Pysyvä neliveto Subaru Forester. Mikä neliveto Subarussa on? Parempi pitovoima

Jo historiansa alussa Subaru teki vetoa malleistaan nelivetoisista versioista, teknologiasta, joka oli tuolloin saatavilla pääasiassa erikoisajoneuvoissa. Vuonna 1972 Subaru esitteli ensimmäisen nelivetoisen mallinsa, Leone Estate Van 4WD:n, ja sen jälkeen yli puolet yhtiön myynnistä on tullut nelivetoisista ajoneuvoista. On myös tärkeää, että Subarun symmetristä nelivetoa ei mukautettu yksiakselivetoisiin autoihin, vaan se luotiin välittömästi käytettäväksi nelivetoisissa autoissa. Mitä tulee nelivetoiseen Subaru Symmetrical All Wheel Driveen, jossa on samanpituiset akselin akselit, yhdistettynä pitkittäissuunnassa sijaitsevaan Boxer Subaru Boxer -moottoriin ja akseliväliin siirrettyyn vaihteistoon, tämä järjestely mahdollistaa sen lisäksi, että paino jakautuu lähellä ihanteellista. akselit, jotta varmistetaan moottorin tehon tehokas toteutus ja hyvä pito tasapainottaa pyörät tien kanssa kaikilla pinnoilla. Toisin sanoen vääntömomentin optimaalinen jakautuminen kaikkien pyörien välillä ja siten korkea ohjattavuus.

Vääntömomentti jakautuu optimaalisesti kaikille pyörille, mikä johtaa lähes neutraaliin ohjaukseen

Symmetrinen neliveto vastustaa luotettavasti sekä etuakselin ajautumista että takaluistoa

Nelivetoisia Symmetrical AWD:itä on neljää tyyppiä. Ensimmäinen niistä, VTD, ei ole tänään edustettuna Venäjän markkinoilla, mutta sitä käytettiin aiemmin Legacy GT -malleissa 2010–2013, saman ajanjakson Forester S-Editionissa, Outbackissa 3,6 litran moottorilla 2010–2014, Tribecassa, WRX ja WRX STI 2011–212 Tämä järjestelmä käyttää planeettatyyppistä keskitasauspyörästöä, joka on estetty elektronisesti ohjatulla monilevyisellä hydraulikytkimellä.

Alkuperäistä 45:55 vääntömomentin jakautumista valvoo jatkuvasti Vehicle Dynamic Control, ja se säädetään automaattisesti tieolosuhteiden, tieprofiilin ja topografian mukaan. Toinen järjestelmä on ACT aktiivisella vääntömomentin jakautumisella. Tässä monilevyisen elektronisesti ohjatun kytkimen kautta vääntömomentti annostellaan tien kunnosta riippuen etu- ja takapyörille suhteessa 60:40 reaaliajassa. Venäjän markkinoilla tämän tyyppisillä nelivetoimilla esitellään Forester-, Outback- ja XV-malleja Lineatronic-vaihteistolla.

Mekaanisia vaihteistoja varten on suunniteltu CDG-nelipyörävetojärjestelmä itselukittuvalla tasauspyörästöllä. Sen suunnittelussa käytetään kartiovaihteilla varustettua akselien välistä tasauspyörästöä, joka on estetty viskoosisella kytkimellä. Samaan aikaan normaaleissa ajo-olosuhteissa vetovoima jakautuu etu- ja takapyörien välillä suhteessa 50:50. Tämä järjestelmä soveltuu erittäin hyvin urheiluajoon, joten ei ole yllättävää, että sitä käytettiin aiemmin manuaalivaihteistolla varustetussa WRX-mallissa, ja nykyään manuaalivaihteistolla varustetut Forester- ja XV-mallit ovat Venäjän markkinoilla. Neljännen nelivetoisen Subaru-DCCD-tyypin arsenaalissa on elektronisesti ohjattu aktiivinen luistorajoitettu tasauspyörästö, ja se on täysin keskittynyt urheilullisen ajon harrastajille, niille, jotka rakastavat Subaru-brändiä sen kilpa-autoista.

Subaru WRX STI -auto on esitelty juuri tämän tyyppisellä ajolla. Tämä malli on symbioosi elektronisista ja mekaanisista keskitasauspyörästön lukoista, jotka reagoivat vääntömomentin muutoksiin. Ensin aktivoituu nopeampi mekaaninen lukitus ja sitten elektroninen lukitus. Vääntömomentti etu- ja takapyörien välillä jakautuu suhteessa 41:59, ja koko järjestelmän toiminta keskittyy maksimaalisten ajo-ominaisuuksien optimaaliseen käyttöön. Tasauspyörästön suunnittelu mahdollistaa "esilatauksen", eli sen ominaisuuksien esiasetustavan. Toteamalla nopeasti suuren vääntömomentin tällainen järjestelmä saavuttaa hyvän tasapainon hallinnan terävyyden ja tarkkuuden sekä ajoneuvon vakauden välillä. Tietenkin tämän tyyppisessä ajossa on myös manuaalinen vaihteiston ohjaustila.

Kompaktin bokserimoottorin matala painopiste, symmetrinen neliveto yhtäläisillä ajopituuksilla ja vaihteistovaihteluilla... Kaikki tämä takaa erinomaisen ajettavuuden kaikilla pinnoilla.

Ja lopuksi muutamia tunnettuja postulaatteja nelivedon eduista. Tässä tapauksessa symmetrinen neliveto Subaru Symmetrical AWD. Sen tosiasian ansiosta, että vääntömomentti jakautuu kaikille neljälle pyörälle, auto käyttäytyy vakaasti sekä kääntökaaressa asfalttipäällysteellä että ajettaessa epätasaisilla teillä. Nelivetoisen auton etu näkyy erityisesti talviteillä ajettaessa. Toiseksi nelivetoauto on herkempi neutraalille ohjaukselle kuin sen kaksipyöräiset vastineet. Näin ollen hänen kuljettajansa ajaa käännöksen ohi paljon harvemmin. Ja tietysti nelivetoisella autolla on yleensä hyvä kiihtyvyysdynamiikka: kaikkiin neljään pyörään siirretty vääntömomentti antaa sinun ymmärtää paremmin suurtehomoottoreiden ominaisuudet.

Nopea siirtyminen osiin

Subaru Impreza -mallin pohjalta luodun Subaru XV crossoverin maailmanensi-ilta tapahtui vuonna 2011, ja tänään tämä auto on vakiinnuttanut asemansa kaupunkimaastoautojen riveissä.

Maavaraa ei ole koskaan liikaa, etenkään meidän olosuhteissamme.

Siksi on syytä tutustua crossoveriin, jolla on suurin maavara. Tämä on uusi Subaru XV, jonka maavara on 220 mm. Tämä auto, kuten Subaru Forester, on rakennettu uuden Imprezan alustalle. Se on hieman pienempi kuin "metsä", mutta sen maavara on täsmälleen sama. Lisäksi pakollinen neliveto. Se on Subaru!

Miksi auto tarvitsee niin vaikuttavan etäisyyden tien ja korin välillä? Kysy niiltä, jotka asuvat kaupungin ulkopuolella ja ylittävät joka päivä kilometrejä ei parhaita teitä. Tähän kysymykseen vastaavat myös ne, jotka asuvat kaupungissa, mutta niillä kaduilla, joilla ei ole asfalttia.

Vaihtoehtoinen vaihtoehto

Maavara ei kuitenkaan ole ainoa kriteeri valittaessa monipuolista ajoneuvoa. Loppujen lopuksi, jos näin olisi, niin samanlaiselle maastoautolle ei yksinkertaisesti ollut vaihtoehtoa, mutta sellainen vaihtoehto on olemassa. Subaru XV off-road-ominaisuuksien suhteen voi antaa kertoimet monille runkoilijoille, ja mitä tulee käyttäytymiseen asfaltilla ja polttoaineenkulutuksessa, melkein mikä tahansa vertailu on crossoverin hyväksi.

Subaru XV:n mittojen ymmärtämiseksi paremmin esittelemme Foresterin tiedot. XV on 15 cm lyhyempi ja 12 cm matalampi, mutta niillä on lähes sama akseliväli. Itse asiassa kukaan ei tunne 5 mm:n eroa käytännössä, ja siksi Subaru XV:n sisätila on melkein yhtä tilava kuin Foresterin.

Tekniset tiedot

Pituus: 4450 mm
Leveys: 1780 mm
Korkeus: 1615 mm
Akseliväli: 2635 mm
Omapaino: 1415 kg
Maavara: 22 cm
Tavaratilan tilavuus: 310 / 1210 litraa

Pituusero on havaittavissa vain rungon tilavuudessa. Jos Foresterissa on 505 litraa, niin Subaru XVI:ssa vain 310. Toisaalta useimmille kompakteille viisiovisille se on aivan normaali luku. Tavaratilan voi tietysti nelinkertaistaa, jos takaistuimet käännetään alas. Nelivetoiselle autolle löytyy aina kokonaiset matkatavarat, joilla sinun täytyy tehdä retki luontoon.

Kyllä, takasohvan selkänojat eivät ole säädettävissä kaltevuuskulman suhteen. Mutta laskeutuminen täällä on kevyempää kuin Foresterilla, ja tämän ansiosta voit liikkua asfaltilla varmemmin. Tämä Subaru pystyy kaarreamaan hienoimpien premium-automerkkien arvoisilla nopeuksilla.

Se, että auton maavara on 22 cm, ei todellakaan tunnu. Ja se on ymmärrettävää miksi. Bokserimoottorin avulla voit perinteisesti tehdä painopisteen alempana kuin muut autot. Lisäksi pysyvä neliveto ja erittäin hyvin viritetty valuuttakurssivakausjärjestelmä.

Mitä tulee moottoreihin, meillä on Subaru XV saatavilla kahdella moottorilla, molemmat bensiinimoottorilla. Perusyksikön tilavuus on 1600 "kuutiota". Siinä on 114 hv.

Mutta paljon mielenkiintoisempaa on tietysti kahden litran moottori, jossa on puolitoista sataa autohevosta. Sen avulla kiihtyvyys paikalta ensimmäiseen sataan kestää 10,5 sekuntia, ja polttoaineenkulutus yhdistetyssä syklissä on alle 8 litraa 100 km:llä. Ja tässä on mielenkiintoista: tämä automaattivaihteistolla varustetun version ilmaisin on parempi kuin autossa, jossa on 6-vaihteinen manuaali.

Moottorit:

1,6 litraa bensaa
Teho 114hv
Vääntö: 150 Nm
Huippunopeus: 179 km/h
Kiihtyvyys 100 km/h: 13,1 s

2 litraa bensaa
Teho 150hv
Vääntö: 198 Nm
Huippunopeus: 187 km/h
Kiihtyvyys 100 km/h: 10,7 s
Keskimääräinen polttoaineenkulutus: 6,5 litraa / 100 km

Variaattorin ominaisuudet

Syy on yksinkertainen: tässä, kuten uuden sukupolven Foresterissa, se ei ole klassinen automaatti, vaan Lineartronic CVT. Toisin sanoen vaihteiden vaihtoa ei sinänsä ole, mutta pito on jatkuvasti hellittämätöntä melkein koko kierroslukualueella. Variaattorissa on jonkin verran ulvomista, mutta se hukkuu bokserimoottorin erityiseen miellyttävään ääneen. Varsinkin jos tämä moottori pyörii.

Muuten, haluttaessa variaattori tarjoaa mahdollisuuden vaihtaa vaihteita manuaalisessa tilassa, lisäksi ei vain valitsimella, vaan myös siipivaihteilla. Vaikka rehellisesti sanottuna, CVT tekee hienoa työtä ilman kuljettajan kehotuksia.

Luokan standardien mukaan Subaru XV: ssä on melko tilava sisustus. Varsinkin crossover-kilpailijoihin verrattuna. Täällä tunnet heti sen edun, että auto on rakennettu henkilöauton pohjalta. Ja laskeutuminen on mukavampaa, ja hallintalaitteet ovat kaikki käden ulottuvilla.

Sisustus ei tietenkään ole yhtä tyylikäs kuin Forsterin, mutta myös viimeistelymateriaalien laatu on parhaimmillaan. Pehmeästä muovista valmistettu etupaneeli. Vaikka istuimet näyttävätkin tavallisilta, ne ovat itse asiassa erittäin sitkeitä pitämään kuljettajan ja matkustajat mutkissa.

Äänijärjestelmä, ilmastointi, sähköikkunat - kaikki tämä on jo "tietokannassa". Mutta avaimeton pääsy ohjaamoon, moottorin käynnistyspainike, nahkaverhoilu, sade- ja valoanturit sekä kaksivyöhykeilmastointi riippuvat vain huippuluokan kokoonpanosta. Siinä yksivärisen näytön paikan ottaa myös monikäyttöinen värillinen, sama kuin Foresterissa, dynaamisella kuvalla ja kytkettävällä peruutuskameralla.

Nelivetojärjestelmä

Subaru XV on vain neliveto. Totta, "neljä kertaa neljä" -järjestelmä voi olla erilainen. Kaikki riippuu moottorista ja vaihteistosta. Outoa kyllä, maastokäyttöisin versio, jossa on 1,6 litran moottori ja manuaalivaihteisto. Siinä on akselien välinen itselukittuva tasauspyörästö ja alasvaihde. Joten jos aiot ottaa todellisia mutakylvyjä enemmän tai vähemmän säännöllisesti, on parempi valita tämä versio.

CVT-autoilla on oma symmetrinen nelivetojärjestelmä aktiivisella vääntömomentin jakautumisella. Oletusarvoisesti 60 % vetovoimasta siirtyy etupyörille ja 40 % takapyörille. Mutta paremman pidon ja paremman käsiteltävyyden vuoksi tämä suhde voi muuttua lähes välittömästi ja erittäin joustavasti. Tämä on juuri syy siihen, että jokainen kuljettaja pääsee Subarun ratin taakse.

Ajonvakautusjärjestelmä on pakollinen kaikissa XV:n versioissa. Muuten, kaikissa kokoonpanoissa, paitsi kaikkein perusmallissa, Subaru XV on varustettu etusivu- ja verhoturvatyynyillä. Eurooppalaisissa testeissä tämä crossover sai korkeimman arvosanan - viisi tähteä. Lisäksi tämä auto nimettiin "turvallisimmaksi matkustajien lapsille".

Subaru XV on todella monipuolinen kone, joka selviää lähes kaikista ajoneuvojemme kohtaamista haasteista ympäristössämme yhtä hyvin. Se on mukava kaupungissa, rulitsya tyylikäs valtatiellä eikä pelkää kohtalaista maastoa.

Vaikka kaikilla Subaru-nelivetojärjestelmillä on sama nimitys ja nimi, Subaru AWD -nelivetojärjestelmästä on nykyään useita erilaisia toteutuksia.

Kaikissa Subaru-malleissa, lukuun ottamatta Subaru BRZ -takaveto-coupea, on Subarun standardi AWD symmetrinen neliveto. Yleisnimestä huolimatta käytössä on nykyään ainakin neljä erilaista nelivetojärjestelmää.

Vakiona nelivetojärjestelmä, joka perustuu itselukittuvaan keskitasauspyörästön ja viskoosiseen kytkimeen (CDG)

Tämä on järjestelmä, jonka useimmat ihmiset yhdistävät nelivetoon. Löytyy useimmista Subaru-autoista, joissa on manuaalivaihteisto. Se on kaikista pyörävetokokoonpanoista symmetrisin, ja vääntömomentti on normaaleissa ajo-olosuhteissa jaettu 50:50 etu- ja taka-akselin kesken.

Subaru-autoissa, kuten Subaru WRX 2011, jossa on manuaalivaihteisto, on nelivetojärjestelmä, joka perustuu itselukittuvaan keskitasauspyörästön ja viskoosiseen kytkimeen

Kun luisto havaitaan joko edessä tai takana, keskitasauspyörästö voi lähettää jopa 80 prosenttia vääntömomentista akselille, jolla on paras veto. Keskitasauspyörästö käyttää viskoosia kytkintä, joka toimii ilman tietokoneohjausta ja reagoi mekaanisiin eroihin pyörien pidossa.

Tämän tyyppinen AWD-järjestelmä on ollut olemassa hyvin pitkään, ja sen esiintyminen vuoden 2015 Subaru WRX:ssä tarkoittaa, että se ei todennäköisesti mene minnekään lähiaikoina. Tämä yksinkertainen, luotettava järjestelmä on Subarun AWD-järjestelmän työhevonen. Järjestelmä varmistaa turvallisen ja urheilullisen ajon hyödyntämällä aina parhaalla mahdollisella tavalla käytettävissä olevaa pitoa.

Nelivetojärjestelmä, joka perustuu akselienväliseen itselukittuvaan tasauspyörästöyn ja viskoosiseen kytkimeen, löytyy Subaru Impreza 2014 2.0i -kokoonpanosta, XV Crosstrek 2014:stä 5-vaihteisella manuaalivaihteistolla; mallissa 2014 Subaru Outback, Subaru Forester 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla ja 2015 WRX 6-vaihteisella manuaalivaihteistolla.

Nelivetojärjestelmä, jossamuuttuva vääntömomentin jakautuminen autoille, joissa on automaattivaihteisto (VTD)

Subaru on hiljattain aloittanut suurimman osan ajoneuvoistaan siirtymisen vakiomallista vääntömomenttia muuntavasta automaattivaihteistosta portaattomasti säädettävään vaihteistoon (CVT).

Legacy, Outback ja Tribeca tehokkaalla 3,6 litran moottorilla käyttävät variable Torque Distribution All Wheel Drive -järjestelmää autoissa

mutta edelleen on autoja, jotka käyttävät tätä järjestelmää.

Legacy-, Outback- ja Tribeca-malleissa on symmetrinen nelivetoinen versio, joka käyttää muuttuvaa vääntömomentin jakautumista (VTD), jossa on 3,6-litrainen kuusisylinterinen moottori ja viisinopeuksinen automaattivaihteisto. Tässä tapauksessa oletusmomenttijakauma on 45:55 siirtymällä taka-akselia kohti, ja viskoosin keskitasauspyörästön sijaan käytetään hydraulista monilevykytkintä yhdessä planeettatyyppisen keskitasauspyörästön kanssa.

Kun luisto havaitaan, pyörän luistoa, kaasun asentoa ja jarrutusvoimaa mittaavien antureiden signaalien perusteella elektronisesti ohjattu kytkin voi lukkiutua 50:50-jakoon (vääntömomentti) etu- ja taka-akselin välillä, missä vaaditaan maksimaalista pitoa (pyörät, joissa on tie).

Vaikka puhtaasti mekaaninen viskoosi kytkin on yksinkertaisempi ja ehkä joustavampi, elektronisesti ohjatun VTD-järjestelmän etuna on se, että se on aktiivinen eikä reaktiivinen, ja se siirtää vääntömomenttia akselien välillä nopeammin kuin mekaaninen järjestelmä pystyy.

Nelivetojärjestelmä aktiivisella vääntömomentinjaolla (ACT)

CVT:hen siirtymisen myötä Subaru-mallit, kuten XV Crosstrek, ovat siirtymässä myös AWD-järjestelmiin pienellä siirtymällä etuakseliin.

Uudemmat "Subit", joissa on CVT-järjestelmä, käyttävät jo kolmatta versiota nelivetojärjestelmästä (AWD). Tämä nelivetojärjestelmä on samanlainen kuin yllä kuvattu VTD-järjestelmä - molemmat käyttävät elektronisesti ohjattua monilevykytkintä vääntömomentin hallintaan, mutta CVT-järjestelmät jakavat vääntömomentin suhteessa 60:40 siirtymällä etuakseliin.

Tätä nelivetojärjestelmää kutsutaan myös nimellä AWD Active Torque Sharing (ACT). Subarun alkuperäinen elektronisesti ohjattu monilevyinen vääntömomentinmuunnin säätää vääntömomentin jakautumista edestä taakse reaaliajassa ajoolosuhteiden mukaan.

Tämän järjestelmän käyttö parantaa ajoneuvon tehokkuutta ja vakautta. Löydät tämän järjestelmän XV Crosstrek -malleista, uudesta 2014 Foresterista, uudesta 2015 WRX:stä ja WRX STI:stä sekä vanhemmista malleista, kuten 2014 Legacy, 2014 Outback.

Nelivetojärjestelmä monitoimikeskipyörästöllä (DCCD)

Edellä kuvattujen nelivetojärjestelmien lisäksi Subaru käytti muita symmetrisen nelivedon muunnelmia, joita ei enää käytetä. Mutta viimeinen järjestelmä, jonka mainitsemme tänään, on järjestelmä, jota käytetään WRX STI: ssä.

Suoraan SI-Driven kahvan alapuolella on kytkin, jonka avulla WRX STI -kuljettajat voivat muuttaa kahden keskitasapainon välistä tasapainoa.

Tämä järjestelmä käyttää kahta keskidifferentiaalia. Toinen on elektronisesti ohjattu ja antaa Subarun ajotietokoneelle hyvän hallinnan vääntömomentin jakautumisesta akselien välillä. Toinen on mekaaninen laite, joka pystyy reagoimaan nopeammin ulkoisiin vaikutuksiin kuin sen elektroninen "kollega". Ihannetapauksessa kuljettajan etu on käyttää elektronisen ennakoivan ja mekaanisen reaktiivisen "maailman" parasta.

Yleisesti ottaen nämä tasauspyörästöt hyödyntävät luonnollisesti erojaan - planeettavaihteisto yhdistää harmonisesti - mutta kuljettaja voi siirtää järjestelmää kohti jompaakumpaa keskitasoa käyttämällä elektronista ohjausjärjestelmää Driver Controlled Center Differential (DCCD) - "Driver Controlled Center Ero".

DCCD-järjestelmien vääntömomentin jakautuminen taka-akseliin nähden on 41:59. Tämä on suorituskykyyn tähtäävä nelivetojärjestelmä vakavaan urheiluun.

Sivuvääntömomentin jakautuminen

Toistaiseksi olemme selvittäneet kuinka moderni Subaru jakaa vääntömomentin etu- ja taka-akselien välillä, mutta entä vääntömomentin jakautuminen pyörien välillä, vasemman ja oikean puolen välillä? Sekä etu- että taka-akselilla on yleensä vakiona avoin (eli ei-lukittuva) tasauspyörästö, mutta tehokkaammat mallit (kuten WRX- ja Legacy 3.6R -mallit) on usein varustettu rajoitetulla luistolla. taka-akseli, parantaa taka-akselin pyörien pitoa kaarteissa.

WRX STI:ssä on myös rajoitettu luiston tasauspyörästö etuakselilla, joka maksimoi kaikkien pyörien pidon, ja uusimmissa 2015 WRX ja 2015 WRX STI:ssä on myös jarrupohjaiset vääntömomentinjakojärjestelmät, jotka jarruttavat sisäpyörää kaarreissa varmistaakseen voiman siirron ulkopuolelta käännettäessä ja pienennä kääntösädettä.

Tähän mennessä autoihin on olemassa monia nelivetojärjestelmiä. Harkitse kahta yleisintä versiota Subaru-autojen esimerkin avulla, koska joillakin niistä on yhteinen nimi ja nimitys. Subaru AWD -nelipyörävedon toteutuksesta on useita eri versioita.

Kaikissa tällaisissa malleissa (paitsi takavetoisissa Subaru BRZ -kupeissa) on vakiona AWD symmetrinen neliveto. Nimi on yleinen, mutta sen neljää muunnelmaa nelivetojärjestelmistä käytetään.

Vakionelivetojärjestelmä, joka perustuu itselukittuvaan keskitasauspyörästön ja viskoosiseen kytkentään (CDG)

Useimmat ihmiset uskovat, että tämä järjestelmäluokka liittyy nelivetoon. Se on hyvin yleistä saman merkin autoissa, joissa on manuaalivaihteisto. Tämä malli on symmetrinen neliveto, normaaleissa olosuhteissa vääntömomentti on etu- ja taka-akselin suhteessa 50:50.

Kun auto luistaa, akselien välissä oleva tasauspyörästö pystyy lähettämään jopa 80% vääntömomentista etuakselille, tämä toiminto varmistaa renkaiden hyvän pidon ajoradalla. Sellainen tasauspyörästö käyttää viskoosia kytkintä, jotta se voi reagoida mekaaniseen eroon renkaiden pidossa tiellä ilman tietokoneen osallistumista.

Voit nähdä cdg-nelivetotyypin Subaru Foresterissa, jossa on kuusivaihteinen vaihteisto.

Tällaista asemaa on käytetty pitkään, ja uuden version ilmestyminen ensi vuonna tarkoittaa vain, että se ei katoa pian. Malli on luotettava ja yksinkertainen nelivetojärjestelmä, joka voi tarjota erittäin turvallisen ajon käytettävissä olevaa pitoa käytettäessä.

On huomattava, että cdg-tyyppinen neliveto on nähtävissä vuoden 2014 Subaru Impreza -autoissa, joissa on kaksilitrainen moottori, sekä XV Crosstrekissä, jossa on viisinopeuksinen manuaalivaihteisto, Oubackissa ja Forester, joissa on kuusivaihteinen vaihteisto.

Nelivetojärjestelmä vaihtelevalla vääntömomentin jaolla autoille, joissa on automaattivaihteisto (VTD)

On erittäin tärkeää huomata, että Subaru on alkanut muuttaa suurimman osan ajoneuvoistaan tavallisesta automaattivaihteistosta jatkuvasti muuttuvaan vaihteistoon (CVT). Samaan aikaan voit edelleen löytää autoja, joissa on tällainen järjestelmä.

Symmetrinen neliveto, jossa käytetään säädettävää vääntömomentin jakautumista, löytyy Tribecasta (3,6i-moottorilla ja 6-sylinterisellä sekä 5-vaihteisella vaihteistolla), Outback- ja Legacy-malleissa. Tässä vääntömomentin siirtymä taka-akselia kohti on suhteessa 45:55. Viskoosikytkimellä varustetun keskitasauspyörästön sijaan tässä käytetään monilevyistä hydraulikytkintä, joka yhdistetään planeettamuunnelman tasauspyörästön kanssa.

Kun luisto havaitaan, signaalit lähetetään antureista, jotka on asennettu mittaamaan pyörän luistoa sekä jarrutusvoimaa ja kaasuläpän asentoa, jotka sijaitsevat lähellä kaasua. Tässä tapauksessa vääntömomentti jakautuu tasaisesti akseleille (50 - 50), jotta pyörät tarttuvat mahdollisimman hyvin asfaltin pintaan.

Täysmekaaninen viskoosi kytkentä on paljon yksinkertaisempi ja joustavampi. VTD-järjestelmän etuna on, että siinä on aktiivinen komponentti reaktiivisen sijaan, jolloin saavutetaan suuri vääntömomentin siirtonopeus akselien välillä, mekaaninen järjestelmä ei voi ylpeillä sellaisella.

Nelivetojärjestelmä aktiivisella vääntömomentinjaolla (ACT)

Subarun uudemmissa malleissa käytetään jo kolmatta versiota nelivetojärjestelmistä. Erityisesti sillä on monia yhtäläisyyksiä edellisen version kanssa - se tarkoittaa myös elektronisesti ohjatun monilevyjärjestelmän käyttöä suhteessa 60-40 vääntömomentin siirrolla etuakselille.

Nelivetotyyppistä lakia käytetään Subaru Legacy 2014 -malleissa

Lisäksi tällä AWD:llä on aktiivinen vääntömomentin jakautuminen nimeltä ACT. Alkuperäisen monilevyisen elektronisesti ohjatun vääntömomentin siirtokytkimen ansiosta vääntömomentin jakautuminen akseleiden välillä reaaliajassa vastaa ajoneuvon ajo-olosuhteita.

Tällaisen nelivetojärjestelmän avulla voit lisätä sekä koneen vakautta että tehokkuutta. Act-nelivetotyyppiä käytetään Subaru XV Crosstrek-, Legacy 2014-, Outback 2014-, WRX- ja WRX STI 2015 -malleissa.

Nelivetojärjestelmä monitoimikeskipyörästöllä (DCCD)

Yleisesti ottaen nämä tasauspyörästöt hyödyntävät luonnollisesti erojaan - planeettavaihteisto yhdistää harmonisesti - mutta kuljettaja voi siirtää järjestelmän kohti mitä tahansa keskitasauspyörästöä käyttämällä elektronista ohjausjärjestelmää Driver Controlled Center Differential (DCCD) - "Driver Controlled Center Ero".

DCCD-järjestelmien vääntömomentin jakautuminen on 41:59 taka-akselia kohti. Tämä suorituskykyyn tähtäävä nelivetojärjestelmä on tarkoitettu vakaviin urheilutapahtumiin.

Sivuvääntömomentin jakautuminen

Toistaiseksi olemme selvittäneet kuinka moderni Subaru jakaa vääntömomentin etu- ja taka-akselien välillä, mutta entä vääntömomentin jakautuminen pyörien välillä, vasemman ja oikean puolen välillä? Sekä etu- että taka-akselilla on yleensä vakiona avoin tasauspyörästö (eli ei ole lukkiutunut). Tehokkaammat mallit (kuten WRX- ja Legacy 3.6R -mallit) on usein varustettu rajoitetulla luistolla taka-akselilla parantamaan takapyörän pitoa kaarteissa.

WRX STI:ssä on myös rajoitettu luiston tasauspyörästö etuakselilla, joka maksimoi kaikkien pyörien pidon. Uusimmat 2015 WRX ja 2015 WRX STI käyttävät myös jarrupohjaisia vääntömomentin jakojärjestelmiä, jotka jarruttavat sisäpyörää kaarreajossa varmistaakseen, että voima siirtyy ulospäin kaarrettaessa ja pienentää kääntösädettä.

Koeajo

Subaru Forester
Ajaminen on kaikki kaikessa!

Potapkin Alexander ( 26.05.2017 )
Kuva: PushCAR

Jokainen maassamme ja ulkomailla oleva henkilö, joka on ainakin hieman perehtynyt autoihin, kuultuaan lauseen - "Symmetrinen neliveto", muistaa välittömästi Subaru-autot. Tämä on eräänlainen sääntö - sanomme Subarua, tarkoitamme symmetristä nelivetoa ja päinvastoin - sanomme symmetristä nelivetoa, tarkoitamme Subarua. Ja tietysti Subaru-autot ovat legendaarisia bokserimoottoreita. Subaru-autot ovat neliveto- ja boxer-moottorien perinne, jolle valmistaja on pysynyt uskollisena läpi historiansa.

Toistaiseksi Subaru tarjoaa vain neljä mallia Venäjällä. Mutta merkin päämalli oli ja on edelleen Forester, se on kaiken myynnin pääveturi. Uusi, neljännen sukupolven Forester SJ-indeksillä ilmestyi vuonna 2013, ja se on käynyt läpi jo kaksi pientä uudelleenmuotoilua. Loppujen lopuksi pienet, mutta usein tapahtuvat muutokset ulkonäössä on suunniteltu ylläpitämään kiinnostusta mallia ja koko tuotemerkkiä kohtaan.

Ei ole mikään salaisuus, että kaikki japanilaiset valmistajat ovat viime aikoina alkaneet pitää kovasti portaattomasti säädettävistä vaihteistoista, toisin sanoen variaattorista. Heidän joukossaan oli Subaru. Perinteisistä automaattivaihteistoista luopumalla kehittäjät panivat oman kehitysnsä, Lineartronic CVT:n, uuteen sukupolveen. Toisaalta variaattori on tasainen ajo ja polttoainetalous. Toisaalta tämä on paljon kulumista laatikon osissa ja nopeaa "ylikuumenemista" tiellä. Loppujen lopuksi minkä tahansa crossoverin, varsinkin Subarun kaltaisilla nelivetoasetuksilla, on ennemmin tai myöhemmin yksinkertaisesti ajauduttava maastoajoon - "vaivaa" likaa ja siirretään raskaita kuormia. Ja näyttää siltä, että CVT ei yksinkertaisesti sovellu sellaisille matkoille, mutta Subaru-insinöörit onnistuivat tuhoamaan tämän lausunnon. Lineartronic-laatikko kestää valtavia kuormia. Voit juuttua ja luistaa viisi tai kymmenen minuuttia, ja lopulta et näe laatikon tai kytkimen ylikuumenemisen ilmaisinta kojelaudassa. Tietenkin, jos haluat, voit ylikuumentaa Foresterin variaattorin ja kytkimen, mutta jos vertaat sitä kilpailijoihin, niin Forik on yksi kestävyyden johtajista. Merkitty symmetrinen neliveto, kuten ennenkin, vaihtelee vaihteiston mukaan. Manuaalivaihteiston mukana tulee kehittyneempi nelivetojärjestelmä, jossa on itselukkiutuva keskitasauspyörästö. Eli "mekaniikka" -versiossa on pysyvä neliveto. Yksinkertaistettu järjestelmä tulee variaattoriin, joka jakaa vääntömomentin automaattisesti akselien välillä, ja monilevykytkin vastaa keskitasauspyörästön estämisestä. Ja X-Mode off-road -avustinjärjestelmä antaa Foresterille pysyvän nelivedon, jos nopeus ei ole yli 40 km / h, ja auttaa automaattisesti ylläpitämään asetettua nopeutta laskeutuessa.

Mutta jopa yksinkertaisemmalla nelivedolla ja ilman X-Mode-järjestelmää Forester tiellä pystyy kilpailemaan muutaman tämän luokan auton kanssa. Subaru Foresterin pääkilpailijoina maastohiihtokyvyn, nelivedon ja sen asetusten suhteen voidaan pitää uutta Jeep Cherokee- tai Land Rover Discovery Sportia.

Ja jos vaihteiston ja nelivedon teknisellä komponentilla, joka täydentää 22 cm:n maavaraa, kaikki on erittäin hyvä, eikä siinä ole yksinkertaisesti mitään valittamista. Ja tämä, voisi sanoa, on Foresterin tärkein valttikortti, johon valmistaja keskittyy, mutta muusta, nimittäin mukavuudesta, materiaalien laadusta ja kokoonpanosta, on vielä kysymyksiä ja kommentteja. Tietenkin, jos vedämme analogian edellisen sukupolven kanssa, uusi Forester on tehty paljon paremmaksi. Mutta siitä huolimatta siinä on edelleen monia puutteita, joita ei yksinkertaisesti pitäisi olla yli kahden miljoonan autossa. Ja ensimmäinen asia, jonka huomaat auton sisustuksessa, on yksinkertaisuus, arhaismi ja materiaalien niukka laatu. Monet ovat tottuneet siihen, että Subaru on ensisijaisesti ajettavuutta ja tekniikkaa, mutta mukavuus ja liikkumisen helppous ovat toissijaisia asioita, eikä niitä täällä erityisesti tarvita. Ollakseni rehellinen, en henkilökohtaisesti voi ymmärtää tätä, ja minulle on vähän villi nähdä esimerkiksi 2 miljoonan auto penniellä, ilman takapysäköintiantureita, olen jo hiljaa etummaisista. Kyllä, siellä on peruutuskamera, mutta kaikkien nykyaikaisten trendien mukaan sitä on yksinkertaisesti täydennettävä pysäköintiantureilla. Eikä missään versiossa ole pysäköintiantureita! Tai kuuden kaiuttimen multimediajärjestelmä, joka ilmeisesti on täällä yksinkertaisesti siksi, että se on välttämätöntä, eikä kukaan ole ollut mukana sen asetuksissa. Pääyksikkö on täysin kosketusherkkä, ja sille kannattaa antaa ansionsa, itse ”pää” toimii erittäin nopeasti. Yllätyin myös valoanturin yksinkertaisesti inhottavasta työstä. Joskus hän ei ymmärtänyt, milloin hänen piti kytkeä lähivalot päälle ja milloin sammuttaa. Lisäksi siihen "kiinnitetty" optotroninen kojetaulu toimii vain kahdessa vaiheessa, eli taustavalon tasaista siirtymistä ei ole, toisin sanoen himmentimiä ei ole. Se vaihtaa vain himmeäksi tai kirkkaaksi. Ja on syytä huomata, että nyt et löydä tällaisia pieniä puutteita edes budjettiautoissa 600 tuhannella ruplalla. Ja sinun ei pidä unohtaa useimpien japanilaisten valmistajien tärkeintä "temppua" - vain kaksi sähköikkunaa ja joskus yksi, jotka toimivat automaattitilassa.

Mitä tulee matkustamoon kokonaisuutena, hän rakastaa kovasti naristamista, varsinkin töyssyissä ja töyssyissä, eikä myöskään ole tyytyväinen kovaääniseen musiikkiin. Yleensä japanilaisilla on paljon pyrittävä. Kuitenkin, jos nämä pienet asiat, sanokaamme niitä niin, jätetään huomiotta, niin meille avautuu luokan erittäin suuri ja tilava hytti. Suuri tavaratila (maksimitilavuus takasohva alas käännettäessä on 1548 litraa), tilava takarivi ja erittäin selkänojalliset istuimet antavat Foresterille käytännöllisyyden, jota monet arvostavat ja jota he katsovat ennen kaikkea valitessaan auto. Mutta jos edelleen etsit vikaa pienistä asioista, huomasin itselleni kuljettajan istuimen riittämättömän säädön. Henkilökohtaisesti minulla ei ollut tarpeeksi pystysäätöä, ja halusin tuolin laskevan alemmas.

Johdon kannalta Forester on tyypillinen tämän luokan edustaja. Mutta siinä on pieni etu - bokserimoottori, joka pitää painopisteen alempana, mikä antaa sille etua mutkissa. Lisäksi neliveto, joka jakaa jatkuvasti vääntömomentin pyörien ja akselien välillä ohjauspyörästä riippuen. Testissämme ollut auto oli 2,5 litran moottorilla. Tämä moottori on eräänlainen kultainen keskitie Foresterille. 171 hv moottori tuottaa 235 Nm:n huippuvääntömomentin. Mittausten ja tunteiden mukaan hän menee hieman nopeammin kuin ilmoitetut ominaisuudet. Jopa tehokkaammat saman tilavuuden moottorit eivät voi ylpeillä sellaisella ketteryydellä ja herkkyydellä. Moottori vetää itsevarmasti autoa jopa 140 km/h jälkeen, ja kiihtyvyys 100 km/h:iin kestää hieman yli 9 sekuntia. Mutta moottoritilan ja pyöränkaarien riittämättömän äänieristyksen vuoksi et halua "kääntää" moottoria ollenkaan, ja suurella nopeudella matkustamoon tunkeutuu paljon aerodynaamista melua. Miinuksista voidaan mainita liian herkkä kaasupoljin. Tämä näkyy erityisesti kaupunkiliikenteessä. Pienimmässäkin kaasunpaineessa auto reagoi välittömästi nykäyksellä eteenpäin. Ihme liikenneruuhkissa on vain "alennettu" L-tila, joka asettaa laatikon simuloidulle ensimmäiselle vaihteelle.

Jousituksen ja ajettavuuden suhteen Forester ei vain ottanut askelta eteenpäin, se otti suuren harppauksen. Niveltasolla, johon myös junior XV -malli perustuu, on MacPherson-tyyppiset tukituet edessä kallistuksenvakaimella, takaosa on itsenäinen, jousikuormitettu kaksoistukivarrella. Ja jousitus on todella viritetty huonoja teitä varten. Voit turvallisesti ajaa vauhdilla pitkin rikkinäistä maantietä tai paljon nähnyt ”betonia” ja samalla vain ihmetellä rungon vähäistä kertymistä, rikkoutumisten puuttumista ja nauttia miellyttävästä ja hiljaisesta telineiden toimintaa.

Subaru Forester paranee joka sukupolven myötä. Hänen tärkein valttikorttinsa luokkatovereidensa edessä oli ja tulee olemaan tekninen komponentti - moottori ja neliveto. Mutta sisustus (suorituskyky, muotoilu ja laatu) menettää melkein kaikki kilpailijat markkinoilla. Suurin osa auton ostajista tarvitsee mukavuutta, mukavuutta, nykyaikaisia aktiivisia turvajärjestelmiä ja erilaisia elektronisia avustajia. Off-road-ominaisuudet eivät juuri nyt kiinnosta. Loppujen lopuksi harvat kaupungissa risteyttävät myrskyrotot, ylittävät kaakelit tai yksinkertaisesti ajavat mutaisella maalla. Siksi auton maastohiihtokyvyn korostaminen ja sen kehittämiseen vahva panostaminen ei ole aivan oikea askel. Siitä huolimatta Subaru-merkkiset autot löytävät aina ostajansa, eivätkä ne koskaan jää ilman huomiota.