Monet autoilijat tuntevat 1,4 litran TSi-moottorin, joka sisältää 150 hv. Kanssa. kuuluisalta saksalaiselta Audi-Volkswagenilta. Mutta kaikki eivät tiedä, mihin autoihin se asennettiin, sekä mitä todellisia resursseja ja mahdollisuuksia sillä on.
Moottorin tekniset tiedot
TSI 1.4 -moottorilla on myös nimi - EA211, jonka valmistaja on antanut sille. Tämä on pienikapasiteettinen turbiinimoottori, josta on tullut melko laajalle levinnyt Volkswagen-autoissa.
Ensimmäistä kertaa voimayksiköiden asennus aloitettiin Jetta- ja Golf 5 -ajoneuvoihin. Tämä moottori kehitettiin erityisesti korvaamaan huonosti toiminut EA111. Valurautainen lohko ja alumiinipää kätkevät sisällään kaksi nokka-akselia, hydraulinostimet, kevyet männät ja vahvistetun kampiakselin.
Periaatteessa TSi-moottori, jonka tilavuus on 1,4 litraa. ja 150 hevosvoimaa on luotettavuutta. Tärkein plus on turboahtimen läsnäolo. Moottoriin on ahdettu - 1.4 TSI Twincharger, joka käytännössä eliminoi turbon viiveet.
Harkitse voimayksikön teknisiä ominaisuuksia:
Voimayksikkö 1,4 tsi 150 hv Kanssa. on moottoriresurssi:
- Valmistajan teknisten asiakirjojen mukaan - 250-300 tuhatta km.
- Autoilijoilta saatujen käytännön tietojen mukaan - 300 000 km ja enemmän. Kaikki riippuu palvelusta.
Sovellettavuus
Moottori 1.4 tsi 150hv Kanssa. sai melko suuren levinneisyyden Volkswagen-konsernin autoissa. Joten moottori löytyy autoista: Audi A3, Audi A4, Skoda Octavia, Skoda Rapid, Skoda Superb, Volkswagen Golf, Volkswagen Jetta, Volkswagen Passat.
Korjaus ja viritys
Moottorin käytön aikana ei havaittu erityisiä ongelmia. Joten moottori osoittautui melko luotettavaksi ja helppo korjata. Volkswagen-konsernin suunnittelutoimisto otti huomioon kaikki kuluttajien puutteet ja toiveet ja poisti edeltäjänsä ongelmat: se kieltäytyi käyttämästä jakoketjua ja varusti moottorin hihnalla, korvasi ohitusventtiilin ja paransi lämmitystä. Mitä tulee korjaukseen, moottori voidaan korjata omin käsin autotallissa, mikä miellyttää monia omistajia.
Mitä tulee huoltoon, se on suoritettava 12-15 tuhannen kilometrin välein. Jakohihnan vaihto tulisi tehdä 60-75 tuhannen km:n jälkeen.
Loput korjaustyöt tehdään määräysten ja korjauskäsikirjojen mukaisesti. Moottorin peruskorjaus suoritetaan vain autohuollon olosuhteissa erikoisvarusteilla.
Moottorin viritystä ei juuri tehdä, koska se on juuri tullut kotimarkkinoille, mutta voimayksikön haketus on jo käynnissä. Joten vilkkumalla elektroninen ohjausyksikkö Stage 1 -tasolle, voit saavuttaa tehonlisäyksen jopa 180 hv, mutta jos flash 3+ -laiteohjelmistolla, voit kehittää jopa 230 hv.
Johtopäätös
TSi-moottori, jonka tilavuus on 1,4 litraa, joka sisältää 150 litraa. Kanssa. Volkswagen-konsernilta on luotettava voimayksikkö, johon voit luottaa. Voimayksikön suuri resurssi sekä yksinkertainen muotoilu tekivät moottorista erittäin suositun ja rakastetun autoilijoiden keskuudessa. Mutta oikealla laiteohjelmistolla voit lisätä tehoa jopa 230 hv. ja korkeampi.
1.4 TSI -moottorin on valmistanut Volkswagen-konserni. TSI - kerrostetun polttoaineen suoraruiskutuksen tekniikka turboahtimella (Turbo Stratified Injection). Kuuluu pienten moottoreiden perheeseen - 1390 cc. cm (1,4 litraa).
Usein samanlaiset versiot moottorista on merkitty TFSI:ksi, vaikka suunnittelussa ei ole eroja, mutta ominaisuudet ovat samat. Tämä on joko markkinointitemppu tai pieni rakennemuutos.
Moottorisarja esiteltiin vuonna 2005 Frankfurtin autonäyttelyssä. Perustuu EA111-moottoriperheeseen. Samaan aikaan väitettiin 5 %:n polttoaineensäästöä, kun teho kasvoi 14 % verrattuna kaksilitraiseen FSI:hen. Vuonna 2007 julkistettiin 90 kW (122 hv) malli, jossa käytettiin yhtä turboa turboahtimen kautta ja lisättiin suunnitteluun nestejäähdytteinen välijäähdytin.
Valmistaja keskittyy seuraaviin moottorin ominaisuuksiin:
- Kaksoislatausjärjestelmä turboahtimella ja mekaanisella kompressorilla, joka käy alhaisilla nopeuksilla (jopa 2400 rpm) lisäämällä vääntömomenttia. Hihnavetoinen ahdin tuottaa 1,2 baarin ahtopaineen heti tyhjäkäynnin yläpuolella. Turboahtimen suurin hyötysuhde saavutetaan keskinopeuksilla. Sitä käytetään moottoreissa, joiden teho on yli 138 hv;
- Sylinterilohko on harmaata valurautaa, kampiakseli kartiomaista taottua terästä ja imusarja muovia ja jäähdyttää ahtoilmaa. Sylinterien välinen etäisyys on 82 mm;
- Valettu alumiiniseoskotelossa sylinterin pää;
- Moottorin sormet, joissa on automaattinen aukon kompensointi hydrauliventtiilissä;
- Kuumalanka ilman massavirtauksen anturi;
- Seos kaasuläpän runko, elektronisesti ohjattu Bosch E-Gas;
- Kaasunjakelumekanismi - DOHC;
- Polttoaine-ilma-seoksen homogeeninen koostumus. Moottorin käynnistyksen aikana ruiskutuksessa syntyy korkea paine, seoksen muodostuminen tapahtuu kerroksittain ja katalyytti lämpenee;
- Jakoketju on huoltovapaa;
- Nokka-akselin vaiheita säätelee portaaton mekanismi, sujuvasti;
- Jäähdytysjärjestelmä on kaksipiirinen, ja se säätelee myös paineilman lämpötilaa. Versioissa, joiden teho on 122 hv. ja vähemmän - nestejäähdytteinen välijäähdytin;
- Polttoainejärjestelmä on varustettu korkeapainepumpulla, jolla on mahdollisuus rajoittaa jopa 150 baaria ja säätää bensiinin syöttömäärää;
- Öljypumppu käyttövoimalla, teloilla ja varoventtiilillä (Duo-Centric);
- ECM - Bosch Motronic MED.
E211-moottoriperheen julkaisun myötä Skoda alkoi valmistaa modifioitua versiota 1.4 TFSI Green tec -moottorista, jonka teho on 103 kW (140 hv), maksimivääntö 250 Nm 1500 rpm:ssä. Yhdysvaltain malli on merkitty CZTA ja kehittää 150 hv, Chilen markkinoilla se on merkitty CHPA - modifikaatioksi 140 hv. tai CZDA (150 hv).
Erot uudessa kevytrakenteisessa alumiinista, sylinterinkanteen integroidussa pakosarjassa ja yläpuolisen nokka-akselin hammashihnakäytössä. Sylinterin halkaisijaa on pienennetty 2 mm 74,5 mm:iin ja iskua on lisätty 80 mm:iin. Muutokset lisäsivät vääntömomenttia ja lisäsivät tehoa. Valurautainen pakojärjestelmä, sisältää yhden katalysaattorin, kaksi lämmitettyä happilamda-anturia, jotka valvovat pakokaasuja ennen ja jälkeen katalysaattorin
Tekniset tiedot ja muutokset
Muutoksista huolimatta seuraavat parametrit pysyvät ennallaan:
- 4 sylinteriä linjassa, 16 venttiiliä, 4 venttiiliä per sylinteri;
- Männät: halkaisija - 76,5; Isku - 75,6 Iskusuhde: 1,01:1;
- Huippupaine - 120 bar;
- Puristussuhde on 10:1;
- Ympäristöstandardi - Euro 4.
Vertaileva muutostaulukko
| Koodi | Tehoa (kW) | Tehoa (hv) | Vaikutus. voimakas (hv) | Max. vääntömomentti | RPM saavuttaa max. hetki | Sovellus autoihin |
| — | 90 | 122 | 121 | 210 | 1500-4000 | VW Passat B6 (vuodesta 2009) |
| CAXA | 90 | 122 | 121 | 200 | 1500-3500 | 5. sukupolvi VW Golf (vuodesta 2007), VW Tiguan (vuodesta 2008), toinen sukupolvi Skoda Octavia, kolmas sukupolvi VW Scirocco, Audi A1, kolmas sukupolvi Audi A3 |
| CAXC | 92 | 125 | 123 | 200 | 1500-4000 | Audi A3, Seat Leon |
| CFBA | 96 | 131 | 129 | 220 | 1750-3500 | VW Golf Mk6, viidennen sukupolven VW Jetta, VW Passat B6, toisen sukupolven Skoda Octavia, VW Lavida, VW Bora |
| BMY | 103 | 140 | 138 | 220 | 1500-4000 | VW Touran 2006, viidennen sukupolven VW Golf, VW Jetta |
| CAVF | 110 | 150 | 148 | 220 | 1250-4500 | Seat Ibiza FR |
| BWK/CAVA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Tiguan |
| CDGA | 110 | 150 | 148 | 240 | 1750-4000 | VW Touran, VW Passat B7 EcoFuel |
| CAVD | 118 | 160 | 158 | 240 | 1750-4500 | 6. sukupolvi VW Golf, 3. sukupolvi VW Scirocco, VW Jetta TSI Sport |
| BLG | 125 | 170 | 168 | 240 | 1750-4500 | VW Golf GT viides sukupolvi, VW Jetta, VW Golf Plus, VW Touran |
| CAVE/CTHE | 132 | 179 | 177 | 250 | 2000-4500 | SEAT Ibiza Cupra, VW Polo GTI, VW Fabia RS, Audi A1 |
1.4 TSI kaksoisahtimella
Moottorivaihtoehdot kehittävät tehoa 138-168 hv, vaikka ne ovat mekaanisesti täysin identtisiä, ero on vain tehossa ja vääntömomentissa, jotka määräytyvät ohjausyksikön laiteohjelmiston asetuksista. Suositeltu polttoaine on 95 vähemmän tehokkaille ja 98 tehokkaammille, vaikka AI-95 on myös sallittu, mutta polttoaineenkulutus on hieman korkeampi ja pienempi pito pienempi.
V-hihnaveto
Suunnittelussa on kaksi hihnaa: toinen on suunniteltu jäähdytysnestepumpulle, generaattorille ja ilmastointiyksikölle, toinen on vastuussa kompressorista.
ketjukäyttö
Nokka-akseli ja öljypumppu ovat ajettuja. Nokka-akselin käyttö on kiristetty erityisellä hydraulisella kiristimellä. Öljypumpun käyttövoimaa käyttää jousitettu kiristin.
Sylinterilohko
Valmistuksessa käytetään harmaata valurautaa rakenneosien tuhoutumisen välttämiseksi, koska. korkea paine sylintereissä aiheuttaa vakavaa stressiä. Vastaavasti FSI-moottoreiden kanssa, sylinterilohko on valmistettu avoimen kannen tyyliin (lohkoseinä ja sylinterit ilman jumpperia). Tämä muotoilu eliminoi jäähdytysongelmat ja optimoi öljynkulutuksen.
Myös kampimekanismi on kokenut muutoksia vanhoihin FSI-moottoreihin verrattuna. Joten kampiakseli on jäykempi, mikä vähentää moottorin melua, männän renkaiden halkaisija on tullut 2 mm suurempi kestämään lisääntynyttä painetta. Yhdystanko on valmistettu halkeilukaavion mukaan.
sylinterinkansi ja venttiilit
Sylinterinkanteen ei ole tehty merkittäviä muutoksia, mutta jäähdytysnesteen kohonnut lämpötila ja raskaat kuormat pakottivat pakoventtiileihin muutoksia jäykkyyden lisäämisen ja jäähdytyksen optimoinnin suuntaan. Tämä malli alentaa pakokaasujen lämpötilaa 100 astetta.
Periaatteessa ahtotyötä suorittaa turboahdin, jos vääntömomenttia on tarpeen lisätä, mekaaninen kompressori aktivoituu magneettikytkimen avulla. Tämä lähestymistapa on hyvä, koska edistää nopeaa tehon kasvua, korkean vääntömomentin kehittymistä pohjassa.
Lisäksi kompressori on riippumaton ulkoisista jäähdytys- ja voitelujärjestelmistä. Haittoja ovat moottorin tehon lasku, kun kompressori käynnistetään.
Kompressori vaihtelee välillä 0-2400 rpm (sininen alue 1), sitten se käynnistyy välillä 2400-3500 (alue 2), jos nopeaa kiihdytystä tarvitaan. Tuloksena tämä eliminoi turbon viiveen.
Turboahdin toimii pakokaasujen energian perusteella antaen korkean hyötysuhteen, mutta vaatii vakavaa lähestymistapaa jäähdytykseen, koska. tuottaa lämpöä (vihreä alue 3).
Polttoaineen syöttöjärjestelmä
Jäähdytysjärjestelmä
välijäähdytin
Voitelujärjestelmä
Voitelujärjestelmän kaavio. Keltainen on öljyn imu, ruskea suora öljylinja, oranssi öljyn paluulinja.
imujärjestelmä
1.4 TSI turboahdettu
Ero kahden ahtimen modifikaatioista:
- ei kompressoria;
- muokattu ahtoilman jäähdytysjärjestelmä.
imujärjestelmä
Sisältää turboahtimen, kaasuläpän rungon, paine- ja lämpötila-anturit. Kulkee ilmansuodattimesta imuventtiileihin imusarjan kautta. Ahtoilman jäähdyttämiseen käytetään välijäähdytintä, jonka läpi jäähdytysneste kiertää kiertopumpun avulla.
Sylinterikansi
Siinä ei ole eroja kaksoisahdetussa moottorissa, vain imuaukossa ei ole kytkentäläppä. Nokka-akselin laakerien halkaisija on pienentynyt, itse kotelo on myös hieman pienempi. Männän seinämät ovat mahdollisimman ohuet.
Turboahdin
Koska teho on rajoitettu 122 hv:iin, mekaanista kompressoria ei tarvita, ja kaikki teho tulee pelkästään turboahtimesta. Suuri vääntömomentti saavutetaan alhaisilla moottorin kierrosnopeuksilla. Turboahdinmoduuli on kytketty pakosarjaan - yhteinen ominaisuus kaikille TSI-moottoreille. Moduuli on kytketty jäähdytys- ja öljypiireihin.
Pakokaasuturboahdinmoduulissa on pienempi osien geometria (turbiini- ja kompressoripyörät).
Tehostusta säätelee kaksi anturia - paine ja lämpötila, maksimipaine on 1,8 bar.
Nokka-akseli
Jäähdytysjärjestelmä
Klassisen moottorin jäähdytysjärjestelmän lisäksi tämän moottorin versio sisältää myös ahtoilman jäähdytysjärjestelmän. Niissä on yhteisiä pisteitä, joten suunnittelussa on vain yksi paisuntasäiliö.
Moottorin jäähdytys on kaksipiirinen yksivaiheisella termostaatilla.
Ahtoilman jäähdytykseen kuuluu välijäähdytin, V50 jäähdytysnesteen kierrätyspumppu.
Polttoainejärjestelmä
Matalapainepiiri ei ole muuttunut muihin TSI-moottoreihin verrattuna, kaikki on toteutettu polttoaineenkulutuksen vähentämisen konseptilla - tällä hetkellä tarvittava määrä bensiiniä toimitetaan.
Ruiskutuspumppu sisältää varoventtiilin, joka suojaa polttoaineletkua matalapainepiiristä polttoainekiskoon vuodolta. Kylmän moottorin käynnistyksen tehokkuuden lisäämiseksi, kun moottori ei ole käynnissä, bensiini pääsee polttoainekiskoon, kun taas painetta ei säädetä suljetun polttoaineen paineventtiilin vuoksi.
ECM
17. sukupolven Bosch Motronic on suunniteltu uudelleen vastaamaan järjestelmän vaatimuksia. Tehostettu prosessori asennettiin, asetus tehtiin toimimaan kahdella lambda-anturilla ja moottorin käynnistystilassa kerroksellisella polttoaine-ilma-seoksen muodostuksella.
Viat ja korjaukset
Jokaisella modifikaatiolla ja sukupolvella on omat haavansa ja piirteensä. Myöhemmät versiot saattavat korjata joitain virheitä, mutta silti näyttää toiset.
Palvelu
Turboahdettu moottori on paljon oikempi käyttää kuin vapaasti hengittävä moottori. Voit kuitenkin pidentää moottorin käyttöikää noudattamalla yksinkertaisia sääntöjä:
- Tarkkaile bensiinin laatua;
- Tarkista öljynkulutus ja taso säännöllisesti ja ota ylimääräinen öljypullo mukaasi, jotta et joudu vaikeuksiin tiellä. Öljy on suositeltavaa vaihtaa 8-10 tuhannen kilometrin välein;
- Sytytystulppien vaihto 30 000 km välein;
- Älä unohda ajaa autoa säännölliseen huoltoon;
- Pitkän matkan jälkeen älä kiirehdi sammuttamaan moottoria, aja sitä tyhjäkäynnillä 1 minuutin ajan;
- Jakoketjun vaihto 100-120 tuhannen ajon jälkeen.
Ei ole takeita siitä, että näiden periaatteiden noudattaminen säästää moottorin rikkoutumiselta - tämä on yleinen ongelma korkean teknologian moottoreissa, mutta voit lisätä pitkäikäisyyden todennäköisyyttä. Onnistuneella olosuhteiden yhdistelmällä moottorin resurssi voi hyvinkin olla yli 300 tuhatta kilometriä.
viritystä
Ottaen huomioon, että jotkin moottorimuutokset eivät eroa rakenteellisesti ja tehoa säätelee moottorin ohjausyksikkö, sirun viritys lisää tehoa parilla kymmenellä hevosvoimalla, mikä ei vaikuta moottorin käyttöikään mitenkään. Moottorin teho 122 hv mahdollistaa jopa 150 hv:n tehon kehittämisen, ja kahdella turboahtimella varustetuissa moottoreissa voit kiihtyä 200 hv:iin.
Aggressiiviset haketustekniikat nostavat tehon 250 hv:iin, mikä on enimmäisraja, jonka ylittäminen alkaa moottorin osien lisääntynyttä kulumista, mikä johtaa resurssien ja vikasietokyvyn heikkenemiseen.
Supistaminen (englannin sanasta supistaminen - "supistaminen") alkoi 1900-luvulla, ja Volkswagen otti käyttöön tämän termin. Ja sitten oli kyse sarjasta 1,8-litraisia ahdettuja moottoreita ja 20-venttiilisiä sylinterinkansia.
Oletettiin, että suhteellisen kompakti 1,8T-lohko korvaisi jopa kolmen litran moottoreiden sarjan, mikä itse asiassa tapahtui. Nyt 1,8 litran tilavuutta ei pidetä enää pienenä. Tämä on monella tapaa EA113-moottoriperheen ja erityisesti tämän 1.8T-moottorin ansio.
Lisäksi tämän sylinterilohkon ja sylinterinkannen moottoreiden myöhemmät versiot olivat tilavuudeltaan kaksi litraa, mitä ei voi kutsua pienemmiksi, mutta tämä konsepti ei liity pelkästään työtilavuuteen, vaan myös mittoihin. . Täällä ohuimpien sylinteriseinien ja pitkätahtisen rakenteen ansiosta 1,6 litran moottoreiden mittoihin pystyttiin sovittamaan samanlainen tilavuus 2000-luvun puolivälissä. Älä ihmettele, kun vertaat VW Passatin AWT-lohkoja ja joitain Opelin X 16XEL -malleja: mittojen suhteen on lähes täydellinen vastaavuus. Massa ei tietenkään eroa paljon.
Kuvassa: Volkswagen Passat 2.0 FSI Sedan (B6) "2005–10
Mutta juuri uuden vuosisadan alussa muotoilun kompaktisuudesta tuli paljon tärkeämpi ominaisuus kuin ennen. Miksi? Vain siksi, että kasvavat vaatimukset auton sisätilojen tilavuudelle ulkomitat säilyttäen ja kompaktien autojen keskitehon kasvu vaativat yhä pienempien mutta tehokkaampien moottoreiden käyttöä.
Kokemus EA113-sarjasta osoittautui onnistuneeksi: huolimatta sylinterinkannen monimutkaisesta rakenteesta, turboahtimesta ja 200 voiman tehostamisesta, 1,8T-moottorit hoitivat rauhallisesti 300 tuhatta tai enemmän. Menestyksen rohkaisemana Volkswagen meni pidemmälle.
Jatkuva menestys
Perustuu jopa 1,4 litran moottoriperheen lohkoon, EA111-sarjan uudet 1,2 ja 1,4 litran sarjat esiteltiin (älä etsi yksinkertaista logiikkaa numeroinnissa). Moottoreiden teho oli 105-180 hv. Uusien moottoreiden perustana olivat 1,4 litran AUA / AUB ilmakehämallit, jotka valmistettiin uudella modulaarisella kiinnitysjärjestelyllä ja jakoketjukäytöllä. Moottorit saivat tunnuksen TFSI / TSI, koska ne oli varustettu suoralla polttoaineen ruiskutuksella ja ahtamalla. Huomioimme erityisesti, että TFSI- ja TSI-polttoainejärjestelmien välillä ei ole eroa, nämä ovat vain kaksi markkinointinimeä samalle asialle Audi- ja Volkswagen-malleille.
Kuvassa: Volkswagen Golf 5-ovinen "2008–12
Siitä tuli suuri moottoriperhe, joista tunnetuimmat ovat 1,4 l CAXA (122 hv), 1,2 l CBZB (105 hv), hieman heikompi CBZA 85 hv, 130 hv 1,4 CFBA, kaksoishengitys 140/150 hp BMY/CAVF, surullisen kuuluisa 160 hv CAVD ja tehokkain 180 hv hot hatch CAVE/CTHE.
Tämän sarjan 1,2 litran moottorit eroavat suuresti 1,4 litran moottoreista. Niissä on erilainen kahdeksan venttiilinen sylinterinkansi ja hieman erilainen lohko, eri mäntäryhmä, eikä myöskään ole korkeasti tehostettuja vaihtoehtoja.
Pohjimmiltaan tämä materiaali keskittyy 1,4 litran moottoreihin. Niillä on yhtenäinen muotoilu ja vastaavat haitat.
Suunnitteluominaisuuksia
Moottoreiden suunnittelu ensi silmäyksellä on mahdollisimman yksinkertainen, mutta mielenkiintoisia ratkaisuja on useita. Valurautalohko, alumiininen 16-venttiilinen sylinterikansi - kuten kymmeniä muita malleja. Mutta jakoketjukäyttö on tehty erillisellä ketjusuojuksella, joka on tyypillisempi hihnamoottoreille ja helpottaa huomattavasti sen huoltoa.
Termostaatti täysin auki lämpötila
sylinterilohko
105 astetta
Ajoituskäytössä on rullavivut-työntimet ja hydrauliset nostimet. Kampiakselin asentotunnistin on sisäänrakennettu moottorin takalaippaan. Painejärjestelmä on valmistettu nestemäisellä välijäähdyttimellä, joka on epätyypillinen useimmille ahdetuille moottoreille, ja jäähdytysjärjestelmässä on kaksi pääpiiriä, ahtoilman jäähdytyspiiri ja sähköpumppu turbiinin lisäjäähdytystä varten.
Termostaatti on kaksiosainen ja kaksivaiheinen, mikä tarjoaa eri lämpötilat sylinterilohkolle ja sylinterinkannelle ja tasaisemman lämpötilansäädön. Sylinterilohkotermostaatin täysi avautumislämpötila on 105 astetta ja sylinterikannen termostaatissa 87 astetta.
Ohjausjärjestelmää käyttää yleensä Bosch, ruiskutuspumppu on heidän, mutta joihinkin versioihin on asennettu Hitachin korkeapainepumppu. Roots-kompressorilla varustettu kaksoishengittävä versio on tekniikan ihme, ja pieneen moottoriin tuli niin paljon lisävarusteita ja niin monimutkainen imu, että se oli raskaampi kuin kaksilitraiset TSI-moottorit.
Näin pienelle moottorille on epätavallista nähdä öljysuuttimia mäntien jäähdyttämiseen ja kelluvaa männän tappia, mutta kaikki on vakavaa ja suunniteltu suurelle teholle.
Kampikammion tuuletus on tyylikäs ja yksinkertainen: moottorin etukanteen on rakennettu öljynerotin ja yksinkertaisin järjestelmä vakiopaineventtiilillä, mikä on turbomoottorille harvinaista.
Kampikammion tuuletusta varten on myös järjestelmä puhtaan ilman syöttämiseksi, mikä teoriassa mahdollistaa öljyn ominaisuuksien säilyttämisen pitkään ja tarjoaa pitkät huoltovälit. Öljypumppu sijaitsee kampikammiossa ja sitä ohjaa erillinen piiri, tämän rakenteen avulla voit lyhentää öljyn puutteen aikaa ensimmäisen ja kylmäkäynnistyksen aikana, öljylinjan takaiskuventtiilin tiiviyden menetystä tai öljytason alentamista.
DuoCentricin säädettävä painepumppu vähentää voitelutehohäviöitä ja mahdollistaa matalaviskositeettisten öljyjen ympärivuotisen käytön. Se tarjoaa 3,5 baarin paineen monenlaisissa käyttöolosuhteissa. Öljynpaineanturi sijaitsee öljyputken kaukaisimmassa osassa hydraulinostimien jälkeen ja reagoi hyvin paineen laskuun. Tietysti on myös vaiheensiirtimiä. Ainakin imuakselilla.
Kuvassa: Volkswagen Tiguan "2008–11 Tyylikkäässä suunnittelussa, jopa pinnallisen analyysin jälkeen, on monia heikkouksia ja sen pitäisi toimia "partaalla". Lisäksi jopa ottamatta huomioon suoran polttoaineen ruiskutusjärjestelmän toiminnan erityispiirteitä pulsaatioineen, antureineen ja kuluneina käyttöepäkeskoineen. Mutta väitteiden pääasiallinen määrä, kummallista kyllä, viittaa suunnittelun peruselementteihin, joista et odota likaista temppua.
Jotain meni pieleen?
Jos luulet, että sellaisessa turboahdetussa moottorissa kuin 1.4 EA111 suurella teholla on hyvin pieni mäntäryhmäresurssi ja kuluva turbiini, niin olet vain osittain oikeassa. Itse asiassa mäntäryhmän luonnollinen kuluminen on pientä, ja turbiinit pystyvät kattamaan 120-200 tuhatta kilometriä, kun elektronisen ohituksen ja tahmean hukkaportin käyttöongelmat on poistettu. Onneksi hänen työolonsa ovat melko "lomakohteet".
Kuvassa: Volkswagen Golf GTI "2011" konepellin alla Pääsyy omistajien tyytymättömyyteen näiden moottoreiden koko käyttöajan aikana osoittautui ennustettavaksi ja yksinkertaiseksi. Jakoketjun käyttö ei pystynyt tarjoamaan vakaata resurssia, ja suunnitteluominaisuudet mahdollistivat ketjun hyppäämisen alemman kampiakselin tähden päälle vähäisellä kulumisella. Tämän, yleisesti ottaen banaalin syyn lisäksi oli toinenkin: öljypumpun ketjukäyttö ei myöskään kestänyt, ketju repesi tai se hyppäsi pois.
Yrittääkseen poistaa ärsyttävää haittaa yritys vaihtoi kiristin kolme kertaa, ketju ja ketjupyörät pienemmiksi, muutti moottorin etukannen rakennetta ja lopulta vaihtoi öljypumpun rullaketjun lamelliseen, samalla vaihtamalla käyttövälityssuhdetta käyttöpaineen lisäämiseksi. Kiristimen uusin versio on 03C 109 507 BA, on suositeltavaa vaihtaa se joka tapauksessa. Vaimentimien kuluminen on yleensä vähäistä, mutta ne ovat edullisia.
Ajoitussarjoja on kahta tyyppiä: 03C 198 229 B ja 03C 198 229 C. Ensimmäistä sarjaa käytetään öljypumpun rullaketjulla varustetuille moottoreille, moottoreille numeroilla CAX 001000 - CAX 011199, toinen vaihtoehto on päivitetyille, alkaen CAX 011200. Jos haluat samalla parantaa öljypumpun käyttövoimaa ja käyttää sarjan uudempaa versiota, sinun on silti vaihdettava öljypumpun tähti, sen käyttöketju ja kiristin. Osanumerot 03C 115 121 J, 03C 115 225 A ja 03C 109 507 AD. Kun tilaat osia erikseen, sinun on oltava erittäin varovainen, jotkut sarjan osat voivat olla yhteensopimattomia keskenään.
Ketjun ensimmäisten muunnelmien resurssit ennen vaihtoa oli joskus alle 60 tuhatta kilometriä. Kun kiristin vaihdettiin kestävämmälle ja asennettiin vähemmän venyvät ketjut, keskimääräinen resurssi oli noin 120-150 tuhatta ennen epämiellyttäviä ketjun koputuksia kannessa.
Takaiskuventtiilillä 03F103 156A havaittu haitta lisäsi ketjuihin toisen resurssin, joka valui liian nopeasti öljyn painelinjasta takaisin kampikammioon, mikä johti ajoituksen pitkäaikaiseen toimintaan ilman painetta. Lämpimien alueiden asukkaat, jättäen huomiotta vaaralliset hanat, hoitavat varsin menestyksekkäästi ketjuja ja yli 250 tuhatta, mutta siinä on vivahde: kun ensimmäiset napautukset ilmestyvät kylmäkäynnistyksen aikana, merkki heikentyneestä kiristimestä, ketjun luistamisen todennäköisyys alkaa kasvaa. Ja mitä alhaisempi lämpötila ja mitä kauemmin moottori käy käyntinopeudella, sitä suurempi on todennäköisyys. Samaan aikaan vaiheiden poistuessa pito heikkenee ja polttoaineenkulutus kasvaa, joten riskinotto ei ole niin halpaa. Lisäksi 100-120 tuhatta kilometriä on likimääräinen resurssi uusimpien muutosten vaiheensiirtimelle kaupunkiolosuhteissa ja alkuperäisessä öljyssä. Aiemmat versiot alkoivat koputtaa 60-70 tuhannen ajon jälkeen. Joten kaikesta huolimatta moottori on avattava, ja hämmästyttävällä tavalla ketjukäyttökomponenttien resurssi on yhdistetty vaiheensiirtimen resurssiin, joka ei ole virallisesti kulutustavara.
Virhe ryhmässä 93 ei aina näy, joten elektronisen "diagnostiikan" ystävien on joka tapauksessa oltava valppaana. Mutta palveluille tämä vivahde osoittautui vain kultakaivokseksi, koska tässä tapauksessa on mahdollista poistaa tarpeettomat äänet ...
Jakoketju ja melu yleisimpinä ongelmina johtavat 1.4 TSI -moottoreiden vikaluetteloon. Jokainen tällaisen koneen omistaja kohtaa heidät. Kuten "öljypolttimessa", joka väistämättä ilmestyy ajan myötä. Mutta öljynhalulla on myös varjopuolensa.
Järjestelmä on suunniteltu siten, että öljynhimo ja kaikki siihen liittyvät ongelmat eivät ole vain väistämättömiä, vaan myös ilman mitään toimia auton omistajalta, ne vahvistavat toisiaan. Ja tämä johtaa negatiivisten tekijöiden nopeaan lisääntymiseen. Viimeinen jänne on yleensä joko räjähdyksen aiheuttamia halkeamia männässä, varsinkin kaikissa moottorivaihtoehdoissa, jotka ovat voimakkaampia kuin 122 voimaa, tai männän palaminen ylimääräisen öljyn ja männänrenkaiden takia.
Mitä tehdä?
Suurin osa tähän asti materiaalia lukeneista on loogisesti päätellyt "älä ota sitä". Missä ei ole ollenkaan järkeä. Mutta jos olet jo ottanut yhteyttä tällaiseen moottoriin käytetyssä autossa, älä kiirehdi päästämään siitä eroon kiireesti. Voit elää EA111:n kanssa, tämä ikääntynyt moottori tarvitsee vain integroidun lähestymistavan diagnostiikkaan ja restaurointiin. Pelkkä ajoitus ei saa sinua pois. "Ajoilijalle", johon kuuluu useimmat nykyaikaisten autojen omistajat, moottori todennäköisesti epäonnistuu kokonaan ja peruuttamattomasti sylinteri-mäntäryhmän kuoleman vuoksi. Parhaimmillaan venttiilien juuttuminen, räjähdys ja virheet saavat auton hyvään käyttöön. Ja nyt, perusteellisen korjauksen jälkeen, moottori miellyttää jälleen pitoa ja tehokkuutta. Ellei tietysti sähköjärjestelmä vioittele.
Moottoria on päivitetty toistuvasti, ja vaihtoehtoja on melko vähän. Yleensä vuoteen 2010 asti mäntäryhmän suunnittelu erottui epäonnistuneesta öljykaavinrenkaasta, ja vuoteen 2012 asti männänrenkaat olivat myös ohuita ja kuluivat nopeasti. Ja vasta sarjan julkaisun lopussa ilmestyi moottoreita, jotka eivät käytännössä ole alttiina renkaiden esiintymiselle ja useille niihin liittyville ongelmille. Samaan aikaan kampikammion tuuletussarjoja alettiin säätää hieman korkeammalle käyttöpaineelle. Kävi ilmi, että öljynerottimen tehokkuus riippuu suuresti tyhjiöstä ja että ahdettu moottorin tyhjiö osoittautui suunniteltua korkeammaksi. Tämä puolestaan johti lisääntyneeseen öljynkulutukseen kampikammion tuuletuksen kautta.
Kuvassa: Volkswagen Golf R 3-ovisen konepellin alla "2009–13 Polttoaineen suoraruiskutuslaitteet tuovat omat vivahteensa moottorin ikääntymisprosessiin. Kuten mikä tahansa järjestelmä, jossa on korkea käyttöpaine, se on melko oikukas. Ja melkein korjauskelvottomien komponenttien hinta on korkea. Odotettavissa olevan ruiskutussuuttimien ja korkeapainepolttoainepumppujen vaihdon lisäksi voit myös vaihtaa kalliin polttoainekiskon paineanturikokoonpanon kiskon, nippu putkia ja tiivisteitä kanssa. Mutta toistaiseksi tämä, vaikkakin kallis, mutta "ymmärrettävin" osa moottorin ongelmista. Lisäksi kokeneet käsityöläiset diagnosoivat sen suhteellisen hyvin.
Ottaako vai eikö ottaa auto sellaisella moottorilla? Jos auto on hyvässä kunnossa ja taatusti alhainen, niin miksi ei? Varsinkin jos liikut paljon, ja alhainen polttoaineenkulutus on miellyttävä kannustin. Ja tietysti, jos et pelkää kertaluonteisia 30-50 tuhannen ruplan investointeja oston jälkeen. Tämä on hyvän diagnoosin hinta, kun ajoitus korvataan uudella versiolla, ja matkan varrella voit tunnistaa kaikki kertyneet ongelmat ja poistaa ne.
Lähempänä 200 tuhatta kilometriä tarvitaan jälleen rahaa. Todennäköisimmin polttoainelaitteet ja paineistusjärjestelmä on korjattava. Tämän seurauksena on mahdollisuuksia saavuttaa 300 tuhatta kilometriä tai enemmän, vaikka matkalla tulee olemaan paljon enemmän vaikeuksia kuin joissakin 90-luvun yksinkertaisissa "hengittävissä" ajoneuvoissa, joiden polttoaineenkulutus on kaksinkertainen. Mutta sopimattomuus korjaukseen on selvää liioittelua.
Kuvassa: Volkswagen Golf 5-ovinen "2008–12 Yleisesti ottaen moottori osoittautui alun perin epäonnistuneeksi, vaativaksi huoltoa varten, ja vasta viimeisillä iteraatioilla se pääsi eroon ärsyttävistä lapsuussairauksista. Mutta tämä on väistämätön seuraus maailmanlaajuisesta trendistä, jonka mukaan ostajat voivat testata teknologioita. Tässä suhteessa EA111-kokeellinen sarja ei ole ensimmäinen eikä suinkaan viimeinen. Äänesi
VW Golf Highline Bluemotion 1.4 TSI. Hinta: 1 767 600 ruplaa Myynnissä (uudella moottorilla): helmikuusta 2016 alkaen
Tämän testin tulos koostuu minulle kahdesta selkeästi määritellystä komponentista - teknisestä ja toiminnallisesta, jossa on filosofinen väri. Aloitan ensimmäisestä. Moottori 1.4 TSI, teho 125 litraa. s., joka ensi silmäyksellä eroaa edeltäjästään vain merkinnässä eikä edusta mitään erityistä, todellisuudessa se on täysin uusi. Sylinterilohko on alumiinia, ei valurautaa. Myös turbomoottorin koko runkosarja on laihtunut. Tämän seurauksena moottori putosi yli 20 kg. Anteeksi yksityiskohdat, mutta moottoriinsinöörinä oli vaikea päästä yli "herkullisista" suunnitteluratkaisuista. Esimerkiksi pakosarja ja sylinterinkansi ovat yksiosainen, jossa on henkilökohtainen jäähdytyspiiri. Että kylmäkäynnistyksen aikana se ensinnäkin nopeuttaa muuntimen ulostuloa toimintatilaan (mistä emme suoraan sanottuna ole kovin huolissamme), ja toiseksi, ja tämä on tärkein asia, laitteen lämpenemisaika. hyttiä vähennetään kylmänä vuodenaikana (!). Ja kauemmas. Täystehotilassa tämän järjestelyn avulla voit alentaa pakokaasujen lämpötilaa, mikä lisää turboahtimen resurssia. Turbiinijäähdytyksen yhteydessä muistin, että VW Golf Bluemotion -testin aikana, kun lämpötila yli laidan (kutsutaanko sitä niin) yli 30 astetta, auto alkoi jäähdyttää sisätilaa niin innolla, että mikään temppu ei voinut pelastaa minua tikarivirtauksesta. jäisestä ilmasta. Seurauksena - kylmä olkapää ja kaikki myöhemmät nautinnot puolentoista kuukauden ajan. En ehkä tiedä, tuhannesta vaihtoehdosta matkustamon puhallukseen se oli turvallinen, mutta pätevyyteni ei riittänyt havaitsemaan sitä.
Mutta siirrytään teoriasta käytäntöön ja yleisestä erityiseen. Aloitetaan todellisista kustannuksista. Reitin osuudella Moskovasta Valko-Venäjän rajalle (noin 500 km), koska pelättiin törmätä naamioituun kameraan (keskinopeus 89 km / h), VW Golf 1.4 TSI:n kulutus on 5,7 l / 100 km. Valko-Venäjällä ihanteellisella moottoritiellä, jonka vakionopeus (todellinen) on 115 km / h - 6,6 l / 100 km. Puolassa moottoritiellä nopeudella 150 km / h (itse asiassa raja on 140, mutta kaikki ryntäävät 150 tai enemmän) - 7,6 l / 100 km. Saksassa (paljon korjattuja alueita) - 6,8 l / 100 km. Ranskassa maksullisilla moottoriteillä (rajoitus 130 km/h) - 6,6 l/100 km. 3200 km ajoa Euroopan kaupungeissa - noin 7,0 l / 100 km. Jos laskemme VW Golf 1.4 TSI:n keskikulutuksen koko testin ajalta 10 000 parittomalla kilometrillä, saadaan 7,4 l / 100 km. Ovela koulutettu lukija tarkastelee kaikkia aiempia lukuja ja sanoo, että jotenkin tällainen keskiarvo ei toimi. Olen samaa mieltä. Mutta en ole vielä ilmoittanut kuluja Moskovassa. Ja se on 9,3 l / 100 km, ja usko minua, mikään kytkettävä sylinteri ei auta tässä! Loppujen lopuksi, jos aikaisin varhain aamulla (kello 5) pääsen helposti kotoa töihin 35-40 minuutissa, niin iltapäivällä edes kolme tuntia ei välttämättä riitä. Ja tässä se, arvasit sen, ei autossa.
Navigointi maantiedossa voidaan turvallisesti laittaa viisi, mutta ranskankielisten nimien ääntäminen - vankka panos!
Lopuksi yllätyksistäni. Ensimmäistä kertaa olin yllättynyt nähdessäni VW Golf Bluemotionin hinnan - 1 767 600 ruplaa. Liikaa, ajattelin. Toisen kerran sanoin tämän lauseen mielessäni, kun näin paketin. Siellä oli kaikkea ja vähän enemmän, paitsi jo kuvattu järjestelmä kahden sylinterin deaktivoimiseksi - ja tämä on myös plusmerkillä! Aluksi päätin, että se on vain niin sanottu demo-auto, jossa on kaikki, myös meille täysin hyödyttömät järjestelmät. Esimerkiksi järjestelmä, joka pitää auton vilkkaalla kaistalla tai vaihtaa valot automaattisesti kaukaa lähelle ja päinvastoin. Ja sitten tajusin: tämä ei ole demoauto, vaan tavallinen muukalainen, joka tuotiin meille vahingossa tulevaisuudesta (ehkä kaukaa). Siksi siihen mennessä, kun tällaisista autoista ominaisuuksineen tulee venäläisille todellinen välttämättömyys, rupla vahvistuu kaksi kertaa ja hinnasta tulee hyvin todellinen ja laajalti saatavilla. Mutta tätä varten meidän on tultava Eurooppaan.
Ajo
Normaalilaatuisilla teillä (jopa meidän standardien mukaan) on ilo
Salonki
Oikealla ergonomialla kaupunkiajoon
Mukavuus
Neljälle (2 + 2) kaupungissa - "kahdeksan", kahdelle - "kymmenen". En arvioi pitkiä matkoja, joten elinympäristössä yhteensä "yhdeksän"
Turvallisuus
Kaikki on täynnä. Kovalla arvioinnilla voit löytää vian tuulilasin häikäisystä kirkkaassa lähestyvässä auringossa
Hinta
Riittävä tähän kokoonpanoon, jossa on kaikkea ja jopa enemmän kuin tarpeellista
Keskimääräinen tulos
- Auto on toiminnallisesti kiinteä, tasapainoinen ajettavuudessa ja riittävä vaste koko nopeusalueella.
- Epämukava pitkillä matkoilla (yli 500 km). Vielä enemmän Venäjän teillä
Tekniset tiedot VW Golf 1.4 TSI Mitat 4255x1799x1452 mm Pohja 2637 mm Omapaino 1225 kg Täysi massa 1730 kg Tyhjennys 142 mm Tavaratilan tilavuus 380/1270 l Polttoainesäiliön tilavuus 50 l Moottori bensiini, 4-syl., 1395 cm 3, 125/5700 l. s./min -1, 256/3250 Nm/min -1 Tarttuminen 7-vaihteinen automaattivaihteisto DSG Renkaan koko 205/55R16 Dynamiikka 204 km/h; 9,1 s - 100 km/h Polttoaineen kulutus (kaupunki/moottoritie/seka) 6,1/4,3/5,0 l/100 km Käyttökustannukset VW Golf 1.4 TSI* Kuljetusvero 3125 r. TO-1/TO-2 5285 / 21 100 ruplaa OSAGO / Casco 12 500 / 108 11 0 * Kuljetusvero lasketaan Moskovassa. TO-1 / TO-2 hinta lasketaan jälleenmyyjän mukaan. OSAGO ja Casco lasketaan seuraavasti: yksi mieskuljettaja, sinkku, ikä 30 vuotta, ajokokemus 10 vuotta.
Tuomio
Mukava. Varsinkin kaupungeissa, joissa on paljon liikennettä. Ei sovellu käytettäväksi perheautona pitkillä matkoilla. Yksi segmenttinsä johtajista hinta/laatusuhteeltaan. Mutta koska tämä on eräänlainen esittelyauto, minun on vaikea arvioida todellista autoa riittävästi.
1.4 TSI-moottorit, EA111-perheet
Kuvaus, muutokset, ominaisuudet, ongelmat, resurssit
Perheen turboahdetut moottorit EA111 (1.2 TSI, 1.4 TSI) VAG esiteltiin yleisölle Frankfurtin autonäyttelyssä vuonna 2005. Näissä polttomoottoreissa on laaja valikoima erilaisia muunnelmia, ja ne ovat korvanneet nelisylinterisen hengittävän 2.0 FSI:n.
Uuden mallin mukaan polttoaineensäästö on 5 %, mikä lisää tehoa 14 % kaksilitraiseen FSI:hen verrattuna.
Valmistaja kuvaa EA111-perheen moottoreiden tärkeimmät suunnitteluominaisuudet seuraavalla luettelolla:
- Saatavilla 1.4 TSI-moottorin versioita, joissa on kaksoislatausjärjestelmä, jossa on turboahdin ja mekaaninen kompressori, joka toimii alhaisilla nopeuksilla (jopa 2400 rpm) lisäämällä vääntömomenttia. Hihnavetoinen ahdin tuottaa 1,2 baarin ahtopaineen heti tyhjäkäynnin yläpuolella. Turboahtimen suurin hyötysuhde saavutetaan keskinopeuksilla. Sitä käytetään moottoreissa, joiden teho on yli 138 hv;
- Sylinterilohko on harmaata valurautaa, kampiakseli kartiomaista taottua terästä ja imusarja muovia ja jäähdyttää ahtoilmaa. Sylinterien välinen etäisyys on 82 mm;
- Valettu alumiiniseoskotelossa sylinterin pää;
- Moottorin sormet, joissa on automaattinen aukon kompensointi hydrauliventtiilissä;
- Polttoaine-ilma-seoksen homogeeninen koostumus. Moottorin käynnistyksen aikana ruiskutuksessa syntyy korkea paine, seoksen muodostuminen tapahtuu kerroksittain ja katalyytti lämpenee;
- Ajoitusketju;
- Nokka-akselin vaiheita säätelee portaaton mekanismi, sujuvasti;
- Jäähdytysjärjestelmä on kaksipiirinen, ja se säätelee myös paineilman lämpötilaa. Versioissa, joiden teho on 122 hv. ja vähemmän - nestejäähdytteinen välijäähdytin;
- Polttoainejärjestelmä on varustettu korkeapainepumpulla, jolla on mahdollisuus rajoittaa jopa 150 baaria ja säätää bensiinin syöttömäärää;
- Öljypumppu käyttövoimalla, teloilla ja varoventtiilillä (Duo-Centric).
Voimayksikkö perustuu valurautaiseen sylinterilohkoon, joka on päällystetty alumiinisella 16 venttiilipäällä kahdella nokka-akselilla, hydraulisilla kompensoijilla, vaiheensiirtimellä imuakselilla ja suoraruiskutuksella.
Jakokäyttö käyttää ketjua, jonka käyttöikä on suunniteltu koko moottorin käyttöajalle, mutta todellisuudessa jakoketju on vaihdettava 50-60 tuhannen kilometrin jälkeen esimuotoiluketjuissa (vuoteen 2010) ja 90-100 tuhannen km:n jälkeen. muokatulla ajoitusmekanismilla (vuoden 2010 julkaisun jälkeen).
Moottorit 1.4 TSI-perhe EA111 eroaa kahdella pakotusasteella. Heikot versiot on varustettu perinteisellä turboahtimella MHI Turbo TD025 M2(122 - 131 hv), tehokkaampi 1.4 TSI Twincharger, toimii kompressorikaavion mukaan Eaton TVS+ turbo KKK K03(140 - 185 hv), mikä käytännössä eliminoi turbo-lag-ilmiön ja tarjoaa huomattavasti enemmän tehoa. Ymmärtääksesi tärkeimmät erot näiden moottoreiden välillä, katso vain niiden laitteen kaavioita:
Moottoreiden perusversiot 1.4 TSI (EA111)
CAXA (122 hv), CAXC (125 hv), CFBA (131 hv)
Yksi 1.4 TSI EA111 -moottoreista, jotka on varustettu turbiinilla MHI Turbo TD025 M2(ylipaine 0,8 bar) on 3 muutosta:
- CAXA (2006–2015)(122 hv): EA111-perheen 1.4 TSI -moottorin perusmuutos,
- CAXC (2007–2015)(125 hv): CAXA-analogi, jonka teho on jopa 125 hv,
- CFBA (2007-2015)(131 hv): samanlainen kuin CAXA, teho on kasvanut 131 hv. (moottori Kiinan markkinoille),
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Audi A3 (8P) (2007-2012),
- Volkswagen Jetta (2006-2015)
- Skoda Octavia a5 (2006-2013)
- Skoda Yeti (5L) (04.2013 - 01.2014) - 122 hv CAXA
- Skoda Yeti (5L) restyling (02.2014 - 11.2015) - 122 hv CAXA
- Seat Leon 1P (2007-2012)
- Seat Toledo (2006-2009)
Moottoreiden pakkoversiot 1.4 TSI (EA111) kahdella turboahtimella
BLG (170 hv), BMY (140 hv), BWK (150 hv), CAVA / CTHA (150 hv), CAVB / CTHB (170 hv), CAVC / CTHC (140 hv), CAVD / CTHD (160 hv), CAVE / CTHE (180 hv), CAVF / CTHF (150 hv), CAVG / CTHG (185 hv) s.), CDGA (150 hv)
Moottoriversiot 1.4 TSI twincharger EA111 teholla 140 hv jopa 185 hv
KKK K03 -turbiinilla ja Eaton TVS -kompressorilla (ylipaine 0,8 - 1,5 bar) varustetuista 1,4 TSI EA111 -moottoreista on 18 muunnelmaa:
- BMY (2006-2010)(140 hv): 0,8 baarin ylipaine 95-bensiinillä. Euro 4,
- BLG (2005-2009)(170 hv): 1,35 baarin ylipaine 98-bensiinillä. Moottori on varustettu välijäähdyttimellä. Euro 4,
- BWK (2007-2008)(150 hv): ylipaine 1 bar 95-bensiinillä. BMY-analogi VW Tiguanille. Euro 4,
- CAVA (2008–2014)(150 hv): BWK:n analogi Euro-5:lle,
- CAVB (2008-2015)(170 hv): BLG:n analogi Euro-5:lle,
- CAVC (2008–2015)(140 hv): BMY:n analogi Euro-5:lle,
- CAVD (2008-2015)(160 hv): CAVC-moottori 160 hv:n laiteohjelmistolla Ahtopaine nostettu 1,2 baariin. 5 euroa,
- CAVE (2009–2012)(180 hv): moottori 180 hv:n laiteohjelmistolla. Polo GTI:lle, Fabia RS:lle ja Ibiza Cupralle. Ahtopaine 1,5 bar. 5 euroa,
- CAVF (2009–2013)(150 hv): Ibiza FR -versio 150 hv Ahtopaine 1 bar. 5 euroa,
- CAVG (2010-2011)(185 hv): huippuluokan 1.4 TSI, 185 hv Audi A1:lle. Ahtopaine 1,5 bar. 5 euroa,
- CDGA (2009-2014)(150 hv): kaasukäyttöinen nestekaasuversio, 150 hv,
- CTHA (2012–2015)(150 hv): CAVA:n modernisoitu analogi,
- CTHB (2012–2015)(170 hv): CAVB:n päivitetty analogi,
- CTHC (2012–2015)(140 hv): CAVC:n modernisoitu analogi,
- CTHD (2010-2015)(160 hv): modernisoitu CAVD-analogi,
- CTHE (2010–2014)(180 hv): CAVEn modernisoitu analogi,
- CTHF (2011–2015)(150 hv): modernisoitu CAVF-analogi,
- CTHG (2011-2015)(185 hv): CAVG:n päivitetty analogi.
- Audi A1 (8X) (2010-2015),
- Volkswagen Polo GTI (2010-2015)
- Volkswagen Golf 5 (2006-2008),
- Volkswagen Golf 6 (2008-2012),
- Volkswagen Touran (2006-2015),
- Volkswagen Tiguan (2006-2015),
- Volkswagen Scirocco (2008-2014),
- Volkswgen Jetta (2006-2015),
- Volkswagen Passat B6/B7 (2006-2014),
- Skoda Fabia RS (2010-2015),
- Seat Ibiza FR (2009-2015),
- Seat Ibiza Cupra (2010-2015).
Moottorin ominaisuudet 1.4 TSI EA111 (122 hv - 185 hv)
Moottorit: CAXA, CAXC, CFBA
Moottorit BLG, BMY, BWK, CAVA, CAVB, CAVC, CAVD, CAVE, CAVF, CAVG, CDGA, CTHA, CTHB, CTHC, CTHD, CTHE, CTHF, CTHG
Turbiini | KKK K03+ kompressori Eaton TVS |
Absoluuttinen ahtopaine | 1,8-2,5 bar |
Liiallinen ahtopaine | 0,8-1,5 bar |
Vaiheen vaihtaja | imuakselilla |
Moottorin paino | ? kg |
Moottorin teho BMY, CAVC, CTHC | 140 hv(103 kW) nopeudella 6000 rpm, 220 Nm 1500-4000 rpm. |
Moottorin teho BLG, CAVB, CTHB | 170 hv(125 kW) nopeudella 6000 rpm, 240 Nm 1750-4500 rpm. |
Moottorin teho BWK, CAVA, CTHA | 150 hv(110 kW) nopeudella 5800 rpm, 240 Nm 1750-4000 rpm. |
Moottorin teho CVD, CTHD | 160 hv(118 kW) nopeudella 5800 rpm, 240 Nm 1500-4500 rpm. |
Moottorin teho CAVE, CTHE | 180 hv(132 kW) nopeudella 6200 rpm, 250 Nm 2000-4500 rpm. |
Moottorin teho CAVF, CTHF | 150 hv(110 kW) nopeudella 5800 rpm, 240 Nm 1750-4000 rpm. |
Moottorin teho CAVG, CTHG | 185 hv(136 kW) nopeudella 6200 rpm, 250 Nm 2000-4500 rpm. |
Moottorin teho CDGA | 150 hv(110 kW) nopeudella 5800 rpm, 240 Nm 1750-4000 rpm. |
Polttoaine | AI-95/98(erittäin suositeltava 98 bensiini, välttääksesi ongelmia injektorien ja räjähdyksen kanssa) |
Ympäristöstandardit | 4 euroa / 5 euroa |
Polttoaineenkulutus | kaupunki - 8,2 l / 100 km moottoritie - 5,1 l / 100 km sekoitettu - 6,2 l / 100 km |
Öljyä moottorissa | VAG LongLife III 5W-30 (G 052 195 M2) (Toleranssit ja tekniset tiedot: VW 504 00 / 507 00) - joustava vaihtoväli VAG LongLife III 0W-30 (G 052 545 M2) (Toleranssit ja tekniset tiedot: VW 504 00 / 507 00) - joustava vaihtoväli VAG Special Plus 5W-40 (G 052 167 M2) (Toleranssit ja tekniset tiedot: VW 502 00 / 505 00 / 505 01) - kiinteä väli |
Moottoriöljyn määrä | 3,6 l |
Öljynkulutus (sallittu). | jopa 500g/1000km |
Öljynvaihto suoritetaan | 15 000 km:n jälkeen(mutta on välttämätöntä tehdä välivaihto joka 7500-10000 km) |
EA111-perheen 1.4 TSI-moottoreiden pääongelmat ja haitat:
1) Jakoketjun venyminen ja ongelmat sen kiristimessä
Yleisin haittapuoli on 1.4 TSI, joka voi ilmaantua jo 40 tuhannen kilometrin ajossa. Moottorin halkeilu on sen tyypillinen oire, kun tällainen äänisäestys ilmaantuu, kannattaa jakoketju vaihtaa. Välttääksesi toiston, älä jätä autoa rinteeseen vaihteella.
1,4 TSI EA111 -moottoreiden ajoitus toimii ketjulla. Ketju oli hyvin lyhytikäinen. Se on vaihdettava enintään 80 000 km:n välein. Jakoketju korvataan korjaussarjan asennuksella. Jos tämä vaatii kampiakselin hammaspyörän ja vaihesäätimen vaihtamista. Miksi ketjua pitää vaihtaa? Se vain laajenee ajan myötä. VW-konserni syytti tästä ketjutoimittajaa - he eivät kuulemma tehneet sitä tarpeeksi hyvin.
Jakoketjun venyttäminen on täynnä sen hyppyä, joka lopulta johtaa moottorin kuolemaan: venttiilit osuvat mäntiin. Tämä vaiva voidaan kuitenkin ennakoida. Tosiasia on, että ketjun liiallisella venyttelyllä 1.4 TSI -moottori kolisee ja siristaa heti käynnistyksen jälkeen. Jos epäilyttävä ääni kuuluu välittömästi moottorin käynnistämisen jälkeen, sinun tulee ilmoittautua ketjun vaihtoon.
1.4 TSI -moottorin ketju voi kuitenkin hypätä venyttämättä sitä. Tosiasia on, että ketjunkiristin on erittäin huonosti suunniteltu tässä moottorissa. Kiristimen mäntä suorittaa tehtävänsä - pidentää kiristintankoa - vain kun öljynpaine on käytössä. Kun moottori on sammutettu, öljynpainetta ei ole, eikä mikään estä kiristimen mäntää löysäämästä pysäytintä. Lisäksi 1.4 TSI -moottori ei yksinkertaisesti tarjoa mekanismia männän laskurin lukitsemiseksi. Siksi jokainen VAG-ryhmän 1,4-litraisella moottorilla varustetun auton omistaja tietää, että sitä on mahdotonta jättää vaihteella parkkipaikalle. Tässä tapauksessa ketju venyy, siirtää tankoa ja mäntää ja kirjaimellisesti roikkuu ajoitusrattaissa. Moottoria käynnistettäessä ketju hyppää helposti 1-2 hammasta, mikä riittää männän osumiseen venttiileihin.
1.4 TSI -moottorin jakoketjun löystymistä tapahtuu myös yritettäessä käynnistää autoa hinattaessa tai vaihdettaessa kytkintä. Oli tapauksia, joissa uuden kytkimen asennuksen jälkeen (sekä manuaaliseen vaihteistoon että DSG:hen) oli tarpeen turvautua moottorin vaihtamiseen, joka "kuoli" samalla huoltoasemalla heti käynnistimen käynnistämisen jälkeen. Laiminlyönnistä tai tietämättömyydestä johtuen tällaisesta 1.4 TSI -moottorin ominaisuudesta, ihmiset kohtasivat ongelmia jopa kirjaimellisesti 10 000 km:n ajon aikana tai lyhyen ajan kuluttua jakoketjun korjaussarjan vaihdosta. Jos 1,4 litran moottori on epäonnistunut ajoitusketjun venymisen vuoksi, on kannattavampaa ostaa sopimusyksikkö ja vaihtaa se.
Jakoketjun vaihtaminen itsenäisesti EA111-perheen 1.4 TSI-moottoriin löytyy osoitteesta.
2) Moottori ei vedä, auto ei liiku, moottori ei pyöri yli 4000 rpm (puhaltamalla turbiinin läpi)
Tässä tapauksessa ongelma on todennäköisesti putkikompressorin ohitusventtiilissä.
Sattuu niin, että 1.4 TSI lakkaa tuottamasta maksimitehoa. Mitä tämä tapahtuu aivan odottamatta: kuljettaja kiihdyttää autoa puristaen kaasua lattiaan kaikilla vaihteilla, ja maksiminopeuden saavuttaessa työntövoima katoaa äkillisesti eikä palaa. Oireet, kuten epätasainen pito kiihdytyksen aikana (nykivä kiihtyvyys) tai moottorin tehon lasku alamäkeen ajettaessa, ovat myös mahdollisia. Totta, jos sammutat moottorin ja käynnistät sen uudelleen, moottoriin kohdistuvat voimat voivat palata (tai eivät palaa).
Syynä tähän käyttäytymiseen on turbiinin jälkeen pakosarjaan asennetun hukkaportin hukkaventtiilin varren juuttuminen. Kun moottorin nopeus ja vastaavasti pakokaasun paine ja turbiinipyörän nopeus kasvavat, aukeaa ohitusventtiili, jonka läpi kaasut kulkevat turbiinin pyörän ohi. Jos tämä venttiili avautuu epätasaisesti, tarttuu kiinni tai sulkeutuu tiukasti, turbiinin suorituskyvyn ohjauksessa on ongelmia (se ei yksinkertaisesti luo tarpeeksi ahtopainetta), mikä johtaa yllä kuvattuihin oireisiin.
Itse asiassa turbiinilla ei ole mitään tekemistä sen kanssa, mutta ohitusventtiili ja sen varsi on vaihdettava. Ja ne tulevat koottuna turbiinin runkoon (molemmat "etanat"). Tältä pelti näyttää jumissa sisäpuolelta katsottuna:
Pellin kiilailun varmistamiseksi se on avattava kokonaan ja vapautettava. Hänen täytyy itse mennä takaisin. Jos se juuttuu ääriasentoon, se yksinkertaisesti kiilautuu siihen. Näin sen pitäisi toimia:
Voit tarkistaa tavanomaisen manuaalisen kompressorin videon osoittamalla tavalla.
Jotkut asettavat rajoittimia, jotta toimilaitteen tanko ei saavuta ääriasentoa, johon vaimennin kiilautuu. Mutta yleensä, jopa korkean lämpötilan voiteluaineita käytettäessä, ongelma palaa edelleen. Väliaikaisena ratkaisuna varojen keräämiseen uuteen turbiiniin, se on melkoista, mutta tavalla tai toisella tässä tilanteessa sinun on silti vaihdettava turboahdin. Korjaussarja pakosarjan muodossa 03C 198 722 maksaa saman verran kuin koko jälkimarkkinoiden turboahdin BorgWarner, joten ei ole järkevää vaihtaa vain keräilijää. Tältä se näyttää turbon korjaussarjalta 03C 198 722(tiivisteet ja mutterit tilataan erikseen):
Ja tältä yksi esimerkeistä hukkaportin avautumisen rajoittimesta näyttää:
3) Moottori pyörii ja tärisee kylmänä
Usein 1,4 TSI EA111 -moottorit alkavat kylmäkäynnistyksen aikana kolminkertaistaa moottorin ja toimivat dieselin kolinalla. Itse asiassa tämä on niiden tavallinen toimintatapa, jonka aikana suurempi osa polttoainetta ruiskutetaan sylintereihin. Tämä on tarpeen katalyytin nopeutettua kuumenemista varten kuumemmilla pakokaasuilla. "Tripling" häviää, kun moottori lämpenee.
4) Maslozhor
1.4 TSI EA111 -moottori kuluttaa moottoriöljyä paljon vaatimattomammin kuin sen vanhempi veli 1.8 TSI tai 2.0 TSI. Tämä ei kuitenkaan poista tarvetta valvoa öljytasoa. On suositeltavaa irrottaa mittatikku viikoittain ja tarkistaa taso.
On myös suositeltavaa antaa 1.4 TSI -moottorin käydä noin minuutin ajan tyhjäkäynnillä ennen sen sammuttamista. Tänä aikana pakosarja ja turboahtimen osat jäähtyvät. Kun moottori sammuu, moottorin jäähdytysjärjestelmään sisäänrakennettu kierrätyspumppu toimii jonkin aikaa. Se voi toimia jonkin aikaa sytytysvirran sammuttamisen jälkeen ja kuljettaa jäähdytysnestettä jäähdytysjärjestelmän koko piirin läpi. Älä siis huolestu, kun nouset ulos autosta moottorin sammuttamisen jälkeen ja konepellin alta kuuluu edelleen ääntä.
5) Vaativa polttoaineen laatu
Tietenkin kaikki moottorit suosivat korkealaatuista polttoainetta, mutta tässä tarina on erityinen. Huonolaatuisesta polttoaineesta johtuen polttoainesuuttimiin, jotka sijaitsevat 1.4 TSI EA111 -moottorin palotilassa, tapahtuu nokea - ruiskutus tapahtuu suoraan täällä. Saostumat suuttimissa muuttavat polttoainesuihkun virtausta, mikä voi valitettavaimmissa olosuhteissa johtaa männän palamiseen.
Yleisesti ottaen Mahlen VW:lle valmistaman 1.4 TSI EA111 -moottorin männät ovat melko hauraita. Ja polttoaineen ruiskutuspaine on erittäin korkea. Ja jos huonolaatuista polttoainetta pääsee tämän moottorin polttokammioihin, väistämätön räjähdys rikkoo hyvin nopeasti pienet, kevyet ja ohutseinäiset männät. 1.4 TSI -moottorin tankkaus huonolaatuisella polttoaineella johtaa nopeasti mäntien palamiseen ja sylinterin seinämien tuhoutumiseen. Lisäksi ruiskusuuttimet ja jopa polttoainepumppu epäonnistuvat huonolaatuisesta polttoaineesta.
Myös huonolaatuisessa bensiinissä 1.4 TSI -moottorin imuventtiilit on peitetty noella. Kohta on suoraruiskutus, joka ei pysty puhdistamaan imuventtiilejä polttoainevirralla. Moottoreissa, joissa on monipisteruiskutus, joka kulkee venttiilivarren ja sen työpintojen läpi osana polttoaineseosta, suurin osa hiilestä huuhtoutuu pois ja se palaa kammiossa. Mutta suoraruiskutuksella varustetuissa 1.4 TSI-moottoreissa hiilikertymiä kertyy jatkuvasti "kylmiin" imuventtiileihin. Kriittinen määrä nokea kertyy 100 000 - 150 000 km ajon aikana. Tämän seurauksena venttiilit eivät enää mahdu tiukasti istukkiinsa, puristus pienenee ja moottori alkaa käydä epätasaisesti, menettää tehoa ja kuluttaa enemmän polttoainetta. Siksi melko yleinen toimenpide 1.4 TSI-moottoreille on lohkon pään irrotus, sen täydellinen purkaminen ja putkien ja venttiilien puhdistus.
6) Pakkasnestettä lähtee (jäähdytysnestevuoto)
Yleensä pakkasnestevuoto 1.4 TSI EA111 -moottoreissa kehittyy vähitellen: aluksi sitä on lisättävä kerran kuukaudessa (noin "melkein tyhjästä säiliöstä maksimitasoon"), sitten ongelmasta tulee ärsyttävämpi ja lisääminen on vaaditaan jo "2-3 viikon välein". Samanaikaisesti visuaalisia tahroja ei ole näkyvissä missään (edellessä sanon, että tämä johtuu siitä, että pakkasneste haihtuu välittömästi kosketuksesta ulostulon kuumien osien kanssa).
Diagnostiikkaa varten sinun on poistettava lämpösuojus turbiinista, jonka avulla voit tehdä alustavan visuaalisen tarkastuksen. Yleensä tässä tilanteessa ulostulon kuuman osan ja syöksyputken liitännässä on "hilsettä".
Samaan aikaan itse turbiinissa ei ole jäätymisenestoainejälkiä, koska se onnistuu haihtumaan kosketuksesta erittäin kuumaan ahtimen koteloon. Siksi vuodon etsimiseksi sinun tulee siirtää imuaukkoa ylöspäin, jossa nestejäähdytteinen välijäähdytin sijaitsee. Eli se käyttää pakkasnestettä ahtoilman jäähdyttämiseen, mikä tarkoittaa, että jäähdytysneste voi vuotaa. Tämä ihmejäähdytin sijaitsee imusarjan takana, moottorin kilven ja moottorin välissä.
Varhaisessa vaiheessa voit selviytyä yksinkertaisella itse jäähdyttimen vaihdolla, joka vuoti, mutta jos teet kaiken älykkäästi ja jos kotelo on jo käynnissä, sinun on poistettava sylinterinkansi, puhdista se ja tee vianetsintä kokonaan, koska palotilan jäätymisenestoaine johtaa väärään palamisseokseen ja vastaaviin seurauksiin.
7) Turbiini ajaa öljyä imusarjaan (turbiinin toimiessa)
Tapahtuu, että lisääntynyt öljynkulutus ei liity jätteeseen mäntäryhmän kautta, vaan johtuu siitä, että turbiini ajaa öljyä imusarjaan. Samaan aikaan itse turbokompressorin diagnostiikka ei paljasta ongelmia. Tämän seurauksena kaasuläpän runko ja imukanava peittyvät öljyllä ja ilmansuodatin on puhdas.
Voit nähdä kuinka öljyä vuotaa turbiinista irrottamalla sopiva ilmaputki ja ilmansuodatinkotelo. Tyhjäkäynnillä kaikki näyttää todennäköisimmin normaalilta, mutta nopeuden noustessa yli 2000:een öljyä alkaa vuotaa kylmän juoksupyörän alta.
Tässä tapauksessa todennäköisimmin kampikammion tuuletusjärjestelmä ei toimi kunnolla tai öljynerotin, joka sijaitsee ajoitusmekanismin kannen alla, on tukossa. On olemassa muita mahdollisia syitä turbiinin käyttäytymiseen, jotka kuvataan erillisessä aiheessa.
8) Turboahtimen kansiosan imuputkessa on jälkiä öljyn huurtumista
Jos ilmaputken puolelta näkyy öljyn huurtumisen jälkiä tuloaukossa, joka tuo ilmaa ilmansuodattimesta turbiinin kylmään osaan, ei pidä tarttua päähän - turbiinilla on kaikki kunnossa, mutta Putken ja turbiinin liitoskohdassa oleva tiivisterengas on vaihdettava. Samanaikaisesti itse putki on viimeisteltävä ja muovin ruiskumuotin jäljet on poistettava - purseet, joiden läpi öljyhöyryt poistuvat (näkyy nuolilla).
9) Pakkasnestettä vuotaa turbiinin jäähdytysjärjestelmän tiivisteiden läpi
Ongelma, vaikkakin penniäkään, mutta silti palaneen pakkasnesteen haju matkustamossa voi hieman pelotella 1.4 TSI EA111 -moottoreiden omistajia. Asia on, että korkeista lämpötiloista TD025 M2 -turboahtimen jäähdytysjärjestelmän tiivisteet muuttuvat käyttökelvottomiksi ja alkavat päästää jäähdytysnestettä ulos turbiinin kuumaan osaan. Pakkasneste palaa, ja sen haihtumisprosessissa ilmaantuu erityinen epämiellyttävä haju, joka tulee matkustamoon ilmastointijärjestelmän kautta. On tarpeen etsiä vihertäviä tahroja jäähdytysnesteestä putkissa, jotka syöttävät jäätymisenestoainetta turbiiniin.
Tämän epämiellyttävän karmin poistamiseksi sinun tarvitsee vain vaihtaa VAG-o-renkaat WHT 003 366(2 kpl). Ja korvaustekniikka on kuvattu vastaavassa aiheessa.
Moottorin resurssi
1.4 TSI EA111 (122–125 hv, 140–185 hv):
Oikea-aikaisella huollolla, korkealaatuisen 98. bensiinin käytöllä, hiljaisella käytöllä ja normaalilla asenteella turbiiniin (ajon jälkeen anna sen käydä 1-2 minuuttia), moottori lähtee melko pitkäksi aikaa, Volkswagen 1.4 TSI EA111 -moottorilla on ajettu noin 300 000 km vahvojen valurautaisten lohkosylintereiden ja luotettavan sylinterinkannen ansiosta.
Samalla emme saa unohtaa, että öljyn on oltava korkealaatuista ja vaihdettava vähintään 10 000 km:n välein.
1.4TSI EA111 (122 - 125 hv):
Yksinkertaisin ja luotettavin vaihtoehto näiden moottoreiden tehon lisäämiseksi on sirun viritys.
Perinteinen Stage 1 -siru 1.4 TSI:llä 122 hv tai 125 hv pystyy muuttamaan sen 150-160 hevosvoiman moottoriksi, jonka vääntömomentti on 260 Nm. Samaan aikaan resurssi ei muutu kriittisesti - hyvä kaupunkivaihtoehto. Syöttöputkella saat vielä 10 hv.
Moottorin viritysvaihtoehdot
1.4TSI EA111 (140 - 185 hv):
Twincharger-moottoreissa tilanne on mielenkiintoisempi, täällä Stage 1 -laiteohjelmisto voi lisätä tehoa 200-210 hv:iin, kun taas vääntömomentti kasvaa 300 Nm: iin.
Et voi pysähtyä tähän ja mennä pidemmälle tekemällä standardi Stage 2: chip + downpipe. Tällainen sarja antaa sinulle noin 230 hv. ja 320 Nm vääntömomentti, nämä ovat suhteellisen luotettavia ja liikkeelle panevia voimia. Ei ole järkevää kiivetä pidemmälle - luotettavuus laskee merkittävästi, ja on helpompi ostaa 2.0 TSI, joka antaa heti 300 hv.
VAG-käyttöluokitus: 4-
(Hyvä- luotettava mutta vaativa moottori, jossa on useita tunnettuja ongelmia, jotka voidaan korjata enemmän tai vähemmän riittävällä rahalla, ja sylinterilohko ja sylinterikansi erottuvat tyypillisestä Volkswagen-luotettavuudesta)
