”Ne ovat monella tapaa hyvin samankaltaisia: neliveto, 280 hv, turboahdin, 17 tuuman pyörät Bridgestonen renkailla, Bilsteinin iskunvaimentimet, Brembo-jarrut. Voit kiistellä, kunnes olet käheä Lancerin aktiivisten tasauspyörästöjen asetuksista tai puhua sen aerodynamiikasta. Mutta voit olla varma: Subarua vastustaa yhtä tehokas ja mielenkiintoinen kehitys. Yleensä olet aina innokas testaamaan tällaisia ​​autoja taistelussa, tuntemaan hienon rajan auton ja oman kykysi välillä.

LÄMMITELLÄ.

Ikkunoiden ulkopuolella on loputon syyssade. Siksi lykkäämme toistaiseksi dynamiikan mittaamista, mutta huonoa säätä hyödyntäen kokeilemme autoja arkeen. Heillä on jopa Isofix-ankkurit lastenistuimiin! Silti käsinojien ja mukinpidikkeiden laskeminen näissä autoissa on liian proosaa. Loppujen lopuksi heti kun löydät itsesi sitkeiden istuimien syliin, tunnet vakavia ponnisteluja polkimilla, tunnet kuusivaihteisen vaihteiston kilpailuhengen, alat katsoa monia asioita eri tavalla. Ei ole niin tärkeää, onko sisätilat verhoiltu kankaalla vai nahalla tai onko kojetaulu pehmeää vai kovaa muovia. Pääasia on, että kaikki tämä on yhden ideologian alaista: se pitää sisällään, tallentaa, on kätevää, ymmärrettävää, ymmärrettävää ja helposti luettavaa.

Subarulla on edelleen pieni etu. Hänen tyylinsä on ilmeisempi, tehokkaampi, kirkkaampi. Lisäksi mittaristo on kätevämpi, samoin kuin ohjauspyörä ja ilmanvaihtojärjestelmän "kierre"-säätimet. Mutta "" vastaa Imprezan sisätilojen emotionaalisuutta erinomaiseen urheiluistuimeen, joka on tehty ikään kuin tilauksesta, juuri minulle. Ja Mitsubishin vaihdelaatikko toimii selkeämmin ja suojaa virheiltä vaihdon aikana.

Ensiajovaikutelma antaa Lancerille hieman etua. Jousitus on mukavampi, sitä on selkeästi helpompi käyttää arjessa ja sitä on helpompi hallita erittäin terävästä ohjauspyörästä huolimatta. Siellä missä "" alkaa hieman "levätä" käännöksen sisäänkäynnissä, Mitsubishi seuraa vaivattomasti valittua lentorataa. Mutta Subaru tekee veronsa mukavammalla, suuremmalla vääntömomentilla ja paljon vähemmän äänekkäällä moottorilla, mikä osoittaa selvästi 500 kuutiometrin lisätilavuuden edut. Muuten Impreza on sitkeämpi, vaatii enemmän huomiota kuljettajalta ja on haluton antamaan anteeksi ajovirheitä.

PERUSVAISTIO

Takometrin neula jäätyi viiden tuhannesosan kohdalla (kun vaihde on kytkettynä, elektroninen rajoitin "suojaa" kytkintä estäen moottoria pyörimästä nopeammin). Alkaa! ”Lancer Evo IX” nykäisee eteenpäin, mutta sitten kierrokset putoavat 2000:een. Noin puoli sekuntia turbiinien sekaannusta tuntuu ikuisuudelta. Lopulta noin 3000 rpm:n kohdalla kuuluu hurrikaanin nykiminen, jota seuraa voimakkaan moottorin ankara metallinen pauhina. Vaihteet napsahtivat, ohjauspyörä tärisi käsissäni ja tuli heti liian teräväksi, ja dynamometrin pylväät alkoivat välkkyä. Näyttää siltä, ​​että tätä energiaa ei voi sammuttaa, mutta noin puolentoista kilometrin jälkeen vaihteet ovat lopussa ja kiihtyvyys heikkenee. Lancer saavuttaa pikkuhiljaa jäljellä olevat 3–4 kilometriä huippunopeutta. Periaatteessa se on erittäin tunteellinen, ja moottori pyörii loistavasti - jopa 7500 rpm, mutta käynnistys pilasi kuvaa hieman. Yritätkö "leikkiä" kytkimellä? Kadonneet sekunnin murto-osat on tehty, mutta palaneiden vuorausten haju muistuttaa: tätä tekniikkaa ei pidä käyttää väärin.

Ensi silmäyksellä kaikki on kunnossa käsittelyssä. "Evo" provosoi pahaa. Mutta nopeuden kasvaessa auton käyttäytyminen muuttuu yhä "suorammaksi". Se näyttää mielellään sukeltavan käännökseen, mutta sitten vetovoiman alla se alkaa väistämättä suoristaa lentorataa. Vapauta kaasu, käännä ohjauspyörää, mutta auto reagoi hyvin laiskasti kuljettajan komentoihin vaatien vain yhtä asiaa - nopeuden vähentämistä. Yritykset heilauttaa Lanceria etukäteen mutkan sisäänkäynnissä johtavat taka-akselin terävään luistoon, joka muuttuu välittömästi liian leveäksi sivuluistoksi. Muistan, että Evo VII ajoi täysin eri tavalla. Tässä on urheiluautolle selvästi paljon korin kallistusta, mikä johtuu ilmeisesti melko mukavista jousituksista. Käyn läpi vaihteistoasetukset: “asfaltti”, “sora”, “lumi” - tilanne muuttuu hieman. Mutta heti kun painat kaasupoljinta hyvin, Lancer "auraa" silti käännöksen ulkopuolelle.

Subaru Impreza WRX STI:ssä on vähemmän terävä ohjaus. Muutama kaasupolkimen liike, ja auto, ikään kuin kompassin ohjaama, leijuu kuuliaisesti hallitussa ajossa. Ylikuormitus painaa kehon sivuttaistukirulliin, jotta käsiä ei enää haluta liikuttaa. Impreza on looginen ja tottelevainen: painoin kaasua ja siirryin käännöksen ulkopuolelle, poistin sen ja menin sujuvasti sisäänpäin. Vaikka "pehmeästi" ei tietenkään ole täysin tarkka, pikemminkin "odotettu". Menin hieman liian pitkälle työntövoimalla, käänsin perään ja kesyltä näyttävä Impreza ampui kaaren niin, että tie tuli heti kapeaksi ja päähäni iski ajatus: "Älä vain missaa!" Hieman myöhemmin löydämme yhteisen kielen, alamme ymmärtää toisiamme täydellisesti, mutta tämä auto ei silti anna anteeksi tuttua.

Tultuani mieleeni, muistan keskustasauspyörästön säädettävän lukituksen (myös poikkiakselin tasauspyörästöjä löytyy, mutta niissä on tehdasasetukset). Osoittautuu, että vaihtamalla "manuaaliseen ohjaukseen" voit tehdä elämästäsi hieman helpompaa säätämällä auton räjähdysherkkyyttä. Kun "keskus" on täysin lukittu, autosta tulee yksinkertaisempi, hieman samanlainen kuin Lancer. Vapauden saatuaan Subaru on selvästi halukkaampi kääntymään, mutta on vähemmän vakaa sivuttaisluiston hallinnassa.

Impreza käynnistyy varmemmin kuin Lancer, joten voit rehellisesti pudottaa kytkimen ja saada välittömästi, ilman temppuja, voimakkaimman kiihtyvyyden. Läheiset välityssuhteet ja katkaisu pienemmillä nopeuksilla (7000) johtavat siihen, että melkein ensimmäisellä kilometrillä kuljettaja käy läpi kaikki kuusi vaihdelaatikkovaihetta. Sitten hän vain odottaa, että auto saavuttaa "maksiminopeudensa", joka on jopa 10 km/h pienempi kuin Lancerin. Voi, ei turhaan, että jälkimmäisen luojat tutkivat huolellisesti aerodynamiikkaa!

IKUINEN TAISTOLA

Heidän kilpailuaan ei voida tukahduttaa. Kuten kilpailuissa, jompikumpi ottaa johtoaseman voittaen vähitellen sekunteja, kilometrejä ja pisteitä. Jälkimmäinen olisi luultavasti muuttunut hieman eri teillä, eri säällä, eri renkailla. Kyllä, ja riippuen tottumuksista, prioriteeteista, kuljettajien koulutuksesta. Asfaltilla Subaru Impreza STI on sitkeämpi, aggressiivisempi ja mielenkiintoisempi ajaa. Tämä ei kuitenkaan tarkoita, että Lancer Evolution IX olisi vähemmän ilmeikäs. Se on nopeampi, dynaamisempi, vaikka siinä on vähän vähemmän rallin "vihaa". Mutta yleensä molemmat autot ovat arvokkaita korkeampien autokoulujen valmistuneita. Siksi asiantuntijoiden sympatiat jaettiin fifty-fifty. Ja pisteet ovat vain vähän erilaisia...

Sergei Voskresensky: "Ikonisten autojen kaksintaistelu pakotti meidät harkitsemaan uudelleen vakiintuneita stereotypioita. Osoittautuu, että kuuluisa Lancer Evolution, vaikkakin erittäin nopea, on rauhallisempi kuin ennen näytti, "siviilisempi" ja käytännöllisempi auto. Hän menetti kaksi kymmenesosaa mielenkiintoiselle ja kovalle vastustajalleen.

LANCER EVOLUTION IX - SÄILYTETTÄEN KILPAILUSUORITUSKYKYÄ, RÄJÄHDYTTÄVÄ, RAJOITTAMATTOMINEN LUONNE ON ONNETTU TULLA LÄHEMEMMÄN JA YMMÄRTÄMÄTTÄVÄMME TAVAVALLISELLE KULJETTAJALLE.

Kokonaisarvosana 7,9

Vaikuttava kiihtyvyysdynamiikka, käsiteltävyys ja ajolaatu jokapäiväiseen ajoon säädettynä, mukava istuin.

Meluisa moottori, ei kovin ilmeikäs käyttäytyminen tiellä "taistelutiloissa".

Kollegamme brittiläisestä autolehdestä päättivät vihdoin pistää i:n kiistaan, joka on useammin kuin kerran johtanut tappeluihin eri fanijuhlien osallistujien kesken. Kumpi malli on parempi? Älä usko, että rungon muutos ja uudelleenrakentaminen merkitsee EVO-linjan loppua. Ei, ei mitään sellaista, vain auton kuvan sanelee Kansainvälinen autoliitto (FIA), joka laatii ralliryhmien N ja A säännöt. Viimeinen mahdollisuus sanoa "Hyvästi!" erinomainen malli suunnittelijoille - kaada siihen ehdottomasti kaikki yrityksen saavutukset ja kehitys. Viimeinen kolmois "Hurraa!", jos haluatte.

Otetaan esimerkiksi EVO III. Sitä valmistettiin vain noin vuoden ajan, mutta Mitsubishin kaverit, viettäneet paljon rahaa, onnistuivat saavuttamaan erinomaisia ​​tuloksia.

Entä EVO VI? Malli osoittautui niin onnistuneeksi, että EVO:n viralliset toimitukset Isoon-Britanniaan alkoivat sillä. Ei kuitenkaan ihme, sillä Mitsubishin edustusto ei enää voinut kärsiä tappioita "harmaiden" jälleenmyyjien takia, jotka toivat EVO:ita Japanista kokonaisina junina. Japanilaiset herättivät Ralliart-nimen henkiin ja toivat Iso-Britanniaan erän EVO-autoja, jotka on valmistettu erityisesti Foggy Albionille, ja valmistautuivat lanseeraamaan EVO VII -sarjan - todellinen vallankumous nopeimman Mitsubishin suunnittelussa. Yhtiön maantieautoosasto ei enää ollut mukana urheiluohjelmassa, eli FIA säännöksillään ei enää sidottu suunnittelijoiden käsiä.

Mitsubishi menetti paljon, koska se ei aloittanut myyntiä Isossa-Britanniassa aikaisemmin - esimerkiksi yhdessä Subarun kanssa. Fuji Heavy Industries julkaisi Imprezan vuoden 1992 lopulla. Euroopan autobahteilla kuului japanilaisen nyrkkeilijän huminaa vuonna 1993, ja vuotta myöhemmin Sohon kaduilla kuului ohitusventtiilin nyyhkytystä. Se oli todellinen isku, jota tuki Colin McRae, josta tuli vuonna 1995 nuorin rallin maailmanmestari. Imprezasta tuli todella hämmästyttävä menestys, ja Subaru muutti imagoaan. Siitä lähtien se ei ole valmistanut maanviljelijöille tarkoitettuja koneita, vaan yritys, joka valmistaa korkean teknologian tuotteita.

Subarun maantieautoosasto oli aikoinaan, kuten Mitsubishinkin, läheisesti sidoksissa urheiluosastoon, ja sitä vahvistivat tunnetun Prodriven asiantuntijat. Kuitenkin vuonna 1997, kun Mitsubishi-divisioonat "eroivat", Subaru-tiimit jatkoivat tiivistä yhteistyötä ja toteuttivat suuren osan FIA:n vaatimuksista Imprezan kokoonpanolinjalla. Eli kuka tahansa voisi mennä ostamaan auton paikalliselta jälleenmyyjältä, "kuten tuo skotti televisiosta". Mutta älä usko, että sillä välin EVO oli täysin räjähtänyt - ei, Mitsubishi tuotti Subarun kanssa kunnollisia autoja, jotka voisivat osallistua N-ryhmän kilpailuihin. Erittäin houkuttelevat markkinointinäkymät avautuivat molemmille.

Subaru Impreza

Vaikka EVO:n suurimmat parannukset kohdistuivat moottoriin ja yhtiöön, Subaru keskittyi Imprezan voimansiirtoon ja käsittelyyn. Kuljettajan ohjaama keskitasauspyörästö on nyt vakiona kaikissa Englannissa myytävissä Impreza WRX STi:issä. Sen tehtävä on melko selvä: kuljettaja valitsee perinteisen symmetrisen ajon (50% vääntömomentista akselia kohti ja 25% jokaista pyörää kohti) ja epäsymmetrian (65% taaksepäin ja 35% eteenpäin) välillä, mikä mahdollistaa parhaiten sopivan tilan. ajotyylisi.

Yhdessä uuden kierteisen tasauspyörästön kanssa Impreza on entistä helpompi pyörittää mutkissa kaasulla. Subaru työskenteli myös alustan geometrian parissa - muutti pyörien kohdistuskulmia, pyörän ja rengaskokoja. Pohjaa ”venytettiin” 10 millimetriä, jousituksessa käytettiin alumiinia, joka vähentää jousittamattomia massoja, jousituksen kiinnityskohtiin lisättiin lihaa sekä vahvistettiin pyörien vetoja ja saranoita. Muutokset vaikuttivat myös ohjausmekanismiin: uudet tangot koristeltiin vaimennusventtiilillä, jotta ohjauspyörä ei osu epätasaisilla pinnoilla ajettaessa.

Emme tietenkään jättäneet huomioimatta moottoria. He muuttivat polttokammion muotoa, asensivat taotut männät ja uudet renkaat - moottorista tuli paljon hauskempaa pyörittää.
EVO Nopea, ohjattavampi ja paremmin varusteltu – juuri tällä tavalla Mitsubishin insinöörit näkevät EVO IX:n. Heidän lahjakkuutensa paitsi innovaatioissa myös entisten etujen säilyttämisessä kannattaa ottaa lippis pois. Tarkkaan EVO-tutkijat ovat luultavasti huomanneet uuden etupuskurin, jossa on leveämmät ilmakanavat, suurennettu välijäähdyttimen "ikkuna", hiilikuituinen siipi, uudet Enkei-renkaat ja retusoidut valolaitteet. Mutta tärkeimmät innovaatiot piilotettiin konepellin alle uteliailta katseilta. Puhumme MIVEC-kaasun jakelujärjestelmästä. Pohjimmiltaan moottori on sama vanha kunnon 4G63-lohko turbiinilla, joka ajoi säännöllisesti kaikkia EVO:ita - 80-luvun lopun Galant VR4 -ralli- ja maantieautoja.

MIVEC-järjestelmä on kuitenkin lisännyt merkittävästi potentiaaliaan. Se perustuu nopeus- ja kuormitusantureihin - alhaisilla nopeuksilla se edistää parempaa palamista, säästää polttoainetta ja vähentää pakokaasupäästöjä. Jos painat poljinta, painopiste siirtyy sylinterien täyttämiseen seoksella, ilmansyötön optimointiin ja tehon maksimoimiseen. Vaikka "jälkipoltto"-tilat ottavat ympäristönäkökohdat huomioon omalla tavallaan. Juuri MIVEC antoi insinööreille mahdollisuuden tehdä uudelleen pakoputken katalyytit ja muut tukahduttavat laitteet, mikä puolestaan ​​​​ei nyt pidättele moottoria alhaisilla nopeuksilla niin paljon, mikä vaikuttaa tehokkuuteen.

Aja Mitsubishi Evoa

On kulunut neljä päivää siitä, kun EVO:n avaimet putosivat taskuuni, enkä ole vieläkään nauttinut siitä. Mutta silti, seitsemältä illalla tapasin toimittaja Steven seurassa kollegani Neilin ja Mapin WRX STi:ssä. Lyhyen pysähdyksen jälkeen huoltoasemalla ajoimme moottoritielle. Suunnitelmamme oli ajaa kuolemaan testataksemme täysin molempien autojen ominaisuudet. Olimme lähellä Britannian rallilegendassa merkittyä kohtaa, jossa Marcus Grönholm törmäsi Peugeot 206:lla ennen kuin kaksi muuta autoa toisti hänen virheensä vuonna 2002.

Eli he valitsivat oikean paikan. Lyhyt ajomatka Keski-Walesin ympäri muistutti meitä EVO:n halusta avoimiin tiloihin. Huolimatta vaihteiston menetyksistä ja ohjaamon painolastista Mitsubishi pystyy irtautumaan Subarusta.

MIVECillä varustettu turbomoottori on todellinen pieni paha tehdas, joka tarjoaa sinulle kiihtyvyyden ilman viiveitä tai vikoja. Mitä kapeampi ja mutkaisempi tie, sitä kiihkeämmin EVO repii asfalttia kaikilla neljällä tassullaan. Kyllä, luontoa kohtaan kannattaa myös kiittää raikkaasta Walesin ilmasta, joka sisältää niin paljon happea.

Tilanteissa, joissa EVO VIII FQ300 tuntuu ylikuormittuneelta, EVO IX toimii erinomaisesti! Tosiasia on, että MIVEC on lisännyt pitoa merkittävästi alemmalla alueella, eli nyt moottori vetää "kellarista ullakolle", ja melko läheiset vaihteet täydentävät sitä täydellisesti - joka tilanteessa on valittu juuri oikea vaihde, joka poistaa kouristavan "sulkimen nykimisen"" Kolmannella, neljännellä ja viidennellä kiihtyvyys jatkuu tasaisesti. Kyllä, kuudes on myös ylikellotus, eikä "taloudellinen", kuten he kirjoittavat kotiäidille tarkoitetussa lehdessä. Olemme iloisia, jos sinulla on tapa tarkistaa kaikki vaihteet toiminnassa.

Vaihteet huipputeholla ovat melko vaikeita. Jumala varjelkoon, että vapautat kaasua kytkin painettuna, kytket vaihteen päälle ja painat poljinta uudelleen: saat matkustajillesi vakavia ylikuormituksia, varsinkin jos hallitset huonosti oikeaa jalkaasi. Jo 3000 rpm:stä alkaen moottori poimii hyvin, ja 3500:lla turbiini herää nostaen paineen 1,3 baariin. On syytä huomata, että moottorilla ei ole "saapumista" ja "lähdöjä" - jos kuvaat ahtopaineen graafisesti, saat suoran viivan. Jopa 7000 rpm:n nopeudella moottorin vakiopaine on 1,1 bar, eli koko ylemmällä alueella se on valmis "ammuntaan". Suurin vääntömomentti saavutetaan nopeudella 4400 rpm, ja sen alue on suurempi kuin koskaan. EVO-moottoreilla on aina ollut ongelmia suurilla nopeuksilla - MIVEC-järjestelmä korjasi "puutteen". Nyt teho ei putoa ennen katkaisua. Vaikka sinun ei tarvitse nostaa moottoria 7000:een, varsinkin toistan, että jos et osaa käyttää vaihteistoa selkeästi ja nopeasti, vaihda aikaisin - et menetä kiihtyvyydessä. Tärkeintä ei ole laskea takometrin neulaa alle 3500:n.

Aja Subaru Imprezalla

Rehellisesti sanottuna Subaru EVO:n jälkeen näyttää hitaalta - moottori ei pyöri yhtä aggressiivisesti, huippualueet eivät ole enää ennallaan... On väsyttävää vaihtaa jatkuvasti vaihteita, jotta nopeus pysyy maksimitehon alueella , vaikka napsahtava vaihteisto on paljon hauskempi ja helpompi kuin EVO.

Lopeta kuitenkin! Laitetaan syrjään ennakkoluulottomuus ja unohdetaan kaikki, mitä tunsimme EVO:n ratin takana. Subaru-moottori reagoi hyvin kaasuun - ei nykimistä, ei viiveitä, vain nopeutta vastaava kiihtyvyys. Turboboost alkaa 3500 rpm:stä ja maksimivääntömomentti tuntemuksista päätellen kehittyy noin 3900:ssa. Mutta toisin kuin EVO:ssa, noin 5500:ssa moottori happamoituu, ja joudut vaihtamaan. Raja, kuten EVO:ssa, laukeaa 7000:ssa, mutta emme näe mitään järkeä kääntää sitä 6000:n yläpuolelle.

Impreza on epäilemättä varsin mukava auto, sillä voit ajaa rennosti moottoritiellä ja keskustella mukavasti sen sijaan, että yrität päihittää moottorin huminaa ja leveiden renkaiden huminaa.

Jousitus on myös paljon mukavampi ja poikkeaa radikaalisti EVO-jousituksen kaarrekäyttäytymisestä. Mitsubishi nojaa ihanasti jarrujen käännökseen ja ampuu siitä selvästi ulos "kaasun" alla, kun taas Subaru putoaa etupyörille jarruttaessa ja "kaasun" alla "sukellus" käännökseen, mutta seisoo ehdottomasti selvästi kaarella. Kannattaa kuitenkin vuorotella ainakin vaihteiston ja tasauspyörästön toiminnan ymmärtämiseksi.

Voi olla pelottavaa kääntyä aggressiivisesti: aivot tarttuvat oikeaan temppeliin, sitten vasemmalle, ylikuormitukset saavat sydämen lyömään nopeammin.

Muut autot reagoivat jyrkkään ohjauspyörän käännökseen kumin huudahduksella, mutta lmpreza jatkaa, ikään kuin mitään ei olisi tapahtunut, murtautuakseen lentoradan läpi taittaen sen kuljettajan määräämään suuntaan. Ja kuinka Subarun omistajat kokevat tällaiset sydämentykytys?

Sanomme, että auton kaarre on hienoa, kun olet tottunut tasauspyörästön ja vetovoiman jakautumiseen tiukoissa mutkissa, jousitukseen, moottoriin ja niin edelleen. Eli alat tuntea auton. Jos yhtenäisyyttä auton kanssa ei ole vielä tapahtunut, aja suoria linjoja, aja muutaman nivelsiteen läpi pienellä nopeudella, kunnes totut ohjaimiin. Yhdistetty lmprezaan? Nyt voit hukuttaa sen!

VEERDICT

Luulen, että kun luit tämän tekstin, huomasit ilmeisen myötätuntomme EVO:ta kohtaan. Älä valehtele, tämä on todella superauto, joka antaa kuljettajalle korvaamattoman kokemuksen. Nopea, yhdistetty kuljettajaan intuitiivisella tasolla, "yhdeksän" on myös "Evolution"-sarjan ennustettavin ääriolosuhteissa ajettaessa. Subarulla ajaminen vaatii totuttelua. Kyllä, ja siinä voisi olla enemmän "doppeja". Uusi tasauspyörästö täydentää kuitenkin täydellisesti symmetrisen nelivedon muotoilua.

Kuten tiedät, Mitsubishi Lancerin ja Subaru Imprezan huippuversiot kilpailivat vakavasti toistensa kanssa ralliradoilla. Voittojen määrä laskettiin tarkasti, turbomoottorien lihasvoimaa lisättiin ja nelivetovaihteistot kehittyivät yhä hienostuneemmiksi. No, yksinkertaisemmat muutokset taistelivat kuluttajan sympatiasta tasapainoisilla päätöksillä.

Markkinoijat päättivät erottaa kilpailijansa. ”Lancer” on nykyään valoisa, mutta kunnioitettavan kokoinen sedan, jossa näyttäväkin aerodynaaminen paketti näyttää kalliilta puvulta.

"Subaru Impreza", jopa "Sport" -versiossa, on erittäin vaatimaton, vaikka se seisookin tukevasti 17 tuuman peruspyörillä. Valokuvaaja, joka oli tottunut "rakastamaan silmillään", mutisi jotain korealaisista aiheista. Hän on omalla tavallaan oikeassa, vaikka Imprezan rationaalisessa ulkonäössä on vihje: ulkoinen rajoitus on vain kuori.

Niissä on erilaisia ​​korityyppejä sekä nelivetoisia vaihteistomalleja. Mutta konepellin alla on 2 litran moottoreita, jotka ovat ominaisuuksiltaan samanlaisia.

TASAPAINOISTA MAKSIMALISMI

Karkea, kova muovi, huomaamattomat etupaneelin ääriviivat, suuret mutta täysin unohtuvat instrumentit. Imprezan sisustukseen on vaikea rakastua. Katse liukuu sukupuolettomien suunnitteluratkaisujen pullistumien ja onteloiden yli. Mutta muut kehon osat eivät ole samaa mieltä tämän arvion kanssa: etuistuinten urheilukauhat, pieni, pitävä ohjauspyörä ja elastisella voimalla täytetyt polkimet sopivat hyvin niihin. Auto antaa ripauksen yksilöllisyyttä, jota on viljelty useiden Imprezan sukupolvien ajan. Kaikki ei tietenkään ole täydellistä. Ohjauspyörä on liian alhaalla, jonka alta täytyy säädöistä huolimatta puristaa ja sitten sukeltaa nähdäkseen mittarivaa'an huiput. Peili on liimattu tarkasti tuulilasin keskelle, käsijarru "taistelu"-asennossa lepää polvella. Sanalla sanoen, istut jopa liian tiukasti kuljettajan istuimella ja tämä saa Subarusta näyttämään kompaktimmalta kuin se todellisuudessa on. Takana olin yllättynyt huomatessani, että täällä oli paljon tilavampi kuin odotin.

Tietenkin Lancer ei ole myöskään kaukana vakiosta ja sisäpuoli näyttää huomattavasti yksinkertaisemmalta kuin odottaa, kun katsot autoa ulkopuolelta. Samat halvat, kaikuvat muovit, joiden kanssa yhdistettynä jopa istuinten nahka näyttää melko tavalliselta. Ja silti täällä se on jotenkin tilavampi, valoisampi, mielenkiintoisempi. Silmät ja muut kehon osat eivät tule keskusteluun. Mehukas, kirkas mittaristo, rikas infonäyttö, mukava ohjauspyörä ja polkimet. Auto ei tarjoa hienostunutta ajoasentoa, eikä sen säätimillä ole juurikaan kireää, urheilullista tuntua. Tai ehkä se ei ole välttämätöntä? Se on tilava, helppo nousta sisään ja ulos ja vaihtaa asentoa kuljettajan istuimen huomaamattomassa otteessa. Tietenkin se on yksinkertaisempi kuin Subarovin, mutta se on melko kätevä, lisäksi se jakaa kuorman hyvin ja on monipuolisempi.

Näyttää siltä, ​​​​että kaikki on sen mukana: tilava sisustus, kirkkaat värit, laadukas viimeistely. Mutta jotain puuttuu. Joo: Lancerin sisätiloissa ei ole edes aavistustakaan siitä, mihin tämä vertailu tehtiin - neliveto. Vain yksiselitteinen vaihtokytkin keskikonsolissa erottaa ulkoisesti auton kalleimman version. Yleensä, jos päätät esitellä autosi epätyypillisiä ominaisuuksia, sinun on lähdettävä... kaivoon tai hissiin. Tai yritä esitellä piirteitä liikkeessä. Yritetäänkö?

STEREOTYYPIT JA TODELLISUUDET

Voi niitä ääniä, jotka hallitsevat Imprezaa! Bokserimoottori alkoi murista kovasti ja herkullisesti, ja jotain kaikui vaihteiston pyörivissä hammaspyörissä. Nykyaikaisten standardien mukaan kaikki tämä on tarpeetonta, ainakin auton tavalliselle versiolle, mutta se käynnistyy! Jalka kiristyy kytkimestä ja käteni ohjauspyörästä. Aloitetaan!

Ja tässä on ensimmäinen vakava pettymys. Näyttää siltä, ​​​​että kaikki on otettu huomioon: sisustus on täynnä urheilullisuutta, taisteluääntä, ohjauspyörässä on jopa pientä tärinää. Lisäksi Subaru lähtee helposti nousuun osoittaen moottorin hämmästyttävää joustavuutta jopa alhaisilla nopeuksilla. Moottori tekee työnsä luottavaisesti, mutta täysin tunteettomasti. Tässä Imprezassa voit vaihtaa 4000 rpm, tai voit vaihtaa 7000, moottori havaitsee sen samalla tavalla. Vaikka ei! Jälkimmäisessä tapauksessa sinun on odotettava, kunnes moottori siirtää takometrin neulan hitaasti enimmäisnopeusalueelle. Sanalla sanoen – Euro IV! Vaikka jokapäiväiseen ajoon se ei ole huono.

Hämmennystä lisäävät odottamattoman mukavat riipukset. Koska en vielä täysin ymmärtänyt, kuinka loogisia tällaiset asetukset ovat, olin yllättynyt huomatessani, että auto rullasi kevyesti saumoja, liitoksia ja pieniä epäsäännöllisyyksiä pitkin. Lisäksi alhaisilla nopeuksilla se on melko ystävällinen ja vakavammissa ojissa. Mutta heti kun painat kaasua, Imprezasta tulee pomppiva ja taipuvainen. Osoittautuu, että sen jousitukset eivät ole vain pehmeitä, vaan myös lyhytkulkuisia, mikä tarkoittaa, että ne on vain ehdollisesti mukautettu kotimaisiin kuoppiin.

Terävä ja impulsiivinen ohjaus on ristiriidassa jousituksen kanssa, jonka aluksi huomaat epäluottamuksella: auto vaatii liikaa huomiota eikä anna sinun rentoutua. Tällaisen kurinalaisuuden ymmärtäminen tulee vähitellen, kun nopeuden kasvaessa Impreza käyttäytyy yhä varmemmin ja luotettavammin mutkissa. Tunteessaan aikeensa lujuuden hän näyttää pitäytyvän tiessä, jolloin hän voi laskea lentoradan millimetreihin asti. Kuljettaja vain vihjaa ja tekee ohjauspyörän lähes huomaamattoman liikkeen, mutta auto suorittaa välittömästi käskyn. Haitat liittyvät jousituksen ominaisuuksiin. Nopeissa käännöksissä häiritsevät odottamattoman suuret rullat ja epätasainen käyttäytyminen epätasaisilla pinnoilla.

UNIVERSAL "ULAN"

"Lancer" tekee heti selväksi: sen nelivedolta tuskin voi odottaa mitään epätavallista - esimerkiksi lihaksia. Ei flirttailua urheilun kanssa. Vaihteiston rakenne takapyörien automaattisella kytkennällä on lainattu Outlander XL:stä ja keskittyy ensisijaisesti ohjauksen luotettavuuteen. Voit käyttää Lanceria etuvetoisena tehokkuuden vuoksi. Ja vain tarvittaessa, esimerkiksi märällä tai liukkaalla tiellä, muista toinen vetoakseli. Siksi asfaltilla kiinnität ensinnäkin huomiota auton muihin ominaisuuksiin.

Moottori ja variaattori näyttävät tutkivan toisiaan. Toinen karjuu jännittyneesti maksiminopeudella, ja toinen säätyy pehmeästi ja tasoittaa yhdistettyä tulosta varovasti. Ensi silmäyksellä se on liian meluisa ja yksitoikkoinen, ei herätä tunteita. Pikkuhiljaa kävi kuitenkin selväksi: sileä ei tarkoita hidasta, ja Mitsubishin konepellin alla olevat 150 hevosta on yksinkertaisesti viritetty eri tavalla eivätkä yleensä ole huonompia kuin Subarovin. Lisäksi suurilla nopeuksilla Lancer-moottori on vielä tunteellisempi. Totta, ääniä on runsaasti! Kun päästät kaasua hieman pois, Lancer näyttää muuttuvan hiljaiseksi ja tottelevaiseksi. Joissakin tiloissa se ei todellakaan ole yhtä äänekäs kuin Impreza ja on mukavampi. Mutta kuului ylpeyttä hyväilevä basso - tässä kuuluu suoraan äänenvaimentimesta koliseva, terävä ääni, johon heti, kun painat sitä sydämestä, lisätään moottorin ikävä pauhina ja suurella nopeudella , aerodynaamiset pillit.

Ja kuitenkin Lancer on paljon monipuolisempi. Jousitus ei yritä näyttää mukavammalta kuin se todellisuudessa on. Auto, toisin kuin Impreza, tärisee tavallisesti pienissä töyssyissä, se seuraa tien profiilia tarkemmin. Mutta jousitukset estävät heilumisen syvillä aalloilla ja selviävät vakavista kuoppista huomattavasti varmemmin.

Käsittely on luotettavaa ja helposti ymmärrettävää. Rauhalliset, tasapainoiset reaktiot, hyvä palaute, vakaa käytös suorilla ja mutkissa. Valitettavasti Lancer ei pidä nopeista käännöksistä edes nelivetoisessa. Toistaiseksi se puree ahkerasti asfalttiin, jolloin voit tuntea toisen vetoakselin edut. Mutta heti kun vaadit enemmän, etuvetoinen auto siirtyy ulospäin tehden selväksi: "Tämä ei ole minun!" Imprezan avulla voit liukua ajon aikana laskemalla lentoradan pienimpiä yksityiskohtia myöten. Lancerin neliveto on todennäköisempää, että voimat jakautuvat järkevämmin pyöriin. Eikä urheilua, ei liukumista!

HINTOJEN KÄYTTÖ

Näillä autoilla ei ole pitkäaikaista kilpailua, vastaavia moottoreita tai nelivetoa. Hintoja tarkasteltaessa uskallan ehdottaa, että nelivetoisia Lancereita ilmaantuu teille lisää. Eikä kyse ole vain siitä, että Mitsubishi on monipuolisempi, ja Subaru Impreza on enemmän individualistin auto. Se on myös kalliimpi vertailukelpoisessa kokoonpanossa, ja tämä muuttaa vaatimuksia suuresti.

Yli 20 vuoden ajan Subaru Impreza ja Mitsubishi Lancer Evo ovat taistelleet ollakseen kaikkien aikojen paras kuljettajan auto. Ja vaikka molemmat ovat edelleen erinomaisia ​​katuralliautoja, Subaru Impreza on aina ollut parempi, ja tästä syystä...

1. Legendaarinen Colin McRae voitti sen

Colin McRae on kaikkien aikojen paras rallikuljettaja, yhtä erinomainen asfaltilla, soralla ja lumiradoilla. Hän oli se, joka inspiroi minua, kun olin lapsi. Colin McRae Rally oli aikansa paras peli. Tämä auto oli tarpeeksi hyvä Colin McRaen kaltaiselle legendalle, joten eikö se ole tarpeeksi hyvä sinulle?

2. Sen moottorin ääntä ei voi sekoittaa mihinkään muuhun.

Kyllä, Imrezassa on ainutlaatuinen moottoriääni, joka tulee sen boxer-moottorista. Jopa ne, jotka eivät pidä tästä autosta, vetäytyvät lähemmäs, kuten kodittomat tuleen, kun seuraavassa autotapahtumassa alkaa "leikkiä" kaasupolkimella.

3. Hän on pidättyvämpi

Lancer Evo kaikkine spoilereineen ja pyöränkaaren pidennyksineen ei voi piilottaa lihaksiaan, mikä ei todellakaan houkuttele vanhempia yleisöjä. Ota Impreza WRX, poista kaikki spoilerit ja voit lentää tutkan alle kiinnittämättä liikaa huomiota.

4. Konepellissä on ilmanottoaukko

Saattaa tuntua lapselliselta, mutta ilmanottoaukolla varustetun auton saaminen tehtaalta on aivan mahtavaa!

5. Subaristat ovat ystävällisempiä ja aktiivisempia

Voit nähdä erilaisia ​​Impreza-tuotteita kaikenlaisissa autotapahtumissa. Tämän mallin klubeja on jokaisessa kaupungissa ja joka maassa. Onko Lancer Evossa tätä? Mmm... ei!

6. Sillä on oma ainutlaatuinen värimaailmansa

Muinaisista ajoista lähtien autoilijat ovat yhdistäneet automerkit tiettyihin väreihin: Ferrari - punainen, Jaguar - brittiläinen kilpa-vihreä, Lamborghini - keltainen. Impreza WRX tunnistetaan erehtymättä sen ainutlaatuisesta Mica Blue -väristä ja kullanvärisistä vanteista.

7. Monet erikoispainokset julkaistiin

Siitä lähtien, kun Colin McRae alkoi voittaa kierroksia WRC-sarjassa, Subaru on tuottanut kaikenlaisia ​​erikoisversioita juhlistaakseen menestystä. Niitä on todella paljon: RB5, P1, R205, mutta tunnetuin lienee 22B (kuvassa yllä), joka tehtiin Subarun 40-vuotisjuhlan kunniaksi.

8. Jopa viistoperäinen kori näyttää hyvältä

Imreza WRX on aina valmistettu sedanina (joskus coupe), mutta toiseksi viimeisessä sukupolvessa hatchback-versio ilmestyi ensimmäistä kertaa. Pelkäsimme kovasti, että yritys pilaisi kaiken, mutta auto osoittautui ainakin melko hyväksi, varsinkin WRX STi -versiossa.

9. Se selvisi Lancer Evosta

Mitsubishi tappoi Lancer Evon tänä vuonna, eikä näytä tuovan sitä takaisin lähiaikoina. Ja WRX hengittää syvään, ja siitä on nyt tullut täysi malli, eikä Imprezan "kuuma" versio.

Automaailma on täynnä taisteluita, ei vain kilpa-ajoissa, vaan myös valmistajien kesken. Tapahtuu, että molemmilla rintamilla kehittyy kovaa vastustusta. Tämän seurauksena jokaisen mallin fanit osoittavat, että se on teknisesti edistyneempi. Ja samaan aikaan urheilufanit seuraavat näiden samojen autojen kilpailujen tuloksia.

Tällainen taistelu puhkesi kahden nopean japanilaisen ralliauton: Subaru WRX STI:n ja Mitsubishi Lancer Evolutionin välillä. Lähes kahdenkymmenen vuoden ajan nämä kaksi nelivetoautoa kilpailivat niskassa kilpailuissa, eikä kukaan voinut varmuudella sanoa kumpi oli vahvempi.

Nykyään samat legendaariset ralliesimerkit ovat kokoontuneet uuteen taisteluun - jälkimarkkinoilla. Heidän tärkeimmät valttikorttinsa ovat, kumpi on kestävämpi ja luotettavampi, halvempi käyttää ja käytännöllisempi käyttää. Mutta täälläkin ralliautot törmäävät jälleen toisiinsa: suunnilleen samat hinnat, samanlaiset komponenttien ja varaosien kustannukset.

Ainoa varoitus on, että Mitsubishiä pidetään käytännöllisempänä, mutta tämä on pikemminkin Subarun vika brändinä ja sen imagossa. Bokserimoottoreiden korkeat huoltokustannukset, polttoaineen ja öljyn äärimmäinen kulutus (muuten, myös Evolutionille ominaista) - kaikki nämä huhut olivat julma vitsi Subarulle, ja Evolution oli ja on edelleen kysyttympi jälkimarkkinoilla ja sitä pidetään luotettavampana.

Vastakkainasettelun historia: Subaru Imprezan ja Mitsubishi Lancer Evon syntymä

Aluksi molemmilla autoilla oli puhtaasti urheilullisia tehtäviä. Vuonna 1992 sekä Mitsubishi että Subaru olivat paljon jäljessä kilpakilpailussa. Galant VR-4 ja Legacy RS -mallit eivät tuoneet kuppeja, joten Impreza ja Lancer Evo alkoivat ilmestyä.

Nämä autot onnistuivat voittamaan korkeita palkintoja - toiset ja kolmannet paikat joissakin Euroopan ralliissa. Siitä alkoi taistelu elämästä ja kuolemasta. Pari vuotta myöhemmin Subaru julkaisi ensimmäisen WRX STI:n. Lancer Evo pysyi myös mukana ja kehittyi joka päivä. Mallien olemassaolon aikana valtava määrä sukupolvia on vaihtunut: molempien mallien urheilullinen kohtalo pakotti ne kehittymään suuressa kiireessä.

Autojen ytimessä ei ollut tarkoitus olla teräviä kilpailijoita, mutta ne osoittautuivat ominaisuuksiltaan niin samanlaisiksi, että siitä syntyi tappelu. Neliveto ja tehokkaat moottorit, ainoa silmiinpistävä ero on Subarun bokserimoottori. Muuten autoista tuli veljiä, mikä ei johtanut ystävyyteen kahden mallin faniryhmien välillä.

Yhtenä ajanjaksona Subaru oli vahvempi, toisessa - Mitsubishi, ja tämä "vene" heilui puolelta toiselle useammin kuin kerran. Klassisten versioiden fanit myöntävät, että nykyaikainen WRX STI ei ole sitä mitä se ennen oli. Tässä pitkässä vastakkainasettelussa Subaru voidaan kuitenkin laskea tekniseksi voitoksi, koska Lancer Evo... yksinkertaisesti vierii pois kokoonpanolinjalta ja meni menneisyyteen.

Erot eivät ole perustavanlaatuisia

Tämän ikuisen taistelun tärkein "levy" ja perusta on se, että kaksi autoa ovat liian samankaltaisia ​​​​toistensa kanssa. Mielenkiintoisinta on, että autoissa on erilaiset moottorit, pohjimmiltaan erilaiset jousitusasetukset, erilaiset vaihteistot... mutta samalla ne ovat tuskallisen samanlaisia.

Tämä on paradoksi. Esimerkiksi uusimmassa sukupolvessaan Evolution X oli varustettu 2-litraisella turbomoottorilla, jonka teho on 295 hevosvoimaa. Kun WRX STI sai puoli litraa enemmän, ja sen 2,5 litran turbomoottori tuotti 300 hevosvoimaa. Nyt kun Lancer Evo on menneisyyttä, uuden rungon STI valmistetaan edelleen samoilla asetuksilla.

Passin mukaan Evolution on raskaampi, siis hitaampi - kiihtyvyydessä WRX STI päihittää sen täydellä sekunnilla, ja kilpamaailmassa tämä voi olla kohtalokasta. Subaru-auton maksiminopeus on myös suurempi - 264 kilometriä tunnissa verrattuna Mitsubishin 255 kilometriin. Subaru-sedanissa on suurempi tavaratila ja polttoainesäiliö, mutta sitä ei ole varustettu matkustajien mukavuusjärjestelmillä.

Ilmastointi, CD-vaihtaja, valo- ja sadetunnistimet ja lämmitetyt istuimet – kaikki tämä tuli Evolution X:ään. Laaja valikoima vaihtoehtoja ja elektroniikka teki siitä raskaamman ja siirtyi pois kilpa-ideologiasta ja "Bushidon tavasta". Siitä voi lopulta tulla se tekijä, jonka vuoksi Lancer Evolution lopetettiin.

Japanin ralli Venäjän jälkimarkkinoilla

Nämä autot ovat kuin kauniin samurailegendan sankareita. Ne herättävät huomion ja pakottavat kirjaimellisesti kaikki nopeusfanit ainakin silloin tällöin katsomaan, kuinka paljon voit ostaa sellaisen auton nykyään.

Mainittakoon heti jotain tärkeää: nämä autot eivät itsessään kestä kauan, niiden resurssit ovat rajalliset ja suuren tehonsa vuoksi nämä autot joutuvat usein onnettomuuksiin. Katsotaanpa vain muutamia ruumiita:

• Subaru WRX STI II:n uudelleenmuotoilu;
• Subaru WRX STI III;
• Mitsubishi Lancer Evolution IX;
• Mitsubishi Lancer Evolution X.

Vaikka sisällytimme listaan ​​vanhemmat autot, "yhdeksännen" Evon ja toisen WRX STI:n uudelleenmuotoilussa, suosittelemme kuitenkin valitsemaan uusimmat korit. Molempia on valmistettu nyt 10 vuotta, ja tänä aikana ei ole kovin montaa autoa jäljellä.

Lancer Evo X:n voi ostaa miljoonasta ruplasta, ja autosta tulee jo vanha ja ajettu paljon. Näissä autoissa on 295 hevosvoimaa ja neliveto, ja niissä on myös 2,0 litran turbomoottori. Kaupungissa tällainen auto on erittäin epämukava, koska se kehittää kohtuuttomia nopeuksia ja tekee sen nopeasti.

Etuna on, että sekä moottorin että turbiinin resurssit eivät ole liian pitkät. Keskimäärin turbiini on vaihdettava sadan tuhannen kilometrin välein, ja tällainen menettely maksaa varovaisten arvioiden mukaan noin 100 tuhatta ruplaa. Kaiken ja kaikkien alhaista käyttöikää lukuun ottamatta - ja nopeissa ja kilpa-autoissa kulutusosien käyttöikä ei tietenkään ole pitkä - autoissa ei ole muita ongelmia. On vain tärkeää tarkistaa ne onnettomuuden varalta - niihin törmäävät usein nopeuden vuoksi.

Tilanne on samanlainen WRX STI: n kanssa - myös neliveto, myös turbiini, mutta voit löytää tällaisia ​​autoja jälkimarkkinoilta alkaen 700 tuhatta ruplaa. Tämä selitetään yksinkertaisesti: Subaru-rallissa on bokserimoottori, mikä tekee sen ylläpidosta entistä vaikeampaa ja kalliimpaa, ja näissä autoissa on myös uskomattomat vakuutushinnat.

WRX STI -malli on vakuutuksen kannalta "erityisalueella" - yksi vaarallisimmista autoista, koska sitä on erittäin vaikea ajaa, se on kuin paholainen pyörillä. CASCO tälle autolle voi maksaa 200 tuhatta ruplaa tai enemmän, kokemuksestasi riippumatta.

Evon ja STI:n tapauksessa kiinnitä huomiota onnettomuuksiin ja vakuutusmaksuihin - usein nämä autot "kuolevat". Tarkastetaan useita autoja Autocode-palvelun avulla ja katsotaan mikä niissä on vialla.

Impreza WRX STI 650 tuhannelle - hinta on hieman markkinoita alhaisempi. On syytä olettaa, että auto on joutunut onnettomuuteen tai ajettu.

Autocoden raportin mukaan autolla oli aiemmin ajettu 178 tuhatta kilometriä, kun taas mainoksessa lukee 120 tuhatta. Kun otetaan huomioon urheiluautojen erittäin alhainen käyttöikä, on syytä sanoa, että tämä on vakava testi autolle. Lisäksi valokuvasta päätellen rekisterikilvet joko kuuluivat aiemmin toiselle Subarulle tai auto oli sininen, mutta nyt se on harmaa. Lisäsyy kysyä myyjältä.

Toinen Subaru on myynnissä Pietarissa. Hinta vastaa täysin puhdasta ja huollettua autoa. Katsotaan pitääkö tämä paikkaansa.

Autossa ei ole diagnostiikkakorttia, joten käytettävissä on vain analyyttinen kilometrimäärä. Mutta autolla oli kaksi korjauslaskentaa - eli se lyötiin ja se tarvitsi korjauksia.

Kaikki ei kuitenkaan ole niin pelottavaa - yhteensä kahdesta tapauksesta korjaus ei maksanut yli 2 tuhatta ruplaa. Auto on siisti, voi katsastaa.

Evon omistajat pitävät ilmoituskuvassa olevan numeron peittämistä myydessään, ja meiltä löytyi vain yksi auto katsastusvalmiina.

Kilometrit ovat rehellisiä, ja ainoa ongelma raportissa on vakuutuskorjausten laskenta. Laskelmia on vain kaksi, kannattaa katsoa, ​​kuinka vakavia ne ovat summien suhteen.

Molemmat tapaukset - yli 250 tuhatta ruplaa. Kannattaa katsoa kuinka hyvin korjaus on suoritettu ja olivatko voimaelementit vaurioituneet. Jos kaikki on normaalia, voit neuvotella.

Melko ennustettavasti näiden autojen vitsaus on onnettomuus. Ne joutuvat onnettomuuksiin, korjataan ja myydään edelleen. Mutta korjauksen jälkeen se ei ole enää sama auto, joka oli uusi kokoonpanolinjalta. Siksi on parempi pidättäytyä käytetyn auton ostamisesta ja etsiä autoa ilman onnettomuuksia.

Mikä näistä malleista vetoaa sinuun? Jätä kommentit tekstin alle.