Kaasu aa piirustukset. Kuinka GAZ-AA "Lortorka" tai Fordin perintö ilmestyi Neuvostoliitossa. Tärkeimmät muutokset perustuvat GAZ-AA ja GAZ-MM

GAZ-AA-auto on suosittu neuvostoauto sotaa edeltäneeltä ja sota-ajalta, jota valmistettiin Gorkin autotehtaalla vuodesta 1932 alkaen. Legendaarisen "kuorma-auton" prototyyppi oli amerikkalainen kuorma-auto tuon aikakauden yhtä legendaariselta yhtiöltä - Fordilta. Juuri vuoden 1930 Ford AA -auto, jonka Neuvostoliitto lisenssisopimuksen mukaan tuolloin osti, oli prototyyppi.

Näin syntyi kuuluisa GAZ-AA "puolitoista", joka modernisoitiin myöhemmin useita kertoja. Auton suunnittelu oli yksinkertainen ja luotettava. Neuvostoliiton autoteollisuus oli tuolloin alkuvaiheessa, ja suhteellisen edullinen lisenssin hankinta oman, kotimaisen kuorma-auton tuotantoon osoittautui oikeaksi.

Miksi Nižni Novgorod itse

Valinta osui Nižni Novgorodille tuon ajan uusimman, jättimäisen autotehtaan rakennuspaikaksi syystä. Vaihtoehtoisiksi kaupungeiksi tarjottiin tuolloin Moskova, Leningrad, Jaroslavl ja muut. Jokaisella niistä oli tiettyjä etuja. Kuitenkin niiden kaikkien koko valikoima keskittyi vain Nižni Novgorodiin.

Sillä oli kehittynyt metalliteollisuus ja pätevä henkilöstö, metsä- ja vesivarat. Lisäksi sekä puoli- että valmiita tuotteita kuljetettiin sinne suhteellisen edullisesti. Ja itse Nižni Novgorodilla oli jo suuren rautatieliittymän asema, joka sijaitsi Okan ja Volgan, jotka olivat kaksi purjehduskelpoista jokea, yhtymäkohdassa.

Itse Gorkin tehdas, jolla oli tuolloin korkea tekninen potentiaali, ei jäänyt jälkeen, minkä seurauksena he päättivät käynnistää autojen tuotantolaitokset GAZissa. On mielenkiintoista, että amerikkalaisella lisenssillä valmistettu auto vaihdettiin nopeasti kotimaisiin komponentteihin. On selvää, että olisi alkeellista kehittää joitain yksiköitä omassa yrityksessä kuin tilata ne ulkomailta ja odottaa sitten kuukausia toimitusta. Tämän seurauksena he alkoivat koota "puolitoista kuorma-autoa" itse ja omilla materiaaleilla.

GAZ-AA "Polutorka" modernisointiprosessi

GAZ-AA "Polutorka" saavutti sarjatuotannon tason vuonna 1932, sitten autotehtaan kokoonpanoliikkeet alkoivat heti osoittaa suurta nopeutta kuorma-autojen tuotannossa. Uudelta kokoonpanolinjalta rullasi päivittäin 60 autoa, mutta kapasiteettia oli edelleen mahdollista lisätä.

Neuvostoliiton versio erosi amerikkalaisesta versiosta useissa ominaisuuksissa. Joten tinakytkimen kotelo vaihdettiin valettuihin, kierukkaohjausvaihdetta vahvistettiin ja kaasutin varustettiin ilmansuodattimella.

Korin suunnittelu jouduttiin tekemään uudelleen, sisäinen versio valmistettiin tarkistamalla kotimaisia GAZ-AA-piirustuksia. Myöhemmin Neuvostoliiton suunnittelijat kehittivät "kuorma-autosta" ainutlaatuisen kippiautoversion, joka erottui sillä, että koria ei tarvinnut kääntää. Kuormat itse liukuivat oman painonsa alla erityisesti suunniteltua rungon pohjaa pitkin. Ei tarvinnut muuta kuin avata takaluukku.

Alusta GAZ-AA

Rakenteellisesti kuorma-auton takajousitus oli ainutlaatuinen ja epätavallinen. Esimerkiksi sen puolielliptiset jouset käsiteltiin erityisellä tavalla. Ne sijoitettiin taka-akselipalkkien eteen siten, että niiden iskunvaimennus sai vipuominaisuudet. Tämän seurauksena takajousituksen rakenne on puristunut enemmän, mikä näkyy sen parempana valmistettavuutena verrattuna täyselliptisiin jousiin. Tässä suunnittelussa oli kuitenkin yksi puute. Joten jarrutuksen aikana jousilohkot ottivat koko kuorman, mikä johti toistuviin virheisiin. Tikkaat alkoivat löystyä ja jousilevyt alkoivat siirtyä suhteessa pituusakseliin.

GAZ-AA hytti puusta

GAZ-AA-kuorma-autoa alettiin varustaa täysin Neuvostoliiton osilla vuonna 1933. Ensimmäisten autojen ohjaamot valmistettiin puusta, ja vuodesta 1934 lähtien auto oli varustettu metallimoduulilla, jossa oli kangaskatto. GAZ-AA-rungossa oli jousijousitukset. Puuttuvat iskunvaimentimet lisäsivät auton ajoa epävakautta ja jäykkyyttä. Samaan aikaan ajoneuvo kuljetti lastia onnistuneesti ja hajosi harvoin. GAZ-AA-moottorit olivat vaatimattomia ja erittäin korjattavissa. Kaasusäiliöt täytettiin alhaisimman luokan öljytuotteilla, matalaoktaanisella bensiinillä ja kuumalla säällä jopa kerosiinilla.

Polutorkan heikkoudet

Kuorma-auton heikoimmat kohdat olivat käynnistin ja akku. Niiden käyttöikä oli tuskin kuusi kuukautta, minkä jälkeen yksiköt epäonnistuivat ja akut korjattiin. Suurin osa autoista käynnistettiin vinoilla käynnistimellä.

Lisäksi GAZ-AA-kuorma-auton käytössä oli yksi merkittävä ongelma: akuutti renkaiden pula. Kävi jopa niin, että autojen taka-akseleissa ei ollut neljä pyörää, kuten passissa todettiin, vaan vain kaksi, minkä vuoksi auton kantokyky kärsi.

Oli miten oli, "puolitoista" olivat sotaa edeltävän ja sodan aikakauden suosituimpia Neuvostoliiton autoja. Lisäksi niiden alustaa käytettiin erilaisiin muunnelmiin. Ne olivat ambulansseja, erilaisia tankkeja, valo- ja akustisia laitteistoja, liikkuvien "lentojen" korjaamista, kemiallisia, hygienia- ja saniteettiautolaboratorioita, radioasemia ja ennakkovaroitusradiojärjestelmiä, lataus- ja valaistusasemia sekä lentokoneiden laukaisuyksiköitä.

Muutama "puolitoista" päivitys

Vuonna 1938 kuorma-auto sai uudet GAZ-MM-moottorit, joiden teho oli jopa 50 hv. s., jotka oli aiemmin asennettu Molotovets-1:een. Modernisoitujen moottoreiden lisäksi kuorma-auto varustettiin parannetuilla ohjausmekanismeilla ja neulalaakeroiduilla vetoakseleilla. Alusta tehtiin jousilla, mutta iskunvaimentimia ei ollut.

Koska "puolitoista kuorma-autoa" ovat teknisesti edistyksellisiä ajoneuvoja ja niiden tuotanto käynnistettiin mahdollisimman lyhyessä ajassa, autosta tuli välttämätön kaikilla Neuvostoliiton kansantalouden sektoreilla. Noihin aikoihin jopa 1,5 tonnin kantokyky riitti. Niinpä sadonkorjuun aikana monet ajoneuvot menivät pelloille, jotka pian veivät sadon jalostettaviksi ja palasivat sitten ajoneuvotiloille. "Kuorma-autoja" pidettiin yleisajoneuvoina, koska ne olivat ongelmattomia ja vaatimattomia.

GAZ-AA "Polutorka" tekniset ominaisuudet

Ajoneuvon asettelu: etumoottori, takaveto. Autoissa oli:

Pituus - 5335 mm;
Korkeus - 1870 mm;
Leveys - 2030 mm;
Maavara - 200 mm;
akseliväli - 3340 mm;
Omapaino - 1750 mm.

Vaihteisto - manuaali, nelivaihteinen vaihteisto. Kuorma-auton suurin nopeus oli 70 kilometriä tunnissa.

"Lorry" - aikakautensa yleisautot

Tavallisten lava-autojen lisäksi Gorkin autotehdas tuotti GAZ-S1-kippiauton muunnelman. Tämä auto toimi melko epätavallisen periaatteen mukaan. Korien kuormat sijoitettiin alun perin siten, että niiden massat painuivat takasivuille, jotka lukittiin tavallisella tulpalla. Kuormaajat tai kuljettajat avasivat lukot, ja omien massojen painon alaisena kuormat, esimerkiksi rakennusmateriaalit, putosivat ulos. Tämän jälkeen tyhjät ruumiit lukittiin uudelleen.

GAZ-AA:n taistelupolku. "Elämän tie"

GAZ-AA - "puolentoista" auton rooli Suuressa isänmaallisessa sodassa 1941-1945 on kirjoitettu monta kertaa ja valtava määrä kirjoja on kirjoitettu. Tärkein historiallinen reitti, jota pitkin legendaarinen auto kulki, kutsuttiin kuitenkin "elämän tieksi", joka laskettiin Laatokan talvijäälle. Tämä oli ainoa tie, joka yhdisti piiritetyn Leningradin ja ulkomaailman.

Tuolloin vain kevyet kuorma-autot pystyivät ylittämään jään. Sotilaalliset GAZ-AA-ajoneuvot tummennettujen ajovalojen avulla kulkivat huolellisesti koko matkan. Lisäksi he olivat jatkuvasti alttiina saksalaisten tykistöjen tulelle, mutta toimittivat silti elintarvikkeita piiritettyyn pohjoiseen pääkaupunkiin. Monet autot joutuivat veden alle, mutta kaupunki pelastui.

Sodan alkaessa Gorkin autotehdas tuotti sotilaskuorma-autoja yksinkertaistetulla versiolla, kaikki johtuen kylmävalssattujen metallien ja monien muiden ajoneuvojen komponenttien puutteesta. Armeijan "kuorma-autolla" ei ollut ovia. Ne korvattiin asennetuilla kangasnäytöillä. Kaksi etusiipeä korvattiin tavallisella kattoraudalla. He jarruttivat vain takapyörillä. Ruumiin sivut eivät olleet taittuneet.

Tuotannon valmistuminen

Vasta vuonna 1944 autokokoonpanot saivat normaalin muodon. Kaikki puuttuva ilmestyi: puiset ovet, jarrut etupyörissä, toinen ajovalo ja taitettavat sivuseinät. Sodan jälkeen kuorma-autoja valmistettiin edelleen suuria määriä vuoteen 1956 asti, jolloin valtio tarvitsi kuorma-autoja. Nämä autot olivat saatavilla vuoteen 1960 asti, jolloin vanhentunut "kuorma-auto" korvattiin GAZ-51:llä.

Jos sinulla on kysyttävää, jätä ne kommentteihin artikkelin alla. Me tai vieraamme vastaamme niihin mielellämme

"Kuorma-auton" historia alkoi noin 90 vuotta sitten, kun nuori Neuvostoliitto alkoi kehittää autoteollisuutta. Puolet maailman autoista, vuonna 1928, tuotti Ford-yhtiö (mukaan lukien 3/5 itse Yhdysvalloissa) ja huolimatta siitä, että USA:lla ja Neuvostoliitolla ei vielä ollut diplomaattisia suhteita eikä niitä ennakoitu. , kaupalliset hyödyt hallitsivat politiikkaa, ja Neuvostoliiton hallitus teki sopimuksen Henry Ford Ensimmäisen kanssa kuorma-autojen ja henkilöautojen tuotantoteknologian ja -laitteiden siirtämisestä Neuvostoliiton puolelle sekä koulutuksesta Neuvostoliiton asiantuntijat Fordin tehtailla (myös yritettiin tehdä samanlaisia sopimuksia Chryslerin ja General Motorsin kanssa, valitettavasti epäonnistuvat).

Tämän seurauksena Nižni Novgorodissa aloitettiin vuonna 1929 valtavan autotehtaan rakentaminen (nimettiin uudelleen Gorkiksi vuonna 1932 ja takaisin Nižni Novgorodiksi vuonna 1991). Tämän seurauksena ensimmäinen "puolitoista" kantoi lyhenteen NAZ-AA; Lyhenne GAZ ilmestyi hieman myöhemmin.

Rakenteellisesti nämä autot olivat Ford-AA-kuorma-auton täydellinen kopio, ja ne koottiin ensin Neuvostoliitossa ruuvimeisselillä (Moskovassa ja Nižni Novgorodissa) Yhdysvalloista toimitetuista ajoneuvosarjoista. Ford-tuotteiden varsinainen tekninen dokumentaatio ja piirustukset saapuivat Neuvostoliittoon vasta vuonna 1932. Neuvostoliiton insinöörit katsoivat heitä, pudistivat päätään ja alkoivat heti modernisoida autoa paikallisten tosiasioiden perusteella. Siten kytkinkotelon ja ohjausmekanismin suunnitteluun tehtiin muutoksia, joiden ansiosta nämä komponentit vahvistuivat merkittävästi. Myös jousitus muuttui hieman, ja vähän myöhemmin alun perin puinen ohjaamo korvattiin metallilla - ja tuloksena oli kuorma-auto, joka oli kaikille tuttu sen aikakauden neuvostoelokuvista.

Lopulta ”kuorma-auto” kypsyi vuonna 1934, kun siihen asennettiin GAZ-M-henkilöauton moottori (legendaarinen ”Emka”). Sitä valmistettiin tällä voimayksiköllä, kunnes tuotanto päättyi vuonna 1946. Tällä tavalla modernisoitu auto sai nimen GAZ-MM ja tuli sodan historiaan "kuorma-autona".

Taktiset ja tekniset tiedot

Pyörän kaava 4x2
Omapaino, kg 1810
Kantavuus, 1500 kg
Suurin nopeus, km/h 70
Matkamatka, km 215
Mitat, mm:
pituus 5335
leveys 2040
korkeus (hytti) 1970
Maavara, mm 200
Moottorin teho, l. Kanssa. (rpm):
GAZ-AA 42 (2600)
GAZ-MM 50 (2800)

Muuten, melkein heti sodan alkamisen jälkeen autoa alettiin modernisoida vakavasti, jonka tarkoituksena oli ensisijaisesti vähentää kustannuksia ja nopeuttaa tuotantoa; Kuljettajan mukavuus oli yksi ensimmäisistä uhrauksista. Kun sotaa edeltävät, tyylikkäät ja kauniit autot mobilisoitiin kansantaloudesta armeijaan, GAZ korvasi kiireellisesti sotilaskuljetusten menetystä puolikuorma-autoilla, joiden ulkonäköä tuskin voi kutsua muuksi kuin "raakaksi". Eli melkein heti autosta katosi oikea ajovalo, taustapeili, puskuri, äänenvaimennin sekä äänitorvi ja etujarrut. Sirot pyöristetyt syvät siivet korvattiin kulmikkailla kattoraudasta, hytti alkoi jälleen olla laudoista ja vanerista. Yksinkertaistamisen huipulla pyyhin ja ovet katosivat autosta (ne korvattiin kangasteloilla), ja ohjaamo oli kankaalla päällystetty puurunko. Kuljettajan istuin oli massiivipuuta ilman verhoilua, ja auton säätimiin kuuluivat kaksi poljinta (kaasu ja jarru), vaihdenuppi (ilman nuppia), ohjauspyörä ja kaasumittari. Tällaisia autoja kutsutaan nimellä GAZ-MM-V ("V" tarkoittaa "sotilaallista"). Tällaisen askeettisuuden oikeutuksena voidaan kuitenkin pitää sitä tosiasiaa, että nämä autot eivät kestäneet kauan; Moskovan taistelun huipulla - kirjaimellisesti muutama päivä.

Se oli myös "kuorma-auto", joka useimmiten käveli "elämän tietä" Leningradin piirityksen ensimmäisenä talvena. Normaalia ylikuormitettuna, kiipeämällä mäkeä ylös yksinomaan taaksepäin (mukaan lukien kaasupumpun puuttumisen vuoksi polttoaine oli itseliikkuva) - tämä ajoneuvo toimitti ruokaa kaupunkiin ja evakuoi sairaita ja heikentyneet leningradilaiset, pääasiassa vanhuksia ja lapsia.

Ja talvella 1941–1942 piiritettyyn kaupunkiin ilmestyi legenda, että eräänä päivänä Laatokan jäälle pysähtyneen kuorma-auton kuljettaja lämmitti sen moottoria repeytyneellä, bensiiniin kastetulla tikkutakilla, joka kiertyi ympäriinsä. kätensä ja pakeni sitten pommituksesta ilman aikaa heittää palavia rättejä käsistään. Niin hän tuli kaupunkiin, kätensä luuksi poltettuina. Ja kaikki, jotka saivat 125 gramman leivän saartoannoksen, uskoivat, että tässä elämänpalassa oli vähän jauhoja, jotka nimetön sankari toi elämän tiellä ylikuormitetussa puolikuorma-autossa.

Mielenkiintoinen kohta: huolimatta siitä, että suurin osa "elämän tiellä" kulkeneista "puolitoista" autoista koostui sotaa edeltäneistä autoista, kuljettajat itse tekivät niistä usein tarkoituksella "kevyitä versioita". Esimerkiksi yksi ajovalo sammutettiin pimennyssyistä. Ja toinen ajovalo asennettiin "pistokkeella", tavallisella tinalla, jonka keskellä oli kapea vaakasuora rako. Tämä tehtiin yön pimennyksen vuoksi. Myös ovet poistettiin, yksi tai molemmat; Tämä tehtiin siltä varalta, että auto alkoi pudota jään läpi, jotta mikään ei estäisi nopeaa hyppäämistä ohjaamosta. Ja tällaisen virityksen aiheuttaman lämpöhäviön kompensoi osittain suuri määrä vaatteita kuljettajan vartalolla (jotka annettiin melkein aina niille, jotka evakuoitiin takana), ja osittain ämpäri kyteviä hiiltä lattialla.

GAZ-AA, GAZ-MM ja niiden johdannaisia valmistettiin 985 000 kappaletta, mukaan lukien vuosina 1941-45. - 138 600.
Siten "kuorma-autosta" tuli 1900-luvun ensimmäisen puoliskon suosituin Neuvostoliiton auto. Niitä löytyi maan teiltä 60-luvun loppuun asti

Näiden koneiden historia liittyy erottamattomasti ensimmäisiin stalinistisiin viisivuotissuunnitelmiin. Sodan vaikeiden aikojen teillä. Maan tuhoutuneiden alueiden ennallistamisen myötä. Ihmisten heille antama nimi on kuorma-auto.

Antakoon lukija meille anteeksi, että tässä tarkastellaan vain tavallisia kuorma-autoja, joissa on laivan alusta, jättäen kulissien taakse linja-autot, kippiautot, kolmiakseliset ja kaasua tuottavat mallit sotaa edeltäneistä laitteista GAZ-merkillä. Ja olkoon hän kanssamme samaa mieltä siitä, että tunnetuimpia peruskoneita tarkasteltaessa ei ole ollenkaan tarpeen koskea niiden lukuisiin, mutta vähemmän tunnettuihin lajikkeisiin.

Verrattuna Moskovan kollegoihinsa AMO-3 ja , Gorki-kuorma-autossa oli yksittäisistä yksiköistä ja komponenteista vähemmän edistynyt, ja sen alun perin amerikkalaisia valtateitä varten suunnitellusta jousituksesta ja alustasta ei ollut juurikaan hyötyä käyttöolosuhteissamme. Mutta rahdinkuljettajilla ei ollut valinnanvaraa: kotimainen autoteollisuus oli itse asiassa vasta lapsenkengissään, ja verrattuna mihin tahansa hevosjunalla varustettuun autoon, jälkimmäinen hävisi silti suoraan...

GAZ-A ja GAZ-AA autojen moottorit

GAZ-A-henkilöautot ja GAZ-AA-kuorma-autot saivat saman Ford-moottorin. Ei mitään yllättävää: muistakaamme, että ensimmäinen puolitoista rekka-autoa nykyhistoriasta 90-luvulla jakoi voimayksikönsä Volga-31029:n kanssa.

Lisensoitu Ford-moottori, joka annettiin Neuvostoliiton autoille 30-luvulla, oli kaukana täydellisestä paitsi nykypäivän, myös sotaa edeltävien vuosien kannalta.

Tämän nelisylinterisen yksikön kampiakseli oli asennettu vain kolmeen tukilaakeriin, eikä siinä ollut vastapainoja tärinätason vähentämiseksi. Siksi painopiste oli massiivisessa vauhtipyörässä, jota kytkin kuormitti lisäksi ja joka ei tietenkään voinut siirtää lisääntynyttä dynaamista kuormaa kampiakselin takatukilaakeriin. Ja pää- ja kiertokangen laakereissa ei ollut, kuten nyt, ohutseinäisiä vaihdettavia vuorauksia moottoreiden huollettavuuden lisäämiseksi, vaan ne täytettiin babbitilla ja vaativat sitten käsittelyä paikallisesti tietyn akselin tappien kokoon.

Vertailun vuoksi muistetaan, kuinka Neuvostoliiton nelisylinterinen GAZ-25-moottori valmistettiin, melkein samat mitat. Tämä vuoden 1944 mallin moottori sai nelilaakerisen kampiakselin. Ensimmäisen sylinterin kampi sijaitsi kampiakselin ensimmäisen ja toisen laakeritapin välissä, neljännen sylinterin kampi sijaitsi vastaavasti kolmannen ja neljännen laakerin välissä. Ja toisen ja kolmannen tukitapin välissä toisen ja kolmannen sylinterin kammet ja yhteinen keskitasapainotin pyörivät. Tämän kampimekanismin järjestelyn ansiosta vauhtipyörän paino pieneni minimiin ja päälaakereiden kuormitukset jakautuivat tasaisemmin.

Voitelujärjestelmään tehtyjen muutosten jälkeen GAZ-25-voimayksikkö nimettiin uudelleen nimellä M-20, ja se tunnettiin Pobeda- ja GAZ-69-ajoneuvojen moottorina.

Kuorma-auton kaasunjakelumekanismilla ei ollut kykyä säätää alun perin valittujen venttiilien aukkoja tai toimi korjauksesta korjaukseen kaikilla tunnetuilla seurauksilla, jotka johtuvat syntyneistä virheellisistä rakoista.

Paineenalaista voitelua sellaisenaan ei käytännössä ollut, ja öljypumpun suorituskyky riitti vain pienellä ylipaineella (0,8 - 1,5 atm lämpimällä moottorilla) kampiakselin ja nokka-akselin tukilaakereihin, ja kiertokangen laakerit voideltiin "itse kauhaamalla" tarttuen ala-asennossa kampikammioon kaadetun öljyn tasoon.

Mäntäryhmä ja sylinterit voideltiin samalla roiskeella. Öljynsuodattimia ei ollut, öljynvastaanottimessa oli vain verkko ja tehtaan vaatimukset öljyn vaihdolle 800-1000 km välein. kilometrimäärä Jos joku lukijoista ei usko, että kuorma-autojen moottorit eivät toimineet ollenkaan ilman suodattimia, ehdotetussa moottorin öljynkierron kaaviossa hän ei silti löydä niitä.

Öljynpainetta ei valvottu millään tavalla ruuvaamalla öljyputken tulppa irti, kuljettaja saattoi vain varmistaa, että pumppu toimii ja öljyä oli edelleen olemassa.

Näiden sotaa edeltäneiden moottoreiden jäähdytysjärjestelmät ovat termosifonityyppisiä, ja vesi kiertää kuumennettaessa laajenemisesta. Ja pieni "jännittävä" pumppu käynnisti vasta tämän kierron alun. Ei ollut kaihtimia, termostaatteja tai veden lämpötilan säätölaitteita.

Amerikkalaisen Zenitin kaltainen K-14-kaasutin asennettiin imusarjan alle, ja sillä oli "ylöspäin" seosvirtaus vain sylintereissä olevan tyhjiön vuoksi. Polttoainepumppua ei ollut - syöttö tapahtui painovoiman avulla, onneksi 40 litran polttoainesäiliö sijaitsi kaasuttimen yläpuolella, itse asiassa moottoritilassa.

Mutta olipa miten oli, tämä on juuri se moottori, joka kuorma-autossa oli vuosina 1932-1938. Tämä voimayksikkö, jonka sylinterin halkaisija on 98,43 mm. jonka työtilavuus oli 3,28 litraa ja puristussuhde 4,2, kehitti 42 hv. nopeudella 2600 rpm ja vääntömomentilla 15,5 kgm nopeudella 1200 rpm. /min.

Vuonna 1935, GAZ-M1-henkilöauton (1936) tuotannon alkamisen aattona, moottoria modernisoitiin jonkin verran. Nostettu puristussuhde 4,6:een mahdollisti tehon nostamisen 50 hv:iin. 2800 rpm:ssä ja vääntömomentti jopa 17 kgm nopeudella 1450 rpm. Tässä moottorissa oli polttoainepumppu (Emkassa kaasutankki sijaitsi takaylityksen alla), uusi sytytyksen jakaja keskipakotyökoneella sekä liitäntä öljyputkesta matkustajan ohjaamon painemittariin. auto.

Mutta kuten edellä mainittiin, kuorma-auto ei saanut heti tehostetulla moottorilla. Ja "modernisointi" oli hyvä (kuten kirjain "M" osoittaa), jos kuorma-auton moottori ei saanut päivitettyä liitesarjaa! Ja heidän kuljettajansa jäivät edelleen ilman öljynpaineen ohjausta ja ainoaa mahdollista manuaalista sytytysajoituksen säätöä. Siellä olisi polttoainepumppu, kuten Emkassa, GAZ-MM-puolikuorma-autossa, ja kaasusäiliö rungon alla, tilavuudeltaan suurempi - tavallisella 40 litran säiliöllä et aja paljoa yli. Mutta sen ei pitänyt olla: pärjää, kuljettaja, sillä mitä sinulla on, et ole ensimmäinen!

Vuonna 1941 vuodesta 1938 valmistetun GAZ-MM-kuorma-auton moottori modernisoitiin jälleen. Mutta vain... asennettavaksi armeijan komentojeepeihin GAZ-64 (myöhemmin GAZ-67). Voimayksikkö sai suurennetun tehon vesipumpun pakotettua vedenkiertoa varten, sytytysjakajan keskipakokoneella ja K-23-kaasuttimen "putovalla" seosvirtauksella, mikä mahdollisti tehon nostamisen 54 hv:iin. Vain kuorma-autonkuljettajat pysyivät omien etujensa mukaisesti, kuten ennenkin...

GAZ-AA ja GAZ-MM autojen vaihteisto

GAZ-AA- ja GAZ-MM-autojen kytkin on kuiva, yksilevyinen, mekaanisella vipukäytöllä. Kytkimellä ei ollut omaa koteloa, ja siksi se asennettiin asennuksen aikana avoimelle vauhtipyörälle, joka peitettiin sitten kotelolla, joka oli kiinteä vaihteistokotelon kanssa.

Nelivaihteisissa vaihteistoissa, hammaspyörillä, ilman synkronointia, oli seuraavat välityssuhteet: 1. - 6.40; 2.- 3.09; 3. – 1,69; 4.- 1.00; Z.H. – 7.82. Myöhemmin nämä yksiköt otettiin pohjaksi GAZ-61-, -64-, -67-jeeppien ja sodanjälkeisten kuorma-autojen vaihdelaatikoille.

Etulinjan kuljettajien kekseliäisyyden ansiosta kuorma-autoihin ilmestyi "viides nopeus". Se oli sopivan puun oksasta murtunut keppi, jonka päässä oli keihäs. Se sijoitettiin neljännen nopeuden asennon vaihdevivun ja moottoritilan laipion väliin. Tämä ratkaisi ongelman suoran voimansiirron jatkuvasta "poistamisesta" auton liikkuessa, kun vaihdelaatikon toisioakselin osat kuluivat. ZIS-kuorma-autonkuljettajat tyytyivät puolestaan vain neljään vaihteistonopeuteen, jotka alun perin määrättiin näiden ajoneuvojen suunnitteluun.

Suuri ongelma näiden kuorma-autojen huollettavuuden suhteen oli niiden vetoakselien suunnittelu. Vaihteistossa oli yksi sarana, joka mahdollisti vääntömomentin siirtämisen eri kulmassa. Tämä sarana yhdisti vaihteiston toisioakselin taka-akselin vetoakseliin Taka-akselin vetoakseli asennettiin suljettuun putkeen, joka oli liitetty jäykästi lopulliseen käyttökoteloon. Ja taka-akselin jousituksen puristus ja rekyyli kompensoitiin vain putken sisällä olevan käyttöakselin pitkittäisellä uritettu liitännällä. Siksi ainoan saranan toimintahäiriöiden tai kulumisen sattuessa se oli tarpeen irrottaa jousista, irrottaa se reaktio- ja jarrutangoista ja "rullaa" takaisin koko taka-akseli.

Jos oli tarpeen korjata kytkin, kaikki oli vielä monimutkaisempaa. Jo mainittu vetoakselin putki, joka nojasi taka-akseliin, ei sallinut vaihteiston irrottamista siirtämällä sitä takaisin odotetusti. Ja kuten lukija arvaa, oli vain yksi ja diametraalisesti päinvastainen tapa - poistaa koko voimayksikkö, moottori ja vaihdelaatikko, eteenpäin.

Alla olevassa kuvassa on kuva GAZ-A-henkilöauton kardaanivaihteistosta, vetovoimasta, akselin akseleista ja pyörän navoista. Perimmäinen ero tämän puolikuorma-auton yksikköyhdistelmän välillä on osien koossa, lopullisen vetokotelon muodossa ja rakenteessa. Kaikkien pyöriin voimia siirtävien osien keskinäinen järjestely ja järjestely on sama 30-luvun GAZ-kuorma-autoissa ja henkilöautoissa.

Kuvan kohta 5 on ainoa vetoakselin nivel, joka siirtää voimia muuttuvassa kulmassa.

Mutta auton taka-akseli sellaisenaan ei ollut lahja, ja se merkitsi huomattavia ongelmia kuljettajille ja korjaajille.

Päävaihde 6,60-vaihteistolla ei vaikuttanut näiden koneiden työntövoima-paino-suhteeseen niiden 40-50 hevosvoiman moottoreineen. Muistakaamme, että 70 hevosvoiman moottorilla varustetussa GAZ-51:ssä taka-akselin vaihteiston suhde oli vielä suurempi (6,67).

Puolitoista akselilla oli akselin akselit, kuormitettu ¾ ja taottuna yhteen tasauspyörästöjen kanssa. Mitä tämä tarkoitti? Tätä yksikköä koottaessa koottiin ensin molemmat akselit yhdeksi yksiköksi yhdessä päävaihteen tasauspyörästön kanssa. Sitten akselin akselin kotelot "liukutettiin" tälle yksikölle molemmilta puolilta. Ja sitten näiden akselin akselien päihin asennettiin kartiomaiseen sovitukseen pyörän navat, jotka varmistettiin kääntymistä vastaan avaimilla ja keskinäisen kartiomaisen liitoksen löystymistä vastaan - sokamuttereilla.

Navat eivät pyörineet kaksoiskartiorullalaakereilla, ja niitä oli mahdollista säätää kuluessa, kuten nyt, vaan yksittäisillä sylinterilaakereilla ilman mahdollisuutta säätää esijännitystä.

No, kuten lukija ymmärtää, akselin akseleita ei määritelmän mukaan poistettu ulkopuolelta, jos yksi niistä katkesi, koko silta oli irrotettava ja purettava kokonaan. Eikä napoja, jotka ovat "kiihtyneet" kartiomaisessa sovituksessaan, ei voi poistaa ilman erityistä vedintä tai lämmitystä kaasuhitsauksella "kerran". Tämä ei ole täysin kuormittamaton akselin akseli, kuten ZIS-5 tai GAZ-51, joka voidaan irrottaa yksinkertaisesti ruuvaamalla sisään kaksi M 12 -kierteellä varustettua pulttia...

Mutta siinä ei vielä kaikki. Mitä eroa on täysin kuormittamattomien akselien välillä, esimerkiksi GAZ-51:stä tai ZIS-5:stä, ja kuorma-auton akselien akseleista, joita on kuormitettu ¾? Se, että ensimmäisessä tapauksessa siltapalkin päässä olevalla navalla on akselin akselista riippumaton kiinnitys ja jälkimmäisen rikkoutuminen ei vaikuta navan ja pyörien kiinnitykseen.

Ja jos kuljettajalla ei ole toista akselia mukanaan, auto viedään yksinkertaisesti "sidokseen" tai "haarukkaan" ja se suorittaa jonkin aikaa perävaunun tehtäviä. Ja puolikuorma-autossa takapyörien napa pysyy paikoillaan vain niin kauan kuin akselin akseli on ehjä. Ja toisessa tapauksessa ei pelkkä navan rullalaakerin kitka estä sitä putoamasta pyörän mukana tielle. Silloin sillan rikkinäisen pään alle tuotiin "suksi", mutta kuorma-autojen aikana ei jokainen kuorma-auto kyennyt vetämään sellaista "auraa". No, kuten tiedät, traktorit eivät kulje pitkiä matkoja...

Tulemme toiseen osioon, jossa korostetaan Neuvostoliiton autossa ilmenneen proamerikkalaisen suunnittelun virheitä.

Alusta GAZ-AA

Materiaalin alussa oli jo maininta, että kumpikaan kuorma-autoriipus ei ollut lahja kuljetustyöntekijöillemme. GAZ-AA:n ja muiden vastaavien etujousitus sisälsi yhden poikittaisen jousen ja ns. välihaarukan - kaksi reaktiotankoa, jotka yhtyivät V-muotoon etuakselipalkin molemmista päistä saranaan niiden kiinnityksestä rungon keskiosaan.

Nämä reaktiotangot estivät palkin päitä liikkumasta edestakaisin koneen pituusakselilla. Ja puolielliptinen jousi, joka oli jäykästi kiinnitetty "kumpulla" ylöspäin sen keskellä auton etuosassa ja saranoitu etuakselin palkin päihin, ei antanut jälkimmäistä liikkua vasemmalle tai oikealle.

Mutta kuten kuka tahansa ymmärtää, tällainen jousitus ei ollut kovin jäykkä kolmio, itse asiassa, jossa oli kaksi (!) kiinnityspistettä auton pituusakselilla.

Jos yksi pitkittäisjousi katkeaa meille tottuneissa kuorma-autoissa, niin yhdelle puolelle kierretty ajoneuvo ei menetä kykyään jatkaa liikettä. Lisäksi taitava kuljettaja voi myös rakentaa välikappaleen runkovarren ja akselipalkin väliin rullan tasoittamiseksi. Mutta mitä tehdä yhdelle katkenneelle poikittaisjouselle ja tilanteessa, jossa etuakselin palkki alkaa "kävellä" entistä enemmän vasemmalle ja oikealle?

GAZ-AA- ja GAZ-MM-ajoneuvojen takajousitukset on valmistettu kahdesta uloketyyppisestä pitkittäisjousesta. Tällaisten jousien jousipaketit on kiinnitetty runkoon kyhmyllään ylöspäin kääntöakseleilla, kuten kolmiakselisten ajoneuvojen tasapainotusjousitukset. Tällaisten pakkausten etupäät on saranoitu ja kiinnitetty myös rungon sivupalkkiin korvakorujen avulla. Ja takapalkki on kiinnitetty takakannattimeen ja jousien alaspäin osoittaviin päihin.

Mitä me näemme? Se, että jousien takahartioilla on tarkoituksella suurempi taivutuskulma-alue kuin etupuolella, tarkoittaa, että jouset havaitsevat epätasaisen kuormituksen koko pituudeltaan. Mitä tiedämme historiasta? Se, että peruutettaessa satunnaisilla, mutta voimakkailla takapyörän törmäyksillä esteeseen (puusta pudonnut kanto, putoaminen reikään), jousitus "kiertyi", jouset rikkoutuivat ja reaktiovarret taipuivat. Miksi ihmetellä? Jouset ja työntötangot saivat itse asiassa iskun perään, johon niitä ei ollut suunniteltu. Enemmän tai vähemmän sujuvaa työtä varten jännitys - puristus ja aksiaalinen isku - eivät ole kaukana samasta asiasta. Ei ole sattumaa, että GAZ-51-autoissa, jotka rakennettiin samoilla (jos ei vielä pahemmin heti sodan jälkeen) teillä, tällaisia ratkaisuja ei ollut. Ei etu- eikä takajousitusta.

Kuvassa näemme juuttunutta kuorma-autoa yleisesti vaarattomassa tilanteessa - pyörät eivät pudonneet reikään, sillan palkit eivät hautautuneet maahan.

Kuorma-auto, jolla on tahrattu maine

Tilannetta huolellisesti tutkittuamme suurella todennäköisyydellä voimme olettaa, että auto "istui" etu- tai takajousituksen reaktiotankoilla tai jäi kiinni etuakselin välihaarukan saranaan. Miksi muuten yrittäisit sijoittaa tukia etupyörien alle? Ja jos kyseessä oli vain takapyörien liukuminen, miksi et vain yrittäisi heilauttaa kuorma-autoa edestakaisin "työntimestä"? Jos ensimmäinen oletus on kuitenkin edelleen totta, voit tehdä heti toisen - jos tällä "nurmikolla" oli neljä normaalia pitkittäistä jousta, kuten samanikäinen kuin ZIS-5 tai GAZ-51: n seuraaja, tällaiset tilanteet ei ehkä periaatteessa tapahtunut...

Muuten, tunnetaan tapauksia, joissa kuorma-autot pakotettiin tai tilaisuuden tullen muuttamaan "viisikymmentäensimmäiseen" nopeuteen. Sodan jälkeisten jousiripustusten asennuksella ja uusien siltojen "kiertymisellä".

Näiden rivien kirjoittaja korjasi vuonna 1997 henkilökohtaisesti tällaisen kuorma-auton. Se oli sotilas-isänmaallisen etsintäryhmän "Crew" ajoneuvo (johtaja S. N. Tsvetkov, kuoli vuonna 2001). Tsvetkovilaiset löysivät sen jo muunneltuna (GAZ-51-moottorilla ja vaihteistolla) yhdeltä Venäjän takamailla sijaitsevalta romahtaneelta maatilalta. Ja nyt tämä auto on luultavasti Vadim Zadorozhnyn tekniikan museossa (kylä Ilinskoje, Krasnogorskin alue, Moskovan alue) Ja jos joku lukijoista näkee sen siellä, he voivat varmistaa, ainakin 6. -Pyörien nastakiinnitys - Puoliautot "a la GAZ-51" oli olemassa.

Internetissä on kuva toisesta vastaavasta koneesta. Näemme GAZ-51:n pyöriä, joita ei voida asentaa puolikuorma-auton akselin napoihin.

Ja kuvan suurentaminen osoittaa selvästi, että myös GAZ-51:n taka-akseli on asennettu. Sen antaa "sylinterimäinen" napa, jossa on täysin tasapainotettu akselilaippa. Lisäksi tarkkaavainen ja asiantunteva lukija huomaa myös paketin sodan jälkeisiä jousia, "asennettuna".

Mutta miksi tämä kaikki, jos GAZ-MM-autoja valmistettiin 50-luvun puoliväliin asti ja alkuperäisiä varaosia oli riittävästi vähemmän työvoimakustannuksia varten tavallisiin korjauksiin verrattuna uudelleenvarusteluun? Eihän tällaisten muutosten tekeminen osavaltio- tai kolhoosiautoon ole ollenkaan sama kuin Volga-moottorin tai taka-akselin asentaminen henkilökohtaiseen Pobedaan...

GAZ-AA- ja GAZ-MM-ajoneuvoissa oli identtiset pyörät, joiden rengaskoko oli 6,50 x 20 tuumaa ja viiden ikkunan vanteet. Lukija, tutkinut huolellisesti materiaalin johdannossa olevan kuvan pyörät, voi olla kanssamme samaa mieltä siitä, että kuorma-autojen vanteet voivat tällaisten ikkunoiden takia heiketä rakenteellisesti. Tämän tosiasian voi suoraan tai epäsuorasti todistaa seuraava tosiasia.

Jako, 76 mm. ZIS-3-aseella, joka kävi läpi koko sodan renkaita ja 5-nastaisia etunapoja vastaan GAZ-AA-kuorma-autosta, oli omat 2-ikkunaiset vanteet. Joten ongelma kysyy: kannattiko vaihtaa puolikuorma-auton vanteiden valmistustekniikkaa, kun näihin osiin kohdistui lähes sama kuormitus? ZIS-3-ase, sen kokonaispaino (1200 kg), jaettiin kahdelle yksivetoiselle pyörälle. Ja puolikuormatussa puolikuormassa taka-akselille laskeva kokonaispaino (2485 kg) jaettiin kahdelle kaksoisramppille.

Internetissä on riittävästi valokuvallisia todisteita siitä, että puolentoista auton kevyet ja herkät vanteet joutuivat joskus historian roskakoriin. Ja niiden sijasta käytettiin 2-ikkunaisia levyjä samoista ZIS-3-aseista tai PKS-5-tyyppisiä liikkuvia kompressoriasemia.

Muuten, jos lukija ei ole tietoinen, ensimmäisissä GAZ-51-autoissa oli 50-luvun alkuun asti 2-ikkunaiset vanteet ZIS-5:stä, vaikka suunnittelijat tiesivätkin jo 6-ikkunaiset vanteet.

Todellakin, kuten sanonta kuuluu: "Kun palaat maidossa, puhallat veden päälle."

Mitä muita todisteita tarvitaan siitä, että kuorma-auton "juoksu", huolimatta heidän kaikista sotilas- ja työpalveluistaan puolueelle ja valtiolle, oli "kolmas luokka - ei turhaa"?

Uskomme, että objektiivinen lukija on kanssamme samaa mieltä: tunnettujen ja arvostettujenkin etulinjan ajoneuvojen suunnittelua harkittaessa on pystyttävä näkemään ne kaikki (jos sellaisia on), puutteet ja laskelmat. Eikä "peittää" niitä luodilla ja sirpaleilla siipissä ja ohjaamoissa.

Muuten, joidenkin meillä olevien tietojen mukaan kotimaisia autoja ajavien etulinjan kuljettajien keskuudessa oli mielipide. Kriittisessä taistelutilanteessa niillä, jotka ajoivat ZIS-5:llä "nurmikon" sijaan, oli suurempi mahdollisuus selviytyä. Ja etulinjan "auratuilla" teillä alustan luotettavuus oli yhtä tärkeä kuin moottoreiden luotettavuus...

Siksi, kun luet verkossa muiden opiskelija-ikäisten kirjailijoiden kirjoituksista, että kuorma-autot ”olivat vahvoja ja kestäviä”, sellaiset helmet eivät voi herättää muuta kuin surullisen hymyn (valinnaisesti ilkeä virne). Nämä ihmiset eivät ymmärrä mitään siitä, mitä he ovat ryhtyneet keskustelemaan julkisesti. Ja parhaassa tapauksessa he sekoittavat ulkonäöltään samanlaisen Gorki-kuorma-auton ja Moskovan kolmen tonnin painoisen kuorma-auton ja antavat ensimmäiselle kuorma-autolle toisen auton ilmoitetut edut.

Ohjausmekanismit GAZ-AA ja GAZ-MM

GAZ-AA- ja GAZ-MM-autojen ohjausmekanismit olivat pari "mato ja sektori kahdella hampaalla". Ohjausvälityssuhde, 16,6, on tyypillisesti "matkustajaluokkaa".

Sotaa edeltävän GAZ-M1:n ja ensimmäisen Pobedan ohjausvaihdelaatikoilla oli sama suhde. Oikeudenmukaisuuden vuoksi on huomattava, että sen painojakauman vuoksi puolikuorma-auton etuakselin paino oli aina pienempi kuin Pobedan.

Vertailuautojen etupyörät olivat siis omalla painollaan: kuorma-auto 730 kg ja henkilöauto 740 kg. Täydellä kuormalla samat vertailuparametrit olivat vastaavasti 835 ja 880 kg. Mutta Pobedassa, jo vuonna 1950, vaihdelaatikko nostettiin suhteeseen 18,2.

Kuorma-auton jarrujärjestelmät, kuten kaikkien kotimaisten sotaa edeltäneiden ajoneuvojen, ovat mekaanisella vipuvaijerikäytöllä.

GAZ-AA- ja GAZ-MM-ajoneuvojen työjarrujärjestelmissä etu- ja takapyörille käytettiin samoja tyyny- ja rumpukokoja. Vaihdettavuus "ympyrässä" on ehdottoman hyvä, mutta vain silloin, kun se ei ole ristiriidassa alkeellisen logiikan ja terveen järjen kanssa.

Kaikille pitäisi olla selvää, että kaksiakselisessa kuorma-autossa on kaksoistakapyörät ja takajarrujen pitäisi olla tehokkaampia. Taka-akselin kuormitus on aina suurempi, ja taka-kaksoisrampit ovat kokonaispainoltaan ja tien kanssa kosketuspinta-alaltaan aina kestävämpiä pysähtymiselle.

Sodan jälkeisillä "nurmikoilla", alkaen GAZ-51-autoista, kun teknologiset, tuotanto- ja taloudelliset mahdollisuudet "teeman muunnelmille" ilmestyivät, takajarrumekanismit vahvistuivat merkittävästi etujarruihin verrattuna. Joten etupyörille jarrurumpujen halkaisija oli 355 mm, tyynyjen leveys 60 mm ja työsylinterien halkaisija oli 35 mm. GAZ-51:n takapyörille samat mitat olivat 380, 80 ja 38 mm. Mitä amerikkalaiset ajattelivat, kun he asensivat Ford AA -kuorma-autonsa etu- ja taka-akseleille identtiset rummut, joiden halkaisija oli 355 mm, ja identtiset tyynyt, joiden leveys oli 63 mm?

Kuorma-auton hihnarummun seisontajarrumekanismit vaikuttivat takapyöriin.

Historia ei ole jättänyt meille tietoa siitä, kuinka tehokkaita tai ongelmattomia ne olivat. Ottaen kuitenkin huomioon kaikki, mitä takajarrupalojen koosta on sanottu, on tuskin epäilystäkään, etteikö käsijarru olisi ollut ainutlaatuinen lisätehostin takajarruille sekä käyttö- että hätäjarrutuksessa. Muuten se aksiooma, että kuorma-auton jarrut jättivät paljon toivomisen varaa, ei voitu muuta kuin vahvistaa. Ja siksi näiden autojen kuljettajat olivat kenties kurinalaisimpia ja varovaisimpia teillä - elämän velvoitti...

GAZ-AA-auton sähkölaitteet

Kuuden voltin GAZ-AA-laitteet, joiden napaisuus oli plus maadoitus, oli tyypillistä tuohon aikaan. Kuluttajat saivat virtaa 3ST-80 akusta, jonka kapasiteetti oli 80 Ah, tai GBF-4105-generaattorista, jonka teho oli 13 A ja teho 80 wattia. Sama koskee kaikkia GAZ-MM-autoja.

Vertailun vuoksi huomautamme, että GAZ-M1-henkilöauto, jossa oli käytännössä sama moottori, sai välittömästi GM-71-generaattorin, jonka teho oli 18 A ja teho 100 wattia. Näyttää siltä, että kaikki on melko selvää - byrokraattisessa "emkassa" on jopa neljä muuta kuluttajaa: toinen äänimerkki, toinen, oikea takavalo, sisävalo ja jopa "tupakansytytin" (tupakansytytin, noiden vuosien terminologia).

Mutta mikä pohjimmiltaan esti kuorma-autolle antamasta tehokkaampaa generaattoria ja suuremman kapasiteetin akkua luotettavampaa moottorin käynnistystä varten kylmällä säällä? Loppujen lopuksi kuorma-autot, kuten tiedätte, kuuluvat tuotantovälineiden luokkaan...

Mutta inertiatyyppiset käynnistimet, mallit MAF-4006, teho. 0,9 hv kaikissa sotaa edeltävissä GAZ-autoissa olivat edelleen samat.

Kuten edellä mainittiin, GAZ-autojen 4-sylinterisissä sotaa edeltävissä moottoreissa oli kolmen tyyppisiä sytytyksen jakajia, ja tietysti täysin vaihdettavissa moottoreihin asennettuna.

GAZ-AA:ssa käytettiin IGTS-4003-yksikköä, jossa oli lamelli (kosketinpalkkien avulla) suurjännitepulssien jako sytytystulppien poikki. Siinä oli vain manuaalinen sytytysajoituksen kaukosäätö.

Ulkoisesti lähes sama IM-91-laite, joka sai keskipakosytytyskoneen, asennettiin henkilöautojen moottoreihin.

Ja lopuksi, GAZ-64- ja GAZ-67-jeepit saivat R-15- ja R-30-yksiköitä, ei vain automaattisilla sytytyssytytyksellä, vaan myös, toisin kuin "emokeissa", helposti irrotettavilla jakajan korkilla ja pistokkeilla, jotka ovat nykyään tuttuja "pehmeitä" suurjännitejohtoja.

Älkää antako lukijaa yllättyä tai hämmentyä sotaa edeltäneiden autojen sähkölaitteiden komponenttien ja laitteiden täysin epäjärjestelmällisistä, todellisuudesta riippumattomista aakkosnumeerisista nimityksistä. Ehkäpä he eivät tuolloisten standardien mukaan salaanneet sen ensimmäisiä kirjaimia. tuotteiden toiminnallinen tarkoitus, mutta suunnittelijakohtaisten tuotteiden nimet ja sukunimet. Joka tapauksessa emme valitettavasti voi antaa ymmärrettävää selitystä sellaiselle "hölynpölylle"...

Mutta mitä puolikuorma-autoilla oli, ainakin sodanjälkeisen kokoonpanon GAZ-MM? Ja edelleen sama "Vaihtoehto nro 1" kuin GAZ-AA 30-luvun alussa... Yhteenvetona kaikesta edellä mainitusta, että tehtaan "nurmikot" valmistuivat "jäännösperiaatteen" mukaisesti, syntyy vaikutelma, että ne ovat tuotanto-ohjelmassa GAZ olivat itse asiassa roistoautoja. Vaikka tämä voi automaattisesti johtua heidän kuljettajistaan. Ja prioriteetti oli "henkilökohtainen varustus" virkamiehille ja lupaaville malleille.

Kuten lukija ymmärtää, kuorma-autoissa käytettiin klassisia akkusytytysjärjestelmiä, vaikka 30-luvulla oli myös sytytysjärjestelmiä magnetoista - autonomisista suurjännitepulssigeneraattoreista. Kotimainen teollisuus tuotti SS-4- ja SS-6-tyyppisiä magnetoja 4- ja 6-sylinterisille moottoreille. Mutta yksikään käytettävissämme olevista tietolähteistä noilta vuosilta ei vahvista, että magnetoja olisi käytetty myös tavallisten tasopuolisten puoliskoneiden moottoreissa.

Sotaa edeltäneiden Gorky-kuorma-autojen ajovalojärjestelmät olivat edistyneempiä kuin heidän ikäisensä - Moskovan kolmen tonnin kuorma-autot. Jo silloin heillä oli "pieni" ja "kauko" valot (ZIS-autoissa on vain yksi tila) ja erillinen kytkin vain valaistukseen (Moskovan autoissa on yleinen kytkin kaikille piireille). Kuorma-autossa lähivalojen lampputeho oli 21 kynttilää (21 wattia) ja kaukovalojen lampputeho 32 kynttilää. Tuolloin edellä mainitut "lasti" generaattorit eivät sallineet enempää.

Yhdistettynä muihin kuorma-autoihin ainoa pyöreä takavalo oli kaksiosainen. Sivuvaloosa peitettiin tavallisella punaisella lasilla ja jarruvaloosa keltaisella lasilla. Sen ajan standardien mukaan jarruvalojen teho oli kuitenkin 15 valoa.

Sähkökaaviossa lukija näkee bensiinin määrän ilmaisimen. Mutta tämä ilmaisin oli mekaaninen, kytketty säiliössä olevaan kellukkeeseen, joka sijaitsee "kojelaudan" takana. Yksinkertaisesti ilmaisimen asteikon sijainti valittiin ottaen huomioon sen ikkuna yleisessä mittaristossa. Tämä yhdistelmä sisälsi myös ampeerimittarin ja kelanopeusmittarin. Nopeusmittarin kela, johon oli painettu nopeusnumerot, kierrettiin suhteessa laitteen lasissa olevaan paikallaan olevaan merkkiin.

GAZ-AA:n ja GAZ-MM:n ohjaamo ja kori

Tuulelta, lumelta ja sateelta suljettuna GAZ-AA:n ja GAZ-MM:n 2-paikkainen ohjaamo ei tarjonnut kuljettajille erityisiä mukavuuksia. Ehkä nostamalla tuulilasia saranoiden varaan pystyttiin järjestämään "puhallus" alhaalta istuvien ihmisten hengityksen huurtumista vastaan. Mutta talvella tämä ei ollut vaihtoehto...

Kuljettajan istuimen, kuorma-auton ja GAZ-A-henkilöauton muotoilu ei käytännössä eronnut toisistaan. Tuohon aikaan, jolloin henkilökohtaiset ajoneuvot, toisin kuin kuorma-autot, eivät tarjonneet kuljettajille muita vaihtoehtoja, ei ollut mitään syytä luoda muita kojelaudoita. Hallintalaitteet - vakiona sijoitetut polkimet ja vaihdevipu, sytytyksen ajoitus ja polttoainehanavivut, virta-avain, manuaalinen valokytkin ja käynnistysjalkapainike. Ja ainoan tyhjiökäytöllä varustetun vasemman tuulilasinpyyhkijän kytkin sijaitsi tämän laitteen rungossa.

Kori on tyypillinen lastialusta, sotaa edeltäneet autot kolmella taitettavalla sivulla.

"Niin kuin olit, niin pysyt..." - nämä elokuvan "Kuban Cossacks" (1952) laulun sanat voidaan oikeutetusti katsoa sotaa edeltäneeksi "nurmikoksi", jonka tuotantoa jatkettiin, kuten jo mainittiin. , jopa voiton jälkeen. Toisin kuin sodan jälkeinen kolmen tonnin UralZIS, Uljanovskissa koottu kuorma-auto ei saanut vaihdettavia kampiakselin sisäosia, ei kevyempää ohjausta, ei hydraulisia jarruja, ei uusia instrumentteja...

Kaikki tämä ei kuitenkaan kuulu alun perin esitetyn aiheen piiriin.

2.1 / 5 ( 11 äänet)

GAZ-AA on Nižni Novgorodin (1932) ja myöhemmin Gorkin kaupungissa sijaitsevan autotehtaan kuorma-auto, jonka kantavuus on 1500 kg. Mallia kutsutaan myös "kuorma-autoksi". Ensimmäinen 5-vuotissuunnitelma Sosialististen Neuvostotasavaltojen Unionin talouden parantamiseksi (1928-1932) mahdollisti majesteettisen kehitysohjelman aloittamisen.

Suunnitelmassa rakennettiin yli 1 500 massiivista kohdetta, mukaan lukien vesivoimalaitokset, metallurgiset laitokset, auto- ja traktoritehtaat. Kaikkien näiden hankkeiden toteuttamiseen tarvittiin kuljetuksia, joten oli vaikea strateginen tehtävä - järjestää kuorma-autojen täysimittainen tuotanto. Kaikki.

Auton historia

1920-luvun loppuun mennessä kuorma-autosarjan ajoneuvoja valmistivat unionissa vain muutama autoyritys: Moskovan ensimmäinen valtion autotehdas (entinen AMO) sekä kolmas valtion autotehdas Jaroslavlissa. Mutta niiden nopeus ei riittänyt, koska kaikki kaksi tehdasta luotiin vallankumousta edeltävien kapasiteettien alustalle.

Esimerkiksi ensimmäisen viisivuotissuunnitelman alkuun mennessä koko maassa oli vain 1 500 autoa. Siksi kukaan ei ollut yllättynyt siitä, että 1920-luvun puoliväliin mennessä Neuvostoliitto aikoi rakentaa unionin ensimmäisen autojättiläisen, jonka kapasiteetti mahdollistaisi noin 100 000 ajoneuvon tuotannon vuodessa.

Kun tarvittava kokemus ja teknologiset resurssit puuttuivat, paras vaihtoehto oli ostaa tuotanto ulkomailta. Ja venäläisten asiantuntijoiden mielipiteet keskittyivät merentakaiseen maahan, tai pikemminkin Detroidiin.

Tämä Pohjois-Amerikassa sijaitseva siirtokunta oli sosialismin rakentajille esimerkillinen autosuurmies, tulevaisuuden kaupunki, jossa uudisasukkaat asuvat ja työskentelevät noudattaen yhtä ja yhteistä toimintasuunnitelmaa. Juuri samanlaisessa muodossa venäläinen autojätti haaveili sen rakentamisesta.

He halusivat rakentaa työpajojen lähelle työntekijöiden asuinalueita ja suunnitella kaiken niihin liittyvän infrastruktuurin. Neuvottelujen tuloksena yhtiö päätti kieltäytyä osallistumasta hankkeeseen, joten ainoa vaihtoehto jäi yhtiölle. Tämä vaihtoehto sopi Neuvostoliitolle varsin hyvin.

Henry Fordin nimi ja hänen autoimperiuminsa yhdistettiin usein teknisiin ratkaisuihin ja rationalismiin. Lisäksi tämä yritys tunnettiin varsin hyvin Sosialististen Neuvostotasavaltojen liitossa, koska vaikkakaan ei suuria, mutta silti vakaita Ford-autohankintoja oli tehty vuodesta 1909 lähtien.

Kaiken lisäksi uuden Ford-pohjan autot, jotka vuosina 1927-1928 korvasivat edellisen sukupolven "T", sopivat parhaiten maamme tarpeisiin. Ford-A-henkilöauto ja Ford-AA-kuorma-auto olivat yksinkertaisia, vaatimattomia, edullisia ja mikä tärkeintä, hyvin yhtenäisiä keskenään.

Teknisen sopimuksen mukaan Neuvostoliitto allekirjoitti sopimuksen Fordin kanssa 31. toukokuuta 1929. He suunnittelivat rakentavansa autokaupungin lähellä Nižni Novgorodia, lähellä Monastyrkan kylää, jossa oli purjehduskelpoisten jokien (Oka ja Volga) yhtymäkohta. Sosialististen neuvostotasavaltojen liitto allekirjoitti sopimuksen yrityksen rakentamisesta ja siellä työskenteleville leirin kanssa Austin Companyn kanssa Clevelandissa.

Neuvostoliitto aloitti yhteistyön kuuluisan amerikkalaisen Ford-yhtiön kanssa. Tämän seurauksena päivänvalon näki puolitoistatonninen GAZ-AA-kuorma-auto, joka oli samanlainen kuin amerikkalainen.

Autojättiläisen rakentamisen lisäksi sopimuksessa Fordin kanssa oli tarkoitus rakentaa pari autojen kokoonpanotehdasta, jotka sijaitsivat Nižni Novgorodissa ja Moskovassa. He aikoivat koota Ford-autoja valmiista ajoneuvosarjoista, koska sopimuksen mukaan Sosialististen neuvostotasavaltojen liiton piti ostaa 72 000 ajoneuvosarjaa.

Nämä kokoonpanoliikkeet tarjosivat mahdollisuuden aloittaa autojen tuotanto jo ennen Nižni Novgorodin yrityksen rakentamisen päättymistä ja olivat tällaisia tehtaita koulutustuotannossa siellä työskenteleville. Haarojen rakentamiseen ja varustukseen amerikkalainen yritys päätti houkutella Venäjällä jo suositun rakennusyhtiön Albert Kahn, Inc:n.

Jo vuoden 1929 alussa päätettiin jakaa osa Kanavinin kaupungissa sijaitsevan maatalouden ajoneuvoyrityksen "Gudok Oktyabrya" alueesta ensimmäisen autojen kokoonpanotehtaan rakentamiseen. Jo seuraavan vuoden talvella (1930) debyytti Ford-AA-kuorma-autoja alettiin koota autosarjoista Amerikassa.

Saman vuoden loppuun mennessä henkilöautoja alettiin valmistaa Ford-kuorma-autojen ohella Moskovan autoyrityksen ensisijaiselta kokoonpanolinjalta. Mutta Nižni Novgorodin toiveet autokaupungista alkoivat vähitellen sulaa pois.

Osittain tämä johtui pienestä projektiarviosta sekä tuottajien työläisestä innostuksesta, joka mielenkiintoisella tavalla pystyi sopeutumaan monien johtoelinten päätösten ja työn huolimattomuuteen ja yksimielisyyteen.

He pystyivät rakentamaan Euroopan maiden suurimman autoyrityksen oikeaan aikaan, mutta lopputulos oli kaukana "ilmavista" haaveista tulevaisuuden teollisuuskaupungista. Uusi rakennus lähellä Monastyrkaa sai kansan lempinimeltään Sotsgorod, ja 2 vuoden kuluttua se sai Nižni Novgorodin Avtozavodsky-alueen virallisen aseman.

Kun vuoden 1932 ensimmäisen kuukauden toinen puolisko oli käynnissä, suunnitellun kapasiteetin aloittamiseen valmistautuneessa yrityksessä pystyttiin hallitsemaan sylinterilohkon tuotanto kampiakselin, rungon sivupalojen ja muiden osien kanssa. Koska toimittajilta ei saatu johdonmukaisia komponentteja (tarkemmin sanottuna teräslevyä), "esituotantoajoneuvojen" ohjaamot alettiin koota vanerilla.

Saman vuoden tammikuun 29. päivänä ensimmäiset NAZ-AA-ajoneuvot julkaistiin Nižni Novgorodin yrityksen kokoonpanolinjalta. Lokakuussa (7.) Nizhny Novgorod nimettiin uudelleen Gorkiksi, joten auton nimi muutettiin. Vuoden 1932 lopussa rahtiajoneuvojen tuotanto Gorkin autotehtaalla oli noin 60 ajoneuvoa päivässä. Kuorma-auton nimeksi tuli GAZ-AA.

GAZ AA -auto osoittautui luotettavaksi ja kestäväksi, ja hävisi ehkä yhdelle todelliselle kilpailijalle Neuvostoliiton automarkkinoilla - Moskovan kolmen tonnin ZIS-5: lle. Gorkin autoyrityksellä oli kuitenkin paljon enemmän tuotantokapasiteettia kuin ZIS:llä.

Siksi kuorma-autosta piti tulla kansantalouden "monitoiminen sotilas", ja Gorkin asiantuntijat suunnittelivat erilaisia "siviili-" ja "sotilaallisia" ajoneuvoja ja paransivat olemassa olevia vakioajoneuvoja.

Kaasu-AA-kuorma-auton heikkojen rakenteellisten kohtien testaamiseksi kuorma-autot osallistuivat vuoden 1932 lopulla koeajoon Nižni Novgorodista Moskovaan ja takaisin. Kuusi kuukautta myöhemmin (vuonna 1933) he osallistuivat kesän äärimmäiseen Karakum-juoksuun.

Suurin osa vakiovioista selittyy alihankkijoiden toimittamien komponenttien huonolla laadulla. Vuoden 1933 aikana Moskovan ja Gorkin autotehtaat käyttivät täysin Amerikasta peräisin olevien ajoneuvosarjojen arsenaalia ja siirtyivät luomaan autoja tuotantonsa varaosista.

Kolmessa vuodessa Gorkin autotehdas pystyi hallitsemaan upouuden GAZ-M-voimayksikön (50 hevosvoimaa) tuotannon, joka oli GAZ-A-moottorin pakkoversio. Puolentoista tonnin veneitä alettiin varustaa uusimmalla moottorilla vuonna 1938.

Samalla julkaistiin upouusi, Emkan kanssa synkronoitu ohjauslaite sekä takaosaan asennettujen jousien vahvistus. Samanlainen modifikaatio sai nimen GAZ-MM. Gorkin autotehdas kokosi viimeisen kuorma-auton 10. lokakuuta 1949.

Uljanovskin autotehdas, joka oli koonnut MM:ää vuodesta 1947, lopetti näiden mallien kokoamisen vasta vuoteen 1951 mennessä. Vuodesta 1932, ennen vihollisuuksien alkamista, KIM-yritys yhdessä Donin Rostovin autonkokoonpanotehtaan kanssa tuotti yli 800 000 1,5-tonnista AA- ja MM-kuorma-autoa. Sodan aikana GAZ valmisti 102 300 rahtiajoneuvoa.

Ulkomuoto

Syksystä 1940 lähtien he alkoivat asentaa siihen voimakasta hinauslaitetta sekä varusteita eri mekanismin varapyörän asentamiseksi. Auton materiaalia vaihdettiin heti, kun suuri isänmaallinen sota alkoi. Jos puhumme metallista, he alkoivat säästää sitä, joten etuosa menetti lopulta kaikki osat, joita ei pidetty kiireellisesti tarpeellisina.

Kulmikkaat siivet alettiin taivuttaa kattoraudasta ja katto ovien ohella tehtiin pressulla. He päättivät asentaa ajovalon pyyhkimen kanssa vain kuljettajan puolelle, eikä etujarruja sekä äänenvaimenninta ja puskuria asennettu ollenkaan.

Vuodesta 1943 lähtien ohjaamon sivuosien kangasläpät alettiin korvata leveillä puuovilla. GAZ-MM:n yksinkertaistetun muunnelman tuotantoa jatkettiin vihollisuuksien päättymisen jälkeen, mutta autot saivat täysmetalliovet, äänenvaimentimet, etujarrut, puskurin ja ajovaloparin.

Ohjaamon takaseinän pressussa oli suorakaiteen muotoinen ikkuna. Tämä näkyy selvästi kuvassa. GAZ-AA oli melko yksinkertainen, mutta menestynyt ja teknisesti edistynyt kuorma-auto, joka ei ollut nirso eikä kyennyt ajamaan korkealaatuisella polttoaineella.

Nurmikon etuosa oli melko yksinkertainen. Siellä oli yksinkertainen puskuri, pari ajovaloa ja suuri suorakaiteen muotoinen jäähdyttimen säleikkö. Pyörän lokasuojiin ja etupeltiin asennettiin kaksi etuvaloa. Yhden lampun alle asennettiin äänimerkki.

Konepellin kannet avautuivat lokin siivet, jolloin saatiin kätevää vapaata tilaa voimayksikön korjaukselle. Lähellä oli 40 litran polttoainesäiliö. Varapyörä sijaitsi rungon alla rungon takana. Sivuosassa oli ovi, jossa oli sileät pyörän lokasuojat ja mukava jalkatuki.

Myös puinen runko siirtyi sujuvasti sivulta taakse. Sivu- ja takasivut olivat taittuneet. Myös auton takana, vasemmalla puolella, löytyi takavalot.

Tekniset tiedot

Virtalähde

Kaikista yksinkertaisista ominaisuuksistaan huolimatta GAZ-AA oli teknisesti melko edistynyt. Moottorina siinä oli nelisylinterinen moottori, jonka iskutilavuus oli 3,285 litraa ja joka tuotti noin 42 hevosta. Se oli sama voimayksikkö, joka asennettiin GAZ-A-henkilöautoon.

Se oli rivikaasutin, nelitahti, yläventtiili, vesijäähdytteinen. Polttoaineen kulutus 100 km:llä täydellä kuormalla (maantiellä ajettaessa) oli 18,5 litraa. Suurin nopeus 70 km/h.

Tarttuminen

Moottori välitti vääntömomentin vetoakselille yksilevyisen kuivakitkakytkimen ja nelivaihteisen manuaalivaihteiston kautta. Se näyttää olevan kolmisuuntainen mekanismi ja siinä on neljä vaihdetta eteenpäin ja yksi peruutus. Laatikkoa ei synkronoitu. Pyöräveto on takana.

Jousitus

Sitä edustivat riippuvaiset mekanismit. Eteen asennetut pyörät ripustettiin yhdelle poikittain asennetulle puolielliptiselle jouselle, jossa oli työntötangot, jotka pystyivät siirtämään kuorman runkoon.

Takaosaan asennetut pyörät oli asennettu pitkittäisulokejousiin, eikä niissä ollut iskunvaimentimia. Suunnittelupiirteenä oli takajousitusmekanismi yhdessä vaihteiston kanssa, jossa pitkittäistankona käytettiin vetoakselia, joka lepäsi pronssisen holkin päällä.

Jarrujärjestelmä

Käyttöjarrussa oli mekaaninen käyttö. Jarrut olivat jalkatyyppisiä kenkämekanismeilla. Kaikissa pyörissä oli rumpujarrut.

Ohjaus

Ohjausmekanismissa oli mato ja kaksoisrulla, ja välityssuhde oli 16,6.

Tekniset tiedot

Moottori	bensa kaasuttimen 4-tahti alempi venttiili
Sylinterien lukumäärä	4
Työmäärä	3285 cm³
Max. tehoa	40/2200 hv/rpm
Max. vääntömomentti	15,5 (152) kgf*m (Nm)
Ajoyksikkö	takaosa
Tarttuminen	manuaali, 4-vaihteinen, ei synkronoitu
Etujousitus	riippuen poikittaisesta puolielliptisesta jousesta, jossa on työntötangot
Takajousitus	riippuvainen, kahdesta pitkittäisulokejousesta, ilman iskunvaimentimia
Etu/takajarrut	rummut
Suurin nopeus	70 km/h.
Pituus	5335 mm.
Leveys	2040 mm.
Korkeus	1970 mm.
Akseliväli	3340 mm.
Maavara	200 mm.
Omapaino	1810 kg.
Renkaat	6.50-20
Kantavuus	1500 kg.
Polttoaineenkulutus	sekakierto 20.5
Bensatankin tilavuus	40 l.

Hyödyt ja haitat

Auton plussat

Korkealaatuinen ja luotettava runkometalli;
Hyvä maavara;
Erinomainen ajoneuvon maastohiihtokyky;
Kuorma-auton pienet mitat;
On tuulilasinpyyhin (kuljettajan puolella);
Polttoaineen vaatimattomuus;
Selkeä palvelu;
Fordin amerikkalaiset juuret;
Tuulilasi laajenee;
Perävaunut voidaan kuljettaa.

Auton miinukset

Autossa ei ole hydraulista ohjaustehostin- ja jarrujärjestelmää;
Ei ole ohjauspyörän ja sohvan säätöjä;
Askeettinen sisustus;
Heikko tehoyksikkö;
Yksinkertainen ja viileä ohjaamo;
Riippuva jousitus;
Korkea polttoaineenkulutus;
pieni kuljetettava paino;
Kaiken mukavuuden puute.

Tehdään se yhteenveto

Venäläisten autoyritysten fuusio ulkomaisten yritysten kanssa on aina hyödyttänyt kotimaista autoteollisuutta, eikä GAZ-AA ole poikkeus. Sen samankaltaisuus ulkomaisten muunnelmien kanssa näkyy valokuvassa. Auto osoittautui yllättävän yksinkertaiseksi, mutta toimivaksi ja kysytyksi.

Tuolloin ympäristöstandardeja ei vielä ollut, joten sen heikon voimalaitoksen polttoaineenkulutus oli 20 litraa 100 kilometriä kohden. Auton ulkonäkö oli hyvin yksinkertainen, eikä siinä ollut edes aavistustakaan hienostuneisuudesta, koska ei pidä unohtaa sen valmistusvuotta ja julkaisun tarkoitusta.

He halusivat rakentaa työpajojen lähelle työntekijöiden asuinalueita ja suunnitella kaiken niihin liittyvän infrastruktuurin. Neuvottelujen tuloksena General Motors päätti luopua osallistumisestaan projektiin, joten Ford jäi ainoaksi vaihtoehdoksi. Tämä vaihtoehto sopi Neuvostoliitolle varsin hyvin.

Neuvostoliitto aloitti yhteistyön kuuluisan amerikkalaisen Ford-yhtiön kanssa. Tämän seurauksena päivänvalon näki puolitoistatonninen GAZ-AA-kuorma-auto, joka oli samanlainen kuin amerikkalainen.