongelman ratkaisemiseksi luotiin erityinen elektroninen sytytysjärjestelmä. Venäjän kotimaisissa autoissa käytetään perinteisiä sytytysjärjestelmiä. Mutta heillä kaikilla on suuria haittoja.

Kun auto on joutokäynnillä, katkaisijaan ilmaantuu koskettimien väliin kaaripurkaus, joka imee suurimman osan energiasta. Riittävän suurilla nopeuksilla kelan toisiojännite laskee näiden koskettimien tärinän vuoksi. Tämän seurauksena tämä johtaa huonoon energian kertymiseen sytytyskipinän muodostumista varten. Tästä johtuen auton moottorin hyötysuhde laskee merkittävästi, CO2:n määrä pakojärjestelmässä kasvaa, polttoainetta ei kuluteta lähes kokonaan ja auto vain kuluttaa polttoainetta.

Vanhojen sytytysjärjestelmien suuri haitta on katkaisijoiden koskettimien nopea kuluminen. Tämän kolikon toinen puoli on, että näissä järjestelmissä on monikipinäinen mekaaninen jakaja, sitä kutsutaan myös "jakelijaksi", yksinkertaisuus, jonka takaa jakomekanismin 2. toiminto.

Tällaisen järjestelmän tuottaman toisiojännitteen lisäämiseksi voit käyttää puolijohdepohjaisia ​​laitteita, jotka toimivat ohjausnäppäiminä. Juuri he katkaisevat virran kelan ensiökäämissä. Nykyään käytetään transistoreita sellaisina avaimina, jotka tuottavat jopa kymmenen ampeerin virtoja ilman vaurioita tai kipinöitä. Tyristoreiden pohjalta rakennettuja esimerkkejä on, mutta niiden epävakauden vuoksi niille ei ole löytynyt laajaa käyttöä.

Yksi vaihtoehdoista BSZ:n modernisoimiseksi on sen muuntaminen kosketustransistorisytytysjärjestelmäksi (CTSZ).

Kaavio esittää KTSZ-laitetta.

Tämä laite synnyttää kipinän, jonka kesto on melko pitkä. Ja tämän ansiosta polttoaineen palamisesta tulee optimaalinen. Kaaviosta näkyy, että järjestelmä on rakennettu ns. Schmitt-triggerin pohjalta. Se on koottu transistoreista V1 ja V2, vahvistimesta V3, V4 ja kytkimestä V5. Tässä avain toimii virtakytkimenä kelan käämissä.

Liipaisin on suunniteltu synnyttämään pulsseja, joilla on melko laaja kaltevuus ja reunat, kun katkaisijan koskettimet ovat kiinni. Tämän seurauksena ensiökäämin virrankatkosnopeus kasvaa, mikä puolestaan ​​lisää suuresti toisiokäämin jännitteen amplitudia.

Tämä lisää voimakkaamman kipinän mahdollisuuksia, mikä parantaa moottorin käynnistymistä ja yleistä tehokasta polttoaineenkulutusta.

Kokoonpanossa käytettiin seuraavia:
Transistorit VI, V2, V3 - KT312B, V4 - KT608, V5 - KT809A, C4106.
Kondensaattori - C2 (alkaen 400 voltista)
Kela B115.