Esipuhe.

BMW ei ole vain automerkki. Tämä on ideologia. Se on elämäntapa. Niille, jotka seuraavat tätä ideologiaa, on vain kahden tyyppisiä autoja - BMW ja kaikki muut. Kun pääset kerran baijerilaiseen autoon, sinulla on kaksi tapaa - joko palaat baijerilaisten luo kerta toisensa jälkeen tai vältät heidät. Tai pidä siitä tai ei. Kukaan ei ole välinpitämätön BMW:lle.

Maassamme asenne näihin autoihin on erityinen, historiallisesti tämä auto liittyy vahvuuteen. Mikä tahansa malli. Missä tahansa kokoonpanossa. Se on BMW, jolla on ainutlaatuinen luonne ja sanoinkuvaamaton karisma.

Mutta ajat kuluvat, BMW on lakannut olemasta puhtaasti maskuliininen auto, uusia malleja ja modifikaatioita ilmestyy, merkki hankkii "massaluonteen" piirteet menettämättä yksilöllisyyttään.

BMW N20 2.0 turbomoottori 184hv

Jotta tuotetta levitettäisiin laajasti (ja tämä on jokaisen valmistajan tavoite), sen on täytettävä useita kriteerejä, joista yksi on saavutettavuus laajalle yleisölle. Kuinka saada tuote saataville menettämättä valmistettavuutta?

Minimoi tuotantokustannukset. Ja niin kävi ilmi, että markkinoijat hallitsevat palloa ja insinöörien täytyy sopia markkinoiden tiukoihin vaatimuksiin.

Omistettu baijerilaisille moottorinrakentajille ...

Nykyaikaiset markkinat vaativat autonvalmistajilta, että heidän tuotteet ovat ympäristöystävällisiä, taloudellisia ja teknisesti kehittyneitä.

Monilitraiset ilmakehän ahkerit V8:t väistyvät turbomoottoreille - ne ovat kevyempiä ja niiden ruokahalu on vaatimattomampi. Tämä antoi mahdollisuuden rakentaa yhden moottorin pohjalle useita tehon ja vääntömomentin eroja, riittää vain turboahtimen, polttoaineen ruiskutussuuttimien ja mahdollisesti välijäähdyttimen vaihtaminen. Mutta tehostustekniikka ei pysy paikallaan - nykyaikaiset muuttuvageometriset turbiinit antoivat insinööreille mahdollisuuden luoda yhden moottorin, jolla olisi useita tehostusasteita, jotka eroavat vain ohjausohjelmasta.

Joten äskettäin käytettiin BMW N52: n ilmakehän kuusia, jotka 2,5 litran käyttötilavuudella tuottivat 177 - 230 hevosvoimaa. Mutta ne korvattiin N20-turbo-neloilla, joiden tilavuus oli kaksi litraa, ja ne kehittyvät jo 184:stä 245 hv: iin. Käytännössä tämä on sama moottori, joka ohjelmallisesti tukahdutetaan 184-tehoversioon, koska tehon keinotekoinen vähentäminen on paljon halvempaa kuin toisen moottorin kehittäminen ja valmistaminen.

Valmistajalle tämä on säästöä, mutta meille ostamalla jälleenmyyjältä auton, esimerkiksi BMW 520i:n, voimme tehdä sirutuningin, saada 245 aitoa baijerilaista hevosta ja siten tulla BMW 528i:n omistajaksi.

Hyödynnä Winden tarjous ja tuo takaisin 2.0 turbo 184 hv moottorisi kuristetut hevoset. Löydät tämän moottorin uusimpien F30- ja F10-mallien 320i- ja 520i-mallien konepellin alta.

Vastaavasti tilanne kehittyy autoille 320i - 328i (sama moottori on käytössä) ja 116i - 118i - näissä autoissa on myös sama moottori, joka tuottaa versiosta riippuen 136 tai 170 hv.

Hyödynnä autosi koko potentiaali, ota yhteyttä Winden viritysstudioon, niin näytämme sinulle millainen BMWsi voi olla!

Nykyaikaisten baijerilaisten moottoreista puhuttaessa on mahdotonta olla hiljaa heidän dieselmoottoreistaan ​​- nämä ovat todella insinööritaiteen mestariteoksia.

Ja joka vuosi yhä useammat ostajat äänestävät ruplillaan autoja, jotka kuluttavat raskasta polttoainetta - ne ovat taloudellisia, ympäristöystävällisiä, niillä on erinomainen pito alhaalta - kaikki mitä tarvitset mukavaan ajoon ja ajonautintoon.

Suosituimmat kotimarkkinoilla ovat neli- ja kuusisylinteriset moottorit, joiden teho on 184 ja 245 hevosvoimaa, merkinnällä N47 ja N57.

BMW 2.0 turbodieselmoottori 184hv

Nämä moottorit voivat kuitenkin nykyaikaisen suunnittelun ja sovellettujen teknisten ratkaisujen ansiosta antaa sinulle paljon enemmän!

Entä 215 hevosvoimaa nelisylinteristä ja 285 hevosvoimaa kuusisylinteristä? Ja vääntömomentin kasvu on vieläkin vaikuttavampi.

Mutta emme saa unohtaa, että uusimmat BMW-sukupolvet on varustettu moderneimmalla elektroniikalla, ja jotkut mallit on varustettu niin sanotuilla suojatuilla ohjausyksiköillä - tässä tapauksessa voit lisätä auton työntövoima-painosuhdetta asentamalla erikoislaite - tehonlisäysyksikkö.

Se ohjaa pääsääntöisesti polttoaineen syöttö- ja tehostusjärjestelmien toimintaa, ei vaadi muutoksia autoon ja on helppo asentaa ja purkaa. Kun valitset yksikköä, sinun tulee ohjata valmistajan lupausten lisäksi myös todellisia tietoja niiltä, ​​jotka ovat jo käsitelleet tällaisia ​​laitteita.

Valitettavasti useimmat markkinoilla olevista tehonlisäyksiköistä näyttävät erittäin haaleilta voimatelineellä mitattuna.

Yksinkertainen vinkki ammattilaisten erottamiseen ketteristä liikemiehistä – kysy, onko myyjällä sähköteline, jossa hän on valmis vahvistamaan sinulle väitetyn moottoritehon ja vääntömomentin lisäyksen.

Tavallinen autonomistaja ei todellakaan pysty erottamaan tiellä, onko teho lisääntynyt 10 vai 20%. Ja mikä tärkeintä, moottori on turvallisella käyttöalueella.

Näihin kysymyksiin voidaan vastata vain oikeilla mittauksilla voimatelineellä poistamalla kaikki tärkeät moottorin parametrit.

Rivi diesel kuusi 3,0 l N57

Varo halpoja ja suoraan sanottuna heikkolaatuisia laitteita, joita on äskettäin ilmestynyt valtava määrä - niistä et voi vain saada konkreettista lisäystä, vaan myös vahingoittaa autosi polttoainejärjestelmää!

Kun teet valinnan yhden tai toisen vaihtoehdon hyväksi, muista: autosi on tekniikan kehityksen huippu! Baijerilaiset moottorit ovat aina olleet kuuluisia teknisistä ominaisuuksistaan, joten vain korkeimman luokan ammattilaiset pystyvät tekemään niistä vielä parempia, joten sinun ei pitäisi ottaa riskejä ja luottaa amatööreihin ohjelmiston virittämiseen ja vielä varsinkin toisen luokan käyttöön. tehonlisäyslohkot.

BMW on erityinen auto, ja se tarvitsee asianmukaisen lähestymistavan.

Esimerkki korkealaatuisesta lisälohkosta turboahdistettujen bensiini- ja dieselmoottoreiden tehon lisäämiseksi on EPC-lohko, Hollanti.

Tämä korkealaatuisin laatikko toimii 3 ja 4 kanavalla, läpäisi testitestit osastollamme Winden viritysstudiossa ja osoittautui BMW-brändin arvoiseksi tuotteeksi.

BMW N47 moottori

Moottorin ominaisuudet N47D20

Tuotanto	Steyrin tehdas
Moottorin merkki	N47
Julkaisuvuodet	2007-2017
Lohkomateriaali	alumiini
moottorin tyyppi	diesel
Kokoonpano	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilit per sylinteri	4
Männän isku, mm	90
Sylinterin halkaisija, mm	84
Puristussuhde	16.5
Moottorin tilavuus, cc	1995
Moottorin teho, hv / rpm	116/4000 143/4000 163/4000 177/4000 184/4000 204/4400 218/4400
Vääntömomentti, Nm/rpm	260/1750-2500 300/1750-2500 380/1750-2750 350/1750-3000 380/1750-2750 400/2000-2250 450/1500-2500
Ympäristömääräykset	Euro 5 Euro 6
Turboahdin	Garrett GTB1749VK MHI TF035HL BorgWarner KP35+K16 IHI RHV4-T39
Moottorin paino, kg	149(N47D20)
Polttoaineen kulutus, l/100 km (320d E90) - kaupunki -raita - sekoitettu.	6.0 4.1 4.8
Öljynkulutus, g/1000 km	700 asti
Moottoriöljy	0W-30 0W-40 5W-30 5W-40
Kuinka paljon öljyä moottorissa on, l	5.2
Öljyt vaihdettu, km	7000-8000
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.	90
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	— 250+
Viritys, HP – potentiaalia - ei resurssien menetystä	250+ n.a.
Moottori asennettu	BMW 116d/118d/120d/123d/125d E87/F20 BMW 225d F22 BMW 316d/318d/320d/325d E90/F30 BMW 418d/420d/425d F32 BMW 518d/520d/525d E60/F10 BMW X1 E84 BMW X3 E83/F25 BMW X5 F15 BMW 520d GT F07 Mini Cooper SD

BMW N47 -moottorin luotettavuus, ongelmat ja korjaus

BMW 1-sarjan autossa E87-korissa vuonna 2007 ilmestyi BMW N47 -dieselmoottori, joka korvasi M47:n. Toisin kuin edeltäjänsä, N47 käyttää uutta kevyttä suljettua alumiinisylinterilohkoa, jossa on valurautaiset vuoraukset, kaksi tasapainotusakselia ja 84 mm:n reikä. Lohkon sisällä on taottu kampiakseli, jonka männän iskunpituus on 90 mm ja taotut kiertokanget. Mäntien puristuskorkeus on 47 mm ja puristussuhde 16,5. Yhdessä tämä antoi käyttötilavuuden 2 litraa.
Lohkon päällä on alumiininen 16-venttiilinen pää, jossa on kaksi nokka-akselia. Imuventtiilien halkaisija on 27,2 mm, pakoventtiilit 24,6 mm ja venttiilin varren paksuus 5 mm.
BMW N47 -moottorit saivat yhteispaineruiskutusjärjestelmän ja turboahtimen välijäähdyttimellä. Ensimmäisessä versiossa (116 hv ja 143 hv) käytetty turbiini on muuttuvageometrinen Garrett GTB1749VK.
Ajoituskäyttö on tässä ketju ja ketju sijaitsee moottorin takana. N47:n jakoketjun resurssit on suunniteltu moottorin koko käyttöiän ajan, mutta todellisuudessa ei ole kestävyyttä, ketjun ongelmat kuvataan alla. Se käyttää myös pakokaasun kierrätysventtiiliä, kaksoismassavauhtipyörää ja Bosch DDE7.0 / DDE 7.1 -ohjausyksikköä.

Rinnakkain tämän moottorin kanssa valmistettiin versio, jonka iskutilavuus oli 1,6 litraa - N47D16 sekä 6-sylinterinen dieselmoottori N57.

Vuodesta 2014 lähtien N47-moottori on vaihdettu sujuvasti nykyaikaisempaan B47-dieselmoottoriin.

BMW N47 -moottorin modifikaatiot

1. N47D20K0 (2007 - 2012) - N47:n heikoin versio Garrett GTB1749VK -turbiinilla. Teho 116hv nopeudella 4000 rpm, vääntömomentti 260 Nm nopeudella 1750-2500 rpm. Tämä moottori on malleissa BMW 116d E87 ja 316d E90.
2. N47D20U0 (2007 - 2013) - 143 hv versio. nopeudella 4000 rpm, vääntömomentti 300 Nm nopeudella 1750-2500 rpm. Se käyttää DDE7.0 ECU:ta, Garrett GTB1749VK -turboahdinta ja 1,5 baarin ahtopainetta. Kuten heikommassakin moottorissa, N47D20U0:ssa käytetään solenoidisuuttimia. Tämä voimalaitos asennettiin malleihin BMW 118d E87, 318d E90, X1 E84 ja X3 E83.
3. N47D20O0 (2007 - 2013) - 177 hv:n muunnos. nopeudella 4000 rpm, vääntömomentti 340 Nm nopeudella 1750-3000 rpm. Moottorin ohjausyksikkö on DDE7.1 ja turbiini MHI TF035HL, joka puhaltaa 1,55 bar, käytetään myös pietsosähköisiä suuttimia korkeammalla kiskopaineella. Voit tavata tämän moottorin malleissa BMW 120d E87, 320d E90, 520d E60 ja X1 E84 ja X3 E83.
4. N47D20T0 / N47TOP (2007 - 2013) - tehokkain N47-moottori. Se on Twin Turbo -versio kahdella BorgWarner KP35- ja K16-turboahtimella, 2 baarin tehostimella, uudella pakoputkella, pietsosuuttimilla, joissa on vielä suurempi kiskon paine, ja käytetty ECU on DDE 7.1. N47 TOP:n teho on 204 hv. nopeudella 4400 rpm, vääntömomentti 400 Nm nopeudella 2000-2250 rpm. Tällaisia ​​moottoreita oli BMW 123d E87:ssä ja X1 E84:ssä.
5. N47D20K1 / N47TU (2011 - 2015) - moottori korvasi N47D20K0. Siinä on IHI RHV4-T39 turbiini ja ECU DDE7.1. Verrattuna edeltäjäänsä tämä moottori on taloudellisempi, polttoaineenkulutus pienenee 3%. Teho 116hv nopeudella 4000 rpm, vääntömomentti 260 Nm nopeudella 2500 rpm. Löydät tämän moottorin BMW 116d F20, 316d F30 ja X1 E84 konepellin alta.
6. N47D20U1 / N47TU (2011 - 2015) - moottori korvasi N47D20U0. Täällä on asennettu IHI RHV4-T39 turboahdin ja ECU DDE7.1 Tehoa 143 hv. nopeudella 4000 rpm, vääntömomentti 320 Nm nopeudella 1750-2500 rpm. Huolimatta lähes samasta suorituskyvystä kuin tavallisessa N47:ssä, N47TU:ssa on hieman enemmän keskialueen tehoa. Tämä polttomoottori täyttää Euro 5 -ympäristöstandardit ja versioille 218d ja 418d - Euro 6. Asennettu malleihin BMW 118d F20, 218d F22, 318d F30, 418d F36, 518d F10, X1 E84 ja X3 F25.
7. N47D20O1 / N47TU (2010 - 2017) - tämä moottori korvasi N47D20O0:n. Se käyttää MHI TF035HL -turbiinia ja ECU:ta DDE7.1. Teho 184hv nopeudella 4000 rpm, vääntömomentti 380 Nm nopeudella 1750-2750 rpm. Se asennettiin malleihin BMW 120d F20, 220d F22, 320d F30 / E90, 328d F30, 420d F32, 520d F10, X1 E84 ja X3 F25. Autoihin BMW 320d EfficientDynamics ja X1 EfficientDynamics valmistettiin versio samalla turboahtimella ja kuristettiin ohjelmallisesti 163 hv:iin. nopeudella 4000 rpm ja vääntömomentilla 380 Nm nopeudella 1750-2750 rpm.
8. N47D20T1 / N47TU TOP / N47S1 (2012 - 2016) - N47TU TwinTurbon huippuversio, joka korvasi N47D20T0:n. Tämä moottori oli varustettu BorgWarner K16- ja KP35-turbiineilla, modifioidulla imu- ja pakokaasulla, ja ohjausyksikkö on DDE 7.31. Teho 218hv nopeudella 4400 rpm, vääntömomentti 450 Nm nopeudella 1750-2500 rpm. Hän seisoi malleissa BMW 125d F20, 225d F22, 325d F30, 425d F32, 525d F10, X1 E84 ja X5 F15.
9. N47C20U1 (2011 - 2014) - N47D20U1-versio Mini Cooper SD:lle.

BMW N47 -moottoreiden ongelmat ja haitat

1. Melu moottorin takaa. Tunnetuin tauti on N47, jonka aiheuttaa venytetty ajoitusketju, sen käyttöikä käytännössä on noin 100 tuhatta km. Usein ongelma ilmenee paljon aikaisemmin. On vain yksi ratkaisu - vaihtaminen ja vetäminen sillä ei ole sen arvoista, muuten voi tapahtua tauko. Lisähaitta N47-dieselin ketjun vaihdossa on tarve poistaa moottori, koska ketju sijaitsee takana. Moottoreissa vuoteen 2009 asti ketju vaihdetaan kampiakselin mukana.
2. Ylimääräisiä ääniä voi aiheuttaa myös kampiakselin vaimennin, se palvelee noin 100 tuhatta km, joskus enemmänkin, sitten se on vaihdettava.
3. Pyörreläpät. Analogisesti M47:n kanssa pyörreläpät on asennettu tänne imusarjaan, mutta toisin kuin sama M47, ne eivät pääse moottoriin. USR-järjestelmän toiminnasta johtuen pellit voivat kuitenkin peittyä kokonaan noella. Tämän estämiseksi on parempi sulkea EGR-venttiili ja puhdistaa vaimentimet yhdessä jakotukin kanssa tai mikä vielä parempi, irrottaa ne ja laittaa tulpat paikoilleen. Jotta moottori toimisi erittäin hyvin, tämän toimenpiteen jälkeen sinun on käynnistettävä ohjausyksikkö töihin ilman kaikkea tätä.

Lisäksi tämän moottorin ylikuumeneminen voi johtaa halkeamien muodostumiseen lohkoon sylinterien väliin, joita voit yrittää hitsata, mutta on suuri todennäköisyys, että tämä ei auta ja joudut etsimään sylinterilohkoa ilman halkeamia. Turbiinien resurssi on noin 200 tuhatta km, mutta se voi olla enemmän.
BMW N47 -moottorin resurssit riippuvat huollosta, ja jos sairaudet parannetaan ajoissa, se voi ylittää 250-300 tuhatta km tai enemmän.
Moottorion liittyvien ongelmien todennäköisyyden vähentämiseksi on suositeltavaa vaihtaa moottoriöljy useammin, käyttää vain valmistajan suosittelemaa alkuperäistä, kaada myös normaalia polttoainetta, huoltaa se ajoissa eikä ajaa täydellä nopeudella.

BMW N47 moottorin viritys

Sirun viritys

Moottorin tehon lisäämiseksi riittää, että menet viritystoimistoon ja täytät uuden laiteohjelmiston. Vilkkuminen N47:stä 116d:hen ja 118d:hen E87- ja E90-rungoissa antaa tehonlisäyksen 35-50 hv. Versiot, joiden indeksi on 20d E87, E90, E60, E84 ja E83 rungoissa, voidaan pumpata jopa 210-220 hv. N47 TOP -moottorilla voit poistaa 240-250 hv sirutuningin avulla.
N47TU moottorit 116 hv ja 143 hv mahdollistaa 185-200 hv:n tehon saavuttamisen tavallisella turbiinilla.
Versiot N47TU 184 hv ommeltu 215 ja syöksyputkella 230 hv.
Huippu N47S1 antaa mahdollisuuden saada 240+ hv laiteohjelmistolla ja 280 hv syöksyputkella.

BMW N46B20 moottori

Moottorin ominaisuudet N46B20

Tuotanto	BMW Plant Hams Hall
Moottorin merkki	N46
Julkaisuvuodet	2004-2012
Lohkomateriaali	alumiini
Toimitusjärjestelmä	injektori
Tyyppi	linjassa
Sylinterien lukumäärä	4
Venttiilit per sylinteri	4
Männän isku, mm	90
Sylinterin halkaisija, mm	84
Puristussuhde	10.5
Moottorin tilavuus, cc	1995
Moottorin teho, hv / rpm	129/5750 136/5750 143/6000 150/6200 170/6400
Vääntömomentti, Nm/rpm	180/3250 180/3250 200/3750 200/3600 210/4100
Polttoaine	95
Ympäristömääräykset	4-5 euroa
Moottorin paino, kg	—
Polttoaineen kulutus, l/100 km (320i E90) - kaupunki -raita - sekoitettu.	10.7 5.6 7.4
Öljynkulutus, g/1000 km	700 asti
Moottoriöljy	5W-30 5W-40
Kuinka paljon öljyä moottorissa on, l	4.25
Kun vaihdat kaataa, l	4
Öljyt vaihdettu, km	10000
Moottorin käyttölämpötila, rakeita.	—
Moottorin resurssit, tuhat km - kasvin mukaan -harjoittelussa	— 250+
Viritys, HP – potentiaalia - ei resurssien menetystä	200+ n.a.
Moottori asennettu

BMW N46B20 moottorin luotettavuus, ongelmat ja korjaus

BMW:n nelisylinteristen rivimoottorien seuraava sukupolvi N42B20:n jälkeen kutsuttiin N46:ksi, ja uusi 2-litrainen versio oli N46B20. Tämä moottori luotiin alustalle ja ensi silmäyksellä ei eroa edeltäjästään, mutta se ei ole sitä. BMW N42:n ja N46:n erot ovat seuraavat: erilainen kampiakseli, tasapainotusakselit, kiertokanget ja sylinterinkannen kansi, uusittu imusarja, muokattu jakoketjun kiristin, uudet sytytystulpat ja generaattori, Valvetronic-ohjausyksikkö integroitu ECU:hun ja joihinkin muihin pieniin asioihin. Muuten tämä on sama N42 plusineen ja miinuksineen.
Bosch ME 9.2/Bosch MV17.4.6 moottorinhallintajärjestelmä.
Vuodesta 2007 lähtien moottoria on hieman päivitetty, imusarja ja pakokaasun nokka-akseli on vaihdettu.
Tätä moottoria käytettiin BMW-autoissa, joiden indeksit olivat 18i ja 20i.
N46B20-moottori toimi perustana nuoremman veljen kehitykselle.
Lisäksi N46B20:ssä on useita samankaltaisia ​​malleja, jotka tulevat 42. perheestä: ja .
Moottori vaihdettiin vuonna 2012 uuteen, jonka iskutilavuus oli vain 1,6 litraa.

BMW N46B20 moottorin modifikaatiot

1. N46B20O0 (2004 - 2007 eteenpäin) - 143 hv:n moottorin perusvariaatio. 6000 rpm:ssä, vääntömomentti 200 Nm nopeudella 3750 rpm.
2. N46B20U2 (2004 - 2007 eteenpäin) - yksinkertaistettu versio, jossa on erilainen imusarja ilman DISA:ta, eri pakokaasun nokka-akseli. Teho 136 hv nopeudella 5750 rpm, vääntömomentti 180 Nm nopeudella 3250 rpm.
3. N46B20U1 (2004 - 2007 eteenpäin) - N46B20U2:n analogi, jonka teho on 129 hv. nopeudella 5750 rpm, vääntömomentti 180 Nm nopeudella 3250 rpm.
3. N46B20O1 (2004 - 2007) - 150 hv versio. 6200 rpm:ssä, vääntömomentti 200 Nm nopeudella 3600 rpm. Ilman lisäilmansyöttöjärjestelmää.
4. N46B20O1 (2004 - 2007 eteenpäin) - edellä mainitun version analogi lisäilmansyöttöjärjestelmällä. Teho 150hv 6200 rpm:ssä, vääntömomentti 200 Nm nopeudella 3750 rpm.
5. N46NB20 (2007 - 2012 eteenpäin) - 150 hevosvoiman version analogi, jossa on erilainen sylinterinkannen kansi, muokattu pakojärjestelmä, uusi Bosch MV17.4.6 -moottorin hallintajärjestelmä. Teho 170hv nopeudella 6400 rpm, vääntömomentti 210 Nm nopeudella 4100 rpm.

BMW N46B20 -moottoreiden ongelmat ja haitat

1. Zhor-öljy. Syyt ilmiöön, kuten N42:ssa, ovat huonolaatuisen moottoriöljyn käyttö, jota BMW ei suosittele, ja vialliset venttiilivarren tiivisteet. Seurauksena on, että korkkien vaihdon yhteydessä ja vähän myöhemmin öljynkaavin soi. Tämä tapahtuu keskimäärin 50 tuhannen kilometrin jälkeen. Huonolaatuinen öljy myös vetää ongelmia Valvetronic, Vanos, öljypumppu, KVKG ja paljon muuta. Täällä ei todellakaan kannata säästää.
2. Tärinä. Tämä ongelma poistetaan puhdistamalla Vanosin säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä.
3. Melu, diesel. Syyt ovat samat kuin N42:ssa: kiristin tai venytetty jakoketju. Noin 100 tuhannen kilometrin jälkeen tällaiset ongelmat eivät ole harvinaisia.
sitä paitsi 50 tuhannen km:n jälkeen se voi alkaa virrata ja pyytää venttiilikopan tiivisteen vaihtoa, ajan myötä tyhjiöpumppukin virtaa ja pyytää korjausta.
Suojataksesi itsesi mahdollisilta ongelmilta mahdollisimman paljon, sinun on käytettävä vain korkealaatuisia ja valmistajan suosittelemia käyttönesteitä, huollettava säännöllisesti ja valvottava N46B20:n kuntoa. Jos nämä ehdot täyttyvät, todennäköisesti vakavat ongelmat ohittavat sinut ja moottori toimii kuin kello.

BMW N46B20 moottorin viritys

Sirun viritys

Yleisin tapa lisätä muutamia hevosia N46B20:een on aggressiivinen laiteohjelmisto sekä matalaresistanssinen suodatin ja kissaton pakoputki. Tällaisten muutosten jälkeen moottorisi saa noin 10 hv plus. ja dynaamisuuden tunnetta.
Laiteohjelmiston lisäksi markkinoilla on valmiita kompressorisarjoja, joissa on kaikki mitä tarvitset 220+ hv:n saamiseen, mutta tällaisten ratkaisujen hinta on melko korkea ja noin puolet autosi hinnasta. Tämän vuoksi tällä vaihtoehdolla on vain vähän merkitystä tavalliselle autoilijalle.

Aiemmin minun piti ostaa autoja "katsomatta". Tällä kertaa lähestymistapa oli perusteellisempi. Kävin koeajolla suoran kilpailijan kanssa, vierailin parissa vaihtoehtoisessa autoliikkeessä.

Kilpailijoita olivat Lexus GS, Mercedes E-luokka, Audi A6 V6 quattro. BMW:ssä he antoivat testiin dieselin kolmilitraisen BMW 5-sarjan nelivedolla. Olin vähän perehtynyt tällaiseen moottoriin, ajoin vähän ennen sitä X5:llä ja X6:lla. Pidin siitä aiemmin, mutta hinta oli turhauttava.

On sääli, että niin täydelliselle sarjalle ei ollut tarjouksia kuin Audi A6: lle. Ei ollut vaatimattomampaa testiautoa moottorilla. Valittavana oli kuitenkin useita BMW 5 -malleja, erilaisia ​​kokoonpanoja, värejä ja alennuksia!

Auttoi maksukyvytöntä ulkonäköäni. Päätin jo ostaa hinnastosta parin päivän päästä. Johtaja ajatteli, että minulla oli epäilyksiä, ja alkoi soittaa joka päivä erikoistarjouksella minulle. Tämän seurauksena lopullinen alennus osoittautui noin 300 000 ruplaksi! Kauniisti!

Lähestymistapa asiakkaaseen BMW:ssä on hyvällä tasolla, liikkeelle laskettaessa esitettiin pullon viiniä tai samppanjaa. Lopulta ostin BMW 520i:n. Moottori 2,0 litraa, kaksi turbiinia, 184 hevosvoimaa. Automaattivaihteisto 8 vaihteelle. Brasilian kirsikan väri. Salonki musta. Keinotekoinen materiaali, joka on kestävämpää kuin luonnonnahka. Runflat renkaat ilman varaosia. Öljyn mittatikku puuttuu.

Vaikutelma

Liikkeessä pidin autosta ensimmäisistä metreistä lähtien. Näin on silloin, kun merkit täsmäävät. Sujuvuuden suhteen auto osoittautui mukavammaksi kuin BMW, jolla jouduin ajamaan aiemmin. Pyöristetty, sitkeä, vakaa suurilla nopeuksilla.

Optimaalinen moottori ajamiseen on hieman keskimääräistä korkeampi. Mahdollistaa ajamisen itsevarmasti, mahdollistaa terävät ohitukset teloilla normaaleissa nopeusalueilla. Aloitus paikasta ei ole kaavamaista, mutta riittävä minulle.

Moottorin ääni kiihdytyksen aikana ei ole nelisylinteristä, paljon kiinteämpää, ja tyhjäkäynnillä se on normaalia. Kone suorittaa maksiminopeuden, kokeilin pari kertaa. Kulutus vastaa passin ominaisuuksia, kokeiltu eri muodoissa.

Kone käyttää vähintään 4,7 litraa 100 kilometriä kohti tasaisen suoran liikkeen edellytyksenä noin 65 km/h nopeudella. Moottoriteillä 5,8-6 litraa tuli ulos noin 110 km / h nopeuksilla. Kaupungeissa leviäminen on suuri 8-14 litraa liikenneruuhkista riippuen.

Vaihteisto on todellakin paras! Vaihteiston vaihdot loistavat! Insinöörityön mestariteos. ECO-tilassa, rullattaessa, moottorin nopeus laskee tyhjäkäynnille, vaikka moottori ei jarruta. Alamäkeen nopeus kasvaa. Eli vaikutus on sama kuin mekaniikan nollapisteen kytkeminen päälle. Ohjaamon johtaja sanoi, että laatikossa on eräänlainen avausmekanismi, eräänlainen kytkin. Se katkaisee moottorin yhteyden pyöriin rullattaessa.

Sport-tila pitää vaihteet normaalia matalammalla, jotta moottorin nopeus pysyy moottorin suurimmalla tehoalueella. Sen avulla voit ajaa intensiivisemmin, mutta yleensä autosta tulee terävä, hermostunut. Nopea mutta ei mukava. Tylsistynyt. Enkä halua kuunnella moottorin ääntä musiikin päälle.

BMW 5-sarjan F10 salonki näyttää erittäin hyvältä. Minulle henkilökohtaisesti on useita haittoja, jotka liittyvät yksinomaan tähän kokoonpanoon. Ei tai ei tarpeeksi, ristiselän tuki, en pidä taittumattomasta selkänojasta.

Olen hiihtäjä, enkä pidä suksieni kantamisesta katolla. Suljetut satulalaukut ovat liian massiivisia, eivätkä perinteiset poikkipalkkikiinnikkeet suojaa teillä lialta, ja lisäksi ne ovat meluisia nopeudella. Ei ollut ulospääsyä, ostin alkuperäiset poikittaispalkit tavallisissa katossa olevissa reikissä ja niihin suksikiinnikkeet.

Niissä on BMW-leima, mutta ne näyttävät hyvin paljon Thulen tuotteista, mikä ei periaatteessa ole huonoa. Muotoilu on mukava ja hyvin harkittu. Mutta heti pesun jälkeen et voi mennä tielle, kiinnikkeiden lukot jäätyvät kokonaan. Kuivaa perusteellisesti, pelkkä puhallus kompressorilla ei riitä.

Ilmasto autossa on erinomainen, uunin ilmavirran melu on minimaalista. Musiikkia neljälle. Ymmärrän hieman auton audiosta, voin erottaa laadun. Se ei ole mestariteos, mutta kelvollinen. Joka tapauksessa en ole nähnyt parempaa ääntä peruskokoonpanoissa.

Kuka tarvitsee parempaa soundia, niin Harman/Kardon tai Bang & Olufsen voi ottaa lisämaksusta. Jälkimmäinen maksaa enemmän kuin keskimääräinen auto Venäjällä. Vakionopeussäädin on kätevä, digitaalisella näytöllä. Siellä on mielenkiintoinen LIM-painike, joka rajoittaa nopeutta.

En pitänyt start/stop-järjestelmästä. Tunne, että polttoainetalouden vuoksi tyhjenän vapaaehtoisesti akun ja käynnistimen. En laskenut, mutta olen varma, että säästettyä bensiiniä ei voi verrata heidän ostokseensa.

Start-stop-järjestelmä aktivoitui joka kerta kun moottori käynnistettiin, sammutin sen painikkeella joka kerta. Siinä sanotaan olevan laiteohjelmisto, joka muistaa edellisen tilan ja tallentaa sen seuraavan kerran, kun moottori käynnistetään. Mutta en päässyt siihen.

Renkaat tyhjät. Käytän niitä toisessa autossa, ei haittaa. Ostin auton kesän RF-käyttöön. Ostin talvella sarjan perinteisiä pyöriä ja merkkisetin (varapyörä + tunkki + jakoavain). Ero jäykkyydessä tavanomaiseen näkyy vasta renkaan vaihtopäivänä.

Sitten nämä tuntemukset hämärtyvät päivittäisessä käytössä, etkä muista ollenkaan, millä kumilla ajat. Varapyörä makaa tavaratilassa 6 kuukautta ja vie kolmanneksen tilasta. Pari kertaa matkoilla se häiritsi, käyttötarkoitukseensa ei ollut hyötyä edes kerran.

Kesällä RF:ssä oli vakava reikä, sain naulan 150 km/h nopeudella. Paineanturi vastasi. Visuaalisesti pyörä näytti normaalilta, ajoi eteenpäin. Matkalla pysähdyin rengasasennukseen, painemittari näytti 0,5 tai 0,8, ulkoisesti ei mitään erikoista. He poistivat pyörän, tekivät sen, laittoivat sen takaisin 5 minuutissa.

Tavaratilassa on jatkuvaa pumppausta vaativan polkupyörän kompressori. Laite itsessään on kompakti, sijaitsee kapealla. Tehoa on enemmän kuin tarpeeksi, toivottavasti siitä ei ole hyötyä autolle.

Ongelmien läsnäolo

Tuli yksi suuri häiriö. Sen monimutkaisuus ei johdu teknisistä syistä, vaan pikemminkin olosuhteista, joissa kaikki tapahtui. Eräänä päivänä autossa ei näkynyt elonmerkkejä. Ei yhtäkään! Soitin taksin ja menin asioihin, matkalla soitin BMW:n keskustoimistoon Moskovan koodilla varustettuun numeroon. Tyttö vastasi. Selitin hänelle tilanteen. Hän pyysi VIN-koodia ja sanoi soittavansa takaisin. Ja suurin ongelma oli, että lähin jälleenmyyjä toisella alueella. Aja sinne noin 500 km. Tyttö soitti heti takaisin, käski odottaa hinausautoa. Saman päivän illalla Irkutskista saapui nosturi, lastasi sen varovasti ja lähti. Seuraavana päivänä he soittivat palvelusta Irkutskista. He sanoivat löytäneensä ongelman ja korjanneet sen. He kysyivät mielipidettäni parhaasta tavasta palauttaa auto. Pari päivää myöhemmin otin sen itse. Selitti ongelman syyn. Kävi ilmi, että Cesar-satelliitin satelliittiturvajärjestelmä oli epäonnistunut. Muuten, hinausauto on ulkopuolinen, sillä ei ole mitään tekemistä palvelun kanssa. Maksoin hänen työnsä itse, vaikka en kutsunut häntä. Annoin hänelle noin 45 000 ruplaa, myöhemmin jälleenmyyjä lähetti minulle täsmälleen tämän summan tililleni. Seuraava vika on pysäköintianturit. Se osoitti, että törmäsin esteeseen kaikkien antureiden ympärillä, sekä edessä että takana. Valittu aika huoltoon. Ymmärsi nopeasti. Puskurin yhdestä anturista johdotus putosi, tästä syystä koko järjestelmä ei voinut toimia. Kysyin, miten tämä on mahdollista uudessa autossa. He sanoivat, että puskurin kulmaan, jossa anturi sijaitsee, tai itse anturiin osui isku, joten liitäntä vaurioitui. Olin hyvin yllättynyt tästä röyhkeydestä, koska tiedän, etten törmännyt autoon. Minut kutsuttiin korjausalueelle, he laittoivat kirkkaan lampun päälle ja osoittivat sormella tuskin havaittavissa olevia jälkiä maalissa, jotka ovat melkein näkymättömiä. Todellakin, aivan nurkassa. Halkaisija on kuin tämä kulma olisi kolhunut, ja sitten hän palasi edelliseen asentoonsa. Luulen, että naapurit parkkipaikalla tekivät parhaansa. Anturi vaihdettiin ilmaiseksi, mitään ei otettu töihin, vaikka tämä ei ole takuutapaus. Pieni juttu, mutta mukavaa, että tällainen palvelu on olemassa. Takuussa vaihdettiin myös pari vakaajatukia 50 000 km:n ajolla. Käytän autoja aktiivisesti, ajot ovat yleensä suuria. Tällä autolla ajettiin hieman yli 50 000 km vuodessa. Myydään vuoden ja 3 kuukauden käytön jälkeen, ajettu noin 57 000 km. En kärsi ahneudesta, joten myin auton parissa päivässä.

Tulokset

Auto on hyvä kaikessa, tai melkein kaikessa. Mikä tärkeintä, se on vaivatonta. Siksi ostin seuraavan melkein samanlaisen. Jos joku harkitsee BMW 5-Series F10:n ostamista, niin tee se rohkeasti. En usko, että tulee katumuksia. Onnea kaikille)

Uuden, hieman parannetun 3-sarjan lanseerauksen myötä Bayerische Motoren Werke on tuonut riveihinsä hämmennystä. Esimerkiksi Euroopassa uusi 330i-malli korvaa aiemman 328i:n, mutta tämä tapahtuu puhtaasti nimellisesti, koska moottori ei muuta tilavuuttaan ja kaikkea edustaa myös 2,0 litraa.

Muistan, että oli muutamia kertoja, jolloin kaikki oli toisin. Kaikki oli paljon yksinkertaisempaa ja intuitiivisempaa. 328i:ssä oli 2,8 litran moottori konepellin alla, kun taas 330i:ssä oli 3,0 litran moottori tietysti konepellin alla. Ja niin edelleen ja niin edelleen, nimellisarvolla.

Asioiden logiikan mukaan tällainen "väärennös" ei ole sattumaa ja on osittain perusteltu. Moottoreiden määrät ovat tietysti yhä vaatimattomampia, mutta tässä on tehoa ..., päinvastoin, teho kasvaa ja erittäin nopeasti. Ennen kuin huomaatkaan, uusi malli päihittää viime vuoden reilulla kymmenellä hevosvoimalla. Vuosikymmenten jatkuvan kehityksen aikana 90-luvun alussa pieninä pidetyt moottorit, 1,6, 1,8 ja jopa 2,0 litran moottorit tuottavat nyt enemmän tehoa kuin 20-luvun lopulla 2,5, 3,0 ja jopa 4,0 litran moottorit.

Joten käy ilmi, että jos lasketaan hevosvoimat konepellin alla, niin jostain BMW:stä "vaatimaton" ja ei mitään merkittävää 2,0 litran moottori voi helposti tehdä viime vuosisadan 4,0 litran hirviön huipputehon suhteen. Yleensä vaikenemme muista tärkeistä parametreista, kuten huippuvääntömomentin saavuttamisesta 1.800-2.000 rpm tai tehokkuudesta normaalin käytön aikana.

Ja jotta se olisi psykologisesti mukavampaa ostajille eikä pelotella asiakkaita tavaratilan kannessa olevilla nimikylteillä 1,6-1,8, kuten muut johtavat autonvalmistajat kokeilevat malliensa nimiä, älä kirjoita hevosvoimia sivuille, todella? !

Ymmärtääksemme BMW-moottoreiden valikoiman muutosten syvyyden yritämme selvittää, mitkä BMW-moottorien Top 5 -moottorit ovat olleet 3-sarjan autoissa vuosien varrella. Mukaan lukien M-mallit.

5 - BMW M42 B18, 1,8 litran nelisylinterinen rivi, 138 hv Kanssa. (E30, E36)

Viidenneksi sijoittui tunnettu 1,8 litran BMW-yksikkö. Hiljaa, hiljaa, älä aja hevosia! Ymmärrämme, että se ei ehkä ole Baijerista, mutta kuuntele meitä.

Ensinnäkin missä sitä käytettiin? Kevyissä e30- ja e36-rungoissa, usein 318iS-malleissa. Myönnämme, että nämä eivät ole parhaita BMW-autoja dynamiikan ja ajon suhteen (satuin vain niin, että BMW:n omistajat antavat tämän pahamaineisen "ajon" kaikille yhtenä), mutta 1,8-litrainen moottori täytti silti tehtävänsä. Ostit kohtuulliseen hintaan lähes urheiluauton, jossa on laaja valikoima hienosäätövaihtoehtoja ja hieman yli 10 sekunnin varastodynamiikka. 80-luvun lopulla, 90-luvun ensimmäisellä puoliskolla tämä oli todella arvokas läpimurto. Baijerilaiset toivat urheiluauton tunteen massoihin. Lisäksi jokainen voisi ostaa tällä moottorilla varustettuja malleja ilman ylimaksuja.

Miksi saksalaiset eivät vieneet menestystä pidemmälle ja tarjonneet mallia laajentumisesta muille maanosille? Tosiasia oli, että Etelä-Afrikassa noina vuosina vallitsi ajatus, että siistin auton tulisi olla kompakti ja kevyt ja siinä on oltava suurin saatavilla oleva moottori moottoritilassaan. Sanomattakin on selvää, että coupessa oli edelleen se luonne, kaikki eivät olleet tämän harvinaisen kimpun voiman alaisia.

3 - M47, 2,0 litraa, bensiini rivissä nelisylinterinen, 136 hv Kanssa. (E46)

Tällä moottorilla BMW on osoittanut, että diesel voi olla hauskaa. Itse asiassa 320d, jossa oli 134 hevosvoiman 16-venttiilinen moottori, oli nopeampi kuin 2,0-litrainen 6-sylinterinen bensiinimalli 320i, jossa oli 148 hevosvoimaa. Molemmat autot saavuttivat 100 km/h 9,9 sekunnissa, minkä jälkeen vääntömomentti iski ja 320d ohitti helposti vähemmän ketterän vastineensa.

Pian julkaisunsa jälkeen M47-pohjainen 3-sarja asetti standardin edullisille, luotettaville ja polttoainetehokkaille urheilusedaneille. Kuulostaako paradoksaalista? Ehkä tämä kuitenkin selittää, miksi 320d-mallit ovat niin menestyneitä tähän päivään asti.

2 - S54, 3.2, suora-kuusi, 338 hv (E46)

Okei, riittää kun puhutaan 1,8 litran moottoreista ja dieselmoottoreista, on aika vetää raskas tykistö. Tämä 3,2-litrainen hirviö, joka käytti E46 M3:aa, on epäilemättä yksi kaikkien aikojen parhaista BMW-moottoreista. Se perustui kuusisylinteriseen M54 DOHC -rivimoottoriin, siinä käytettiin alumiinilohkoa ja kiinteää alumiinisylinterikannetta.

Siinä oli yksittäiset kuristusventtiilit jokaiselle sylinterille, kevyemmät männät, isommat imuventtiilit, VANOS-korkeapaineinen säädettävä venttiilin ajoitusjärjestelmä muuttuvaan venttiilien ajoitukseen, edistyneiden teknisten ratkaisujen luettelo ei ole tyhjentävä, sitä voidaan jatkaa ...

S54 ei ole kaukana BMW-kilpa-moottoreista, ja se oli viimeinen vapaasti hengittävä moottori, joka asennettiin M3:een. Tehoa riitti kiihdyttämään M3:n nollasta sataan 5,1 sekunnissa huippunopeuden ollessa rajoitettu 250 km/h.

1 - S65, 4,0 litraa, 420 hv (E90/92/93)

Mikä on helpoin tapa kehittää V8-moottori? BMW:n tapauksessa sinun on päästävä eroon kahdesta sylinteristä S85 V10 -moottorista. Kyllä, 4. sukupolven M3:sta löytyvä V8-versio on johdannainen hirviömäisestä F1-vaikutteisesta tieliikenteestä V10:stä, joka oli BMW:n tuotantolinjalla.