Vuonna 1913 Münchenin pohjoislaidalla Karl Rapp ja Gustav Otto, polttomoottorin keksijän Nikolaus August Otton poika, perustivat kaksi pientä lentokoneen moottoriyhtiötä. Ensimmäisen maailmansodan puhkeaminen toi välittömästi lukuisia tilauksia lentokoneiden moottoreille. Rapp ja Otto päättävät sulautua yhdeksi lentokoneen moottoritehtaaksi. Näin Müncheniin perustettiin lentokoneen moottoritehdas, joka heinäkuussa 1917 rekisteröitiin nimellä Bayerische Motoren Werke ("Baijerin moottoritehdas") - BMW. Tätä päivämäärää pidetään vuotena BMW:n perustaminen, ja Karl Rappa ja Gustav Otto olivat sen luojia.
| 1917: Rapp Motor Company nimettiin uudelleen BMW Bayerische Motoren Werkeksi |
Vaikka tarkka ilmestymispäivä ja yrityksen perustamisajankohta ovat edelleen keskustelunaihe autojen historioitsijoiden keskuudessa. Ja kaikki siksi, että BMW-teollisuusyritys rekisteröitiin virallisesti 20. heinäkuuta 1917, mutta kauan ennen sitä samassa Münchenin kaupungissa oli monia yrityksiä ja yhdistyksiä, jotka osallistuivat myös lentokoneiden moottoreiden kehittämiseen ja tuotantoon. Siksi, jotta voimme vihdoin nähdä BMW: n "juuret", on tarpeen matkustaa takaisin viime vuosisadalle, DDR:n alueelle, joka oli olemassa ei niin kauan sitten. Siellä, 3. joulukuuta 1886, nykypäivän BMW:n osallistuminen autoteollisuuteen "paljastettiin", ja se oli siellä, Eisenachin kaupungissa, vuosina 1928-1939. oli yhtiön pääkonttori.
Yksi Eisenachin paikallisista nähtävyyksistä tuli syynä ensimmäisen auton ("Wartburg") nimen ilmestymiseen, joka näki päivänvalon vuonna 1898 sen jälkeen, kun yritys loi useita 3- ja 4-pyöräisiä prototyyppejä. Esikoiset ”Wartburgit” olivat hevosettomin vaunu, joka oli varustettu 0,5 litran moottorilla, joka tuottaa 3,5 hv. Etu- ja takajousituksen läsnäolosta ei ollut vihjeitä. Tästä maksimaalisesti yksinkertaistetusta suunnittelusta tuli hyvä kannustin paikallisten insinöörien ja suunnittelijoiden edistyksellisemmälle työlle, jotka loivat vuoden sisällä auton, joka kiihtyi 60 km/h:iin. Lisäksi vuonna 1902 Wartburg ilmestyi 3,1-litraisella moottorilla ja 5-vaihteisella vaihteistolla, mikä riitti voittamaan kilpailun Frankfurtissa samana vuonna.
Erittäin tärkeä pointti BMW-yhtiön ja Eisenachin tehtaan historia alkoi vuonna 1904, jolloin Frankfurtin autonäyttelyssä esiteltiin Dixie-nimiä autoja, mikä osoitti yrityksen hyvää kehitystä ja tuotannon uutta tasoa. Malleja oli yhteensä kaksi - "S6" ja "S12", joiden nimessä olevat numerot osoittivat hevosvoiman määrän. (Muuten, S12-mallin valmistus lopetettiin vasta vuonna 1925.)
Daimlerin tehtaalla työskennellyt Max Fritz kutsuttiin Bayerische Motoren Werken pääsuunnittelijaksi. Fritzin johdolla valmistettiin lentokone BMW moottori IIIa, joka läpäisi penkkitestit menestyksekkäästi syyskuussa 1917. Vuoden lopussa tällä moottorilla varustettu lentokone teki maailmanennätyksen, joka nousi 9760 metriin.
Samaan aikaan ilmestyi BMW-tunnus - ympyrä, joka oli jaettu kahteen siniseen ja kahteen valkoiseen sektoriin, joka oli tyylitelty kuva taivasta vasten pyörivästä potkurista. Myös sininen ja valkoinen ovat kansallisia värejä Baijerin maa.
Ensimmäisen maailmansodan päätyttyä yritys joutui romahduksen partaalle, koska Versaillesin rauhansopimuksen mukaan saksalaiset kiellettiin valmistamasta lentokoneiden moottoreita ja moottorit olivat tuolloin BMW:n ainoita tuotteita. Mutta yritteliäs Karl Rapp ja Gustav Otto löytävät tien ulos tilanteesta - tehdas muutetaan valmistamaan ensin moottoripyörien moottoreita ja sitten itse moottoripyöriä. Vuonna 1923 ensimmäinen R32-moottoripyörä tuli ulos BMW:n tehtaalta. Vuoden 1923 autonäyttelyssä Pariisissa tämä ensimmäinen BMW moottoripyörä Se saavutti heti maineen nopeana ja luotettavana autona, minkä vahvistivat 20- ja 30-luvun kansainväliset moottoripyöräkilpailut absoluuttiset nopeusennätykset.
20-luvun alussa BMW:n historiaan ilmestyi kaksi vaikutusvaltaista liikemiestä - Gothaer ja Shapiro, joille yritys meni joutuessaan velkojen ja tappioiden kuiluun. Kriisin pääasiallinen syy oli oman autotuotannon alikehittyminen, jonka kanssa yritys muuten harjoitti lentokoneiden moottoreiden tuotantoa. Ja koska jälkimmäinen, toisin kuin autot, tarjosi suurimman osan olemassaolon ja kehityksen varoista, BMW joutui kadehdittavaan asemaan. "The Cure" keksi Shapiro, joka oli hyvissä väleissä englantilaisen autoteollisuuden Herbert Austinin kanssa ja pystyi neuvottelemaan hänen kanssaan "Austinsin" massatuotannon aloittamisesta Eisenachissa. Lisäksi näiden autojen tuotanto laitettiin kokoonpanolinjalle, josta siihen mennessä BMW:n lisäksi vain Daimler-Benz saattoi ylpeillä.
|
1928: Logistiikkaa Eisenachin tehtaalla. |
Sillä välin yritystavaramerkin hyväksymiskysymys ratkaistiin positiivisesti BMW:lle Vuonna 1928 yritys osti Eisenachista (Thuringia) autotehtaita ja niillä lisenssin Dixi-pienauton tuotantoon. 16. marraskuuta 1928 "Dixie" lakkasi olemasta tavaramerkki - se korvattiin "BMW". Dixi on ensimmäinen BMW-auto. Aikana taloudellisia vaikeuksia Pienestä autosta tulee Euroopan suosituin auto.
Ensimmäisen "todellisen" BMW:n ensi-ilta oli määrä tapahtua 1. huhtikuuta 1932, ja se ansaitsi myöhemmin tunnustuksen autoteollisuuden painokone ja siitä tuli lähtökohta oman suunnittelemamme koneen valmistamiselle. Tämä sama auto, jonka ulkopuolelta hankittu hyvin harkittu kori, oli yhdistelmä uusia ideoita ja kehityssuuntia Dixie-malleissa jo tuttujen ja käytettyjen kanssa. Moottorin teho oli 20 hv, mikä riitti ajamiseen 80 km/h nopeudella. Erittäin onnistunut kehitys oli nelivaihteinen vaihteisto, jota ei tarjottu missään muussa mallissa ennen vuotta 1934.
Toisen maailmansodan alkuun mennessä BMW oli yksi maailman dynaamisesti kehittyvistä urheiluvarusteita tuottavista yrityksistä. Hänellä on useita maailmanennätyksiä: Wolfgang von Gronau avoimella vesilentokoneella Dornier Wal, jossa on BMW-moottori, ylittää Pohjois-Atlantin idästä länteen, Ernst Henne R12-moottoripyörällä, jossa on kardaaniveto, hydrauliset iskunvaimentimet ja teleskooppihaarukka(BMW-keksintö), asettaa moottoripyörien maailmannopeusennätyksen - 279,5 km/h, jota kukaan ei ylittänyt seuraavien 14 vuoden aikana.
Tuotanto saa lisäpotkua, kun Neuvosto-Venäjän kanssa on solmittu salainen sopimus uusimpien lentokoneiden moottoreiden toimittamisesta. Suurin osa Neuvostoliiton 1930-luvun ennätyslennoista suoritettiin BMW-moottoreilla varustetuilla lentokoneilla.
Vuonna 1933 aloitettiin 303-mallin tuotanto, ensimmäinen BMW-auto 6-sylinterisellä moottorilla, joka debytoi Berliinin autonäyttelyssä. Hänen ulkonäöstään tuli todellinen sensaatio. Tämä 1,2 litran iskutilavuudella varustettu kuusirivinen antoi auton kulkea 90 km/h nopeudella ja siitä tuli perusta monille myöhemmille BMW-urheiluprojekteille. Lisäksi sitä käytettiin uudessa "303"-mallissa, josta tuli ensimmäinen yrityksen historiassa jäähdyttimen säleikkö, jossa oli patentoitu muotoilu, joka ilmaistaan kahden pitkänomaisen soikean läsnäolossa. Malli "303" suunniteltiin Eisenachin tehtaalla ja erottui ensisijaisesti putkimaisesta rungosta, itsenäisestä etujousituksesta ja hyvistä urheiluautoja muistuttavista ajo-ominaisuuksista.
BMW-303 soveltui täydellisesti "autobahneille", joita rakennettiin aktiivisesti Saksassa tuolloin. Välittömästi esittelyn jälkeen sillä ajettiin koko maassa, ja tässä tapauksessa auto osoittautui vain hyviltä puolilta. Ihmiset olivat valmiita maksamaan valmistajan asettaman hinnan tästä autosta. Lisäksi varakkaat BMW-fanit valitsivat "303." mallin, jossa on urheilullinen kaksipaikkainen roadster-kori.
BMW-303:n kahden tuotantovuoden aikana yritys onnistui myymään 2 300 näistä autoista, joita muuten seurasivat myöhemmin heidän "veljensä", jotka erottuivat tehokkaammista moottoreista ja muista digitaalisista merkinnöistä: "309". ja "315". Itse asiassa niistä tuli ensimmäiset näytteet BMW-mallin merkintäjärjestelmän loogiseen kehittämiseen. Käyttämällä näitä koneita esimerkkinä huomaamme, että numero "3" merkitsi sarjaa ja 0,9 ja 1,5 tarkoittivat moottorin iskutilavuutta. Sitten ilmestynyt merkintäjärjestelmä on olemassa menestyksekkäästi tähän päivään asti, sillä ainoalla erolla, että se täydennettiin sellaisilla numeroilla kuin "520", "524", "635", "740", "850" jne.
"BMW-315" oli kaukana viimeisestä ulkoisesti samankaltaisten autojen sarjassa, koska silmiinpistävimmät ja merkittävimmät niistä olivat "BMW-319" ja "BMW-329", jotka olivat todennäköisemmin urheiluautoja. Esimerkiksi ensimmäisen maksiminopeus oli 130 km/h.
Kaikkien aikaisempien autojen ohella Berliinin autonäyttelyssä vuonna 1936 esiintynyt 326-malli näytti yksinkertaisesti upealta. Tämä neliovinen auto oli kaukana urheilumaailmasta, ja sen pyöreä muotoilu kuului silloinkin 50-luvulla voimaan tulleeseen trendiin. Avaa yläosa, hyvä laatu, ylellinen sisustus ja suuri määrä uusia muutoksia ja lisäyksiä asettivat "326." mallin Mercedes-Benz-autojen tasolle, joiden ostajat olivat erittäin varakkaita ihmisiä.
1125 kg:n massalla BMW-326-malli kiihtyi maksimissaan 115 km/h:iin ja kulutti samalla 12,5 litraa polttoainetta 100 km:llä. Samanlaisilla ominaisuuksilla ja ulkonäöllään auto sisällytettiin luetteloon parhaat mallit ja sitä valmistettiin vuoteen 1941 asti, jolloin BMW:n tuotanto oli lähes 16 000 yksikköä. Kun autoja valmistettiin ja myyty niin paljon, BMW 326:sta tuli paras sotaa edeltänyt malli.
Loogisesti katsottuna niin mahtavan "326." mallin menestyksen jälkeen seuraavan loogisen askeleen olisi pitänyt olla siihen perustuvan urheilumallin ilmestyminen.
 |
| 1938: BMW 328 hallitsee kilpaa. |
 |
| 1940: Voitto Mille Migliassa jälleen: BMW 328. |
Vuonna 1936 BMW valmisti kuuluisan "328" -mallin - yhden menestyneimmistä urheiluautoista. Syntymisensä myötä BMW-ideologia syntyi vihdoin, mikä tähän päivään asti määrittelee uusien mallien käsitteen: "Auto kuljettajalle". Pääkilpailija Mercedes-Benz noudattaa periaatetta: "Auto on matkustajia varten." Siitä lähtien jokainen yritys on kulkenut omalla tavallaan osoittaen, että sen valinta oli oikea.
Monien kilpailujen - rata-, ralli- ja mäkikiipeilykilpailujen - voittaja BMW 328 oli osoitettu urheiluautojen asiantuntijoille ja jätti kaikki tuotantoautot kauas taakse. urheiluautot. Kaksiovinen, kaksipaikkainen, todella urheilullinen BMW 328 varustettiin kuusisylinterisellä moottorilla ja kiihtyi 150 km/h:iin. Tämä malli antoi yritykselle mahdollisuuden osallistua moniin sotaa edeltäviin kilpailuihin ja saada tunnustusta uudessa ominaisuudessa. "328." mallilla BMW-yhtiö tuli niin kuuluisaksi 30-luvun jälkipuoliskolla, että kaikki myöhemmät autot brändätyllä kaksivärisellä kyltillä yleisö piti niitä korkean laadun, luotettavuuden ja kauneuden symbolina.
Sodan puhkeaminen johtaa autotuotannon keskeyttämiseen. Etusija annetaan jälleen lentokoneiden moottoreille.
Vuonna 1944 BMW aloitti ensimmäisenä maailmassa suihkukoneen valmistuksen.
BMW 109-003 moottori. Myös rakettimoottoritestejä tehdään. Toisen maailmansodan päättyminen oli konsernille katastrofi. Neljä itäisellä miehitysvyöhykkeellä sijaitsevaa tehdasta tuhottiin ja purettiin.
Britit purkivat Münchenin päätehtaan. Sodan aikaisen lentokoneiden moottoreiden ja ohjusten valmistuksen yhteydessä voittajat antavat määräyksen, joka kieltää tuotannon kolmeksi vuodeksi
Henkilölle, joka ei ole erityisen kiinnostunut autoista, voi tuntua, että maailmassa on suuri määrä itsenäisiä autonvalmistajia. Itse asiassa joukossa automerkit Voidaan erottaa jättiläisyritykset ja liittoutumat, joihin kuuluu useita autonvalmistajia. Joten katsotaan, kuka automerkeistä kuuluu kenelle.
KoskeaVolkswagen
Konsernin emoyhtiö on VolkswagenA.G.. Volkswagen AG omistaa kokonaan väliomistuksen Porsche Zwischenholding GmbH:n, joka omistaa luksusautojen valmistajan. PorscheA.G. Itse Volkswagen AG:n osakkeista 50,73 prosenttia kuuluu Porsche S.E. -yhtiölle, jonka omistajat ovat Porsche- ja Piëch-perheet, jotka ovat yrityksen perustajan Ferdinand Porschen ja hänen sisarensa Louise Piëchin jälkeläisiä. Volkswagen-konserniin kuuluu myös yrityksiä Audi(ostettu Daimler-Benziltä), ISTUIN, Skoda, Bentley, Bugatti Ja Lamborghini. Lisäksi kuorma-autojen ja linja-autojen valmistajat MIES(Volkswagen omistaa 55,9 % osakkeista) ja Scania (70,94%).
YhtiöToyota
Japanilaisen yrityksen toimitusjohtaja Toyota moottori Corp. on Akio Toyoda, yrityksen perustajan pojanpoika. Master Trust Bank of Japan omistaa 6,29 % yhtiön osakkeista, Japan Trustee Services Bank 6,29 %, Toyota Industries Corporation 5,81 % sekä 9 % omia osakkeita. Japanin joukossa valmistajat Toyota omistaa eniten merkkejä: Lexus(Toyota itse loi yrityksen luksusautojen valmistajaksi), Subaru, Daihatsu , Scion(Yhdysvalloissa myytävänä nuorisomuotoisia ajoneuvoja) ja Hino(tuottaa kuorma-autoja ja linja-autoja).
YhtiöHonda
Toinen japanilainen autovalmistaja Honda omistaa vain yhden merkin, jonka Honda loi itse luksusautojen tuotantoa varten - Acura.
KoskeaPeugeotCitroen
Kuva PSA Peugeotilla Konserni on Euroopan toiseksi suurin autonvalmistaja Volkswagenin jälkeen. Suurimmat osakkeenomistajat Huolenaiheena on Peugeot-perhe – 14 % osakkeista, kiinalainen autovalmistaja DongFeng – 14 % ja Ranskan hallitus – 14 %. Mitä tulee yritysten välisiin suhteisiin konsernin sisällä, Peugeot SA omistaa 89,95 % Citroenin osakkeista.
LiittoumaRenault-Nissan
Renault-Nissan Alliance perustettiin vuonna 1999 ja se on strateginen kumppanuus koneenrakennusalan yritysten välillä. Yritysten omistajista 15,01 % Renaultin osakkeista kuuluu Ranskan hallitukselle ja 15 % Nissanille. Renaultin osuus Nissanista on puolestaan 43,4 %. Renault hallitsee osittain tai kokonaan seuraavia merkkejä: Dacia (99,43%), SamsungMoottorit (80,1%), AvtoVAZ(yli 50 % osakkeista).
Nissan hallitsee vain osastoaan Infiniti, joka harjoittaa arvostettujen autojen tuotantoa, ja tuotemerkki Datsun, joka on tällä hetkellä tuotannossa budjettiautot myydään Intiassa, Indonesiassa, Etelä-Afrikassa ja Venäjällä.
KoskeaKenraaliMoottorit
Amerikkalainen huoli General Motors omistaa tällä hetkellä seuraavat merkit: Buick, Cadillac, Chevrolet, Daewoo, GMC, Holden, Opel Ja Vauxhall. Tämän lisäksi GM:n tytäryhtiö GM Auslandsprojekte GMBH omistaa 41,6 % osakkeista yhteisyritys GM ja AvtoVAZ - GM-AvtoVAZ, joka tuottaa Chevrolet autot Niva.
Tällä hetkellä yritys on valtion määräysvallassa (61 % osakkeista). Muut konsernin osakkeenomistajat ovat United Auto Workers Union of the United States (17,5 %) ja Kanadan hallitus (12 %). Loput 9,5 % osakkeista ovat useiden suurten lainanantajien omistuksessa.
YhtiöFord
Ford on tällä hetkellä Fordin perheessä, joka omistaa 40 prosenttia osakkeista. William Ford Jr., legendaarisen Henry Fordin pojanpoika, toimii yhtiön hallituksen puheenjohtajana. Ennen vuoden 2008 kriisiä Ford omisti Jaguarin, Lincolnin, Land Roverin, Volvon ja Aston Martinin kaltaisia tuotemerkkejä sekä 33 prosentin osuuden Japanilainen Mazda. Kriisin vuoksi kaikki merkit, paitsi Lincoln, myytiin, ja Mazdan osakkeiden osuus laski 13 prosenttiin (ja vuonna 2010 - yleensä 3 prosenttiin). Indian osti Jaguarin ja Land Roverin Tata yritys Motors, Volvo - kiinalainen Geely, Aston Martin myytiin sijoittajakonsortiolle, mikä muuttui käytännössä itsenäiseksi brändiksi. Tämän seurauksena Ford omistaa tällä hetkellä vain merkin Lincoln, joka valmistaa luksusautoja.
KoskeaFiat
Italialainen konserni on koonnut kokoelmaansa mm AlfaRomeo, Ferrari, Maserati Ja Lancia. Lisäksi vuoden 2014 alussa Fiat osti amerikkalaisen autonvalmistajan kokonaan Chrysler postimerkkien kanssa Jeeppi, Väistää Ja RAM. Konsernin suurimmat omistajat ovat tällä hetkellä Agnellin perhe (30,5 % osakkeista) ja Capital Research & Management (5,2 %).
KoskeaBMW
Viime vuosisadan 50-luvun lopulla Baijerin BMW huoli oli suuressa tappiossa. Tällä hetkellä yksi BMW:n osakkeenomistajista, teollisuusmies Herbert Quandt, osti suuren osuuden yrityksestä ja pelasti sen konkurssilta ja myynnistä sen ikuiselle kilpailijalle Daimlerille. Kvantin perhe omistaa edelleen 46,6 % konsernin osakkeista. Loput 53,3 % yhtiön osakkeista käydään kauppaa markkinoilla. Konserni omistaa sellaisia merkkejä kuin Rullat-Royce Ja MINI.
KoskeaDaimler
Konsernin pääomistajat ovat arabisijoitusrahasto Aabar Investments (9,1 %), Kuwaitin hallitus (7,2 %) ja Dubain emiraatti (noin 2 %). Daimler valmistaa autoja näiden merkkien alla Mercedes-Benz, Maybach Ja Fiksu. Konserni omistaa myös 15 %:n osuuden venäläisestä kuorma-autovalmistajasta - yhtiöstä " Kamaz».
KoskeaHyundai
Suurin autovalmistaja Etelä-Korea, omistaa oman brändinsä lisäksi myös 38,67 % brändin osakkeista KIA(yritys on osa Hyundai Motor Groupia).
Riippumattomat autonvalmistajat
Suosittujen merkkien joukossa, jotka eivät kuulu yhteenkään liittoutumaan eivätkä omista muita merkkejä, ovat kolme japanilaista autonvalmistajaa - Mazda, Mitsubishi Ja Suzuki.
Tämän päivän realiteetit osoittavat kuitenkin, että riippumattomien autonvalmistajien on tulevaisuudessa yhä vaikeampaa selviytyä. Jotta voit myydä autosi ympäri maailmaa, sinulla on oltava vankka "perusta", jonka tarjoavat joko yhteistyökumppanit tai useiden merkkien erä. Kolmekymmentä vuotta sitten legendaarinen manageri Lee Iacocca, joka oli aikoinaan presidentti Ford yhtiö ja Chrysler Corporationin hallituksen puheenjohtaja ehdottivat, että 2000-luvun alkuun mennessä maailmassa olisi enää pieni määrä autonvalmistajia.
BMW Group AG
Pääkonttori sijaitsee Münchenissä, Baijerissa, Saksassa.
Yrityksen nimi BMW (Bayerische Motoren Werke) tarkoittaa "Bavarian Motor Worksia". BMW - autoyhtiö, joka on erikoistunut moottoripyörien, autojen, urheiluautojen ja maastoajoneuvojen valmistukseen.
BMW:n historia alkaa kahdesta pienestä lentokoneen moottoriyhtiöstä, jotka Karl Rapp ja Gustav Otto loivat ennen ensimmäistä maailmansotaa – polttomoottorin keksijän Nikolaus August Otton poika. Ensimmäisen maailmansodan aikana Saksan valtio koki suurta tarvetta lentokoneiden moottoreille, mikä sai kaksi suunnittelijaa yhdistymään yhdeksi tehtaaksi. Heinäkuussa 1917 tämä tehdas rekisteröi Bayerische Motoren Werke -nimen, ja BMW-merkki heräsi henkiin. Ensimmäisen maailmansodan jälkeen yritys aloitti moottoripyörien moottoreiden valmistuksen, minkä jälkeen tehdas kävi läpi koko moottoripyörien tuotanto- ja kokoonpanosyklin. Vuonna 1928 yritys osti uusia tehtaita Thüringenin liittovaltion Eisenachin kaupungista ja niiden mukana lisenssit Dixi-kompaktiauton - yrityksen ensimmäisen auton - tuotantoon. Myöhemmin mallit 303 ja 328 ilmestyivät. Malli 328 oli urheiluauto, joka jätti kilpailijansa kauas taakse ja voitti useita kilpakilpailuja.
Toisen maailmansodan aikana yritys siirtyi jälleen lentokoneiden moottoreiden tuotantoon ja kehitti myös suihku- ja raketimoottoreita. Mutta sodan päättyessä yritys joutuu romahduksen partaalle, koska osa sen tehtaista sijaitsee Neuvostoliiton miehitysvyöhykkeellä, ne tuhotaan ja laitteet puretaan korvauksia varten. Yhtiön on pakko valmistaa moottoripyöriä ja Isetta-subcompactia, joka on moottoripyörän ja kolmipyöräisen auton hybridi (kaksi edessä ja yksi takana). Yrityksen jatkohistoria on tarina tasaisesta kasvusta ja alkuperäisistä teknisistä ratkaisuista. Niistä voimme mainita lukkiutumattomat jarrutusjärjestelmä, elektroninen moottorin ohjaus, turboahtimen käyttöönotto autoteollisuudessa. 70-luvulla ilmestyivät tunnetun BMW-sarjan ensimmäiset mallit - 3., 5., 6. ja 7.. Vuosi 1983 on BMW:n voiton vuosi Formula 1 -kilpailuissa Vuonna 1994 Rover Groupin teollisuuskonserni ostetaan yhdessä sen suurimman tuotantokompleksin kanssa Roverin merkit, Land Rover ja MG. Vuonna 1998 ostettiin brittiläinen Rolls-Royce. Yrityksellä on nyt viisi tehdasta Saksassa ja yli kaksikymmentä tytäryhtiötä ympäri maailmaa.
Merkin autojen virallinen myynti Venäjällä alkoi vuonna 1993, jolloin ensimmäinen BMW jälleenmyyjä. Yrityksellä on nyt maamme kehittynein jälleenmyyjäverkosto luksusautovalmistajista. Vuodesta 1997 lähtien merkkiautojen kokoonpano on perustettu Kaliningradin Avtotoriin.
BMW - Saksalainen valmistaja moderneja ja toimivia autoja. Ne eivät ole vain edustavia ulkonäöltään, vaan niillä on myös uusimmat tekniset ominaisuudet, mikä tekee niistä niin suosittuja ja kysyttyjä. Mutta missä BMW:t tehdään? Yrityksen tuotantolaitokset sijaitsevat Saksassa. Tärkeimpiä tuotantokaupunkeja: Regensburg, Leipzig, München ja Dingolfing. Ja autot kootaan Thaimaassa, Intiassa, Malesiassa, Egyptissä, Etelä-Afrikassa, Vietnamissa ja Yhdysvalloissa (Spartanburg) sijaitsevissa tehtaissa. BMW:t kootaan Venäjällä Avtotor-yrityksessä, joka sijaitsee Kaliningradissa. BMW-kokoonpano Kaliningradissa ei ole laadultaan huonompi kuin muissa valmistusmaissa.
Missä BMW X3 kootaan?
Toisen sukupolven crossover, nimittäin BMW x3, valmistetaan BMW:n tehtaalla Greerissä, Etelä-Carolinassa, Yhdysvalloissa. Se otettiin käyttöön 1. syyskuuta 2010 sen jälkeen, kun viimeinen X3 in body style (E83) vieri pois tuotantolinjalta.
Missä BMW X5 on koottu?
Auto valmistetaan tehtaalla Spartanburgissa, Etelä-Carolinassa (USA). Julkaisu on tehty sekä Amerikan että Euroopan markkinoille. Yhdysvalloissa myynti alkoi vuonna 1999 Euroopassa, tämän merkin auto ilmestyi vuotta myöhemmin - vuonna 2000.
Missä BMW X6 on koottu?
Samoin kuin edellinen malli, BMW x6 kootaan Yhdysvalloissa - Spartanburgissa (Etelä-Carolina, USA). Venäjällä tämä prosessi tapahtuu Kaliningradissa. Tämän mallin autoja kerätään myös Egyptissä, Intiassa, Thaimaassa ja Malesiassa.
Missä BMW X1 kootaan?
Tämän mallin autojen tuotanto aloitettiin lokakuussa 2009 Saksassa, Leipzigissä.
Missä BMW 7 -sarja kootaan?
Tämä sarja BMW autot merkitty "BMW Individual". Kokoonpano tapahtuu Dingolfingin tehtaalla. Tämä on totta ainutlaatuinen auto, voit ymmärtää tämän katsomalla auton ulkonäköä. Sivupilarit, hansikaslokeron yläpuolella kulkeva raita ja ”The Next 100 Years” -tunnuksella koristellut niskatuet tekevät autosta todella modernin ja tyylikkään.
Missä BMW 3-sarja kootaan?
Tämän sarjan autoja on valmistettu vuodesta 2012 lähtien Saksassa, Münchenissä.
Missä BMW i -sarja kootaan: i3, i8
BMW i -sarjan autojen kokoonpanoa: i3, i8 tehdään myös Leipzigissä, Saksassa.
"Siksi BMW on optimaalinen valinta mukavuutta ja modernia tekniikkaa arvostaville."
Periaatteessa autotuotanto on keskittynyt ulkomaille. Tämän ansiosta jokaisella autolla on kaikki tarvittavat tekniset ominaisuudet ja monia muita tärkeitä etuja.
Tämän seurauksena BMW:n autoista on tulossa yhä suositumpia, koska ne täyttävät kaikki käyttäjien tarpeet.
Heinrich Ehrhardt perusti 3. joulukuuta 1896 Eisenachin kaupunkiin tehtaan valmistamaan autoja armeijan tarpeisiin ja kummallista kyllä polkupyöriä. Jo viidenneksi alueella. Ja luultavasti Erhardt olisi jatkanut tummanvihreiden maastopyörien, ambulanssien ja liikuteltavien sotilaskeittiöiden tuotantoa, ellei hän olisi nähnyt menestystä, joka seurasi Daimleriä ja Benziä sivuvaunuineen.
Ja päätettiin tehdä jotain kevyttä, ei sotilaallista ja tietysti erilaista kuin mitä kilpailijat olivat jo tehneet. Mutta säästääkseen aikaa ja rahaa Erhardt osti lisenssin ranskalaisilta. Pariisilaisen auton nimi oli Ducaville.
Näin ilmestyi nykyinen BMW. Ja sitten tätä hirviötä kutsuttiin "Wartburgin moottoroiduksi vaunuksi", eikä se ollut sen oma kehitys. Pari vuotta myöhemmin, syyskuussa 1898, Wartburg saapui omalla voimallaan Düsseldorfin autonäyttelyyn ja otti paikkansa Daimlerin, Benzin, Opelin ja Durkoppin rinnalla.
Ja vuotta myöhemmin Erhardtin moottoroitu vaunu voitti sen ajan tärkeimmät autokilpailut - Dresden - Berliini ja Aachen - Bonn. Kultatupla auttoi Wartburgia voittamaan 22 mitalia uransa aikana, joista yksi elegantista suunnittelusta.
Wartburgin elämä katkesi vuonna 1903: kohtuuttomat velat, tuotannon lasku. Erhardt kokoaa osakkeenomistajansa ja pitää puheen, jonka hän päättää latinalaiseen sanaan dixi ("Olen sanonut kaiken!"). Näin muinaiset roomalaiset puhujat, vaikka eivät niin traagisesti, päättivät puheensa.
Apu tuli kuitenkin yllättäen - eräältä Erhardtin osakkeenomistajista. Osakekeinottelija Yakov Shapiro ei todellakaan halunnut erota moottoroiduista rattaista, joita hän niin paljon rakasti. Shapirolla oli tuolloin tarpeeksi mahdollisuuksia hallita Englannin tehdasta Birminghamissa, joka tuotti Austin Seveniä. Tämä brittiläisen autoteollisuuden ihme oli erittäin suosittu Lontoossa ja sen ympäristössä. Ja Shapiro, ajattelematta kahdesti, mutta onnistunut laskemaan kaikki mahdolliset edut, ostaa lisenssin Austinille briteiltä.
Nyt se, mikä alkoi rullata pois kokoonpanolinjalta Eisenachissa, oli nimeltään Dixi. Herr Erhardtin viimeisten sanojen mukaan. Totta, ensimmäinen erä autoja meni oikealta ohjaaville. Tämä oli ensimmäinen ja viimeinen kerta Manner-Euroopassa, kun matkustaja istui vasemmalla puolella. On huomattava, että keinottelija Shapiro oli oikeassa.
Vuodesta 1904 vuoteen 1929 elpynyt Ehrhardtin tehdas valmisti ja myi 15 822 Dixiä. On kuitenkin aika tehdä oma auto. Silti ymmärrys siitä, että Birmingham uhkasi takanamme, kummitteli. Ja vuonna 1927 jo Heinrich Erhardtin tehdas komponentti BMW on alkanut valmistaa omaa Dixi - Dixi 3/15 PS -moottoriaan.
Vuoden aikana myytiin yli yhdeksän tuhatta autoa. Tuon ajan standardien mukaan kehittynein Dixi maksoi kolmetuhatkaksisataa Reichsmarkia. Mutta hän kiihtyi 75 kilometriin tunnissa.
Ja sitten Karl Friedrich Rapp purskahti BMW:n historiaan, joka haaveili taivaasta ja lentokoneiden moottoreista. Rapp perusti pienen yrityksen ja aloitti työskentelyn jossain Münchenin pohjoislaidalla. Hänen tavoitteenaan ei ole autot. Hänen kohteensa ovat lentokoneet. Hänellä oli sekä halua että innostusta, mutta valitettavasti onni ei koskaan tukenut niitä.
Vuonna 1912, ensimmäisessä keisarillisessa ilmailun saavutusten näyttelyssä, Karl Rapp esitteli kaksitasoisensa 90 hevosvoiman moottorilla. Hänen koneensa ei kuitenkaan koskaan päässyt lentoon.
Rapp piti epäonnistumista väliaikaisena, ja hän suunnitteli seuraavaa (kaksi vuotta) näyttelyä varten toista kaksitasoa, jonka moottoritilavuus oli satakaksikymmentäviisi "hevosta". Mutta vuonna 1914 ensimmäinen maailmansota alkoi keisarillisen ikkunapukemisen sijaan.
Yleisesti ottaen tässä oli plussa Rappille - sota toi tilauksia lentokoneiden moottoreille. Mutta Rapp-moottorit olivat uskomattoman meluisia ja kärsivät voimakasta tärinää, ja siksi Preussin ja Baijerin viranomaiset kielsivät paikallisten asukkaiden valitusten vuoksi Rapp-moottoreilla varustettujen lentokoneiden lennon alueensa yli. Asiat pahenivat. Siitäkin huolimatta, että Rappin yrityksellä oli erittäin äänekäs nimi.
Hänen yrityksensä rekisteröitiin 7. maaliskuuta 1916 nimellä Bavarian Aircraft Works (BFW). Ja sitten paikalle astuu uusi hahmo - wieniläinen pankkiiri Camillo Castiglioni. Hän ostaa Rappin osuuden yrityksestä ja nostaa siten silloisen BFW:n pääoman lähes puoleentoista miljoonaan markkaan.
Mutta tämä ei pelastanut Rappia häviäjän ja konkurssin maineelta. Mutta se pelasti hänen yrityksensä. Viimeisillä voimillaan hän kesti toisen itävaltalaisen Franz Josef Poppin saapumiseen asti.
Popp, eläkkeellä oleva Itävalta-Unkarin luutnantti Merijalkaväki korkea-asteen insinöörikoulutuksella, oli asiantuntija Imperiumin puolustusministeriössä ja seurasi kaikkia uusimpia teknisiä saavutuksia. Mutta tuolloin hän oli eniten kiinnostunut Münchenissä valmistetuista 224B12-voimaloista. Hän tuli tänne vuonna 1916 aloittaakseen elämänsä tyhjästä.
Ensimmäinen asia, jonka Popp teki, oli palkata Max Friz. Loistava insinööri, kuten myöhemmin kävi ilmi, erotettiin Daimleristä, koska hän vaati hänen palkkansa korottamista viiteenkymmeneen markkaan kuukaudessa. Jos vanha Daimler ei olisi ollut silloin ahne, BMW:llä olisi voinut olla aivan erilainen kohtalo.
Fritziin nähden Rapp otti kovan aseman. Ja kun entinen Daimlerin insinööri vihdoin palasi töihin, Rapp erosi. Mutta jopa hänen lähdön jälkeen yhtiö säilyi puoliksi konkurssissa ja ei kyennyt saavuttamaan mitään. Ja Popp päättää nimetä uudelleen Rappin aivolapsen.
21. heinäkuuta 1917 Münchenin rekisteröintikamariin tehtiin historiallinen merkintä: "Bavarian Rapp Aviation Works" on tästä lähtien nimeltään "Bavarian Motor Works" (Bayerische Motoren Werke). BMW tapahtui. Lisäksi Baijerin moottoritehtaiden päätuotteet ovat edelleen lentokoneiden moottoreita.
Ensimmäisen maailmansodan päättymiseen oli vielä vuosi, ja keisarilla oli vielä toiveita ainakin tasapelistä. Se ei onnistunut. Lisäksi Versaillesin sopimuksen mukaan voittajavallat kielsivät lentokoneiden moottoreiden tuotannon Saksassa. Itsepäinen Franz-Josef Popp kuitenkin kielloista huolimatta jatkaa uusien moottoreiden keksimistä ja käyttöönottoa.
9. kesäkuuta 1919 lentäjä Franz Zeno Diemer nousi kahdeksankymmentäseitsemän minuutin lennon jälkeen ennennäkemättömään 9 760 metrin korkeuteen. Hänen DFW C4:ssä oli BMW 4 -sarjan moottori. Mutta kukaan ei ole tallentanut maailman korkeudenennätystä. Saksa ei saman Versaillesin sopimuksen mukaan ollut Kansainvälisen ilmailuliiton jäsenmaista.
Pankkiiri Castiglioni, joka kerran melkein pelasti Rappin, ei jää Poppin jälkeen. Keväällä 1922 hän osti viimeisen säilyneen lentokoneen moottoritehtaan BMW:lle. Tästä lähtien Baijerin moottoritehtaalla on toinen suunta.
Lentokoneiden moottoreiden lisäksi Münchenin tiimi on aloittamassa erittäin pienitilavuuksisten - kaksisylinteristen - moottoreiden tuotantoa, joiden tilavuus on vain 494 kuutiometriä. cm Ja vuotta myöhemmin pienet moottorit oikeuttivat itsensä - vuonna 1923, ensin Berliinin ja sitten Pariisin autonäyttelyissä, ensimmäisestä BMW-moottoripyörästä - R-32 - tuli suuri sensaatio.
Toisen kuuden vuoden kuluttua BMW päätti viimein tulevasta kohtalostaan: moottoripyöristä, autoista ja lentokoneiden moottoreista. On kulunut kaksi vuotta siitä, kun yritys julkaisi oman Dixinsä. Tämä on täysin uusittu malli, jonka Popp on itse tuonut tyydyttämään täysin saksalaista makua.
Samassa 29. BMW Dixi voittaa kansainvälisen alppikilpailun. Max Buchner, Albert Kandt ja Wilhelm Wagner kilpailivat voittoon keskinopeudella 42 km/h. Mikään auto ei voisi kulkea niin nopeasti ja niin pitkään tällä nopeudella.
Vuonna 1930 BMW tuotti kauden toisen hitin. Popp ja hänen toverinsa päättävät yhtäkkiä palata takaisin kolmekymmentäneljä vuotta sitten ja kutsua uutta autoa Wartburgiksi.
Viime vuosisadan moottoroitujen rattaiden varjo on jälleen löytänyt todellisen muotonsa DA-3:ssa. Kun tuulilasi oli alhaalla, Wartburg kiihtyi lähes 100 km/h. Siitä tuli ensimmäinen BMW-auto, joka sai kiitosta Motor und Sport -lehdeltä. Lainaus: "Vain erittäin hyvällä kuljettajalla voi olla Wartburg. Huono kuljettaja ei ansaitse tätä autoa." Kirjoittajan nimi on edelleen tuntematon, mutta hänen sanomansa lannistaa kaiken halun itsekritiikkiin.
Vuonna 1932 Dixistä tuli historiaa. Austinin valmistuslisenssi on vanhentunut. Noin viisi vuotta sitten Popp luultavasti, no, jos hän ei olisi ollut järkyttynyt, hän olisi alkanut etsiä tapoja paeta... tai ulospääsyä.
Mutta tuolloin BMW ajatteli vain tulevaisuutta. Ja tulevaisuus on Berliinin autonäyttely. Täällä BMW 303, aivan ensimmäinen kolmen ruplan seteli, sai suosionosoitukset. Hänen hupunsa alla oli pienin koskaan tehty. kuusisylinterinen moottori tilavuus 1173 kuutiometriä. katso Valmistajat takaavat 100 km/h nopeuden. Mutta vain jos asiakas löytää oikean kadun.
Valitettavasti ei tiedetä, tapahtuiko 303:n ensimmäinen koeajo. Ja vielä yksi asia, joka ei ole vähemmän tärkeä kuin nopeus. "Kolmesataakolmas" monien kuudenkymmenenyhdeksän vuoden ajan määritteli BMW:n ulkonäön - linjojen lumoava sileys, ei vielä saalistavaa, mutta jo aavistus ulkonäköä ja sieraimet valkoisella ja sinisellä potkurilla.
Sitten oli 326 Cabriolet. Siitä tuli hitti vuonna 1936 ja se suoritti arvokkaasti kolmen ensimmäisen ruplan paraatin. Vuosina 1936–1941 BMW 326 voitti lähes kuusitoista tuhatta sydäntä. Ja tämä paras indikaattori yhtiö koko historiansa ajan.
30-luvun puolivälissä BMW vihdoin selitti sekä kilpailijoilleen että asiakkailleen: jos yrityksen nimessä on sana ”moottori”, se on tähän mennessä paras moottori. Ernst Henne karkoitti viimeiset epäilykset, ja niitä varmasti oli, vuonna 1936.
Nürburgringin kilpailussa 2-litraisten autojen joukossa pieni valkoinen BMW 328 roadster tulee ensimmäiseksi jättäen taakseen suuret kompressorimoottorilla varustetut autot. keskinopeus kierrosaika - 101,5 km/h. No, he eivät pidä turboahdetuista moottoreista Münchenissä. Tai pikemminkin he rakastavat, mutta eivät kovin aktiivisesti.
Puolitoista vuotta myöhemmin sama Ernst Henne, vain 500 cc:n moottoripyörällä, asettaa uuden maailmanennätyksen. Se kiihdyttää kaksipyöräisen hirviön nopeuteen 279,5 km/h. Kaikki kysymykset poistetaan vähintään neljäntoista vuodeksi.
Ennen toisen maailmansodan alkua BMW yritti osallistua limusiinikilpailuun. Oli yksinkertaisesti mahdotonta kieltäytyä kilpailemasta Opel Admiralin tai Ford V-8:n tai Maybach SV 38:n kanssa. Lisäksi pienessä mutta niin houkuttelevassa markkinarakossa, vapaita paikkoja kun he vielä olivat siellä.
Ja 17. joulukuuta 1939 BMW esitteli uuden 335:n Berliinissä kahdessa versiossa - avoauto ja coupe. Sekä asiantuntijat että yleisö, jotka arvostivat luotua, siunasivat limusiinia pitkäksi ajaksi.
Valitettavasti 335 kesti alle vuoden. Sota pakotti BMW:n siirtymään pääasiassa lentokoneiden moottoreiden tuotantoon. Lisäksi Saksan viranomaiset ovat kieltäneet autojen myynnin yksityishenkilöille. Kuitenkin aivan toisen maailmansodan alussa müncheniläiset onnistuivat vielä lopettamaan kiistan parhaasta moottorista ja sillä varustetusta autosta.
Huhtikuussa 1940 BMW 328 roadster, jota ajoivat vuorotellen Baron Fritz Huschke von Hanstein ja Walter Bäumer, voitti tuhannen mailin Mille Miglian. Heidän 166,7 km/h-nopeusnsa salli silti kilpailijoiden saada kilpailun maaliin. Ja se on erittäin mukava. Se on vain vähän myöhemmin kuin virallinen maali.
Joka tapauksessa toisen maailmansodan aattona syntyi BMW-periaate, joka on voimassa tähän päivään asti: aina raikas, aggressiivisen urheilullinen ja ikuisesti nuori. Autot on tarkoitettu ihmisille, jotka ensi silmäyksellä voivat näyttää rennolta, mutta itse asiassa ovat saavuttaneet paljon tässä elämässä. Siksi olemme rennosti.
"Yksi kansa, yksi valtakunta, yksi füürer... yksi alusta!" - Tämä kolmannen valtakunnan voimakas propagandakampanja oli osoitettu saksalaisille autotehtaille. Emme halua, eikä meillä ole oikeutta tuomita niitä, jotka työskentelivät sodan puolesta toisella puolella. Syytökset ovat hyviä ja ajankohtaisia, jos ne esitetään ennen tapahtumia.
Oli miten oli, Saksan kenraaliesikunnan takaosasto vaati autoteollisuudelta tavallisen kolmen tyyppisen sotilasajoneuvon. Kevyimmän version kehittäminen uskottiin Styuverille, Hanomagille ja BMW:lle. Lisäksi kaikki kolme tehdasta olivat ankarasti kiellettyjä millään tavalla osoittamasta, että auto kuului jollekin yritykselle.
BMW aloitti oman osallistujan luomisen sotilaateille myöhemmin kuin kaikki muut, huhtikuussa 1937. Ja 40-luvun kesään mennessä Baijerin moottoritehdas toimitti armeijalle yli kolme tuhatta kevyttä laitetta. Kaikki se meni nimellä BMW 325 Lichter Einheits-Pkw, mutta ilman sen jo kuuluisaa sierainta ja sinivalkoista potkuria.
Niin kyyniseltä kuin se kuulostaakin, Münchenin tehtaiden tuotteet olivat suosituimpia armeijassa. Huolimatta siitä, että sotaa varten tuotetuilla Beemereillä ei ollut tarvittavia taisteluominaisuuksia. 325:t eivät todellakaan sopineet hulluun "blitzkrieg" -ideaan. Heillä oli tarpeeksi polttoainetta vain kahdellesadalleneljällekymmenelle kilometrille.
Ja kuitenkin, nykyisille BMW-faneille, on sanottava seuraavaa: kaikki sotaan suunnitellut BMW:t poistettiin käytöstä kauan ennen talvea 1942.
Saksan tappio sodassa merkitsi lähes yhtä lailla BMW:n tuhoamista. Neuvostoliiton liittolaiset muuttivat Milbertshofenin yritykset raunioiksi, ja Eisenachin tehtaat joutuivat Neuvostoliiton armeijan hallintaan. Ja sitten suunnitelman mukaan: laitteet - jotka säilyivät - vietiin Venäjälle. Kotiuttaminen. Voittajat päättivät, kuinka saalis hävitetään. Mutta he yrittivät palauttaa jäljellä olevat laitteet voidakseen alkaa valmistaa autoja. Yleisesti ottaen se oli menestys. Kootut BMW:t lähetettiin kuitenkin suoraan kokoonpanolinjalta Moskovaan. Tästä syystä Bavarian Motor Worksin elossa olevat osakkeenomistajat keskittivät kaikki voimansa, taloudelliset ja inhimilliset, kahden suhteellisen tuotantovalmis tehtaan ympärille Münchenissä.
Ja silti ensimmäinen virallinen sodanjälkeinen BMW-tuote oli moottoripyörä. Maaliskuussa 1948 250 cc R-24 esiteltiin yleisölle Geneven näyttelyssä. Loppuun mennessä ensi vuonna Näitä moottoripyöriä myytiin lähes kymmenen tuhatta.
Sitten tuli R-51:n, hieman myöhemmin - R-67:n aika, ja sitten tunti iski kuusisataa kuutiosenttimetristä urheilullista R-68:aa huippunopeudella 160 km/h. 68:sta tuli aikansa nopein auto. Vuoteen 1954 mennessä lähes kolmekymmentä tuhatta ihmistä saattoi ylpeillä BMW-moottoripyörällä.
Tällainen kaksipyöräisten hirviöiden mieletön suosio oli kuitenkin julma vitsi niiden luojille. Moottoripyörä, olipa se kuinka nopea tahansa, vaikka säiliössä oli tunnusmerkkipotkuri, se pysyi köyhien edullisimpana kulkuvälineenä. Ja 1950-luvun puolivälissä rahalliset ihmiset haaveilivat jo ääneen asemansa arvoisesta sedanista.
Ensimmäinen BMW yritys tapaaminen halukkaiden kanssa johti taloudelliseen tuhoon. Vaikka ensi-illassa Frankfurtissa BMW 501 otettiin vastaan ilolla. Jopa Pinin Farina, joka hylättiin 501:n koriprojektillaan, arvosti baijerilaisen suunnittelutoimiston työtä. Näyttäisi siltä, että tätä me tarvitsemme. Kallein oli kuitenkin BMW 501:n varsinainen tuotanto.
Vain yksi etusiipi vaati kolme tai jopa neljä teknistä toimenpidettä. Ja kaikki tämä, kummallista kyllä, tehtiin kilpaillakseen "220" Mercedesin kanssa.
50-luku ei yleensä ollut BMW:lle menestynein vuosi. Velat kasvoivat nopeasti, ja myös myynti laski nopeasti. 507 ja 503 eivät osoittaneet arvoaan Näitä autoja periaatteessa oli tarkoitettu Amerikan markkinat. He eivät kuitenkaan odottaneet vastausta ulkomailta Münchenissä.
Uusi kehitys tai näennäisesti pätevät mainoskampanjat eivät auttaneet. Kuten esimerkiksi BMW 502 Cabrioletin kanssa. Työntääkseen tämän auton markkinoille markkinoijat päättivät käyttää suoraa imartelua naisia kohtaan.
502 ei ollut tarkoitettu ankaralle miesmaailmalle. Mainosesitteet alkoivat sanoilla: "Hyvää iltapäivää, rouva! Vain kaksikymmentäkaksi tuhatta markkaa, eikä yksikään mies pääse ohittamaan sinua kääntymättä. Näet heidän rakastavia katseitaan ja laitat kätesi rennosti ohjauspyörä norsunluu".
Vuonna 502 kaikki tehtiin lempeille naisten käsille. Jopa pehmeä taitettava toppi. Sen taittaminen tai avaaminen ei ollut vaikeaa. BMW korosti erityisesti tätä tosiasiaa. Ja tietenkään 502:n ostanut nainen ei välittänyt siitä, että hänellä oli konepellin alla 2,6 litran moottori, jonka teho oli sata hevosvoimaa. Pääasia, että Becker Grand-Prix -kasettisoitin soittaa hiljaa rakastettua Glenn Milleria In the Mood -kappaleella. Kahden vuoden ajan BMW yritti kiduttaa ylellistä aivonsa. Mutta uusia tilauksia ei tullut.
Vuonna 1954 Münchenin kansa meni toiseen ääripäähän - pienimpään. BMW Isetta 250 tai, kuten valmistajat sitä kutsuivat, moottoripyörä coupe ilmestyi Saksan teille. Tätä asiaa kutsutaan yleisesti "muna pyörillä". Niin kutsutun konepellin alla oli R-25-moottoripyörän moottori. Kaikkea tätä veti tasan kaksitoista "hevosta". Todennäköisesti "poni".
Kaksi vuotta myöhemmin BMW, joka teki vaikutuksen kolmipyöräisen auton odottamattomasta suosiosta, muni toisen "munan" - Isetta 300:n. No, se oli melkein auto. Ja moottori on 298 cc. cm - se ei ole kaksisataaneljäkymmentäviisi. Toinen tuli kahdentoista "hevosen" luo. Uusi tyttö.
Oli miten oli, Izett myi lähes satakolmekymmentäseitsemän tuhatta. Heitä rakastettiin erityisesti Englannissa. Siellä olevat lait sallivat "munan" omistajien ajaa sitä vain moottoripyöräkortilla. Loppujen lopuksi takana on vain yksi pyörä.
Talvella 1959 Saksassa puhkesi finanssikriisi. Ne viisitoista miljoonaa markkaa, jotka Bremenin puuteollisuuden kuningas Herman Krags kaatoi yhtiöön kaksi vuotta sitten, ovat yksinkertaisesti miellyttäviä muistoja.
Haluaisin uskoa, että BMW:n hallitus akuutti kipu sydämessään päättää sulautua Mercedesiin. Pienet osakkeenomistajat vastustivat tätä kuitenkin jyrkästi ja kummallista kyllä, viralliset jälleenmyyjät yritykset. He pystyivät varmistamaan, että BMW:n osakkeiden pääomistaja Herbert Quandt osti suurimman osan niistä. Loput saivat korvauksen, mutta yritys pelastettiin silti.
Uusi hallitus tekee päätöksen, jota yhtiö noudatti seuraavien vuosikymmenten ajan - "Valmistamme keskiluokan autoja ja lentokoneiden moottoreita."
Kolme vuotta myöhemmin, myös talvella, mutta nyt oli miellyttävämpi aika vuodesta kuin koskaan, BMW 1500 lähti tuotantolinjalta. Tästä autosta tuli uusi luokka nelipyöräisten joukossa ja mikä tärkeintä, käänsi saksalaiset pois keskiluokan amerikkalaisia autoja.
1500 kahdeksankymmenen "hevosen" "laumalla" kiihtyi 150 km/h:iin. Uusi kaveri osui sataan 16,8 sekunnissa. Ja tämä teki siitä automaattisesti urheiluauton. Sen kysyntä oli ilmiömäinen. Tehdas kokosi viisikymmentä autoa päivässä. Vain vuotta myöhemmin lähes 24 tuhatta BMW 1500:ta ryntäsi pitkin moottoritietä.
Nuorempi, mutta voimakkaampi "veli" syntyi vuonna 1968. Jouluun mennessä BMW 2500 löysi ensimmäiset omistajansa. Heitä oli yli kaksi ja puoli tuhatta. Yhdeksän vuoden tuotannon jälkeen 95 000 autoa jaettiin kaikkiin Saksan kolkoihin. Sataviisikymmentä "hevosta", jos autossa oli vain kaksi matkustajaa, kiihdytti BMW 2500:n nopeuteen 190 km/h. Samana vuonna hieman muokattu 2500 voitti 24 tunnin kilpailun Spassa.
Vuonna 1972, pitkän harkinnan jälkeen, BMW palasi "viisi" joukkoon. Ja tästä lähtien kaikilla baijerilaisten valmistamilla autoilla oli sarjanumero luokasta riippuen. Vuoden 1972 BMW 520:sta tuli ensimmäinen sodan jälkeinen "viisi".
Mutta tässä oli mikä outoa. Uuden baijerilaisen keskisarjan voimanlähteenä ei ollut kuusi, vaan nelisylinterinen moottori. Kesti viisi vuotta, ennen kuin kaikki muut A:t saivat kuusisylinterisen implantin. Luonnollisesti 115 hevosta ei riittänyt 1275 kg:n painoon. 520 kuitenkin veivät muut: se tarjottiin asiakkaille nimellä manuaalivaihteisto, ja automaattinen. Kojelauta valaistu himmeällä oranssilla valolla. Lisäksi auto oli varustettu turvavöillä. Joten vuotta myöhemmin 45 000 ihmistä kiinnittyi uskollisesti joka aamu ennen kuin käytti kolmetoista nopeaa sekuntia saavuttaakseen 100.
Samana vuonna 1972 BMW loi paratiisin moottoriurheiluun rakastaville insinööreille ja mekaanikoille. BMW Motosport aloittaa voittomarssinsa. Ja taas toistamme banaalin: "Jos..." Eli jos Lamborghini ei olisi tuolloin antautunut talouskriisiin, BMW olisi silti käyttänyt italialaisten palveluja. Mutta baijerilaiset reagoivat välittömästi.
Ja vuonna 1978 Pariisin autonäyttelyssä "M1-projekti" tai E26 esiteltiin maailmalle - sisäiseen käyttöön. Ensimmäisen emkan suunnitteli Giorgio Guigiaro. Siksi on levoton tunne, että se on kuin Ferrari, mutta jotain puuttuu. Olkoon niin. Mutta kolmesta ja puolesta litrasta poistettiin 277 "hevosta" (455 on kilpaversio), ja auto kiihtyi satoihin kuudessa sekunnissa.
Ja sitten Bernie Ecclestone ja BMW Motosportin päällikkö Jochen Neerpach sopivat suorittavansa Procarin testiajoja M1-tiellä lauantaisin ennen Euroopan Grand Prix:n alkua. Niihin osallistuivat lähtöruudukon viisi ensimmäistä sijaa.
Kun urheilijat nauttivat M1:stä, BMW ei unohtanut tavallisia asiakkaita. Vuonna 1975 lanseeratut ensimmäiset uudet kolmen ruplan autot 1,6 ja 2 litran moottoreilla olivat saksalaisten makuun. Ja kolme vuotta myöhemmin Münchenin tiimi julkaisi BMW 323i:n, josta tuli luokkansa ja aikansa johtaja.
Polttoaineruiskutuksella varustettu kuusisylinterinen moottori antoi auton saavuttaa 196 km/h huippunopeuden. 323 saavutti ensimmäisen sadan yhdeksässä sekunnissa. Luokkatovereidensa joukossa "kolme" osoittautui kuitenkin "ahmattivimmaksi": 14 litraa sataa kilometriä kohden. Ja 420 kilometrin jälkeen 323 pysähtyi masentuneesti, mutta Mercedes ja Alfa Romeo... Ja kuitenkin, vuosina 1975–1983 BMW 316, 320 ja 323 toivat iloa lähes 1,5 miljoonalle ihmiselle.
Vuonna 1977 oli seitsemännen aika BMW sarja. Ne oli varustettu neljällä moottorityypillä, joiden teho oli 170 - 218 "hevosta". Kahden vuoden ajan "Seitsemän" löysi säännöllisesti ostajansa. Ja sitten vuonna 1979 Mercedes-Benz esitteli uuden S-sarjansa.
München vastasi välittömästi. Tilavuus 2,8 litraa. Ja sinivalkoisen potkurin alle vedetty 184 täysiverisen "hevosen lauma" leimahti sieraimiinsa saalistavalla tavalla. Uusi 728 houkutteli heti ostajia Stuttgartin alueelta Saksasta. Periaatteessa oli jotain mistä tykätä. Puolentoista tonnia painava henkilöauto kulki 200 km/h nopeudella. Ja kaikki tämä ilo maksoi hieman vähemmän kuin Mercedes.
"Sinun ei tarvitse etsiä jotain erikoista autoa itsellesi. Päätä vain, mitä tarvitset tässä elämässä." Mainospyyntö oli osoitettu niille, jotka näkivät BMW 635 CSi:n ensimmäistä kertaa. E24-kori ryntäsi nopeasti automaailmaan vuonna 1982. Kun "kuudennen" sarjan fanit ovat jo nauttineet 628:sta ja 630:sta.
BMW tajusi: ihmiset ostavat urheilullinen coupe, tee tämä osallistuaksesi autojen syrjintään teillä. 635 täynnä uusinta tekninen kehitys. Esimerkiksi elektroniikka, joka mahdollisti moottorin nopeuden alentamisen 1000 rpm:iin manuaalivaihteistolla. Ja vuotta myöhemmin BMW Motosportin velhot työskentelivät 635:n parissa, mikä toi moottorin tehoksi 286 "hevosta". "Kaasua lattiaan" -tila ajoi M6:n raivoon, ja kolmenkymmenen sekunnin kuluttua Emka meni 200 km/h pisteeseen. Kymmenen sekuntia nopeampi kuin 500. Mercedes. Mutta siinä ei vielä kaikki.
Vuonna 1983 järjestettiin ensimmäinen F1-mestaruus turboahdetuille autoille. Ja kuka epäilee, etteikö ensimmäinen mestari olisi Renault, joka on ensimmäinen, joka hallitsee tämän tekniikan ensimmäistä Formulaa varten.
Etelä-Afrikassa, Kyalamin kaupungissa, Alain Prost näki jo itsensä kastetuksi samppanjalla. Branham BMW, jota ajaa brasilialainen Nelson Piquet, peitti Renault-timantin sinivalkoisella potkurilla ja yhdeksällä kirjaimella: BMW M Power.
Huipputeholla M 12/13 -moottori tuotti 1 280 hevosvoimaa nopeudella 11 000 rpm. Ensimmäistä kertaa moottorikilpailun historiassa BMW:stä tuli ensimmäinen F1-maailmanmestari turboahdettujen autojen joukossa. Ja mikä loukkaavinta ranskalaisille on, että kukaan ei yllättynyt tästä voitosta.
Ja tämän kilpailun aloitti Mercedes vuonna 1990. Stuttgartin tiimi lanseerasi 190-mallinsa 2,5-litraisella kuusitoistaventtiiliisellä moottorilla. München ei epäröinyt vastata. Siksi BMW Motosport esitteli M3 Sport Evolutionin uhmaten 190:tä. Sama kuuluisa M3 E30-rungossa.
Emkan ratin taakse istuneet saivat valita itse jousituksen tyypin riippuen tieolosuhteet. Valitset urheilun ja auto puree radalle. Plus normaali ja mukavuus.
Munich Evo kiipesi sataan 6,3 sekunnissa, ja toisten kahdenkymmenen jälkeen Emka ryntäsi 200 nopeudella. Mutta eniten kiehtoi kilpa-autoista jääneet todelliset nopeusfanit punaiset kolmipisteturvavyöt. He sanovat, että ilkeä summeri oli hieman ärsyttävä, kun Emka saavutti huippunopeuden 248 km/h.
Kolme vuotta ennen M3 Evon julkaisua BMW palasi ajatukseen omasta roadsteristään. Sitä kutsuttiin Z1:ksi ja se esiteltiin yleisölle Frankfurtin autonäyttelyssä. Tämä lelu maksoi 80 000 markkaa. Mutta kauan ennen alkua virallinen myynti jälleenmyyjät olivat tehneet jo viisituhatta tilausta Z:lle. Ja latinalaisten aakkosten viimeinen kirjain, jolla auto nimettiin, tarkoittaa Saksassa siististi kaarevaa pyörän akselia. BMW Roadsterin suurin haitta oli pieni tavaratila. Suurin etu on 170 "hevosta" ja lisäksi 225 km/h.
Vuonna 1989 BMW tuli vihdoin Mercedeksen miehittämien luksusautojen alueelle. 8-sarja rullasi pois tuotantolinjalta. 850i:n konepellin alla oli 750:stä lainattu 12-sylinterinen moottori, jonka kapasiteetti oli 300 "hevosta" (vuonna 1992 sen teho nostettiin 380:een).
Kuusivaihteinen manuaali osoittautui kuitenkin vähemmän suosituksi kuin automaatti. 850, toisin kuin muut nopeat mallit, ei ollut varustettu elektronisella nopeudenrajoittimella 250 km/h:ssa. Tämä oli maksiminopeus.
Tähän mennessä oli kulunut melkein vuosi siitä, kun kuuluisin "viisi", joka kaikesta huolimatta kunnioittaa E34:ää, matkusti eri mantereilla, myös Venäjällä. Mutta tietäen BMW:n oveluuden he odottivat jotain "Vau, sinä!" Ja he odottivat.
Ensin huhtikuussa 1989 ilmestyi kolmesataaviisitoista hevosvoiman M5. Mutta vuonna 1992 he lopulta odottivat. M5 E34 ilmestyi "ladattuna" 380 hevosvoimalla. Emochka nousi sataan kuudessa ja puolessa sekunnissa. Kukaan ei koskaan tiedä, kuinka paljon hän puristi niin paljon kuin mahdollista. Melkein välittömästi julkaistiin toinen ”emka”, kiertueversiona.
Ja amerikkalaiset toimittajat kutsuivat tätä autoa vuosisadan autoksi. Ja jotta hän ei pettäisi fanejaan, hän koki "merkittävimmät" muutokset. Sen 286 hevosvoiman moottori, jonka se sai vuonna 1992, nostettiin 321:een vuonna 1995.
Kaikki tämä kulutti vain 12 litraa bensiiniä sataa kilometriä kohden ja kiihtyi satoihin viidessä ja puolessa sekunnissa. Mutta jostain syystä E36-korin M3:a ei pidetty urheiluautona.
Vuonna 1996 oli aika päivittää Sevens. Teknisesti edistynyt BMW 740i E38-korissa korvasi "veljensä" E32:sta. Kaikki on muuttunut. Ulkomuoto. Asenne omistajaa kohtaan. Ei, uuden "seitsemän" kasvoja ei voida kutsua ystävällisiksi. Mutta tämä on ihmisille, joita tapaat.
Joustava, 4,4-litrainen kahdeksansylinterinen moottori pyörähti maksimissaan jo 3900 rpm:llä ja saavutti pisteen kuudessa ja puolessa sekunnissa. Mutta "istu alas ja mene" -temppu ei toiminut 740:n kanssa. "Seitsemän" käyttöohjeet erosivat vain vähän avaruussukkulan käyttäytymisohjeista. BMW-kirja oli ohuempi.
Valittavana oli kaksi laatikkoa. Lisäksi manuaaliseen versioon lisättiin kuudes alennus. Se kuristi moottorin vähentäen sen impulssia 17 prosenttia. Tämän seurauksena kulutus on vain 12,5 litraa sadalla kilometrillä. Asiantuntijat olivat yksimielisiä 740:n arvioinnissa: i:t olivat pilkullisia.
Samana vuonna he saivat A-päivityksen. E39 ryntäsi automaailmaan. Seitsemän moottorivaihtoehtoa jokaiseen makuun. Ja niille, joilla ei ole kiire, ja niille, jotka ovat nopeampia, mutta kaikkein hillittävimmille, BMW esitteli "540". Kahdeksasylinterinen, 4,4 litran moottori antoi "kolmekymmentäyhdeksännen" kiihtyä vain 250 km/h. Bosch astui jälleen sisään elektronisella rajoittimellaan. Kaikki tässä autossa tehtiin sen varmistamiseksi, että lentäjä tunsi olonsa turvalliseksi ja mukavaksi millä tahansa nopeudella.
Yleisesti ottaen 1990-luvun lopusta tuli BMW:lle uskomattoman tuottava. Uudet "viisit", "seitsemän", Z3:n kiistaton menestys, kaikki tämä ei tarjonnut mahdollisuutta edes lyhyeen taukoon.
BMW Motosportin uusi idea - M Roadster - julkaistiin vuonna 1997. Tarvittiin vain parantaa kaikkea, mitä Z3:een investoitiin. Tässä on M ja roadster. Yritä kesyttää 321 "hevosta"! Ja muista, että Emka on satakaksikymmentä kiloa kevyempi kuin Z, ja siksi se kiihtyy satoihin 5,4 sekunnissa.
"Virheet ovat askeleita tikkailla, jotka johtavat menestykseen", Chris Bangle tiivisti uuden sukupolven "kolmen osoittimen" julkaisun jälkeen. BMW käytti niiden kehittämiseen yli kaksi ja puoli miljoonaa työtuntia. 2 400 erilaista osaa on suunniteltu kokonaan uudelleen. Uusi "kolme ruplaa" kesti kaiken tämän ja ilmestyi vuonna 1998 yleisön eteen kaikessa loistossaan.
Tehokkain modifikaatio - 328 - saavutti sata kilometriä alle seitsemässä sekunnissa. "Ilmiömäistä voimaa ja uskomatonta pitoa" - siitä on kyse.
Vuonna 1997 Frankfurtin autonäyttelyssä osastolla BMW ihmiset seisoi ympäriinsä ilmeisen hämmentyneenä. Z3 Coupe herättää arvaamattomia reaktioita.
"Sinä joko hyväksyt sen tai annat sen anteeksi", Bangle vastasi. Ja todella, mitä mieltä olet autosta, joka näyttää edestä katsottuna roadsterilta? Entä uusi "kolmen ruplan touring" takana?
Z3 Coupe varustettiin vain kahdentyyppisillä moottoreilla: 2,8-litraisella 192 hevosvoimalla ja 321 hevosvoiman M-moottorilla. He sanovat, että rakastuit häneen ikuisesti toisella silmäyksellä "Münchenin juoksijaan".
"Susi sisään lampaan vaatteet"- näin kuvattiin ensimmäinen M5 39. rungossa. Yleisesti ottaen he ovat oikeassa. Lisäksi ensimmäiset valokuvat Emkasta otettiin sinisessä sumussa. Katsot sitä: no, kyllä, neljä putkea. No, peilit ovat erilaisia. Mutta sumuvalot ovat hyvin soikeat. Mutta tämä tapahtuu, kun et tiedä mikä on M-kirjain, jossa on viisi oikealla.
M5:ssä on 400 "hevosta", jotka kiihdyttävät neliovisen sedanin satoihin vain viidessä pisteessä kolmessa sekunnissa. Ainoa nopeampi asia on lentokone tai urheilupyörä, pahimmillaan. Yksi ongelma - M5:llä on ollut kanta-asiakkaita vuodesta 1985, ja vain tuhannella ihmisellä vuodessa on varaa "kesyttää Münchenin suden".
Z3:n menestyksen innoittamana BMW:n tehdas Spartanburgissa, Etelä-Carolinassa, Yhdysvalloissa, avattiin uudelleen vuonna 1999. Ja vaikka X5 on valmistettu Amerikassa, se on täysin saksalainen auto. Toinen yritys valloittaa uuden maailman markkinat onnistui. Lisäksi Münchenin ihmisten läpimurto niin kutsuttujen parkettimaastoautojen markkinarakoon oli niin nopea, että vain muutama kuukausi ensiesityksen jälkeen kilpailijat ymmärsivät, että X5 esiteltiin amerikkalaisen autoteollisuuden sydämessä - Detroitissa. Hämmennys ja kuiskaukset kulkivat rivien läpi: "BMW teki jeepin!"
Silloinen markkinajohtaja Mercedes ML valmistautui pahimpaan. Ja siihen oli syy. "Bavarian" oli menestys. Luistonestojärjestelmä, dynaamiset ajonvakautusanturit ja muut viime vuosien matalan teknologian huipputekniikat eivät ole pettäneet nopeuden ja mukavuuden faneja ollenkaan. Lisäksi X5 osoitti parasta suorituskykyään maastossa. Lisäksi kymmenen turvatyynyä. Yleisesti ottaen ei ole mitään syytä huoleen.
X5:ssä oli muutakin kuin tuttu kahdeksansylinterinen moottori. Valittavana oli sekä kuusisylinterinen että suoraruiskutuksella varustettu diesel.
Lopuksi lainaus saksalaisesta AutoMotor und Sport -lehdestä: "Tämä auto lentää yhden kierroksen Nürburgringin ympäri alle yhdeksässä minuutissa." Vain Z7 on nopeampi. Vuonna 2000 Z7 suoritti yhden kierroksen kuuluisan radan ympäri minuuttia nopeammin.
Vuonna 2002 BMW-konserni saavutti ennätysmäärän myyntiä - 1 057 000 autoa, ja voitti myös "Vuoden auto Venäjällä" -kilpailun. Vuonna 2003 ylellisin BMW malli 7-sarja - BMW 760i ja 760Li, uusi on saapunut BMW sedan 5. sarja.
BMW on yksi harvoista autoyrityksistä, joka ei käytä robotteja tehtaissaan. Kaikki kokoonpano kuljettimella tehdään vain käsin. Tulos on vain auton tärkeimpien parametrien tietokonediagnostiikka.
Yritys on avantgarde-musiikin alan kansainvälisen Musica Vivan palkinnon perustaja, tukee teatterifestivaaleja ja innovatiivisia näyttelyitä. Halu taiteen ja teknologian luovaan yhdistelmään näkyy selkeimmin ainutlaatuisessa BMW Art Cars -kokoelmassa.
BMW-imperiumi, joka oli romahduksen partaalla kolme kertaa historiansa aikana, nousi joka kerta ja saavutti menestystä. Kaikille maailmassa BMW-konserni on synonyymi korkeille standardeille autojen mukavuuden, turvallisuuden, tekniikan ja laadun alalla.
Monet valmistajat tarjoavat kompakteja viistoperäjä edullisimpina malleina. BMW tietysti tiesi pienten eurooppalaisten kaupunkien mieltymyksen kompakteihin viistoperäautoihin. Näihin parametreihin enemmän tai vähemmän sopivista yhtiö pystyi tarjoamaan vain kolmannen sarjan coupen, joka sopisi narisevasti keskiluokkaan, puhumattakaan jonkinlaisesta auton kohtuuhintaisuudesta. Ennustetun ensimmäisen sarjan perusversion piti olla puolet kolmannen sarjan coupeen hinnasta, mutta samalla pysyä nopeana luksusautona.
Ja niin tapahtui: vuonna 2004 BMW 116i, jonka moottori oli 1,6 litraa ja 115 hevosvoimaa, alkoi Saksassa hintaan 20 tuhatta euroa. Vaatimaton, mutta ei halpa. Kolmelitraisen 130i:n, 265 "hevosen" lämpöä hehkuvan hinta oli lähempänä 5-sarjan hintaa, puhumattakaan äärimmäisistä viritysvaihtoehdoista supertehokkailla moottoreilla. Jotkut studiot tarjoavat jopa 8-sylinterisillä moottoreilla varustettuja versioita. Menestys ensimmäisen julkaisussa kompakti viistoperä oli ehdottomasti BMW:n puolella.
Luksusurheiluautojen lisääntynyt kysyntä pakotti baijerilaisen yrityksen elvyttämään legendaarisen kuudennen sarjan. Keskustelu siitä, mikä BMW:n seuraava historiallinen malli olisi, vaimeni nopeasti, kun 3,0- ja 4,5-litraiset moottorit heräsivät henkiin vaikuttavan kokoisessa coupessa. Niille, jotka eivät ymmärtäneet, he näyttivät viiden litran V10:tä 507 hevosvoimalla. Se oli jo M6.
