Volkswagen Transporter T3 on minibussi, jota valmistettiin vuosina 1979-1992. Sen erottuva piirre on takaveto. Ajoneuvoista on saatavana useita koriversioita, jotka tarjoavat korkean istuma-asennon kaikille matkustamossa oleville matkustajille. Auto sopii perhematkoille, pitkille matkoille ystävien kanssa.

Luomisen historia

Ensimmäinen Volkswagenin minibussi, jolla on erinomaiset ajo-ominaisuudet, kehitettiin vuoden 1979 ensimmäisellä puoliskolla. Toisin kuin edeltäjänsä, tämä ajoneuvo oli tilavampi. Modifikaatiosta riippuen Transporter T3:n mitat olivat erilaiset. Erityisesti Caravelle T3:n parametrit ovat seuraavat: 1844×4569×1928 mm.

1980-luvun puolivälistä. ilmastointi alettiin asentaa minibusseihin, mikä luo mukavat olosuhteet matkustajille. Tästä ajanjaksosta lähtien Syncro-mallissa alkoi olla neliveto. Autossa oli sähköikkunat. Ulkopeilit oli mahdollista säätää automaattisesti. On syytä huomata tuulilasinpyyhkimien läsnäolo. Lukkiutumaton jarrujärjestelmä on otettu käyttöön vuodesta 1986, mikä lisää turvallisuutta ohjattaessa. Teknisten parannusten ansiosta koneen vaikuttava sileys alkoi havaita.

Muutokset

Aluksi mahdollisille autonomistajille tarjottiin valikoima malleja erilaisilla korityypeillä. Muutokset:

• Tyyppi Volkswagen Transporter T3 245 - kuorma-auto, jossa on alusta ja sivut sekä avoin kori;
• Tyyppi 247 - lava-auto, jossa on lyhennetty suljettu kori;
• Tyyppi 251 - pakettiauto, jossa on suljettu kori;
• Tyyppi 253 - minibussi suljetulla rungolla;
• Tyyppi 255 - 9-paikkainen umpikori.

Jokaisessa kuljetustyypissä on eri määrä istuimia. Pakettiauto ja kuorma-auto avoimella korilla, 9-paikkainen minibussi on suunniteltu 3 hengelle.

Kaupalliseen kuljetuksiin sopii Syncro-neliveto. Caravelle Caratin luksusversiossa on kevytmetallivanteet, matala maavara ja äänijärjestelmä ohjaamossa. Westfalia Camper on varustettu jakohihnakäytöllä, turbodieselvoimalaitoksella.

Täysikokoinen perheminibussi on VW Multivan -sukupolvi. Se erottuu hyvistä rahti-matkustajaominaisuuksista. Se on suunniteltu 6 istuimelle. Auton moottori on asennettu takaosaan.

matkustamo salonki

Kehittäjät kiinnittivät mahdollisimman paljon huomiota ohjaamon kehittämiseen. Caravelle Carat -mallissa on yhden velour-istuimet, joissa on helppohoitoiset käsinojat. On huomattava, että autossa on leveät renkaat. Asennetut peilit tarjoavat tarvittavan passiivisen turvallisuuden tason.

Matkustaja-tila-auto Multivan Whitestar Carat erottuu suurista muovisista puskureista. Runko on tukevasti kiinnitetty, sillä on optimaalinen jäykkyys. Salissa on kokoontaitettava vuodesohva. Ajoneuvot sopivat perheretkille kaupungin ulkopuolelle. Volkswagen Transporter T3:n optiikka ja peilit selviävät tehtävistään. Korkean istuma-asennon ansiosta kaikki matkustajat mahtuvat mukavasti.

Kantavuus riippuu mallista (voi ylittää 850 litraa).

Siten salongit ovat monipuolisia. Näyttää mahdolliselta löytää vaihtoehto nousevalla katolla. Samaan aikaan auton sisällä voi olla kaasuliesi, pesuallas, jääkaappi ja lepopaikka.

Moottori ja vaihteisto

Aluksi ajoneuvoihin asennettiin ilmajäähdytteinen moottori, joka erottuu yksinkertaisesta suunnittelusta ja pitkästä käyttöajasta. 1980-luvun alussa sukupolvien vesijäähdytteisiä autoja ilmestyi, joka lämpenee nopeasti käynnistyksen yhteydessä, on vähemmän meluisa käytössä.

Kone voidaan varustaa turbodiesel- ja bensiinimoottorilla. Ensimmäinen versio voimalaitoksesta löytyy Westfalia, Multivan Syncro modifikaatioista ja toinen Kombi, Caravelle Carat, Multivan malleista.

Turboahdettu moottori lisää tehoa. Westfalia, Multivan Syncro koneet kehittävät saman tehon (70 hevosvoimaa). Keskikulutus 10,5-13 litraa. Samanlaista tehoa tuottaa Kombi-mallin kaksilitrainen bensiinimoottori, mutta polttoaineenkulutus ylittää 14 litraa 100 km:llä.

Caravelle Carat on varustettu 2,1 litran tehoyksiköllä, joka kehittää tehoa jopa 95 hv. Multivan-malli kuluttaa ajon aikana keskimäärin noin 11,5 litraa, kun taas tehoa on 112 hv. Moottorin resurssit voivat ylittää 300 000 km.

Tila-auto dieselmoottorilla 1,6l. tuottaa 50 hevosvoimaa. Sen polttoainesäiliön tilavuus on 60 litraa. Volkswagen Transporter T3:n dieselversio voi ajaa myös 1,7 litran voimalaitoksella, jonka teho on 57 hv.

Moottorin ja vaihteiston itsehoito voi koostua polttoaineen vaihdosta. Moottoriin sopii käyttää puolisynteettistä öljyä, jonka viskositeetti on 10W-40, esim. Total Quartz, Mannol Diesel Extra. Vaihtoväli on 10 000 km. Vaikeissa käyttöolosuhteissa toimenpide suoritetaan aikaisemmin.

Vaihteistona autoon on asennettu automaattivaihteisto, joka on suunniteltu 3 nopeudelle, manuaalivaihteisto (4 tai 5 rkl.). "Mekaniikka" varmistaa Volkswagenin tehokkaan liikkeen määritetystä nopeusrajoituksesta riippumatta. On suositeltavaa täyttää se SAE 80W90 luokan API GL4 nesteellä. Automaattivaihteistossa käytetään öljytyyppiä ATF "Dextron".

Alusta Transporter T3

Moottoriajoneuvot on varustettu vaihteiston ohjaustelineellä, jolla on kunnollinen turvamarginaali. 1990-luvun alussa Carat-versiosta alkoi löytyä ohjaustehostin, mikä helpottaa huomattavasti liikkumista. Kaikki ohjaukseen liittyvät mekanismit ovat korkealaatuisia. Koska Volkswagen alettiin varustaa ohjaustehostimella, liikkeet tiellä alkoivat olla helpompia ja tehokkaampia.

Jousitus tarjoaa optimaalisen läpikulkutason ajoradalla. Etuakseli sisältää kaksoistukivarret (kolmiomainen) kierrejousilla. Taka-akselissa on vinot vivut jousineen. Jousitus kestää hyvin raskaita kuormia. Jousilla varustetut Volkswagen Transporter T3 iskunvaimentimet vaimentavat tärinää, minimoivat matkan aikana ilmenevää tärinää ja tärinää. Auto käyttäytyy tasaisesti tiellä. Ulkomaiseen autoon asennetut vaihteet tarjoavat kunnollisen ajodynamiikan.

Etuakselille voidaan asentaa levymekanismit ja taka-akselille rumpumekanismit. Ne täyttävät kaikki turvallisuusstandardit, niille on ominaista korkea lujuus.

Vikoja

Jos noudatat aggressiivista ajotyyliä, pehmusteiden tai levyjen muodonmuutoksia voi ilmetä, minkä seurauksena jarrutusmatkan piteneminen havaitaan. Jarruelementtien pinnalla ei saa olla merkkejä korroosiosta, lastuista tms. Letkujen kireys ja eheys tulee tarkistaa, jos ne ovat vaurioituneet, jarrunestettä vuotaa.

Ohjausjärjestelmän diagnostiikkaan kannattaa ilmoittautua seuraavissa tapauksissa:

• Ohjauspyörän jäykkyys;
• Auton pysäköinnin jälkeen asfaltilla alkoi havaita öljytahroja;
• hallittavuuden heikkeneminen;
• Auton etuosaan kuului kolhuja.

Yleensä nämä oireet viittaavat rikkinäiseen ohjaustankoon, voi olla repeytyneitä ponneja, jotka on vaihdettava. Ohjaustehostimen säännölliset tarkastukset auttavat vähentämään hätätilanteen riskiä.

Huolimatta siitä, että autossa on standardi tehdaskorroosionestopinnoite, ajan myötä auton omistaja voi kokea korroosiota hitsauksissa.

Volkswagen Transporter T3 -vaihteiston keskimääräinen resurssi on 15 000 km. Tähän mennessä sen pääkomponentit kuluvat, minkä seurauksena nopeuden vaihtamisen vaikeus, nykiminen (melu) alkaa havaita. Vaihteiston korjaus on tarpeen, jos öljyvuoto on alkanut. Lisäksi on tarpeen seurata täytetyn polttoaineen määrää. Älä unohda sytytystulppien, suodattimien oikea-aikaista vaihtoa.

Autoa pitkiä aikoja käytettäessä optiikan sisäpuolelle voi muodostua kondensaatiota tai sameutta, mikä häiritsee valaistusta. Tässä tapauksessa ajovalo on vaihdettava.

Transporter T3:n hinnat

Omistajia pyydetään ostamaan takavetoauto, jonka keskihinta on 150 000-300 000 ruplaa. Käytetyt, kuluneet autot maksavat noin 3-4 kertaa halvemmalla. Etuvetoisten ajoneuvojen hinta voi ylittää 500 000 ruplaa ja eksklusiivisten mallien 1 miljoona ruplaa.

Siten se on ohjattava kuljetusmuoto, johon on asennettu työmekanismit, korkealaatuinen suorituskyky. Jousituksen avulla voit nopeasti välttää kaikki tien kolhut, luo optimaaliset olosuhteet kaikille matkustamossa oleville matkustajille. Autolle on ominaista korkea luotettavuus. Volkswagen Transporter T3:n myöhemmät sukupolvet voidaan varustaa automaattivaihteistolla, ABS-järjestelmällä ja ilmastointilaitteella. Se sopii perhematkalle, kaveriporukalle lomalle, retkien järjestämiseen.

Video

Legendaarisen Transporter-perheen edustajaa (Volkswagen Transporter T3) valmistettiin vuosina 1979-1992. Saksassa (Hannover) ja vuosina 1992-2003. tehtaita Etelä-Afrikassa. Autoa luonnehditaan luotettavaksi, kestäväksi, kestäväksi; Volkswagen-konsernille ominaiseen demokraattiseen hintaan.

Autoa valmistettiin monilla muunnoksilla, mukaan lukien eksklusiiviset - Carat, Caravelle. Vuonna 1985 julkaistiin ensimmäinen sarja-nelipyöräveto T3 (Syncro). Malli on tunnettu siitä, että sen moottori sijaitsee takana. Myöhemmissä versioissa tällaista rakentavaa ratkaisua ei enää sovellettu. Edelliseen versioon (T2) verrattuna VW T3:ssa on hieman suurempi akseliväli, mitat ja paino; lisäksi sen suunnittelussa toteutettiin joitain teknisiä innovaatioita (erityisesti lämmitetyt istuimet, ABS, sähköikkunat).

T3-voimayksiköiden päävaihtoehdot ovat bensiini (1,6-2,1 litraa, 50-112 hv), diesel (1,6; 1,7 litraa, 48-70 hv). Paketti sisälsi manuaali- ja automaattivaihteistot. Ulkoinen muotoilu erottuu tunnusomaisesta yksinkertaisuudestaan ​​ja huomattavasta dynaamisuudestaan. Sisustusvaihtoehdot ovat melko erilaisia; Pääpaino on mukavuudessa ja toimivuudessa. Ajon aikana auto osoittaa erinomaista käsiteltävyyttä, vakautta ja korkeaa maastokykyä.

Tietoja Volkswagen Transporter T3:n tärkeimmistä eduista

Tälle autolle on ominaista huomattava kapasiteetti (annetuilla mitoilla), hyvä käsiteltävyys ja dynamiikka, luotettavuus ja maastohiihtokyky. Monet pitävät myös auton ulkonäöstä - perinteisestä, ei kovin muotoilun röyhelöistä rasittua, mutta kaiken kaikkiaan miellyttävää.
VW T3:n huomattavimpia "heikkouksia" ovat riittämätön (etenkin nykyaikaisten vaatimusten kannalta) äänieristys, hieman ankara ajotuntuma, korroosion alttius ja mahdolliset korjausvaikeudet. Kaksi viimeistä kohtaa on tietysti otettava filosofisesti - loppujen lopuksi mallia ei enää valmisteta. Yleisesti voidaan sanoa, että puutteet eivät ole merkittäviä, ja ne varjostavat pakkomielteisesti auton toimintaa.

Lopuksi T3:n nykyisestä hintatasosta. Tässä tietysti paljon riippuu auton iästä (ensisijaisesti) ja kuinka hyvin se on säilynyt. Kustannusero on melko suuri. Parikymmentä vuotta vanha auto liikkeellä voi maksaa 40-60 tuhatta ruplaa, uudemmat autot, joiden kanssa ei tarvitse liikaa sekaisin ennen ratin taakse istumista, maksavat yli 100 tuhatta ruplaa (hintataso 100 -150 tuhatta ruplaa voidaan pitää keskitasona). VW T3 myydään myös hintaan 600 tuhatta ruplaa (nämä ovat enimmäkseen hyvässä kunnossa olevia nelivetoisia versioita).

Todennäköisesti ei ole mahdollista tavata Volkswagen Transporter-3:a, joka tuotiin naapuri-Euroopasta ei niin kauan sitten, mikä on sääli, koska tällaisia ​​​​autoja on edelleen monia erinomaisessa kunnossa. Teoreettisesti voit löytää auton, joka on valmistettu paljon myöhemmin kuin 1991, koska näitä autoja valmistetaan edelleen Etelä-Afrikassa. Mutta todennäköisyys, että jotkut lauttamiehet voisivat toimittaa halvan kuorma-auton Venäjälle niin kaukaisesta maasta kuin Etelä-Afrikka, kuten ymmärrät, on pieni. Lisäksi afrikkalaisilla "Transportereilla" on oikealla puolella ohjauspyörä ja vasemmalla lastin ovi, koska heidän kotimaassaan on vasemmanpuoleinen liikenne. Vaikka kevyen kuorma-auton tulliselvitys on 2 kertaa halvempi kuin samanikäinen henkilöauto nykyisillä tulleilla, on yksinkertaisesti kannattamatonta tuoda vanhentuneen mallin halpa auto Venäjälle. Siksi kaikki jälkimarkkinoilla tarjottavat Transporter-3 ovat matkustaneet maamme teillä jo useita vuosia.

Vanhan Volkswagen-kuorma-auton myyntihinta on alhainen, mutta merkkihuollon palvelut ovat näiden autojen omistajien mukaan melko kalliita. Siksi tällaista autoa huolletaan ja korjataan yleensä ei valtuutetussa huoltoliikkeessä, vaan tavallisessa autotallissa. Onneksi 80-luvun yksinkertainen muotoilu periaatteessa mahdollistaa tämän. Toinen asia on, että autotallin "käsityöläiset" eivät aina suorita huoltotoimia oikea-aikaisesti ja pätevästi. Ja silti, Transporter-3-sarjasta on edelleen paljon kunnollisesti säilyneitä kopioita. Heidän nykyiset ja entiset omistajansa ovat yhtä mieltä siitä, että korin tehdaskorroosionestokäsittely oli erinomainen. Heidän mielestään vain ne ruumiinosat, jotka onnettomuudessa vaurioituivat ja sitten suoristettiin, mätänevät aktiivisesti. Ja itse asiassa: jopa "purkauksissa" ja kaatopaikoilla jouduimme näkemään vielä melko "eläviä" auton koreja, jotka lähetettiin "romutettaviksi" moottorin ja alustan yksiköiden vian vuoksi.

Muuten, Transporter-3-sarja on konsernin viimeinen kuorma-auto, jossa on takana asennettu voimayksikkö. Se on suoraan jälkeläinen ensimmäisestä Transporterista, joka luotiin 50-luvun alussa legendaarisen "kuoriaisen" pohjalta. Havainnojemme mukaan Volkswagen Transporter-3:sta löytyy useimmiten minibusseja, rahtipakettiautoja ja rahti-matkustaja-yhdistelmää. Hieman harvemmin - lava-autot, joissa on tavallinen tai kaksinkertainen ohjaamo, sekä pakettiautot, joissa on korkea katto. Joskus on minibusseja, joissa on tilavuuskatto, joka taittuu taaksepäin. Aiemmin ne olivat asuntoautoja - "matkailuautoja". Toinen harvinaisuus on viisioviset korit liukuvilla takaovilla. Toisin kuin myöhemmässä Transporter-4-mallissa, Transporter-3-sarjassa ei ole pitkää perusversiota. Mutta on olemassa nelivetoinen versio "Volkswagenin" perinteen mukaan, jota kutsutaan nimellä "Syncro" (Syncro).

Takamoottorilla varustetun VW:n akseliväli on huomattavasti lyhyempi kuin Transporter-4:n "lyhyellä" versiolla. Kääntösäde on hyvin pieni johtuen sekä lyhyestä alustasta että pyörien suuresta ohjauskulmasta. Etujousitus on itsenäinen, vipujousi sekä hammastanko-ohjaus. Tärkeä ominaisuus on ohjattujen pyörien nolla sisäänajokulma (Caster). Siksi autolla on erinomainen suuntavakaus: jopa voimakkaasti kuluneilla salenblokeilla ja kuulalaakereilla se "pitää tien" hyvin. Mitoiltaan tämän sarjan Transporteriä voi verrata meidän ”leipäämme”. Volkswagen on hieman pidempi kuin UAZ-452 (4570 millimetriä vs. 4360), sillä on pidempi akseliväli (2460 vs. 2300). Mutta saksalaisen minibussin leveys on hieman pienempi kuin Uljanovskin (1845 vs. 1940). Syncro-muunnos eroaa hieman takavetopohjasta ja telasta. Transporterin ja UAZ:n tavaratilojen pituus on lähellä (2780 ja 2733 mm.), Ja Transporter-3:n korkeus lattiasta kattoon on sama 1315 millimetriä (vakiokatolla) kuin UAZ:n. Totta, saksalaisessa autossa korin kapasiteettia vähentää moottoritilan ulkoneva kotelo.

SUV-autona Syncro häviää huomattavasti UAZ:lle: Volkswagenin vaihteisto vaatii huolellisempaa käsittelyä. Uljanovskin vaihteistokotelolla raskaiden maastoautojen hyökkäys on helpompaa kuin saksalaisella viskookytkimellä. Auton ulkoasu on tehty "vanhan koulun" perinteiden mukaisesti: kuljettaja ja kaksi matkustajaa istuvat etupyörien yläpuolella. On syytä huomata, että toisin kuin RAF ja erityisesti UAZ, ohjaamossa ei juurikaan esiinny tärinää ja kolhuja. Ensinnäkin tämä on massan jakautumisen ominaisuus akseleita pitkin, niin sanottu "painon jakautuminen": takana oleva voimayksikkö toimii vastapainona. Toiseksi itse etujousitus on kokeneiden minibussin kuljettajien mukaan huomattavasti pehmeämpi kuin RAF-2203: n. Ohjaamon mukavuutta lisää myös se, että tällaisessa järjestelyssä moottoritilan kaasut eivät pääse ohjaamoon, mikä on "synti" joillekin etumoottorilla varustetuille minibusseille.

Edellä mainitulla massajakauman ominaisuudella on myös haittapuoli. Kun takamoottorilla varustetussa autossa on täysi kuorma, moottori matkatavaroiden kanssa ylikuormittaa takapyörät yhdessä. Luonnollisesti tämä vaikuttaa käsittelyyn negatiivisesti. Siksi, jos joudut kuljettamaan raskaita esineitä, on suositeltavaa sijoittaa niitä ei moottoritilan konepellille, vaan lähemmäs ohjaamoa ja vastaavasti etupyöriä. Itse Transporter-3-sarjan pakettiauton tavaraovien laitteessa on juuri tällainen lastaustapa. Liukuovessa on valtava aukko ja pienin lastauskorkeus. Saloon saa tuoda vapaasti useita kymmeniä tavaralaatikoita, isoja huonekaluja ja jopa moottoripyörän. Takapään oven kynnys sijaitsee moottoritilan yläpuolella, mikä tarkoittaa, että raskaita esineitä on nostettava melko korkealle.

Minibusseilla on kaksi päävaihtoehtoa matkustamon sijoittelulle. Joko molemmat istuinrivit ovat ajosuuntaan päin tai eturivi on käännetty taaksepäin. Muuten, etupyörien paremman kuormituksen vuoksi on lihavimpien ja ylipainoisimpien matkustajien parempi päästä minibussiin etupenkkirivillä. Tältä osin tilanne on pahin kaksinkertaisella ohjaamolla varustetun lava-auton kanssa: sen on joka tapauksessa pinottava kuorma voimayksikön päälle. Transporter-3-mikkien lastaamista tasoille helpottaa kolme taitettavaa sivua. Mutta kummankin sivun alareuna on melko korkealla: kuin pakettiauton ja linja-auton päätyoven kynnys. Eri ikäiset ja eri kokoonpanot eroavat matkustamon sisustuksesta. Kuten useimmissa kevyissä pakettiautoissa, halvoissa Transporter-3-versioissa kuljettajalle on määritetty erillinen istuin ja kaksi matkustajaa sijoitetaan yhteiseen. Meillä kolmella ohjaamossa olemme selvästi ahtaita, mutta kaksi tuntee olonsa mukavaksi. On syytä huomata, että kaikki Transporter-3-istuinten muutokset ovat huomattavasti mukavampia kuin Gazellen. Kuljettajan istuin, toisin kuin UAZ, on varustettu tavallisella säätömekanismilla.

"Luksus"-version autoissa on vain kaksi istuinta ohjaamossa, mutta ne ovat mahdollisimman mukavia: leveitä, varustettu taitettavissa käsinojilla, joista Gazelle-kuljettajat voivat vain haaveilla. Joidenkin "Transporters" -muutosten kojelaudoissa on kierroslukumittari, kun taas toiset ottavat sen paikkansa kellossa. Mitä tulee halvan muunnelman Transporter-3 ohjaamon seinien verhoiluun, se on hyvin samanlainen kuin Zhigulilla 80-luvulla. "Ylellisyydellä" on kalliimpi viimeistely, jossa on veluuriosat. Lisäksi minibussin kalliissa versiossa on sivupilariverhoilu. "Torpedon" suorituskyky on erilainen. Halvalla versiolla se on mustalla ”shagreen”-maalilla maalattua metallia ja kalliimmassa versiossa ”puolipehmeä” keinonahkapinnoite, suunnilleen kuten Zhiguli-paneelissa. Kuitenkin Transporter-3:n ohjaamossa halvinkin korinvärisen metallin versio on pienempi kuin Gazellen matkustamossa. 80-luvun Volkswagenin sisustus näyttää kokonaisuudessaan "kulttuurillisemmalta" ja "kallimmalta" kuin nykyaikaisen Nižni Novgorodin kuorma-auton.

Omistajat väittävät, että vanhat "Transporters" on varustettu tehokkailla lämmitysjärjestelmillä, joka tapauksessa tämä koskee muutoksia nestemäisellä moottorin jäähdytyksellä. "Liuas", kuten moottorin jäähdytysjäähdytin, sijaitsee auton edessä. Etuovien ja pylväiden läpi asennetut ilmakanavat tuovat lämmintä ilmaa minibussin matkustamoon. Joissakin autoissa on teknisiä reikiä lisäilmakanaville, jotka voidaan asentaa ja käyttää. Tällainen suutin on esimerkiksi kuljettajan istuimen alla. Joskus on "luksusautoja", joissa on ilmastointi. Neuvostoliiton autot eivät erotu pelkästään eri merkkien autojen osien yhdistämisestä. Tätä harjoitetaan myös Saksan autoteollisuudessa. Esimerkiksi 14-tuumaiset Transporter-3-pyörät ovat vaihdettavissa Mercedes W-123 -vanteisiin sekä Ford Scorpio- ja Granada-pyöriin. T3 käyttää 185R14- tai 195R14-renkaita, mutta 205/70R14-renkaita on saatavana, ja vain Syncrossa on 16-tuumaiset vanteet.

Herää järkevä kysymys, onko mahdollista käyttää GAZ-24:lle ja GAZ-31029:lle suunniteltuja kotimaisia ​​renkaita saksalaisessa minibussissa? Tietenkin, jos jokin Transporter-3:n renkaista on yhtäkkiä tullut käyttökelvottomaksi ja Volga-rengas on käsillä, voit asentaa sen tilapäisesti. Mutta normaaliin käyttöön Transporter-3:ssa "Volgovskaya" -kumi ei sovellu nopeus- ja kantavuusindeksiin. Omistajien tarinoiden mukaan, jos kiihdyt yli 100 km / h tai kuljetat tonnia rahtia, Volgan renkaat kuumenevat huomattavasti. No, oletetaan, että ensimmäinen tutustumisemme edulliseen saksalaiseen kuorma-autoon tapahtui. Lue seuraavassa numerossa tarina Transporter-3:een asennetuista voimayksiköistä sekä tämän perheen koneyksiköiden alustan suunnittelusta, tyypillisistä toimintahäiriöistä ja korjausominaisuuksista.

©. Kuvat otettu julkisista lähteistä.

Tämä Volkswagen T3 -malli tunnetaan useilla markkinoilla eri nimillä, mukaan lukien Transporter tai Caravelle Euroopassa, Microbus Etelä-Afrikassa ja Vanagon Amerikassa tai T25 Isossa-Britanniassa.

VW T3:lla oli edelleen Type2-indeksi. Mutta samaan aikaan se oli eri auto. VW T3:n akseliväli on kasvanut 60 millimetriä. Minibussista on tullut 12,5 senttiä leveämpi kuin VW T2 ja se painoi 60 kiloa (1365 kg) enemmän kuin edeltäjänsä. Moottori siinä, kuten aikaisemmissakin malleissa, sijoittui takaosaan, jota pidettiin jo 1970-luvun lopulla vanhentuneena ratkaisuna, mutta se tarjosi auton ihanteellisen painojakauman akseleita pitkin suhteessa 50x50. Ensimmäistä kertaa tässä ajoneuvoluokassa Volkswagen tarjoaa lisävarusteena T3:n sähkötoimiset ikkunannostimet, sähköinen ulkotaustapeilien säätö, kierroslukumittari, keskuslukitus, lämmitetyt istuimet, ajovalojen puhdistus, takalasinpyyhkimet, liukuovien sisäänvedettävät portaat ja käynnistys 1985 ilmastointi ja neliveto.

Syncro/ Caravelle Carat/ Multivan

Vuonna 1985 VW-minibussien ja erityisesti T3-mallin historiassa tapahtuu useita tärkeitä tapahtumia kerralla:

Transporter Syncro -brändin alla otettiin massatuotantoon nelivetoinen Volkswagen, jonka kehitys alkoi jo vuonna 1971. Alustan pohjaksi otettiin itävaltalainen Pinzgauer-sotilaspakettiauto, jota oli tuolloin valmistettu vuodesta 1965 lähtien. Siksi minibussin osat valmistettiin Hannoverissa, ja lopullinen kokoonpano tapahtui Steyr Deimler Puigissa Grazissa, Itävallassa. Se oli hyötyajoneuvo, jolla oli korkea suorituskyky jopa huonoilla teillä. Sen uudet joustavat kytkimet siirsivät moottorin tehon etuakselille ottaen huomioon tien tilanteen. Pysyvä neliveto tapahtuu viskosukytkimen kautta. Suunnittelu oli luotettava ja helppokäyttöinen, mikä takasi sen pitkän käyttöiän useissa Volkswagen-autoissa. Se oli täysin itsenäinen korvaava välitasauspyörästö, joka loi automaattisesti lähes 100 % estävän vaikutuksen tarvittaessa. Syncro sai myöhemmin itselukittuvan luistonestopyörästön, joka yhdessä muiden yksiköiden, täysin itsenäisen jousituksen ja 50/50 painojakauman akseleilla teki T3 Syncrosta yhden aikansa parhaista nelivetoisista autoista. Transporter Syncro on saanut off-road-fanien kehuja, ja se on osallistunut lukuisiin moottorikilpailuihin ympäri maailmaa.

Vuonna 1985 VW T3 -minibussit alettiin varustaa ilmastoinnilla. Se asennettiin erityisesti ylelliseen Caravelle Carat -autoon, joka on keskittynyt yritysasiakkaiden mukavuustasoon. Busik sai matalamman maavaran nopeampien pyörien ja matalaprofiilisten renkaiden, kevytmetallivanteiden, kokoontaitettavan pöydän, jalkatuen valaistuksen, mokkanahkaverhoilun, hifi-äänentoistojärjestelmän ja istuinten käsinojien ansiosta. Tarjolla oli myös 180° kääntyviä toisen rivin istuimia.

Samana vuonna esiteltiin ensimmäisen sukupolven VW Multivan - versio T3:sta yleiseen perhekäyttöön. "Multivan" (monikäyttöinen henkilöauto) -konsepti hämärtää liike-elämän ja vapaa-ajan välistä rajaa – tästä syntyi monipuolinen henkilöauto.

1980-luvulla Saksaan sijoitetut Yhdysvaltain armeijan jalkaväen ja ilmavoimien tukikohdat käyttivät "thirdsiä" tavanomaisina (ei-taktisina) ajoneuvoina. Samaan aikaan armeija käytti nimikkeistön mallimerkintää - "kevyt kuorma-auto / kevyt kuorma-auto, kaupallinen"

Porsche on luonut rajoitetun erän version VW T3:sta koodinimellä B32. Minibussi oli varustettu Porsche Carreran / Porsche Carreran 3,2 litran moottorilla, ja tämä versio oli alun perin suunniteltu tukemaan Porsche 959:ää Pariisi-Dakar / Pariisi-Dakar -kilpailuissa.

Jotkut versiot Pohjois-Amerikan markkinoille

US Vanagonin yksinkertaisimmissa versioissa oli vinyyli istuinverhoilu ja melko spartalainen sisustus. Vanagon L:ssä oli jo valmiiksi kankaalla verhoiltuja lisäistuimia, paremmat sisäpaneelit ja valinnainen ilmastointi kojelaudassa. Vanagon GL valmistettiin Westfalia-katolla ja laajennetulla vaihtoehtolistalla: sisäänrakennettu keittiö ja kokoontaitettava sänky. Tavallisille korkeakattoisille "Weekender" -versioille, joissa ei ollut kaasuliesi, kiinteä pesuallas ja sisäänrakennettu jääkaappi täysmatkailuautoversioiden perusvarusteissa, tarjottiin kompakti kannettava "kaappi", joka sisälsi 12 voltin jääkaappi ja erillinen versio pesualtaasta "Weekender"-versioissa oli selkä menosuuntaan käännetty toisen rivin istuimet ja sivuseinään kiinnitetty taitettava pöytä. Nämä esilaitteet rakennettiin alun perin Westfalian tehtaissa.

Tuotanto Etelä-Afrikassa

VW T3:n tuotanto jatkui Etelä-Afrikassa vuoden 1991 jälkeen vuoteen 2002 asti. Etelä-Afrikan paikallisia markkinoita varten VW nimesi T3-mallin uudelleen Microbusiksi. Täällä hän sai homologaation - pienen "kasvojenkohotuksen", joka sisälsi suuret ikkunat ympyrässä (niiden kokoa kasvatettiin muille markkinoille tehtyihin malleihin verrattuna) ja hieman muokatun kojelautaan. Eurooppalaiset wasserboxer-moottorit korvattiin Audin 5-sylinterisillä moottoreilla ja VW:n päivitetyillä 4-sylinterisillä moottoreilla. 5-nopeuksinen vaihteisto ja 15" pyörät lisättiin vakiona kaikkiin versioihin. Suuret tuuletetut levyjarrut edessä näyttivät vastaavan paremmin 5-sylinterisen moottorin hyökkäystä. Mallin valmistuessa eksklusiivisia versioita, jotka olivat samanlaisia ​​kuin eurooppalaisen Multivanin toisella istuinrivillä oli myynnissä 180 astetta käännetty ja taitettava pöytä.

Päivämäärät VW-T3:n historiassa

1979

Uusi Volkswagen Transporter on julkaistu. Monien runkoon ja moottoriin tehtyjen teknisten parannusten lisäksi hän sai uuden korisuunnittelun. T3 oli vallankumous autosuunnittelussa: tietokone "laski" osittain rungon korin alla elementtimenetelmällä, ja auto sai lisäjäykkyyttä. T3 ei onnistunut saavuttamaan ilmiömäistä menestystä alussa. Tämä johtui auton teknisistä parametreista.

Vaakasuoralla nelisylinterisellä ilmajäähdytteisellä moottorilla oli merkittävä kuollut paino - 1385 kg. Pienempi moottori (1584 cc) tarkoittaisi, että se tuskin saavuttaisi yli 110 km/h nopeuksia. Ja jopa suurempi moottori antoi auton kiihtyä moottoritiellä vain 127 km / h nopeuteen: kolme kilometriä tunnissa vähemmän kuin edeltäjänsä. Tästä johtuen kansainvälisten asiakkaiden vakuuttaminen uuden teknologian eduista ei ollut aluksi helppoa. Kolmannen sukupolven Volkswagen Transporter saavutti menestyksen vasta vaakasuoran nelisylinterisen vesijäähdytteisen moottorin ja paremman suorituskyvyn ja tehokkaamman dieselmoottorin myötä. Korin leveys on kasvanut 125 mm, mikä mahdollisti kolmen täysin erillisen istuimen sijoittamisen ohjaamoon; raideväli ja akseliväli pidentyivät ja kääntösäde pieneni. Sisätilasta on tullut tilavampi ja modernimpi. Törmäystestit ovat auttaneet kehittämään elementtejä, jotka imevät energiaa etu- ja sivutörmäyksistä, ns. rypistymisalueet. Ohjaamon etuosaan polvitasolle asennettiin piilotettu turvakaari, ja oviin integroitiin vahvat profiilit sivutörmäyssuojan takaamiseksi.

1981

Volkswagenin Hannoverin tehtaan 25. vuosipäivä. Tehtaan avaamisen jälkeen yli viisi miljoonaa hyötyajoneuvoa on vierinyt pois kokoonpanolinjoilta. Vesijäähdytteinen vaakasuora nelisylinterinen moottori ja modifioitu Golf-dieselmoottori antoivat Transporterille sen tarvitseman läpimurron. On hyvin todennäköistä, että tuolloin Hannoverin asiantuntijat eivät olleet täysin tietoisia siitä, että dieselmoottori avasi täysin uuden sivun Volkswagenin menestystarinassa.

Dieselkäyttöisten Volkswagen Transporterien tuotanto aloitettiin Hannoverin tehtaalla.

Volkswagen Transporter sai uuden mallin vaakasuuntaisista nelisylinterisistä vesijäähdytteisistä moottoreista, joiden teho on 60 ja 78 hv. korvaamaan aikaisemmat ilmajäähdytteiset moottorit.

1983

Caravelle-mallin esittely - tila-auto, joka on suunniteltu "matkustajaylellisyydeksi". Bully oli monipuolinen hyötyajoneuvo, joka tarjosi täydellisen alustan rajattomille vaihtoehdoille – jokapäiväinen perheauto, loistava matkakumppani, joka tarjoaa asumistilaa pyörillä ja liikkumisvapautta.

1985

Nelivetoisen Volkswagenin sarjatuotanto aloitetaan Transporter Syncro -brändillä, Caravelle Carat -muunnoksia ja ensimmäinen VW Multivan ilmestyvät.

Turboahdettu dieselmoottori ja uusi suuritehoinen polttoaineen ruiskutusmoottori (112 hv) tulevat tuotantoon.

Heinäkuussa varsinainen yhtiökokous hyväksyy yhtiön nimenmuutoksen "Volkswagen AG:ksi".

1986

ABS:n asentaminen tuli mahdolliseksi.

1988

Volkswagen California -matkapakettiauton massatuotanto aloitetaan. Volkswagenin tehdas Braunschweigissa Saksassa täytti 50 vuotta.

1990

T3:n tuotanto Hannoverin tehtaalla lopetetaan. Vuonna 1992 tuotanto lopetettiin myös Itävallan tehtaalla. Siten vuodesta 1993 lähtien T3 on lopulta korvattu Euroopan ja Pohjois-Amerikan markkinoilla T4-mallilla (Eurovan Yhdysvaltain markkinoilla). Siihen mennessä T3 oli viimeinen takamoottorinen Volkswagen-auto Euroopassa, joten todelliset asiantuntijat pitävät T3:a viimeisenä "oikeana härkänä". Vuodesta 1992 alkaen tuotanto siirrettiin Etelä-Afrikan tehtaalle, joka hieman suunnittelua ja laitteistoa muutettuaan valmisti T3:n paikallisille markkinoille. Tuotanto jatkui kesään 2003 asti.

Vuonna 2009 juhlittiin T3:n 30-vuotispäivää.

Volkswagen-museossa (Wolfsburg) oli T3:lle omistettu temaattinen näyttely.

Muut näyttelyn näyttelyt:

3.5 / 5 ( 4 äänet)

Volkswagen Transporter on yksi pakettiautojen luotettavimmista autoista. Autoa pidetään Kafer-auton seuraajana, jonka oli aiemmin valmistanut saksalainen yritys. Huolellisen suunnittelun ja ainutlaatuisten teknisten ominaisuuksien avulla Volkswagen Transporter on saavuttanut poikkeuksellisen suosion ympäri maailmaa.

Tämä auto on kokenut melko vaatimattomia muutoksia, eikä se melkein antanut periksi ajan vaikutukselle. Volkswagen Transporter -perhe on VW:n suurin edustaja. Ajoneuvoa tarjotaan Multivan-, California- ja Caravelle-versioina. Kaikki .

Auton historia

VW Ben Ponin hollantilainen maahantuoja vastasi Transporter-autoprojektin ideasta. 23. huhtikuuta 1947 hän huomasi Volkswagenin tehtaalla Wolfsburgissa auton alustan, jonka työntekijät olivat rakentaneet Beetlen pohjalta. Ben ajatteli, että toisen maailmansodan jälkeisen Euroopan maiden jälleenrakentamisen aikana pienten tavaroiden kuljettamiseen tarkoitettu kone voisi olla erittäin kiinnostava.

Sen jälkeen, kun Pon näytti oman kehitystyönsä pääjohtajalle (silloin hän oli Heinrich Nordhof), hän suostui toteuttamaan hollantilaisen asiantuntijan idean. Jo 12. marraskuuta 1949 Volkswagen Transporter 1 esiteltiin virallisessa lehdistötilaisuudessa.

Volkswagen Transporter Т1 (1950-1975)

Ensimmäinen tila-autoperhe otettiin tuotantoon jo vuonna 1950. Ensimmäisten työkuukausien jälkeen kuljetin valmisti noin 60 autoa päivittäin. Uusien tuotteiden rakentamisesta vastasi yritys, jonka kotipaikka oli Saksassa, Wolfsburgin kaupungissa. Malli sai vaihdelaatikon VW Beetleltä. Kuitenkin, toisin kuin "kuoriainen", 1. Transporterissa keskustunnelin rungon sijasta käytettiin kantavaa runkoa, jota kannatteli monilenkkikehys.

Esikoiset tila-autot nostivat enintään 860 kiloa painavaa kuormaa, mutta vuodesta 1964 lähtien valmistetuilla on jo kuljetettu 930 kiloa painavia matkatavaroita. Beetle antoi Transporterille ja nelisylinteriset voimayksiköt, joissa oli takaveto. Tuolloin ne kehittivät 25 hevosvoimaa. Auto on hyvin yksinkertainen, mutta hänen piti valloittaa koko maailma.

Jonkin ajan kuluttua he alkoivat asentaa nykyaikaisempia moottoreita, joiden kapasiteetti oli jo 30–44 hevosta. Vaihteistosta vastasi alun perin 4-nopeuksinen vaihteisto, mutta vuodesta 1959 lähtien auto oli varustettu täysin synkronoidulla vaihteistomekanismilla. Auto oli varustettu rumpujarruilla.

Ulkonäköä oli mahdollista korostaa massiivisella VW-logolla ja tuulilasilla, joka oli jaettu kahteen vastaavaan osaan. Kuljettajan ja matkustajan ovet saivat liukuvat lasit. Maaliskuussa (8. päivä) 1956 käynnistettiin perheauton tuotanto Hannoverin upouudessa Volkswagenin tehtaalla, jossa ensimmäinen sukupolvi koottiin vuoteen 1967 asti, jolloin monet autoilijat ympäri maailmaa pääsivät näkemään seuraajamallin - T2. Hän osoittautui yllättävän onnistuneeksi.

T1-mallin 25 vuoden elinkaaren aikana siihen on tehty huomattava määrä muutoksia. He nostivat kantokykyä, tekivät erikoistuneita matkustajaversioita, varustivat sen retkeilyvarusteilla. Ensimmäisen sukupolven alustalle VW loi ambulansseja, poliiseja ja muita.

Kun "henkilöauton" Beetlen sarjatuotanto tehtiin hyvin, VW pystyi keskittämään oman insinöörinsä malliston toisen auton suunnitteluun. Siksi maailma näki Tour2:n monipuolisen pienen kuorma-auton, jossa oli Beetlen tärkeimmät rakenneosat - sama ilmajäähdytteinen voimayksikkö takana, sama jousitus kaikissa pyörissä ja tuttu korirakenne.

Hieman aikaisemmin mainitsimme Ben Ponin, joka oli kirjaimellisesti syttynyt ajatuksesta pienten kuorma-autojen valmistamisesta, mutta hän ei ollut yksin. Baijerilainen asiantuntija Gustav Mayer, kirjaimellisesti, omisti koko elämänsä tila-autoille.

Saksalainen aloitti työnsä Volkswagenin tehtaalla vuonna 1949. Tuolloin hän oli jo voittanut itselleen auktoriteetin ja sellaisen, että häntä kutsuttiin talentiksi Jumalalta. Ei kestänyt kauan, kun hänestä tuli VW:n rahtiosaston pääsuunnittelija.

Siitä lähtien kaikki Transporterin upouudet modifikaatiot ovat käyneet sen läpi. Hän teki omin käsin kovasti töitä luodakseen T-sarjalle hyvän maineen. Ensimmäistä kertaa VW päättää testata autonsa tuulitunnelitesteissä! Saatujen tietojen perusteella kehitettiin tiettyjä auton osia.

Ensimmäisen sukupolven tila-autoissa suunnitteluhenkilöstö päätti käyttää yhtä innovatiivisista ratkaisuista: jakaa korin kolmeen vyöhykkeeseen - ohjaamoon, tavaratilaan, jonka tilavuus oli 4,6 kuutiometriä, ja moottoriosastoon.

Vakiokokoonpanossa "kuorma-autossa" oli pariovet vain toisella puolella, mutta tarvittaessa ovet asennettiin molemmille puolille. Koska akselien välillä oli suuri etäisyys, voimayksikön ja voimansiirtolaitteen sijainti auton takaosassa, insinöörit onnistuivat luomaan ajoneuvon, jolla on ihanteellinen painojakauma (taka- ja etuakselit). ladattiin suhteessa 1:1).

Tästä huolimatta moottorin asettelu ensimmäisten julkaisujen kopioissa ei ollut täysin onnistunut, koska se ei sallinut takaluukun käyttöä. Vuodesta 1953 lähtien tavaratilan ovi kuitenkin ilmestyi, mikä helpotti suuresti kuorma-auton lastaamista ja purkamista.

Kuten yllä kirjoitimme, voimayksikössä oli ilmajäähdytteinen moottori. Tämä oli merkittävä etu, koska kuljettajat kokivat tämän vuoksi mahdollisimman vähän vaikeuksia - se ei jäätynyt, ei ylikuumentunut.

Osittain tästä syystä mallista on tullut suosittu maailmanlaajuisilla automarkkinoilla. T1 ostettiin onnistuneesti trooppisissa maissa sekä arktisella alueella. Hyvä dynaaminen suorituskyky erottui etuna: noin 750 kiloa painavilla matkatavaroilla tila-auto kykeni kiihtymään 80 kilometriin tunnissa. Polttoaineen kulutus ei ylittänyt 9,5 litraa 100 kilometriä kohden.

Todellinen läpimurto tässä autossa oli sarjalämmittimen läsnäolo. Etäisyys voimayksikön ja ohjaamon välillä oli melko suuri, sitä oli vaikea lämmittää moottorin lämmöllä. Siksi VW tilasi ensimmäisen sukupolven itsenäisen lämmitysjärjestelmän Eberspacherilta.

Kevään 1950 loppuun mennessä valmistettiin yhdistetty linja-auto ja kahdeksanpaikkainen matkustajabussi. Ajoneuvon molemmat muunnelmat ovat helposti muunnettavissa rahti-matkustajaversioksi irrotettavan istuinrakenteen avulla tai asentoa muuttamalla.

Seuraavana vuonna Volkswagen aloitti Samba Transporterin matkustajaversion valmistamisen, joka on kasvattamassa suosiota kaksisävyisen runkomaalin, irrotettavan kangaskaton, 9 matkustajan istuimen, 21 ikkunan (joista 8 katolla) ja monien kromi auton elementeissä. Samban kojelaudassa on erilliset paikat radiolaitteiden asentamiseen (joka 1950-luvulla oli jotain käsittämätöntä).

Seuraavina vuosina saksalaiset onnistuivat julkaisemaan toisen muunnelman autosta sisäänrakennetulla alustalla. Tämän suunnittelun ansiosta oli mahdollista vapauttaa huomattava osa suurikokoista lastia. Vuonna 1959 konserni julkaisi Transporter 1:n lastausalueella, jonka leveys oli 2 m.

Valittavana oli täysmetalli-, puu- ja yhdistelmärakenteita. Pitkänomainen hytti mahdollisti joukon eri palveluiden työntekijöitä mukavasti matkustaa toimeksiannoissa, ja lastialustalla (pituus 1,75 m) kuljetettiin työkaluja, laitteita tai rakennusmateriaaleja.

Transporterin massaversion julkaisun myötä sen alustalle kehitettiin poliisi- ja palovariaatio. T1-alusta mahdollisti Westfalian "matkailukodin" luomisen. Tällaisten "talojen" tuotanto aloitettiin yrityksessä vuonna 1954.

Osoittautuu, että jo noina vuosina oli mahdollista matkustaa koko perheen tai ystävien kanssa ympäri maailmaa nauttien ympäröivän luonnon kauneudesta. Uuden "talon" varustukseen kuului yksi pöytä, useita tuoleja, sänky, vaatekaappi ja monia muita taloustavaroita. Kaikki taitetut tavarat kiinnitettiin ja pakattiin turvallisesti ja vaivattoman kuljetuksen varmistamiseksi.

Hienoa, että koko liikkuvien "talojen" sarjassa oli aurinkokatos-katto, jolla oli mahdollista rakentaa oma yksityinen veranta.

Vuonna 1950 tehdas tuotti vain 10 tila-autoa, mikä ei selvästikään riittänyt niiden suosioon nähden. Siksi VW päätti lisätä mallin tuotantoa. Syksyllä 1954 Wolfsburgin yrityksen kokoonpanolinja valmisti 100 000. autonsa.

Voidakseen täysin tyydyttää markkinoiden kysynnän saksalaiset laajensivat omaa tuotantoaan rakentamalla uuden yrityksen, mutta jo Saksan Hannoverin kaupunkiin. Tehdas on aloittanut sarjaminibussien tuotannon vuodesta 1956. Jo samana vuonna uudessa yrityksessä valmistettiin 200 000. minibussi.

Seuraavat 5 vuotta vain lisäsivät Bullin suosiota, joten syksyn alkuun mennessä niitä oli julkaissut jo 500 000 kappaletta. Lokakuussa 1962 yhtiö ilmoitti julkaisevansa miljoonannen tila-auton. Ensimmäisellä T1-perheellä oli suuri kysyntä Amerikassa - mallia kutsutaan usein Hippi-sukupolveksi. T1 ei muuttunut merkittävästi ulkonäön suhteen ennen kesää 1967.

Volkswagen Transporter Т2 (1967-1979)

Vuoden 1967 lopulla koitti toisen Volkswagen Transporter -perheen aika. Tuolloin VW-yrityksiltä lähti noin 1 800 000 kappaletta. T2-minibussin kehitti suunnittelija Gustav Mayer, joka pelasti alustan TUR2 Bullilta, mutta päätti kuitenkin täydentää sitä suurella määrällä kardinaalimuutoksia.

T2 "on kasvanut" kooltaan, siitä on tullut luotettavampi, kestävämpi ja houkuttelevampi. On myös tärkeää, että ajo-ominaisuudet yhdessä hallittavuuden kanssa pystyivät astumaan henkilöautojen ominaisuuksien perässä. Tämä tulos saavutettiin etupyörien asiantuntevan valinnan ja erinomaisen painon jakautumisen ansiosta akseleilla.

Jos puhumme ulkonäöstä, siitä on tullut moderni. Turvallisuus on myös lisääntynyt - 2-osaisen tuulilasin sijaan on asennettu panoraamalasi. Voimayksikkö jäi kuitenkin auton takaosaan, samoin kuin veto. Mayer ehdotti toiselle sukupolvelle luetteloa nyrkkeilijöistä, joiden käyttötilavuus oli 1,6-2,0 litraa (47-70 "hevosta"). Autoa alettiin nyt varustaa vahvistetulla takajousituksella ja kaksipiirisellä jarrujärjestelmällä.

Uuden sukupolven tila-auto voisi kiihtyä yli 100 kilometrin tuntivauhtiin. Muutosten määrä on lisääntynyt. 1970-luvulla Euroopan maissa tapahtui todellinen läpimurto automatkailussa, joten lukuisia toisen perheen malleja alettiin muuntaa matkailuautoiksi. Vuodesta 1978 lähtien he alkoivat tuottaa Transporter 2:n ensimmäistä nelivetoversiota.

Juuri Volkswagen Transporter 2:sta tuli debyyttiauto, jossa oli sivuliukuovi - elementti, jota ilman on yksinkertaisesti mahdotonta kuvitella mitään tila-autoluokan ajoneuvoa nykyään.

Vuodesta 1971 lähtien Volkswagen alkoi laajentaa Hannoverin tehdasta, mikä lisäsi tuotettujen kopioiden määrää. Yhdessä vuodessa tehdas kokosi 294 932 ajoneuvoa. Minibussin toinen sukupolvi muodosti juhlavuoden kaksi ja kolme miljoonannetta autoa.

Tämä osoittaa kaunopuheisesti, että Transporter saavutti kysynnän ja suosion huippunsa juuri toisen perheen julkaisun aikana. Yrityksen johto ymmärsi, että yksi yritys ei riitä vastaamaan lisääntyvään autojen kysyntään, joten saksalaiset käynnistivät tunnetun minibussin tuotannon omissa tuotantolaitoksissaan eri maissa, kuten Brasiliassa, Meksikossa ja Etelä-Afrikassa.

Toisen sukupolven Volkswagenia valmistettiin Saksan tehtaissa 13 vuotta (1967-1979). Mielenkiintoista on, että vuodesta 1971 lähtien mallia on valmistettu parannellun T2b:n muodossa. Vuosina 1979–2013 tätä mallia valmistettiin Brasiliassa.

Katon, sisustuksen, puskurien ja muiden korin osien muutoksen seurauksena myös nimi on muuttunut T2c:ksi. Brasiliassa tehdas tuotti rajoitetun erän, joka oli varustettu dieselmoottoreilla. Vuodesta 2006 lähtien Etelä-Amerikan sivuliike on lopettanut ilmajäähdytteisten moottoreiden tuotannon. Sen sijaan he käyttivät 1,4 litran rivivoimalaa, joka tuotti 79 hevosvoimaa.

Tämä teki tarpeelliseksi vaihtaa tila-auton mallietuosan ja asentaa siihen väärän jäähdyttimen säleikön moottorin jäähdyttimen jäähdyttämiseksi. Vuoden 2013 loppuun mennessä T2b:n, T2c:n ja niiden muutosten julkaisu lopetettiin lopulta. Siihen asti autoa myytiin kahdella varustetasolla - 9-paikkainen minibussi ja pakettiauto.

Volkswagen Transporter Т3 (1979-1992)

Seuraava, kolmas sukupolvi esiteltiin vuonna 1979. Minibussissa oli monia teknisiä innovaatioita "hodovkassa" ja voimayksiköissä. "Kuorma-auton" kolmas sukupolvi sai tilavamman ja ei niin pyöristetyn rungon.

Suunnitteluratkaisu vastasi täysin tuolloin (1970-luvun loppuun mennessä) olemassa olevaa konstruktivismia. Korissa ei ollut monimutkaisia ​​pintoja, paneelien toimivuus parani ja rungon yleinen jäykkyys kasvoi.

Volkswagen alkoi keskittyä korroosionestokoreihin kolmannesta Transporter-perheestä. Suurin osa korielementeistä oli valmistettu galvanoiduista teräslevyistä. Maalikerrosten määrä on saavuttanut kuusi.

Aluksi autoilijat näkivät uutuuden melko kuivana, koska tekninen komponentti ei vastannut heidän odotuksiaan. Tietenkin, koska ilmajäähdytteinen voimayksikkö oli liian yksinkertainen. Moottori ei muuten eronnut tehollaankaan, koska 50 tai 70 hevosvoiman moottorissa ei riittänyt ketteryyttä tehdäkseen lähes puolitoistatonnisesta autosta räväkkäitä.

Vain muutama vuosi myöhemmin Transporterin 3. sukupolvi alettiin toimittaa vesijäähdytteisellä bensiinimoottorilla sekä Transporterin historian ensimmäisellä massadieselmoottorilla.

Tämän jälkeen kiinnostus uutuutta kohtaan alkoi vähitellen elpyä. Vuonna 1981 yhtiö julkaisi version T3:sta, jonka nimeen lisättiin Caravelle. Salon hankki yhdeksän istuimen, veluuriverhoilun ja 360 astetta kääntyvät istuimet.

Malli erottui suorakaiteen muotoisista ajovaloista, tilavammista puskureista ja muovisista korin vuorauksista. Neljä vuotta myöhemmin (vuonna 1985) saksalaiset osoittivat "aivolapsensa" Itävallan Schladmingissa. Ajoneuvon nimi oli T3 Syncro ja se oli varustettu nelivedolla.

Gustav Mayer itse puhui luottavaisesti nelivetoisen mallin luotettavuudesta, joka juoksi sillä Saharan aavikon läpi ilman vakavia vikoja. Kaikki autoilijat, jotka tarvitsivat vaatimattoman nelivetoisen minibussin, arvostivat tätä vaihtoehtoa.

T3 oli varustettu laajalla valikoimalla voimansiirtoja, jotka koostuivat bensiinimoottoreista, joiden tilavuus oli 1,6 ja 2,1 litraa (50 ja 102 hevosvoimaa) ja dieselmoottoreista 1,6 ja 1,7 litraa (50 ja 70 hevosvoimaa). ).

Kun Volkswagen Transporter 3 lopetti massatuotannon vuonna 1990, koko tila-autojen aikakausi päättyi. Kuten 74-luvulla, kuuluisa "Beetle" korvattiin "Golfilla", joka oli radikaalisti erilainen suunnitteluratkaisuissa, ja T3 väistyi seuraajalleen.

Volkswagen Transporter Т4 (1990-2003)

Elokuussa 1990 esiteltiin täysin epätavallinen etuveto Transporter T4. Minibussi oli erityinen melkein kaikessa - moottori oli edessä, veto meni etupyörille, vesijäähdytys asennettiin, keskietäisyys vaihteli modifikaatiosta riippuen. Aluksi menneiden sukupolvien fanit puhuivat kielteisesti uutuudesta.

Tämä ei kuitenkaan kestänyt kauan ja pian kävi selväksi, että Volkswagen Transporter T4:n elämänpolku on tarina perustavanlaatuisista muutoksista. Totuttuaan T4:n epätavalliseen suorituskykyyn autoliikkeiden ostajat joutuivat jonottamaan uutuutta. Ilman voimayksikön etuasennon ja etuvetolaitteen apua valmistaja onnistui lisäämään vakavasti minibussin kapasiteettia, mikä puolestaan ​​mahdollisti uusia näköaloja erityyppisten pakettiautojen rakentamiseen. T4 alusta.

Alusta alkaen yritys päätti julkaista auton neljännen sukupolven Transporter-muunnelmassa ja mukavassa Caravellessa, jossa sisustus oli suunniteltu erityisesti matkustajien mukavaan kuljettamiseen.

Jonkin ajan kuluttua maailmanmarkkinat alkoivat kasvaa eri merkkien minibussien määrässä, joten yritys palasi autoihinsa tuottaen Kalifornian henkilöauton Caravelle-alustalla, joka erottui kalliimmasta sisustuksesta ja laajennetusta valikoimasta. värit.

Mutta Kalifornia ei osoittautunut niin kysytyksi, joten vuonna 96 se korvattiin Multivanilla, joka oli melkein kaikessa samanlainen kuin kuorma-auto, mutta jolla oli ylellisempi ja mukavampi sisustus.

T4 Multivanin ensimmäisissä malleissa oli 2,8 litran 24-venttiiliset V-muotoiset kuusisylinteriset moottorit, jotka tuottivat 204 hevosvoimaa. Ehkä tämä oli yksi tärkeimmistä syistä, miksi 4. sukupolvi saavutti niin suosion.

Valinnaisesti Multivan oli varustettu tietokoneella, puhelimella ja faksilla. Malli oli lyhyt akseliväli ja siihen mahtui jopa 7 henkilöä. Samaan aikaan kun Multivan T4:ää valmistettiin, saksalaiset paransivat Caravelle T4:ää, jossa oli jo uudet valaistuslaitteet ja hieman uusittu etuosa.

Kaikki sisustuksen metalliosat on päällystetty muovilla, joka oli asennettu niin hyvin, ettei se narissut tai roikkunut. Nojatuolit taittuvat kokoon vain 10 minuutissa, ja sitten auto muuttuu kuorma-autoksi.

Matkustajaversioissa oli 2 lämmitintä. Sisustus oli varustettu nojatuoleilla, jotka ovat vastakkain, ja niiden välissä on taitettava pöytä. Ohjaamon pohjaratkaisu sisältää mukinpidikkeet ja taskut erilaisten tavaroiden säilyttämistä varten.

Keskimmäiselle istuinriville on liukusäätimet. Istuimet saivat käsinojat ja yksittäiset kolmipisteturvavyöt. Vaihtoehtoisesti voit asentaa jääkaapin (tilavuus noin 32 litraa) minkä tahansa toisen rivin istuimen sijasta. "sarjakuvan" toisessa versiossa alkoi olla muutama kattovalaisin enemmän valaistusta.

Teknisistä varustuksista puhuttaessa on syytä sanoa, että auto myytiin 4- ja 5-sylinterisillä 1,8 ja 2,8 litran moottoreilla (68 ja 150 "hevosta"), jotka toimivat sekä bensiinillä että dieselpolttoaineella.

97. vuoden jälkeen moottoriluetteloa alettiin täydentää 2,5 litran turbodieselillä, jossa oli suoraruiskutusjärjestelmä. Tällaiset voimayksiköt tuottivat 102 hevosvoimaa. Vuodesta 1992 lähtien T4-sarjaa on täydennetty Syncro-modifikaatiolla, joka erottui nelivetojärjestelmästä.

Transporter T4:n kuljetintuotantoa tehtiin vuoteen 2000 asti, jonka jälkeen sen tilalle tuli 5. perhe. Koko tuotantoajan malli sai useita palkintoja ja kunnianimikkeitä.

Volkswagen Transporter Т5 (2006-2009)

Vuodesta 2000 lähtien Volkswagen aloitti Transporterin viidennen sukupolven massatuotannon. Siitä hetkestä lähtien yritys alkoi kehittää tuotantoa useisiin suuntiin kerralla: rahti - T5, matkustaja - Caravelle, turisti - Multivan ja välirahti-matkustaja - Shuttle.

Viimeinen vaihtoehto oli T5-kuorma-auton ja matkustaja-Caravellen sekoitus, ja siihen mahtui 7–11 matkustajaa. Viidennen sukupolven auto lisäsi kantokykyä ja laajensi voimayksiköiden valikoimaa.

Valittavana on yhteensä 4 dieselmoottoria, jotka vaihtelevat välillä 86-174 hevosvoimaa, ja vain pari bensiinimoottoria, jotka kehittävät 115 ja 235 hevosvoimaa.

Viidennen sukupolven malleissa on 2 akselivälivaihtoehtoa, 3 korin korkeusvaihtoehtoa ja 5 kuormatilavaihtoehtoa. Kuten edellisessäkin sukupolvessa, T5:ssä on edessä poikittaismoottori. Vaihdevipu siirrettiin kojelautaan.

Volkswagen Multivan T5 on ensimmäinen laatuaan, jossa on sivuturvatyynyt.

Multivan T5:n mukavuustaso on parantunut merkittävästi. Tärkein elementti oli Digital Voice Enhancement -järjestelmän ilmestyminen, joka antaa matkustajille mahdollisuuden keskustella mikrofonin avulla ilman ääntään - koko keskustelu välitetään matkustamoon asennettuihin kaiuttimiin.

Tämän lisäksi jousitusta on muutettu - nyt siitä on tullut täysin itsenäinen, kun taas aiemmin takapyörät vaimensivat jousia. Yleisesti ottaen Multivan T5 on muuttunut kalliista kaupallisesta minibussista huippuluokan tila-autoksi.

Viidennen sukupolven alustalla valmistetaan myös hinausauto ja panssaroitu auto. Jälkimmäinen puolestaan ​​sai panssaroidut koripaneelit, luodinkestävän lasin, lisälukitusmekanismit ovissa, panssaroidun kattoluukun, akkusuojan, sisäpuhelimen ja palonsammutusjärjestelmän tehoyksikölle.

Erillisenä lisävarusteena on asennettu pohjan särkymisenesto, aseiden kannake ja laatikko arvoesineiden kuljettamiseen. Tämän koneen kantavuus on 3000 kiloa.

Hinausauton varustukseen kuuluu laskeutuva alumiinirunko, alumiinitaso, varapyörät, 8 pistorasiaa, liikkuva vinssi 20 metrin kaapelilla. Tämän koneen kantokyky oli jopa 2 300 kilogrammaa.

Transporterin viides sukupolvi on tullut turvallisemmaksi, sillä suunnitteluosasto on kiinnittänyt riittävästi huomiota tähän kriteeriin. Rahtiversioissa on vain ABS-järjestelmä ja turvatyynyt, kun taas matkustajaversioissa on jo ESP, ASR, EDC.

Saksalainen Volkswagen esitteli elokuussa 2015 vihdoin virallisesti kuudennen sukupolven Transporterista ja sen matkustajaversiosta nimeltä Multivan. Moottorivalikoimaa täydennettiin modernisoiduilla dieselmoottoreilla.

Sukupolvenvaihdoksen ansiosta auto sai ulkoisen uudelleenmuotoilun. Muutokset vaikuttivat myös sisustukseen, laajennettu luettelo elektronisista avustajista ilmestyi.

Ulkonäkö VW T6

Jos vertaamme mallia edelliseen sukupolveen, se erottuu muunnetusta korin nenäosasta, jossa on alennettu säleikkö, erilaiset ajovalot Volkswagen Tristar -konseptiversion tyyliin sekä tavaratilan kansi, jossa on pieni spoileri.

Tietenkin uutuudesta on tullut nykyaikaisempaa, muodikkaampaa ja kunnioitettavampaa. Jos kuitenkin katsot eri näkökulmasta, voit nähdä jo vakiintuneita muotoja ja yhtäläisyyksiä menneiden mallien kanssa. Saksalainen yritys osoittaa jälleen kerran kunnioitusta perinteelle ja viittaa tarkasti suunnittelun muutoksiin.

Kaikki yrityksen autot muuttuvat ulkoisesti pikkuhiljaa, mutta säilyttävät tutun kauneutensa. Matkustajan puolella, edessä istuen, on peruspakettiin kuuluva liukuovi, ja kuljettajan liukuovi voidaan asentaa lisävarusteena.

T6 perustuu täysin T5:een, jota on täydennetty Dynamic Control Cruise -alustalla, jossa on kolme tilaa - Comfort, Normal ja Sport. Siinä on myös vakionopeussäädin, automaattinen jarrujärjestelmä onnettomuuden jälkeen, älykkäät ajovalot, jotka voivat vaihtaa automaattisesti kaukovalot lähivaloiksi, kun vastaantulevaa liikennettä havaitaan.

Lisäksi tarjolla on avustaja laskeutuessaan vuorelta (valinnainen), palvelu, joka analysoi kuljettajan väsymyksen ja kuljettajan äänen kaiuttimista lähetettäessä. Autossa on nelivetojärjestelmä, joka tarjoaa takatasauspyörästön lukon.

Hienoa, että maavaraa on lisätty 30 millimetriä. Lisäksi uutuudessa on virtaviivainen etuosa, jossa on runsaasti mielenkiintoisia teräviä reunoja.

Salonki VW T6

On erittäin miellyttävää, että kuudennen sukupolven sisustus osoittautui tilavaksi, mukavaksi ja viihtyisäksi. Se aiheuttaa vain positiivisia tunteita korkealaatuisten viimeistelymateriaalien, huolellisen kokoonpanon ja erinomaisen ergonomian ansiosta.

Ei ilman kompaktia toimivaa ohjauspyörää, erittäin informatiivista paneelia värinäytöllä, etupaneelia, jossa on runsaasti lokeroita ja kennoja, multimediajärjestelmää, jossa on 6,33 tuuman värinäyttö, joka tukee musiikkia, navigointia, Bluetoothia, SD-muistikortteja. Miellyttävän tyytyväinen takaluukun sulkimen asennukseen.

Sisusta erottuu kaksisävyisellä tyylillä, kontrastiompeleilla, nahkapäällysteisellä monitoimiohjauspyörällä ja vaihdevivulla sekä putkistoiduilla tekstiililattiamatoilla. Kaikki tämä on erittäin miellyttävä silmälle. Saksalaiset suunnittelijat ovat tehneet parhaansa. Istuinlämmitys ja Climatronic-järjestelmä takaavat miellyttävän lämpötilan ajoneuvossa.

Keskikonsoliin asennettua näyttöä ympäröivät erityiset anturit, jotka havaitsevat automaattisesti kuljettajan tai matkustajan käden lähestymisen näytölle ja mukauttavat sen syötetyn tiedon mukaan. Lisäksi ne tunnistavat eleet ja mahdollistavat joidenkin toimintojen suorittamisen infotainment-järjestelmässä, kuten musiikkiraitojen vaihtamisen.

Istuimet ovat parantuneet ja ovat nyt säädettävissä 12 asentoon. Ainoastaan ​​melko heikko äänieristys ei paista (VW-kilpailijoiden tilanne ei kuitenkaan ole parempi) ja muovielementtien narina töyssyistä yli ajettaessa.

Tekniset tiedot VW T6

virtalähde

Potentiaalinen ostaja saattaa ajatella, että Volkswagen T6 ei todellisuudessa ole niin uusi. Pelkän ulkonäön perusteella ei kuitenkaan tarvitse arvioida. Tekninen komponentti on muuttunut dramaattisesti.

Moottoritila sai kahden litran voimayksiköt EA288 Nutz, jotka kehittivät 84, 102, 150 ja 204 hevosvoimaa. Mukana on myös turboahdettu bensiinivariaatio samalla tilavuudella, joka tuottaa 150 tai 204 hevosta.

Kaikki moottorit täyttävät Euro-6-ympäristöstandardit ja niissä on vakiona Start/Stop-tekniikka. Polttoaineen kulutus on laskenut keskimäärin 15 prosenttia edelliseen sukupolveen verrattuna.

Tarttuminen

Voimalaitokset synkronoitiin 5-vaihteisen manuaalivaihteiston tai 7-kaistaisen DSG-robottivaihteiston kanssa.

Jousitus

Siellä on täysi itsenäinen jousitus, joka edistää mukavampaa ajoa. Asennettu enemmän energiaa kuluttavia iskunvaimentimia.

Jarrujärjestelmä

Kaikki pyörät on varustettu levyjarruilla. Jarrut olivat iloinen yllätys. Jo perusversio sisältää ABS:n lisäksi myös elektronisen ESP-vakautusjärjestelmän.

Hinta ja kokoonpano

Voit ostaa uuden Volkswagen Transporter T6:n Venäjän federaatiosta alkaen 1 920 400 ruplaa peruspaketista. Saksassa kaupallinen versio on noin 30 000 euroa ja matkustaja Multvan noin 29 900 euroa.

Peruskokoonpanossa minibussi on varustettu leimatuilla 16-tuumaisilla pyörillä, kahdella etuturvatyynyllä, automaattisella onnettomuuden jälkeisellä jarrutustoiminnolla, hydraulisella ohjaustehostimella, ABS:llä, EBD:llä, ESP:llä, parilla sähköikkunat, ilmastointi, äänen valmistelu ja lisää.

Myös (muissa varustelutasoissa) on huomattava valikoima varusteita, joihin voit sisällyttää mukautuvan jousituksen, LED-ajovalot, edistyneen multimediajärjestelmän, 18-tuumaiset kevytmetallivanteet ja niin edelleen.

Törmäystesti