Lentokoneen mallivalikoima. Ilmailu jonka menetimme. Uuden sukupolven kuljetin

An-71 lentokone on tutkaohjauskone. Nato-järjestön kodifioinnin mukaan hänet kastettiin Madcapiksi, joka käännettynä tarkoittaa "Madcap". Kone kehitettiin Antonovin suunnittelutoimiston seinien sisällä. Uuden laitteen päätehtävänä oli korvata Tu-126-malli. Niistä tehtiin yhteensä kaksi kopiota, joista yksi on Kiovan ilmailumuseossa.

An-71-lentokoneen luomisen historia

Tämän lentokoneen suunnittelua alettiin kehittää syksyllä 1982 Neuvostoliiton KMZ:n määräyksellä, ja pääsuunnittelijaksi nimitettiin A.I. Naumenko. O.K. nimitettiin suoraan An-71-projektin pääsuunnittelijaksi. Antonov.

Ennen suunnittelun aloittamista suunnittelijoille annettiin useita tehtäviä ja ominaisuudet, jotka uuden lentokoneen tulisi olla, nimettiin, nimittäin:

koneen on oltava ilmassa vähintään 4,5 tuntia;

laitteet voivat havaita kaikki kohteet pitkiltä etäisyyksiltä, myös ne, jotka lentävät alhaalla;

pitää 120 kohdetta valvonnassa samanaikaisesti;

havaita kaikki tutkapäästöt ja suorittaa analyyseja niiden tietojen määrittämiseksi;

kyky työskennellä hävittäjälentokoneiden kanssa tehokkaampien taisteluoperaatioiden suorittamiseksi;

toimittaa tietoja kaikille liittoutuneiden ilmapuolustusvoimille, ilmavoimille ja muille;

kyky lentää kaikilla ilmastovyöhykkeillä, joilla on suuret lämpötilanvaihtelut;

koneen ja sen laitteiden käyttö milloin tahansa päivällä tai yöllä;

ilma-aluksen on oltava itsenäisesti pitkän aikaa.

Vasta keväällä 1983 hyväksyttiin lopullinen versio AN-71:n suunnittelusta ja laitteista. Koska suunnittelijoilla oli korkealaatuista tutkimusta, he onnistuivat ohittamaan laitteen luonnoksen rakentamisvaiheen, joten kaikki ponnistelut kohdistuivat lentävän prototyypin rakentamiseen. An-71-koneen lopullinen kokoonpano suunniteltiin kesällä 1985. Tätä laitetta valmistettiin samanaikaisesti kolme yksikköä, jotka piti testata erikseen kumpaankin suuntaan. Tämän koneen luominen tapahtui melko nopeasti johtuen siitä, että monet osat ja suunnitteluominaisuudet lainattiin An-72-lentokoneesta.

Kesällä 1985 laite oli valmis, minkä jälkeen se siirrettiin tutkimukseen, jonka aikana kone teki ensimmäisen lentonsa heinäkuun 12. päivänä A.V.:n ohjauksessa. Tkachenko Kiovan lentokentällä. Samana vuonna suoritettiin aktiivisesti ajoneuvon lentotestauksia ja niitä jatkettiin vuoteen 1986 asti.

Keväällä 1986 auto varustettiin radioelektronisilla laitteilla. Ensimmäistä kertaa koko tuon ajan An-lentokoneiden sarjassa tämä yksikkö varustettiin pyörimisen estävällä laskuvarjojärjestelmällä. Kaikki suoritetut testit vahvistivat lentosuorituskyvyn korkean laadun kaikissa lentomuodoissa. On huomattava, että testilennot suoritettiin erilaisissa Neuvostoliiton ja Aasian ilmasto-olosuhteissa.

Kaikki lentokokeet jatkuivat 90-luvun alkuun saakka. Huolimatta siitä, että lentokoneella oli erinomaiset ominaisuudet, sitä ei koskaan toimitettu valtionkomissiolle testattavaksi, ja sen seurauksena An-71-kone ei koskaan päässyt sarjatuotantoon. Tämä laite esiteltiin ensimmäisen kerran suurelle yleisölle kesällä 1995.

An-71:n suunnitteluominaisuudet

An-71-kone valmistettiin normaalilla aerodynaamisella rakenteella, jonka peräosaan asennettiin tutka-antenni. Kaikki antennilaitteet suljettiin levymäiseen tutkakupuun, joka kiinnitettiin laitteen köliin. Tällä mallilla oli käänteinen pyyhkäisymuoto. Ennen tämän tyyppisen rakenteen valitsemista kehitettiin monia vaihtoehtoja, joista yksi oli tarkoitus asentaa tämä laite pylvääseen.

An-71-lentokoneen tärkeimmät suunnitteluvirheet

Koneen riittämätön vakaus pitkittäis- ja sivukanavassa havaittiin.

Peräsimen säädön suorituskykyä pienennettiin merkittävästi asentamalla koneeseen neljästä osasta koostuva peräsin.

Auton täytyi vähentää moottoreiden pakokaasuvirran vaikutusta pyrstään.

Laitteen rungossa oli vahvistettu rakenne ja sitä edusti kolme tukea. Tämä laskutelinejärjestelmän rakenne mahdollisti An-71-koneen ohjaamisen lentokentillä, joilla oli päällystämätöntä pintaa.

Voimalaitos edusti kahdella D-436K turbopuhallinmoottorilla. Heillä oli suuri teho, joka oli 7,5 tuhatta kiloa. Niiden lisäksi autossa oli toinen TRD RD-38A -tyyppinen moottori, jonka teho oli 2,9 tuhatta kiloa. Juuri tämä moottori auttoi nousua huonosti valmistetuilta kiitoradoilta. Koko voimalaitokselle syötettiin ilmaa ilmanottoaukosta, joka sijaitsee rungon päällä. Se tehtiin nostamaan tämä lähes 20 tonnia painava lentokone ilmaan.

Laitteen enimmäispaino lentoonlähdön aikana voi olla 32 tonnia. Kaikella tällä An-71 saattoi saavuttaa 650 km/h nopeuden ja matkalentonopeus oli 530 km/h. Suurin korkeus, johon laite pystyi nousemaan, oli 10,8 kilometriä. Suunnittelijat täyttivät myös määrätyt tehtävät lentoajassa ilman laskua, joka oli 5 tuntia. Ajoneuvon ohjaamiseen tarvittiin kolmen hengen miehistö.

An-71-koneen vakiomallin lisäksi valmistettiin myös laivapohjainen lentokone, joka sai nimen AN71K.

An-71:n ominaisuudet:

Muokkaus
Siipien kärkiväli, m	31.89
Lentokoneen pituus, m	23.50
Lentokoneen korkeus, m	9.20
Siiven pinta-ala, m2	98.60
Paino (kg
tyhjä lentokone	19760
maksimi nousu	32100
moottorin tyyppi	2 TVD D-463K, 1 TRD RD-38A
Työntövoima, kN	2 x 7500 + 1 x 2900
Suurin nopeus, km/h	650
Matkanopeus, km/h	530
Partioinnin kesto, h	5
Käytännöllinen katto, m	10800
Miehistö, ihmiset	6

Antonov An-71. Galleria.

Valtionyritys "Antonov" on Ukrainan suurin lentokoneita valmistava yhtiö.

Tietoja yrityksestä

Nykyiset dynaamiset ajat vaativat edistyneiden ideoiden ja teknologioiden tuomista elämään. Juuri näitä tuotteita Antonov State Enterprise valmistaa ja toimittaa markkinoille. Se on nimetty perustajansa, maailmankuulun lentokonesuunnittelijan O.K. Antonov.

Sen olemassaolon aikana nimetyn OKB:n muurien sisällä. Antonov (myöhemmin valtionyritys Antonov) kehitti ja rakensi yli sata tyyppiä kuljetus-, siviili- ja erikoislentokoneita. An-brändin kokonaislevikki oli yli 22 000 kappaletta. Yrityksen erityinen ylpeys on ennennäkemättömän kokoisten lentokoneiden luominen ja rakentaminen - "Ruslan" ja "Mriya", jotka asettivat 270 ennätystä maailman ilmailun historiassa. Nyt näistä lentokoneista on tullut valtionyhtiön käyntikortti. Kaiken kaikkiaan An lentokone teki yli 500 maailmanennätystä.

Lentokonevalmistajan historia ulottuu yli 60 vuoden hedelmälliseen toimintaan. Nykyään se on yksi harvoista lentokoneita valmistavista yrityksistä, joilla on täysi tuotantosykli - suunnittelua edeltävästä laboratoriotutkimuksesta suunnitteluun, kehittämiseen, rakentamiseen, testaukseen, sarjatuotantoon ja huoltopalveluun.

Toinen yrityksen ylpeys on korkeasti koulutettu henkilöstö. Antonovin valtionlaitos työllistää noin 12 000 työntekijää, jotka edustavat 198 erikoisalaa ja ammattia. Tieteellinen henkilökunta tekee tutkimusta 35 alueella, erityisesti harvinaisilla, kuten materiaalitieteellä, avioniikassa, lämpötekniikassa, hydrauliikassa, mekaniikassa, lentokoneiden lujuudessa ja aerodynamiikassa.

Pääosastot:

Kokeellinen suunnittelutoimisto, joka harjoittaa lentokoneiden suunnittelua, tutkimusta, sertifiointia ja sarjatuotannon tukea.

Pilottituotanto, jonka päätehtävänä on valmistaa lentokoneiden prototyyppejä.

Kehitys- ja lentokoekanta, jossa lentokokeet, lentokoneiden kehitys ja sertifiointi tapahtuu. Sitä käytetään myös lento- ja insinöörihenkilöstön kouluttamiseen.

Edistyneiden projektiasiantuntijoiden palvelu.

Antonov Oleg Konstantinovitš

Edellä mainittujen rakenteiden lisäksi Antonovin valtionyhtiöön kuuluu myös:

1) lentoyhtiö "Antonov Airlines" - yritys, joka tarjoaa rahtitoimituksia kaikille maailman alueille;

2) Antonovin sarjatehtaalla sijaitseva sivuliike, jossa Antonov-lentokoneita kootaan.

Kaikkien näiden osastojen kompleksi antaa meille mahdollisuuden kääntää suunnittelijan ideat laadullisesti todellisiksi lentokoneiksi.

Siksi Antonovin valtionlaitos toimittaa markkinoille melko korkealaatuisia kilpailukykyisiä tuotteita, mukaan lukien kehitystyöt, joiden ansiosta yhtiön yhteistyökumppanit voivat modernisoida omaa lentokoneteollisuutta.

Yrityksellä on laaja maantiede ulkomaisia kumppaniyrityksiä 76 maassa, ja se pyrkii parantamaan yhteistyön ehtoja.

Tarina

Kokeellisen suunnittelutoimiston nro 153 perustamispäivä on 31.5.1946. Neuvostoliiton ministerineuvoston ja bolshevikkien liittovaltion kommunistisen puolueen keskuskomitean päätöksen mukaan se muodostettiin Novosibirskin lentokonetehtaalla, ja sitä johti Oleg Konstantinovich Antonov, joka sai pääsuunnittelijan viran. .

Suunnittelutoimisto sai välittömästi tehtäväksi kehittää maatalouslentokone. Se sai nimen An-2 ja se lensi ensimmäisen kerran 31.8.1947.

Kesällä OKB-153:n henkilöstö siirrettiin Kiovaan.

Vuonna 1953 yritykselle uskottiin erittäin vaikea tehtävä - luoda sotilaskuljetuslentokone kahdella potkuriturbiinimoottorilla. Tämän seurauksena Antonov Design Bureau esitteli An-8-lentokoneen. Se lensi ensimmäisen kerran 11.2.1956.

Yritys aloitti An-10- ja An-12-mallien kehittämisen vuonna 1955. 7. maaliskuuta 1957 matkustaja An-10 lennätettiin ensimmäisen kerran ilmaan ja 16. joulukuuta 1957 kuljetuskone An-12 nostettiin taivaalle Irkutskin lentokentän yli.

An-14-koneen luominen OKB-153:lla alkoi vuonna 1956. Ensimmäinen lento tällä koneella suoritettiin 14. maaliskuuta 1958.

Vuosille 1957-1959 Antonov Design Bureau valmisti matkustajamallin An-24, joka lensi ensimmäisen kerran 20.10.1959.

Vuonna 1959 Kiovan alueella sijaitsevassa Gostomelin kylässä aloitettiin tukikohdan rakentaminen lentokokeisiin ja lentokoneiden kehittämiseen. 30 vuoden kuluttua saatiin kompleksi, joka teknisen laitteiston suhteen ei ollut millään tavalla huonompi kuin maailman kuuluisat lentokonevalmistajat.

Vuonna 1960 OKB-153 aloitti työt An-22 Anteyn luomiseksi. Tämä oli ensimmäinen käytäntö maailman ilmailun historiassa rakentaa laajarunkoinen lentokone. Antey lennätettiin ensimmäisen kerran taivaalle 27. helmikuuta 1965.

Vuonna 1962 suunnittelijat saivat Lenin-palkinnon An-12:n kehittämisestä, ja O.K. Antonov sai yleissuunnittelijan arvonimen.

1970-luvun alussa yritystiimi kehitti projektin An-28-monikäyttölentokoneelle, joka teki ensimmäisen lentonsa 29. tammikuuta 1973.

Myös näiden vuosien aikana OKB-153:n seinien sisällä aloitettiin ensimmäisen turboreettiohitusvoimalaitoksen - An-72 -lentokoneen suunnittelu. Kone lähti lentoon 31. elokuuta 1977. Siitä tuli perusta An-74-lentokoneen kehitykselle, joka nousi ensimmäisen kerran 29. syyskuuta 1983. Vuonna 1971 toimistoryhmä aloitti työt An-124 "Ruslan" pitkän kantaman raskaan kuljetuskoneen luomiseksi, ja 24. joulukuuta 1982 tämä lentokone nostettiin ilmaan.

4. huhtikuuta 1984 toimiston perustaja O.K. kuoli. Antonov. 15. toukokuuta 1984 P.V sai yleissuunnittelijan viran. Balabuev. 19.10.1984 yritys alkoi kantaa nimeä O.K. Antonov.

Vuonna 1984 aloitettiin työ yleisen superraskaan kuljetuslentokoneen, An-225 Mriyan, luomiseksi. Mriyan ensimmäinen lento tapahtui 21. joulukuuta 1988. Toukokuussa 1989 An-225, jossa oli Buran ulkoisella hihnalla, suoritti lentoja Baikonurin yli, ja saman vuoden kesäkuussa osallistui Le Bourget -lentonäyttelyyn. Tällä hetkellä lentokone suorittaa kaupallisten rahtikuljetusten tilauksia osana Antonov Airlinesia. Tämä lentoyhtiö perustettiin ASTC:n mukaan nimetyksi divisioonaksi. OK. Antonov vuonna 1989

An-225:n luomisen jälkeen tiimi alkoi kehittää An-70-kuljetusmallia. Tämän laitteen ensimmäinen lento tapahtui 16. joulukuuta 1994. Samaan aikaan pystyttiin rakentamaan kevyt monitoimilentokone, An-38.

Vuonna 1993 aloitettiin työ ANTK Antonovissa An-140-aluelentokoneella. Sen ensimmäinen lento suoritettiin 17. syyskuuta 1997.

2000-luvulla yhtiö loi uuden matkustaja-aluelentokoneen, An-148:n, joka lensi ensimmäisen kerran 17.12.2004.

Parhaillaan tehdään töitä An-158-mallin modernisoimiseksi An-178:ksi ja muiden lentokoneiden kehittämiseksi.

Ei-ydintuotteet

ANTK Antonov oli eri aikoina mukana myös ydintuotteiden ulkopuolisten tuotteiden kehittämisessä. Merkittävin työ oli maaliikenteen alalla. Lentoyhtiön suunnittelijat toteuttivat ideansa GAZ M-21 Volga- ja Moskvich-407 -malleihin perustuvien urheiluautojen rakentamisessa. Uudet autot saivat nimen "Kyiv-Sport". Auto oli varustettu avaruusrungolla, jonka materiaalina oli ohutseinäisiä teräsputkia. Auton koripaneelit valmistettiin lentokoneluokan duralumiinista. Kyiv-Sport-autoja valmistettiin yhteensä 3 eri kokoonpanoissa. Yksi Gas-21-moottorilla varustetuista autoista on säilynyt tähän päivään asti.

Vuonna 1980 yrityksen asiantuntijat, joilla oli laaja aerodynamiikka-alan tietämys, kehittivät hiilikuituisia rattikelkkarobotteja, joita Neuvostoliiton ja Ukrainan urheilijat käyttivät talviolympialaisissa vuosina 1984 ja 1994.

Myös yksittäiset osastot osallistuivat edistyneiden hiilikuitupolkupyörärunkojen kehittämiseen. Ukrainalaiset urheilijat voittivat kultaa MM-kisoissa vuonna 1996 ASTC:n rungoilla varustetuilla polkupyörillä.

Myös 1990-luvun alussa yhtiö toteutti kehitystyötä kaupunkiliikenteen luomiseksi. K12 Kiivin johdinauton tekninen dokumentaatio siirrettiin ANTK:lta Aviant-tehtaalle, jota alettiin valmistaa siellä massatuotantona vuoteen 2002 asti.

Antonovin valtionyrityksen ja Luganskin dieselveturitehtaan yhteisprojektissa rakennettiin kokeellinen versio matalalattiaisesta raitiovaunusta LT-10A alumiinirungolla, mutta korkeat kustannukset eivät sallineet tämän mallin sarjatuotantoa.

Vuonna 2014 ANTK Antonov rakensi panssaroidun ajoneuvon, joka lähetettiin ATO-vyöhykkeelle.

Antonov lentokone:

An-3

An-4

An-6

An-8

An-14

An-28

An-30

An-38

An-40

21. joulukuuta 1988 Kone lähti ensimmäiselle lennolle AN-225 Mriya, lentävä jättiläinen, yksi maailman suurimmista lentokoneista. Siitä on kulunut 25 vuotta, ja tänä aikana Antonov-suunnittelutoimisto on luonut useamman kuin yhden uuden lentokoneen. Tässä katsauksessa käsitellään legendaarisen lentoyhtiön loistavaa tulevaisuutta sekä nykyisyyttä ja menneisyyttä. Esittelemme sinulle kymmenen paras lentokone AN-tuotemerkin alla: vanhimmasta uusimpaan.

Ensimmäinen Oleg Antonovin suunnittelutoimiston omalla AN-tuotemerkillään valmistama lentokone oli AN-2, joka sai kansalta nimen "Kukuruznik". Neuvostoliitossa Annushkaa (toinen epävirallinen nimi AN-2:lle) valmistettiin vuoteen 1971 asti, Puolassa vuoteen 2002 asti, ja Kiinassa sitä valmistetaan edelleen. Tätä onnistunut suunnittelu tarkoittaa!

AN-10 on ensimmäinen matkustajaliikenteeseen luotu AN-brändin alla oleva lentokone. Keskipitkän matkan matkustajakone, joka oli suunniteltu 500–2000 kilometrin pituisiin lentoihin, valmistettiin vuosina 1957–1960, ja se poistettiin lopulta vuonna 1972.

Ensimmäinen "iso" lentokone Antonov Design Bureausta. Suunniteltu rahtikuljetuksiin jopa 8500 kilometrin etäisyydellä. Antaeusta käytettiin myös sotilaallisiin tarkoituksiin (se mahtuu lähes kolmesataa sotilasta). AN-22:ta valmistettiin vuosina 1966-1976, mutta osa sen kopioista on edelleen käytössä.

Siviili-ilmailun työhevonen yli kymmenessä maassa ympäri maailmaa. Tämä on luultavasti suosituin AN-tuotemerkin matkustajalentokone. Tätä lentokonetta valmistettiin kaikkiaan 1 367 kappaletta, ja suunnittelutoimisto muokkasi tämän lentokoneen myöhemmin uusiksi versioiksi: AN-26, AN-30, AN-32 ja AN-34.

Sotilaskuljetuskone AN-72 sai lempeän nimen "Cheburashka" sen siipien taustalla erottuvien moottoreiden ominaisesta ulkonäöstä. Marraskuussa 1983 Cheburashka rikkoi suurimman lentokorkeuden maailmanennätyksen nousten 13 410 metriin.

Raskas pitkän matkan kuljetuskone, jota valmistettiin kaksikymmentä vuotta - vuodesta 1984 vuoteen 2004. Ruslan luotiin ensisijaisesti sotilasvarusteiden, mukaan lukien ballististen ohjusten, kuljettamiseen. Mutta nyt sitä käytetään paljon rauhallisempiin tarkoituksiin tarjoamalla suurien lastien lentokuljetuksia. On täysin mahdollista, että AN-124:n tuotanto palautetaan lähitulevaisuudessa.

Lentokone ilman henkilönimeä, vaatimaton ahkera, joka on suunniteltu kuljettamaan matkustajia ja rahtia jopa 3700 kilometrin matkalla. Valmistettu Ukrainassa, Venäjällä, Kazakstanissa ja Iranissa.

Yksi suosituimmista Antonov-suunnittelutoimiston kehittämistä matkustajalentokoneista. Sen sarjatuotanto alkoi vasta 2000-luvun puolivälissä, mutta se on jo saavuttanut maailmanlaajuista tunnustusta. Tästä lentokoneesta odotetaan valmistuvan yhteensä yli 500 kopiota.

Ukrainan suunnittelutoimiston uusin aivotuote, sen ylpeys ja tulevaisuuden toivo. Vuonna 2010 taivaalle lenstetty AN-158-matkustajakone on yksi luokkansa polttoainetehokkaimmista ja luotettavimmista lentokoneista ympäri maailmaa. Tällä hetkellä vain 4 tällaista lentokonetta on valmistettu, mutta tämä on vasta alkua.

Goljat lentokoneiden joukossa. Tämä . Siipien kärkiväli on 88,4 metriä, mikä on lähellä jalkapallokentän vähimmäispituutta. Ja tämä jättiläinen on tarkoitettu kuljettamaan paitsi suurikokoista lastia myös muita lentokoneita, mukaan lukien Buran-avaruussukkula. Valitettavasti AN-225:stä on valmistettu vain yksi kopio, toinen on makaanut keskeneräisenä Kyiv Aviant -tehtaan alueella vuosikymmeniä.

Airbus A310
A310-matkustajakone on Airbus Industries -konsernin esikoisen, A300-mallin, kehitystyö. Toiminut keskipitkän ja pitkän matkan lentoyhtiöillä vuodesta 1983.

Airbus-konsernin menestynein ohjelma sisältää keskipitkän matkan lentokoneiden sarjan - A318, A319, A320, A321. Vuodesta 1988 lähtien lentoyhtiöille on toimitettu yli 3 000 tämän perheen lentokonetta.

Airbus A330
Pitkän matkan A340:n kaksimoottorinen versio, suunniteltu lyhyemmille, jopa 12 000 km:n reiteille. Tuotettu vuodesta 1994 useissa sarjoissa.

Airbus A340
Pitkän matkan matkustajakoneiden A340-mallisto sisältää useita muunnoksia, jotka pystyvät kuljettamaan matkustajia jopa 16 000 km:n etäisyyksille ilman laskua.

Airbus A380
Konsernin uusin kehitystyö on jättimäinen A380, joka on suunniteltu palvelemaan mannertenvälisiä reittejä, jotka yhdistävät maailman suurimmat lentokentät.

Boeingin lentokone

McDonnell Douglas MD-95, joka nimettiin uudelleen Boeing 717:ksi sen jälkeen, kun Boeing osti Douglasin lentokonetehtaan vuonna 1997, oli Douglas DC-9, MD-80/90 -sarjan keskipitkän kantaman lentokonesarjan viimeinen malli 1960-luvulta lähtien.

Maailman suosituin matkustajalentokone. Ensimmäiset Boeing 737 -mallit otettiin käyttöön vuonna 1967. Lentokoneeseen on tehty useita merkittäviä päivityksiä, ja nykyään Boeing 737NG on edelleen suosittu ja moderni matkustajakone.

1970-luvun alusta lähtien Boeing 747 on ollut ja on edelleen maailman lentoyhtiöiden tärkein mannertenvälinen matkustajakone. Boeing Corporation jatkaa 747-mallin parantamista tuomalla markkinoille nykyaikaiset versiot veteraanilentokoneesta.

4000-6000 km pituisille lentoyhtiöille suunniteltu Boeing 757-200 on ollut menestyksekkäästi liikennöimässä useissa lentoyhtiöissä Yhdysvalloissa, Euroopassa ja Aasiassa vuodesta 1983 lähtien.

Pitkän matkan lentokone kehitettiin 1980-luvun alussa kevyille lentoyhtiöille, joiden pituus on enintään 12 000 km. Päälentokone Euroopan ja Amerikan välisillä reiteillä.

Vuonna 1995 käyttöön otettu kaukoliikenteen Boeing 777 -lentokone on saavuttanut suosiota maailman suurimpien vilkkaasti kansainvälisten lentokenttien joukossa.

Maailman alueellinen matkustajalentokone

Vuodesta 2003 lähtien An-140 potkuriturbiinilentokoneita ovat liikennöineet Venäjän, Ukrainan ja Iranin lentoyhtiöt alueellisilla reiteillä, joiden pituus on enintään 2000 km.

Nykyään suosituin potkuriturbiinikoneperhe. Vuodesta 1989 lähtien on valmistettu yli 700 ATR-42/72-lentokonetta eri sarjoista.

Avro RJ-70/85/100 -perheen lentokoneita valmistettiin vuosina 1992-2003. ja kehitettiin BAe-146-mallia, jota alueelliset lentoyhtiöt olivat menestyksekkäästi käyttäneet 1980-luvulta lähtien.

Dmitri Kiva, Antonov State Enterprisen pitkäaikainen presidentti ja pääsuunnittelija, asuu ja työskentelee nykyään Azerbaidžanissa.

Hänen äänekäs eronsa Yhtiöstä, joka oli kasvanut huhuihin ja spekulaatioihin (kuten hän itse kutsuu Antonovin valtionyhtiötä), johti hyppyyn sen pään asemassa. Lähes kahdessa vuodessa siellä on jo neljäs presidentti, ja pääsuunnittelijan virka on lakkautettu kokonaan. Hankkeesta An-178-kuljetuskoneen rakentamiseksi Bakun eduksi, jota D. Kiva seuraa Azerbaidžanin puolelta, voi puolestaan tulla läpimurto maiden välisessä yhteistyössä. Mutta tapahtuuko se? Tästä, samoin kuin paljon muusta - erosta Antonovin valtionyrityksen kanssa arvioihin kotimaisen ilmailuteollisuuden lippulaivan nykytilasta ja näkymistä sekä siitä vastuussa olevista henkilöistä - eksklusiivisessa haastattelussa ZN.UA:lle.

Dmitry Semenovich, kerro työstäsi Azerbaidžanissa - muuttoajatuksesta, asemasta ja nykyisistä toiminnallisista vastuista...

- Nykyään työskentelen Bakussa Azerbaidžanin kaupallisen ilmailuyhtiön Silk Wayn presidentin neuvonantajana sekä valtion päälentoyhtiön AZALin johtajan neuvonantajana.

Azerbaidžan osallistui suhteellisen äskettäin erittäin kunnianhimoisiin hankkeisiin, jotka ihannetapauksessa luovat perustan ja muodostavat alustan kansallisen ilmailualan kehitykselle. Yhtä näistä pidettiin tietysti sopimuksena Ukrainan kanssa kymmenen An-178-kuljetuskoneen rakentamisesta. Kun vuonna 2016, ei täysin omasta tahdostani, jouduin luovaan etsintään, sain tietää azerbaidžanilaisten kiinnostuksesta palveluita kohtaan, punnittuani kaikki plussat ja miinukset, otin Bakun tarjouksen vastaan. Erikoisalallani oli vielä voimaa ja halua työskennellä... Ajan myötä työ ei rajoittunut vain An-178-projektiin. Azerbaidžan on kiinnostunut konsultointipalveluista muissa An-linjan lentokoneissa, ensisijaisesti An-124 Ruslanissa, sekä muiden merkkien kuljetuskoneissa, joiden kanssa minun on osaamiseni vuoksi työskennellä.

- Miksi An-178 mainitaan menneessä aikamuodossa? Vai näyttikö siltä? Kerro meille projektin nykytilasta.

- Kaikki todella alkoi An-178:sta ja sillä oli konkreettisia konkreettisia näkymiä. Allekirjoitettiin sopimus, jonka mukaan Baku siirsi 1 miljoona dollaria etukäteen Antonoville. Haluan erikseen korostaa, että Azerbaidžan valmistautui kokoonpanotuotannon myöhempään organisointiin ja mukauttamiseen omissa tiloissaan. Tämä olisi todellinen läpimurto molemmille valtioille.

Kiovassa projekti alkoi kuitenkin pysähtyä vuodesta 2016 lähtien, lentokoneen testaus, sertifiointityöt jne. Ohjelma käytännössä pysähtyi. Tänään on selvää, että Azerbaidžanin puolelle toimitettavaa lentokonetta ei yksinkertaisesti ole saatavilla.

- Sopimus koski alun perin koneiden varustamista venäläisillä komponenteilla. Hinta sovittiin 10 koneen erän perusteella, joka oli noin 25 miljoonaa dollaria yksikköä kohden. Vuosi sitten Azerbaidžanin puoli sai ilmoituksen, että koneessa olisi eri varusteet, mutta hinta olisi jo lähes 45 miljoonaa on aiemmin ilmoitetuista ja allekirjoitetuista parametreista huolimatta, on aivan eri tarina.

Mutta sotilasteknisen yhteistyön katkeaminen Moskovan kanssa on objektiivinen syy, odotettu ja kauan odotettu. Eivätkö tällaiset ongelmat ja riskit todellakaan olleet selviä alusta alkaen?

- Ne olivat selkeitä ja laskelmia. Suunnitelmissa oli, että Azerbaidžanin hanketta varten tarvittavat komponentit toimitettaisiin Kiovaan suoraan Azerbaidžanista. Baku siis ostaa tarvittavat venäläiset komponentit itse, toimittaa ne sitten Kiovaan tai käyttää niitä myöhemmin kokoonpanolaitoksissaan. Yksityiskohdat otettiin huomioon, järjestelmä näytti toimivan, lopullinen vastaanottaja oli Azerbaidžan, Kiova ei rikkonut pakotteita.

Nyt loppujen lopuksi venäläisten osallistumisprojekti on keskeytetty, ennakkomaksu käytetty, määräajat kuluneet, eikä venäläisten laitteiden korvaamiseksi ole tehty mitään.

Odota, ei niin kauan sitten "Antonov" sanoi, että Baku suhtautui myötätuntoisesti Ukrainan ongelmiin, jotka koskivat Venäjän osallistumisen kieltämistä ja korvaamista projektissa. Jälkimmäisestä ilmoitettiin, että yleissopimus oli tehty amerikkalaisen Aviall Services Inc:n kanssa. (Boeing Global Service Group) tärkeimmäksi askeleeksi kohti massatuotannon jatkamista, ja yksi linja nimeltä An-1X8 An-148/158/178-malleille?

- Olenko todella sitä vastaan? Ketään ei tarvitse vakuuttaa, mutta minä, yhteistyön tarpeesta länsimaisten kumppaneiden kanssa, mieluiten koko An-lentokoneen linjalla - palaan tähän myöhemmin. Mutta Azerbaidžanin An-178-projektissa on kaksi kohtaa. Ensinnäkin: Baku totesi vähän aikaa sitten asiaa koskevassa pöytäkirjassa, että se on valmis harkitsemaan lentokoneiden tuotannon hankintaa ja mukauttamista sillä tasolla, konfiguraatiossa, hintaparametreissa, jotka oli säädetty allekirjoitetun perussopimuksen puitteissa. sopimus. Ja toinen on paljon vaikeampi ja kriittisempi: Antonov-yhtiö tuskin pystyisi nykyisessä tilanteessaan toteuttamaan tätä projektia.

Joten huomautukset "suhteesta ymmärrykseen" ovat edelleen rutiininomaisia diplomaattisia lauseita, toiveajattelua, ei sen enempää.

Ensimmäinen argumentti on selvä - Azerbaidžanilla on loppujen lopuksi oikeus vaatia. Toisen väitteen perusteella arviosi näyttää täysin apokalyptiselta. An-178 ei ole karkea projekti, sen matkustaja "isoveljet" An-148/158 lentävät ja ovat osoittautuneet melko hyvin. Ensinnäkin, mistä 45 miljoonan dollarin luku An-178:sta ilman venäläisiä komponentteja tuli?

- Tätä kannattaa kysyä uusilta, nyt myös entisiltä Yrityksen johtajilta - Mihail Gvozdevilta ja hänen kollegaltaan ja seuraajaltaan Alexander Kotsyubalta. Ihmiset alkoivat johtaa Yritystä ilman, että heillä oli mitään tekemistä Antonovin kanssa, ilman ammattimaista ymmärrystä, miten kehitys tapahtuu, miten lentokonetuotanto toimii tai miten toimiala kokonaisuudessaan toimii. Ihmiset tulivat vain hakemaan rahaa, ilmeisesti saatuaan siunauksen aivan huipulta... He toivat mukanaan noin kaksisataa eritasoista johtajaa, eikä yksikään heistä ollut ilmailun asiantuntija. Gvozdev ja Kotsyuba lähtivät pian, mutta kaikki nämä ihmiset pysyivät, ja kaikki johtotehtävissä - varapresidentit, johtajat jne.

Pointti ei ole ilmoitetussa hinnassa, pätevyydessä, tai pikemminkin sen yliarvioinnin kohtuuttomuudessa jne. ”Antonov”-henkilöstöä on lähtenyt ja lähtee massasta, ja parhaat asiantuntijat yksinkertaisesti lähtevät ulkomaille. Muuten Eurooppaan, Yhdysvaltoihin, Kiinaan ja joillekin Venäjälle... Eikä vain "pitkällä ruplalla", usko minua. Ihmiset ovat bisnesensä faneja, he haluavat vain kasvaa, työskennellä erikoisalallaan, heillä on normaalit tavoitteet ja tavoitteet sekä työolot. Kun puhun nuorista asiantuntijoista, tarkoitan työntekijöitä, jotka ovat yli kolmekymppisiä ja joskus reilusti yli kolmekymppisiä. Ilmailualan asiantuntijan ja suunnittelijan amerikkalaisen Boeing-yhtiön tekemän tutkimuksen mukaan osaamistaso saavutetaan keskimäärin 53 vuoden iässä. Tämä tapahtuu, jos erikoistuneen yliopiston valmistumisen jälkeen hän työskentelee jatkuvasti erikoisalallaan.

Osaamiseen pyrkivät ihmiset lähtevät. Luvut ovat pelottavia: yli 4 000 tuhatta työntekijää, mukaan lukien korkeasti koulutetut asiantuntijat, on hiljattain lähtenyt yrityksestä. Minun alaiseni oli noin 14 tuhatta ihmistä, nyt niitä on noin 9000. Joten tässä suhteessa pahinta on, että se kohta, josta ei ole paluuta, voidaan ohittaa.

Oliko henkilöstön poistuminen seurausta alan rakennemuutoksesta, kun Antonovista tuli osa valtion Ukroboronpromia?

- En näe suoria syitä tällaisille yhtäläisyyksille. Ymmärtäkää, että hallinnollisen uudelleenjärjestelyn muutos ei ollut tärkein syy pysähtyneisyyteen. Kyllä, hallinnon, valvonnan, toimien koordinoinnin jne. byrokraattinen järjestelmä konfiguroitiin uudelleen. Mutta tämä oli periaatteessa aiemmin teollisuuspolitiikan ministeriön tasolla. Se ei ole matriisi, ei rakenteellinen vertikaali, joka on syyllinen... Henkilöstö on toinen asia. Kaikki riippuu johtajan ammatillisesta pätevyydestä, viisaudesta, jos haluat, eikä aseman merkistä. Loppujen lopuksi, mitä tapahtui vuonna 2015? Yritystä alkoivat johtaa ei-ammattilaiset, ja heidän ylä- ja alapuolellaan - jälleen ei-ammattilaiset. Kaikki tämä on johtanut siihen, että meemiksi muodostunut Neuvostoliiton teesi, jonka mukaan "maitotyttö voi johtaa valtiota", "Antonovin" tapauksessa ei enää naurata. Tässä on enemmän surua ja pettymystä. Tuomari itse: viimeisen kolmen vuoden aikana Antonovilla on ollut neljä uutta johtajaa. Jumala siunatkoon häntä - liikevaihdolla sinänsä, mutta yksikään heistä ei ollut mukana lentokoneiden suunnittelussa tai tuotannossa. Nykyinen presidentti Alexander Donets on ollut pitkään mukana lentokoneiden käytössä, mutta ei kehitystyössä tai tuotannossa.

Ja "178." lentokone on epäilemättä erittäin lupaava projekti, jolla on oma ainutlaatuinen markkinarako: kevyiden kuljetuskoneiden, kuten C295 ja G27, ja tämän segmentin maailman suosituimman lentokoneen, C-130:n välillä. Jälkimmäinen maksaa nykyään noin 100 miljoonaa dollaria yksikköä kohden - modernisoidussa muodossa, uusilla moottoreilla, uudella avioniikalla ja niin edelleen. Suunnittelimme, että uusi An-178 maksaisi noin 30-40 miljoonaa dollaria ja pystyisi ottamaan markkinaraon. Vanhat An-12:t on vaihdettava, S-160:t ja S-130:t vanhemmissa versioissa myydään massasta loppuun. Azerbaidžanin kiinnostus An-178:aan (ja oman teollisuuden kehittämisen perusmallina) kohtaan puhui puolestaan.

- Mitä seurauksia Azerbaidžanin sopimuksen epäonnistumisesta Antonoville ja Ukrainalle on?

- Ennakko on palautettava epäonnistuessa... Miten voit mitata imagohäviöitä Yhtiölle ja koko valtiolle? Minun on vaikeaa ja tuskallista puhua tästä... Katsotaan kuinka tilanne kehittyy. Toivotaan tietysti. Mutta näen valtavia ongelmia tämän projektin toteuttamisessa. Kaksi keskeistä ongelmaa ovat henkilöstön poistuminen ja epäpätevä johtaminen. Lisäksi resurssien puute projektin uudelleenmuotoiluun länsimaisilla laitteilla modernisoimiseksi.

Mutta An-132:lla se onnistui Saudi-Arabiassa aikoinaan. Se toimi siellä jopa moottoreiden mukauttamisen kanssa...

- Oikea esimerkki. Mutta tämän An-132-koneen työn maksoi pääasiassa Saudi-Arabia asiakkaana - tämä oli alun perin sen kunto. No, yritys oli silloin eri tilanteessa.

Voin kertoa, että An-132:sta saatujen kokemusten perusteella An-178:n vastaava modernisointi vaatii noin 120 miljoonaa dollaria. Asiakas, jota edustaa Azerbaidžan, ei suostu tähän. Yhtiöllä ei ole tällä hetkellä tällaisia omia varoja, eikä valtio myöskään todennäköisesti kohdista niitä ulkopuolisiin tilauksiin.

Voisiko Azerbaidžanin edelleen tukeman An-178:n Venäjän osallistumisen sopimuksen perusmuoto mielestänne johtaa Kiova-Baku-Venäjä-reitillä olevan lentokoneen suunnitteludokumenttien vuotamiseen? Auto on ainutlaatuinen, venäläisiä analogeja sataa...

- Lentokoneen dokumentaatio ei ole kuva, kansio tai flash-asema. Lentokoneen koko dokumentaatio ei mahdu tähän toimistoon. Jos törmäät vihjauksiin tästä aiheesta, kyseessä on joko epäpätevyys tai ihmiset, jotka haluavat spekuloida tällä aiheesta. Kun arvostan diplomatiaasi haastattelijana, suojelen sinua esittämästä vuotoa ankarammin. ( Tauko)

...olen edelleen paikalla. Olen ukrainalainen, olin, olen ja tulen olemaan, vaikka se kuulostaisi kuinka vaatimattomalta. Vanhempani on haudattu Ukrainaan. On olemassa sellaisia käsitteitä kuin kunnia ja omatunto. Työskentelin Antonovissa 52 vuotta, enkä koskaan petä Yhtiön etuja. Itse asiassa he tarjosivat minulle - ja tarjoavat edelleen minulle - siirtymistä töihin Venäjälle, Kiinaan, Eurooppaan...

Ei ole olemassa sellaista uhkaa kuin kysyit.

Sotilasteknisen yhteistyön katkeamisen yhteydessä Moskovan kanssa viimeisin kaikuperäinen aihe oli äänekkäät julistukset Venäjän puolen suunnitelmista rakentaa itsenäisesti An-124 Ruslan -lentokoneita. Ilman "Antonov" ja samalla lentokoneen nimellä. Kuinka "laillista" tämä on ja onko se teknisesti mahdollista?

- Otetaan se järjestyksessä, kaikilta osin, jotta myöhemmin ei tule aliarviointia. Vaikka kuka haluaa, ottaa lauseen irti kontekstistaan. Tämä ei ole minulle vieras.

Venäjän alueella Neuvostoliiton aikana An-124:n sarjatuotanto hallittiin Uljanovskin sarjatehtaalla. Kaikki suunnitteluasiakirjat ovat saatavilla siellä. Myös Uljanovskin tehtaan ja Antonovin valtionyrityksen välillä tehtiin lisenssisopimus. Sopimus on voimassa, kukaan ei ole repinyt sitä.

Kukaan ei voi estää heitä päättämästä jatkaa sarjaa, eikä kukaan kiellä heitä nimeämästä konetta
An-124 “Ruslan”, lisää kirjain tai muuta nimeä. Mutta minusta näyttää, että he eivät poikkea vanhasta nimestä. Joten voivat tietysti.

Annan sinulle muutaman esimerkin henkilökohtaisesta kokemuksestani, jotta ymmärrät mitä tarkoitan. Kiinalaiset hallitsivat monta vuotta sitten An-24:n tuotannon, kutsuivat sitä MA60:ksi, modernisoivat sen ja tekivät sen massatuotantona. Kirjoitimme valituksia kaikkialle. An-12 (Y-8), An-2 (Y-5) kanssa kuva on samanlainen. He tuottavat sitä edelleen, mutta kaikki valituksemme ovat edelleen ongelmiamme.

Toinen esimerkki. lähempänä. Puolassa alettiin aikoinaan valmistaa An-28-lentokoneitamme, kutsuen sitä M28:ksi. Valituksemme eivät tuottaneet tulosta. Puolan puolelta vastaus oli yksinkertainen: teimme sopimuksen Neuvostoliiton kanssa, sitä ei ole nyt olemassa, oikeudellinen seuraaja on Venäjä, eikä sillä ole vaatimuksia meitä kohtaan. He kutsuivat autoa eri nimellä - siinä kaikki. Puolalaiset sertifioivat myös An-2:n ilman meitä, muuttamatta nimeä.

ICAO:n sääntöjen mukaan jokainen ilma-aluksen valmistaja, kehittäjä tai käyttäjä on sen valtion ilmailuhallinnon valvonnassa, jossa se tapahtuu. Ja tästä hän on suoraan vastuussa. Sisältää ja ennen kaikkea lentoturvallisuuden. On myös olemassa sääntöjä, joiden mukaan mikä tahansa organisaatio voi jättää oman osavaltionsa ilmailuhallinnolle asianmukaisen hakemuksen ja jopa modernisoida lentokoneen. Mitä voin sanoa, jos jotkut ukrainalaiset yritykset tekivät modernisointia ja erilaisia muutoksia lentokoneeseen ilman Antonov-yhtiötä - Ukrainan ilmailuhallinto antoi asianmukaiset luvat. On esimerkkejä siitä, että koneemme rekisteröitiin Moldovassa, saivat siellä luvat, ja siellä paikan päällä An-12:n lento-ikää pidennettiin ilman meitä jne.

Olen henkilökohtaisesti kamppaillut tämän kanssa useammin kuin kerran, koska tämä ei ole vain meidän asiamme, vaan myös lentoturvallisuuskysymys ja siten myös yhtiön imago. Kirjoitti erilaisia kirjeitä ICAO:lle ja muille kansainvälisille järjestöille. Se päättyi siihen, että minulle myönnettiin ICAO-tutkinto lentoturvallisuuden hävittäjänä...

Muuten, kerran, Neuvostoliitossa, olin henkilökohtaisesti An-124-100-lentokoneiden testaus- ja sertifiointiohjelmien päällikkö. Hän lensi muun muassa useita kertoja suoraan Yhdysvaltoihin ratkaistakseen liittovaltion ilmailuhallinnon (FAA) lentolupakysymyksen. Amerikkalaiset eivät todellakaan halunneet päästää tätä konetta sisään. Järjestettiin sarja kokouksia, esiteltiin kaikki tarvittavat asiakirjat ja saatiin lupa lentää Ruslaneille Yhdysvaltoihin. Amerikkalaista neuvotteluryhmää johti Tony Broderick, silloinen Yhdysvaltain FAA:n johtaja. Muuten, hän tuli yritykseemme Kiovassa.

Vastuu on yleensä aina sen valtion ilmailuviranomaisilla, joka antaa luvan ilma-aluksen käyttöön. Lähestymistavat ratkaisuun voivat vaihdella. Piste.

Täällä on selvää. Vetääkö Venäjä hankkeen, vaikka se on heidän suunnittelutoimisto "Iljushin", joka vastaa "Ruslanov"-sarjan järjestämisestä?

Mutta tämä on täysin erilainen kysymys - ei luokasta "kiellä tuotanto" tai "kiellä nimeäminen" jne.

Riittävillä resursseilla tuotantolinjan kunnostaminen, kalustopäivitykset, puuttuvien laitteiden hankinta ulkomailta, lentokoneiden haltuunotto ja tuotanto. Lisäksi kokemusta massatuotannosta.

Ja tässä taas esiin tulee kaksi ongelmaa - taloudellinen ja tekninen. Ovatko venäläiset valmiita kaatamaan rahaa sarjaan kaupallisia markkinoita silmällä pitäen, ja onko sellaiselle lentokoneelle kysyntää aiheutuvilla kustannuksilla? Onko kaupallisille sarjoille tilauksia, ja mikä sarjan pitäisi olla, jotta tällainen kone saisi ainakin kustannukset takaisin?

Tai he tuottavat sen massatuotantona puolustusministeriönsä edun mukaisesti, missä sellainen kone muuten on erittäin tarpeellinen. Ja tässä käsite "emme seiso hinnan takana" on varsin käyttökelpoinen Venäjän todellisuudessa, se on toiminut toistuvasti.

Nyt tekniset kohdat. Heillä ei ole moottoria An-124:ään. Ukraina ei toimi objektiivisista syistä. Länsimaisten analogien mukaan - toisaalta taas pakotejärjestelmä, toisaalta, jos pakotteet ohitetaan/poistetaan - suostuuko Venäjän puolustusministeriö jo itse asentamaan länsimaisia moottoreita lentokoneisiinsa? Korostan, että puhumme massatuotannosta...

Ja nyt meillä on enemmän tai vähemmän täydellinen kuva, ei tietotausta, joka on useimmille tiedotusvälineille joskus kiinnostavampaa kuin asian todellinen ydin...

Onko periaatteessa mahdollista asentaa länsimaisia moottoreita An-124:ään - kysyn hankkeen näkymien valossa Antonovin ja Ukrainan etujen mukaisesti?

Tämä ei ole vain mahdollista, vaan myös suositeltavaa. Olemme jo sanoneet, että päätimme vaihtaa moottorit länsimaisiin analogeihin An-132: lle, ja ulkomaisen asiakkaan avulla toteutimme tällaisen projektin. Samanlainen kehitys tehtiin An-124:n moottoreille. Yleisesti ottaen pidän länsimaisten moottoreiden mukauttamista ja asentamista An-lentokoneeseen täysin perusteltuna päätöksenä, joka täyttää sekä Antonovin että Ukrainan ilmailualan edut kokonaisuudessaan. Tämä on yhteistyön uusi taso ja siten uudet markkinat.

Jos puhumme Ruslanien moottoreista, teimme kerran tutkimusta vertaillaksemme Motor Sich JSC:n valmistamien D-18-moottoreiden parametreja ulkomaisiin analogeihin. Ja saimme seuraavan kuvan: avainparametreilla mitattuna - kaupallinen kuorma (jonka kuljetus varmistetaan asentamalla moottoreita eri etäisyyksille), polttoaineenkulutus, huoltojen välinen aika, moottorin lentoikä, lentokelpoisuuden ylläpitokustannukset aikayksikköä kohti - kaiken kaikkiaan nämä parametrit D-18 menettää länsimaiset analogit keskimäärin 1,5-2 kertaa. Esimerkiksi korkeissa lämpötiloissa ≥30 °C samalla kantamalla lentäen kuormituskyky länsimaisilla moottoreilla kasvaa 65 %. Kaiken tämän vahvistavat tietyt luvut, jotka olen toistuvasti ilmaissut kansainvälisissä konferensseissa.

- Ovatko länsimaiset kumppanit valmiita tällaiseen yhteistyöhön Antonovin alustoilla?

- Länsimaiset kumppanit olivat valmiita. Huomaan, että emme puhu uusista moottoreista, vaan käytetyistä moottoreista suurten huoltojen jälkeen. Näin ollen hinta olisi kannattavampi kuin D-18:n hinta. Oikeutemme vahvistettiin käytännössä An-132-projektin toteutuksessa, johon asennettiin kanadalaisia PW150-moottoreita.

Nykyään Ruslanit ovat kilpailukykyisiä pelkästään lentokoneen ainutlaatuisen suunnittelun ja ominaisuuksien vuoksi. Niiden määrä vastaa kaupallisten markkinoiden kysyntää. Mutta jos markkinat kasvavat - ja tällainen suuntaus on näkyvissä - olen varma, että sekä sarja että An-124:n modernisointi on suoritettava länsimaisiin moottoreihin keskittyen. Vaihtoehtona: An-124:n perusteella on moderni aerodynamiikka, luotettava lentokoneen runko, voit asentaa nykyaikaiset digitaaliset laitteet, länsimaiset moottorit ja tehdä nykyaikaistetun koneen olemassa olevan suunnittelupohjan avulla. Ja kone olisi vertaansa vailla. Uskon, että sijoittaja löytyy. Loppujen lopuksi kukaan maailmassa ei pysty rakentamaan tämän luokan lentokonetta tyhjästä lähitulevaisuudessa.

- Mikä estää sinua?

- Palataan siihen, mitä edellä sanoin. Tarvitsemme ammattilaisia niin neuvotteluissa kuin suunnittelussa ja tuotannossa. En toista itseäni.

Loppujen lopuksi kävimme läpi paljon Aviantin sarjatehtaalla, joka aiemmin - vuoteen 2009 asti - oli itsenäinen. Sinne nimitettiin johtajaksi Oleg Shevchenko, joka oli aiemmin työskennellyt lasitehtaalla Konstantinovkassa. Tämän jälkeen tehdas käytännössä lopetti lentokoneiden tuotannon. Mutta samaan aikaan An-124-lentokoneen sarjatuotannon laitteet tuhoutuivat kokonaan tehtaalla ja romutettiin. He eivät muista tai puhu tästä tänään. Vaikka Antonovin nykyisen presidentin Aleksanteri Donetsin, joka oli tuolloin myös sarjatehtaan johtaja, pitäisi muistaa ja ymmärtää täydellisesti, mistä puhun. Tehtaalla oli yli 100 miljoonaa dollaria velkaa, eikä lentokoneita valmistettu. Sitten ministerineuvoston asetuksella velat muutettiin joukkovelkakirjoiksi ja tehdas liitettiin suunnittelutoimistoomme. Ja aloimme elvyttää tehdasta, rekrytoida ihmisiä ja valmistaa lentokoneita. Vaikka ei paljon (5-10 lentokonetta vuodessa), he alkoivat tehdä tätä. Syntyi lentokoneiden, siipien, rungon ruuhka, joka jäi vuoden 2015 jälkeen ruuhkaksi...

Mutta entä pitkäaikainen moottoriyhteistyö Zaporozhye-yrityksen Motor Sichin kanssa? Kansallinen valmistaja...

- Mutta et voi väittää teknisiä parametreja ja markkinoita vastaan. Potentiaaliset asiakkaat ymmärtävät kaiken ja tuntevat hyvin markkinoiden tilanteen. Kuinka paljon Ukraina on puhunut yhteistyöstä länsimaisten yritysten kanssa korkean teknologian segmenteillä? "Antonov" yritti täällä ja hänellä oli mahdollisuuksia tulla veturiksi. Tämä on sekä sertifiointikysymys että yleisesti lentokoneiden edistäminen kansainvälisillä markkinoilla. Nämä eivät ole iskulauseita, vaan kaikki perustuu tiettyihin laskelmiin. Loppujen lopuksi otimme hyvin pitkään huomioon tärkeimmän kotimaisen kumppanimme - Motor Sich -yhtiön edut. Emme esimerkiksi pohtineet pohjimmiltaan vaihtoehtoja kotimaiselle D-436-moottorille An-148:aan, jota ei ollut hyväksytty Euroopan lentoihin. Mutta olemme tulleet siihen tulokseen, että tällä lähestymistavalla leikkaamme lentokoneidemme mahdollisuudet maailmanmarkkinoilla. Oli tarpeen tehdä päätös - joko odottaa, kunnes Motor Sich -lentokoneiden moottorit alkavat olla vaatimusten mukaisia, tai suunnata uudelleen länsimaisiin analogeihin. Ja jos moottorilla ei ole länsimaista sertifikaattia, niin tällaisilla moottoreilla varustetut lentokoneet eivät myöskään saa sitä, eikä länsimaisilla markkinoilla ole näkymiä.

Toistan ja sanon suoraan - Kannatin kotimaisten moottoreiden vaihtamista An-sarjan autoissa. Ja olimme valmiita toteuttamaan tämän.

Samalla olimme myös aina valmiita asentamaan moottoremme. Mutta tarvitsemme nykyaikaisen teknisen ja taloudellisen tason sekä länsimaisen sertifioinnin.

Koko haastattelun ajan sanasi tavalla tai toisella näkyvät - ei niinkään kaunaa tai vihaa, vaan hämmennystä Antonovin valtionyrityksestä lähtemiseen liittyvien tapahtumien epäoikeudenmukaisuudesta. Vaikuttaa siltä, että tämä aihe on sinulle epämiellyttävä, mutta mitä sitten tapahtui?

- Noniin, minulla ei ole mitään kaunaa tai varsinkaan minkäänlaista ihailua. En sanoisi sanaakaan, jos Yhtiö kehittyisi, tulokset näkyisivät, eikä viime vuosien pysähtyneisyyttä havaittaisi.

Monien vuosien ajan Antonovin presidenttinä ja pääsuunnittelijana olen kokenut kaiken, usko minua. Kulissien takana juonitteluista suoriin uhkauksiin ja provokaatioihin...

Hoitoni on tuttu aihe. Arseniy Yatsenyuk, ollessaan pääministeri, yritti erottaa minut yhtiöstä vuonna 2014. Häntä auttoi tässä muun muassa kuuluisa liikemies ja varajäsen Nikolai Martynenko, joka muuten oli aikoinaan komsomolijärjestäjä ASTC:ssä. Antonov. Se tapahtuu. Myös Motor Sich JSC:n presidentti ja omistaja Vjatšeslav Boguslaev loi henkilökohtaisesti minun eroani pääministeri Yatsenyukista. Ilmeisesti hän ei voinut hyväksyä suunnitelmiamme mukauttaa länsimaisia moottoreita An-lentokoneisiin. Jääköön tämä hänen omalletunnolleen. Yritys siirrettiin Ukroboronpromiin, ja jatkoin rauhallisesti työtä. Joukkue puolusti minua, he jopa toivat mellakkapoliisit aidallemme bussilla. Sitten onnistuin selviytymään. Tämä on unohtumaton...

Sitten Petro Poroshenko ja hänen liittolaisensa Oleg Gladkovski ryhtyivät henkilökohtaisesti asiaan. Tämä tapahtui juuri silloin, kun yhtiö työskenteli kovasti uuden An-178-lentokoneen luomiseksi. Olemme työstäneet tätä projektia vuodesta 2008 lähtien. Ja lopuksi, 7. toukokuuta 2015, kone teki ensimmäisen lentonsa. Ja jo 12. kesäkuuta 2015 kirjoitin erokirjeen yhtiön toimitusjohtajan tehtävästä "omasta vapaasta tahdosta". Kukaan silloisista johtajista ei selittänyt minulle "lähdöni" syytä eikä kukaan heistä kiittänyt minua yli 50 vuoden työstä yrityksessä. Kuinka tämä tapahtui? Haaste syyttäjälle alkoi tulla tutkijoille erityisen tärkeistä asioista. Se olisi mukavaa vain minulle - se ei ole minulle vieras. Niinpä he alkoivat nykiä poikaa, vaimoa, anoppia, appiä. Nostettiin syytteet, jotka eivät samojen tutkijoiden ei-julkisten arvioiden mukaan olleet edes hallinnollisia rikkomuksia. Oleg Gladkovsky henkilökohtaisesti ehdotti, että kirjoitan omasta tahdostani lausunnon yhtiön toimitusjohtajan tehtävästä eroamiseksi, jotta nämä haasteet loppuisivat. Sanottiin: "Sinä harjoitat tiedettä ja teknologiaa, pysyt pääsuunnittelijana ja muut hoitavat taloutta ja yritystä." Juuri niin minä tein. Loppujen lopuksi "Antonov" ei ole minun omaisuuttani, jos valtio tarvitsee sitä niin kovasti, olkoon niin.

Kun kirjoitin lausunnon, he antoivat heti seuraavana päivänä määräyksen nimittää Mihail Gvozdev Antonovin valtionyrityksen vt. presidentiksi. Allekirjoitin toimeksiannon hänen palkkaamisestaan erokirjeeni kanssa. Hänen täytyi olla henkilökunnassa. Ja seuraavana päivänä - oli muuten lauantai - Petro Poroshenko tuli yritykseen esittelemään uuden johtajan. Hän tuli luokseni, kätteli minua ja sanoi: "Kiitos ymmärryksestäsi"...

Sitten uudet presidentit - Gvozdev ja Kotsyuba - alkoivat yksinkertaisesti tuhota yritystä. Heidän toimintaansa tullaan varmasti vielä arvioimaan. Jatkaessani työskentelyä yleissuunnittelijana kerroin heille suoraan, että he tekivät lievästi sanottuna "väärin". Loppujen lopuksi, jopa ilman presidentin virkaa, näin, mistä se "vuota" ja mistä syystä. Omasta pyynnöstäni kieltäydyin irtisanoutumasta yleissuunnittelijan tehtävästä. Joten nämä kaverit eivät keksineet mitään muuta kuin yksinkertaisesti poistaakseen tämän aseman. Heillä ei ollut muuta tapaa päästä eroon minusta. Sitten tuli tarjouksia Venäjältä, Azerbaidžanista, Euroopasta, Kiinasta...

Palatakseni pidemmälle: mitä erityisesti nostaisit esiin tuloksista, lähtöhetkelläsi jäljelle jääneestä pohjatyöstä? Muuten pitää lukea eri juttuja...

- Työni kymmenen vuoden aikana (2005-2015) on todella paljon tehty. Kuiva lausunto:

An-148 ja An-158 matkustajakoneet luotiin ja sertifioitiin, ja niiden massatuotanto organisoitiin;

Luotiin An-178-rahtikone, joka teki ensimmäisen lentonsa toukokuussa 2015;

An-70-kone on testattu ja otettu käyttöön Ukrainassa;

An-124-100-lentokoneen perusteellinen modernisointi suoritettiin sen toiminnan varmistamiseksi kaikkialla maailmassa (versio An-124-100M-150) hyötykuorman kasvaessa 120 tonnista 150 tonniin;

Antonov sai ensimmäistä kertaa eurooppalaisen todistuksen (An-26-lentokoneelle);

Sopimus allekirjoitettiin Saudi-Arabian kanssa ja aloitettiin työ An-132-lentokoneen luomiseksi;

Turkin kanssa käytiin useita neuvotteluja An-158:aan perustuvan matkustajalentokoneen yhteisestä luomisesta ja tuotannosta Turkissa; lentokoneen esittely presidentti Recep Tayyip Erdoganille pidettiin Ankarassa; lentokoneeseen suunniteltiin asentaa länsimaisia moottoreita (työnimi TAN-158, "Turkish An");

Lupaavat sopimukset Kiinan kanssa (Y-20- ja An-178-lentokoneista) allekirjoitettiin ja toteutus aloitettiin;

Azerbaidžanin kanssa allekirjoitettiin sopimus An-178-koneesta;

Työ miehittämättömien ilma-alusten luomiseksi on alkanut;

Kiovan teollisuuden ja teollisuusyritysten korkein keskipalkka oli Antonovissa...

Toistan, etten ole lievästi sanottuna välinpitämätön Yhtiön kohtalolle. Minun piti työskennellä tiiviisti sen perustajan Oleg Konstantinovich Antonovin kanssa - ensin johtavana suunnittelijana ja sitten hänen sijaisensa. O.K. Antonov on erinomainen persoona ja maailmanluokan suunnittelija, opettaja. Omasta aloitteestani yritys sai nimekseen "Antonov". Ja haluaisin kovasti, että ne ihmiset, jotka ovat tänään Antonov-yhtiössä mukana, eivät häpeäisi tätä loistavaa nimeä.

Jos kaikki olisi hyvin siellä, olisin vain onnellinen ja rauhallinen. Ja viimeisten neljän vuoden aikana ei ole valmistettu yhtään uutta lentokonetta. Valvomani An-132 prototyyppi on valmistunut. An-148/158:n osalta näytetään vain vanha ruuhka. Näytä missä uudet rungot ovat, missä uudet siivet ovat. Ei tämä. Ja se valitettava tila, jossa yhtiö on. Ja Jumala on todistajani, minulla ei ole mitään tekemistä tämän kanssa.

- Tuletko takaisin, jos tilaisuus tarjoutuisi? Korjaa tilanne...

- Tunnen oloni erittäin mukavaksi työskennellä Azerbaidžanissa, ja perheeni viihtyy täällä. Tulen aina olemaan kiitollinen tälle maalle ja ihmisille, jotka toivottivat minut lämpimästi tervetulleeksi tänne. Azerbaidžanin johto pohtii maan tulevaisuutta, myös kansakunnan älyn kehittämistä. Ymmärretään tarve siirtyä korkean teknologian teollisuuden ja tuotannon kehittämiseen, koska öljy- ja kaasuvarat eivät kestä ikuisesti. Voit tuntea sen.

Muistan hyvin lauseen "älä koskaan sano ei koskaan". Mutta tuskin jaksan enää. Ei ole intohimoa ja energiaa, jolla työskentelin ja taistelin 52 vuotta.

- Mutta emme lupaa...

- Nykyisen hallituksen aikana en varmasti palaa Yhtiöön.

Vladimir KOPCHAK, armeija-, muunnos- ja aseriisuntatutkimuskeskuksen (Tbilisi-Baku-Tbilisi) Etelä-Kaukasuksen haaran johtaja

[Anonyymi osoitteesta 188.166.78.* ]

VENÄJÄN SANANLASKU - Juuri nyt haluaisin juoda teetä pullan kanssa, mutta menen tyhmän kanssa liedelle. UKRAINAlainen SANANLASKU - Otetaan pekonia ja kinkkua ja laitetaan tyttöä akvaarioon. Georgian sananlasku - Nyt haluaisin viiniä grillin kanssa ja vuorille aasin kanssa.

[Nimetön osoitteesta 207.244.89.* ]

178.62.192.* ] Puolalla on ollut merkittävä rooli Ukrainan ahdingossa. Puola oli 90-luvulla ensimmäinen, joka laski kaasuputken Ukrainan ohi. Puola osti pozreotit halvalla, jotta ne voisivat koskettaa moskovilaisten kuorma-autojen utareita, kun taas puolalaiset neuvottelivat raa'asti Moskovan kanssa Venäjän, Keski-Aasian ja Kiinan kauttakulusta. Seurauksena on, että Ukraina on vaikeuksissa, ja puolalaiset tietyöntekijät saavat vielä 40 miljardia vastikkeetta eurooppalaista apua kauttakulkumaksun alla tukehtuvien teiden laajentamiseksi. Puola järjesti ihanteellisesti sukkulat rajalle, mikä käytännössä poisti Ukrainan pienten kodinkoneiden tullit. Puola on nykyään ykkönen ukrainalaisten siirtotyöläisten orjuudessa. Ja tukahduttakaamme vaatimattomasti huhut siitä, kenen tykistöpatterit seisoivat Karachun-vuorella, kun harjat eivät olleet vielä valmiita tähän.

[Nimetön osoitteesta 188.187.48.*]

kyllä, palkka saamme sen, mutta ei sitä varten. se on niin hauskaa sielulle, nauraen Independence Squarella

[Nimetön osoitteesta 46.133.76.* ]

On siistiä, että he asuvat Rashkassa, kirjoittavat hulluutta koko päivän ja todennäköisesti saavat silti palkkaa.