Saksalainen konserni BMW kehitti oman xdrive-nelivetojärjestelmän viime vuosisadalla, mutta järjestelmää parannetaan jatkuvasti ja sitä asennetaan edelleen moniin konsernin malleihin. Optimoi ajo mahdollisimman tehokkaasti ja pidä samalla kaikki tälle järjestelmälle uskotut ilmaisimet hallinnassa. Nykyään xDrive-nelivetojärjestelmä on asennettu uuden sukupolven BMW SUV-autoihin:

• Urheiluauto x 6.

Lisäksi tämän kehityksen järjestelmiä on asennettu myös BMW:n matkustajamalleihin 3., 5. ja 7. sarjassa. Järjestelmä on osoittanut itsensä hyvin kahdenkymmenenviiden vuoden aikana, joten konserni ei aio luopua sen käytöstä.

Järjestelmän tärkeimmät ominaisuudet

Älykäs xdrive-nelivetojärjestelmä ohjaa kaikkien autossa olevien voimien toimintaa, sekä ulkoa että omaa voimaa. Pito ja dynaamisuus jakautuvat täysin uudella tavalla tämän kehityksen toiminnan ansiosta. Jotta saataisiin selväksi, mistä on kyse, järjestelmän ominaisuudet tulisi esittää:

• Se tarjoaa portaattoman vaihtelevan vääntömomentin jakautumisen. Tämän ansiosta vääntömomentti jakautuu tasaisesti taka- ja etupyörien välillä, mikä lisää niiden nopeutta monta kertaa;
• Järjestelmä tunnistaa älykkäästi tilanteen muutoksen ja tarvittaessa jakaa vääntömomentin uudelleen uskomattoman nopeasti;
• xDrive tarjoaa uskomattoman herkän ohjauksen, joten kuljettajan ei tarvitse ponnistella ajon aikana;
• Järjestelmä annostelee ja säätelee jarrutusta erittäin tarkasti, minkä ansiosta konsernin ajoneuvojen käyttö on tullut entistä turvallisemmaksi;
• Järjestelmä sisältää elastisia iskunvaimentimia ja elementtejä, jotka herkkyytensä ansiosta optimoivat ja ohjaavat pysty- ja pituussuuntaisia ​​dynaamisia voimamomentteja;
• Järjestelmä tarjoaa uskomattoman vakauden ja dynaamisen liikkeen millä tahansa tienpinnalla.

Näistä ominaisuuksista käy selväksi, että BMW on tehnyt kaikkensa tehdäkseen nelivetoauton ajamisesta kuljettajalle täysin turvallista ja nautinnollista. Koneessa, jossa on xDrive-järjestelmä, on valtava teho, mutta se osoittaa samalla uskomattoman älykästä hallintaa. Vuosien työn ja jatkuvan tekniikan parantamisen ansiosta konserni on varmistanut, että xDrive-järjestelmällä varustettu auto on saavuttanut uskomattoman vaihtelevuuden ja tarkkuuden vastauksena ohjausviestiin. Järjestelmä mukauttaa käyttövoimat missä tahansa tilanteessa, mukauttaa ne optimaalisesti tilanteeseen ja parantaa tehokkaasti ajodynamiikkaa.

Yksinkertaisesti sanottuna xDrive-järjestelmä mukauttaa älykkäästi nelivetoisen ajoneuvon kuljettajan tarpeisiin.

Neliveto

Monilla valmistajilla on neliveto, mutta vain BMW:llä on xDrive. Perinteisesti neliveto pyrkii pääasiassa minimoimaan tienpinnan, kuoppien, maan tai jään aiheuttamia haittoja. Mutta jos voimat jakautuvat epätasaisesti tai tehottomasti akseleita pitkin, neliveto ei tuota ajonautintoa. Tällaiselle tehottomalle jakelulle on ominaista seuraavat hallinnon heikkoudet:

• Rajoitettu herkkyys ohjauspyörän käännöksille;
• Ajokyky tulee riittämättömäksi;
• Suoraviivainen liike muuttuu epävakaaksi;
• Menetetty mukavuus ohjauksessa.

Mutta BMW-konsernissa kysymystä uuden sukupolven nelivedon luomisesta lähestyttiin täysin eri tavalla. Valmistajat ottivat lähtökohtana yrityksen autojen todistetun ja hyvin todistetun takavedon. Ominaisuuksien optimoinnin ja parantamisen jälkeen ne jaettiin kaikille neljälle pyörälle.

Ja neljännesvuosisadan ajan BMW:n neliveto on osoittanut uskomatonta dynamiikkaa ja täydellistä turvallisuutta teillä ympäri maailmaa.

Mikä tekee järjestelmästä tehokkaan

Kuten edellä mainittiin, xDrive-järjestelmän perusperiaate on jakaa vääntömomentti tasaisesti ajoneuvon molemmille akseleille. Tällainen tehokas ja tarkka jakelu on mahdollista etuakselin vaihteiston muotoisen jakokotelon avulla. Laatikkoa ohjataan kitkakytkimen käytön aikana. Jos xDrive-järjestelmä on asennettu BMW:n hyötyajoneuvoon, vaihteisto korvataan vaihdetyyppisellä ketjulla varustetulla vaihteistolla.

Lisäksi järjestelmän tehokkuus ja sen mukana tulevat lisävaihtoehdot lisääntyvät merkittävästi:

• Dynaaminen valuuttakurssin valvontajärjestelmä;
• Eron momentin elektroninen esto;
• Luistonestojärjestelmä;
• Alamäkeen avustusjärjestelmä;
• Integroitu hallintajärjestelmä käynnissä osasto;
• Aktiivinen ohjausjärjestelmä;
• Järjestelmän perusperiaatteet.

BMW älykkäällä järjestelmällä on omat ominaisuutensa, jotka määritetään kitkakytkimen avulla:

• Tasainen aloitus;
• Käännösten ylittäminen ylimääräisellä tyypiltään kääntyvyyden;
• Käänteiden ylittäminen aliohjautuvalla tyypillä;
• Liikkuminen liukkailla pinnoilla;
• Optimoitu pysäköinti.

Ajoneuvon käynnistyessä normaaleissa paikoissa ja tieolosuhteissa kitkakytkin on kiinni ja vääntömomentti jakautuu tässä tapauksessa akseleille 40:60, mikä johtaa tehokkaimpaan pitoon kiihdytyksen aikana. Kun auto saavuttaa nopeuden 20 km/h, vääntömomentti jakautuu uudelleen riippuen tiepohjan pinnasta ja ohjauspisteistä.

Käännepisteiden ohittaminen

Yliohjauksen aikana BMW:n taka-akseli saattaa luistaa kulman ulkopuolelle. Tämän välttämiseksi kitkakytkin suorittaa sulkeutumisen suuremmalla voimalla, kun taas etuakseli ottaa vääntömomentin. Jos auto käy läpi erittäin jyrkän käännöksen, kulman, joka ei ole riittävän vakio, dynaaminen ohjausjärjestelmä tulee apuun ja vakauttaa liikkeen jonkin pyöräjarrutuksen avulla.

Jos auto on aliohjattu nurkassa, jossa etuakseli todennäköisesti luistaa kulman ulkopuolelle, kitkakytkin kytkeytyy pois päältä. Tässä tilanteessa sata prosenttia vääntömomentista jakautuu taka-akselille. Jos syntyy epätyypillinen tilanne, liikkeenvakautusjärjestelmä tulee prosessiin.

Kun auto ohittaa mutkan, jossa on epätyypillinen ohjauskuvio, auton etuakseli liukuu kulman ulkopuolelle. Tässä tapauksessa kitkatyyppinen kytkin vapautuu ja 100 % vääntömomentista jaetaan taka-akselille. Jos autoa ei ole vaakasuorassa, ajonvakautusjärjestelmä ottaa vallan.

Ajoneuvon liikkuessa liukkaalla tienpinnalla, joka on veden, ihmisten tai lumen peitossa, yksittäiset pyörät voivat luistaa ja ajoneuvo luistaa. Tämän estämiseksi kitkakytkin on tukossa ja jos tilanne ei johda vakauteen, tulee peliin dynaamisen suuntavakauden apujärjestelmän asetus.

xDrive-järjestelmäkonseptilla varustetun auton pysäköinti tapahtuu kitkakytkimen täydellisen avaamisen yhteydessä. Tässä tapauksessa ajoneuvo siirtyy kokonaan takavetotilaan ja vähentää siten tehokkaasti vaihteiston kuormitusta ohjauksen aikana. Avustusjärjestelmien järkevä ja älykäs puuttuminen ajon aikana luo optimaalisen mukavat ajoolosuhteet ja lisää ajoturvallisuutta moninkertaisesti.

Ei oikeastaan

Turvallisuus ja ajamisen ilo saavutetaan pääasiassa täydellisimmällä autoon vaikuttavien voimien hallinnalla. Nämä näkökohdat liittyvät läheisesti toisiinsa, ja siksi ne otetaan samalla tavalla huomioon BMW:n valmistamien koneiden voimansiirtojärjestelmän ja alustan kehittämisessä. Tarkka ohjaus, tehokas, tarkasti annosteltu jarrutus ja lisäksi herkät ja nopeasti reagoivat iskunvaimentimien ja elastisten elementtien järjestelmät luovat kaikki olosuhteet pysty-, pitkittäis- ja poikittaisten dynaamisten voimien hillitsemiseksi. Tuloksena on entistä suurempi turvallisuus ja samalla kuljettaja nauttii ajamisesta myös urheilullisella tyylillä tai huonoilla tienpinnoilla.

Alun perin BMW-tuotemerkin alla oleva neliveto oli tarkoitettu optimoimaan ajodynamiikkaa yhdessä auton ajovakauden ja pidon kanssa. Neljännes vuosisataa myöhemmin BMW:n xDrive-neliveto on suorittanut tehtävän maailmassa vertaansa vailla olevalla tavalla. Älykäs, Baijerista kotoisin oleva xDrive-nelipyörävetojärjestelmä, jonka nopeus, vaihtelevuus ja tarkkuus ovat vertaansa vailla, hallitsee ajovoimaa täsmälleen siellä, missä se voidaan muuttaa ajodynamiikaksi milloin tahansa ja missä tahansa olosuhteissa. Baijerilainen nelivetotekniikka maksimoi tehonjaon edut kaikille neljälle pyörälle ja minimoi sen sivuvaikutukset.

Klassiset nelivetojärjestelmät keskittyvät ensisijaisesti parantamaan pitoa lialla tai talvikaudella. Tässä tapauksessa voi ilmetä haittoja, jotka johtuvat tehottomasta voimien jakautumisesta ja jotka ilmenevät riittämättömissä ajo-ominaisuuksissa tai rajoitetussa ohjausherkkyydessä urheilullisessa kaarreajossa, epävakaassa rullassa suorassa tai mukavuuden puutteessa liikkeitä suoritettaessa. . Nämä puutteet ovat erityisen havaittavissa verrattuna tyypilliseen BMW-takavetoon. Baijerin yrityksen ensimmäisen nelivedon kehittäjät yhdistivät täydellisesti jo todistetun takaveto- ja voimansiirron edut kaikkiin pyöriin.

Dynaaminen kaarreajo, talviturvallisuus

Tämä periaate esiteltiin ensimmäisen kerran BMW 325iX:ssä kansainvälisessä autonäyttelyssä (IAA) vuonna 1985. Insinöörit ylittivät tavanomaisen tasapainojakauman ja loivat nelivetojärjestelmän, joka ohjasi yksinkertaisessa ajotilassa 63 % ajomomentista taakse ja 37% etuakselille. Tämän seurauksena baijerilaisille autoille tyypillinen tarkka kaarreajo on säilynyt, mukaan lukien voimakas sivuttaisveto vaikuttamatta etupyöriin ja vapaasti hallittava taipumus yliohjautua raja-alueella.

Äärimmäisissä ajo-olosuhteissa tai missä tahansa dynaamisissa tilanteissa taka-akselin loppuvetossa ja vaihteistossa olevat viskoosit lukot säätelivät tehovirtaa. Siksi jos tarve ilmaantui esimerkiksi takapyöräparin käännöstilanteessa, etuakselille siirrettiin enemmän käyttömomenttia. Lisäksi pyöritettävän pyörän voima voitiin suunnata toisen ympärille.

Lukkiutumaton laite oli täysin valmiina kaikissa olosuhteissa, vaikka lukkojen automaattinen ohjauskin otettaisiin huomioon. Tämä konsepti osoitti käytännössä, että BMW 325iX:n neliveto kiinnittää huomion, kun se pystyy osoittamaan ansionsa: optimoitu pito kiihtyvyydessä kaarteissa, vertaansa vailla oleva voimansiirto ilman luistoa märillä teillä ja korkea ajoturvallisuus ajettaessa lumisella tai jäiset pinnat.

Voimien jaon tarvetta ohjataan elektronisella ohjauksella

Elektronisten ohjausjärjestelmien kehitys myötävaikutti uusien mahdollisuuksien toteuttamiseen ajovakauden parantamisessa sekä vetovoiman optimoinnissa nelivetoisissa ajoneuvoissa. Vuoden 1991 BMW 525ix -nelivetomallin elektroninen ohjaus otti huomioon pyörän nopeustiedot lukkiutumattomasta laitteesta sekä moottorin kaasuventtiilin asennon ja jarrujen tilan virran määrittämiseksi. liikkeen tila.

Vaihteistokotelossa oleva monilevyinen portaattomasti säädettävä kytkin mahdollisti normaalin ajon aikana koordinoimaan olemassa olevaa voimien jakautumista suhteessa 36 % etupyöriin ja 64 % takapyöriin. Pyörän luistamisen välttämiseksi hydraulisesti säädettävä monilevykytkin ohjasi tehovirtaa taka-akselin loppukäytössä. Kuten 325iX:ssä, yhteys etupyöriin tapahtui voimanoton kautta, jossa oli hammastettu ketju ja tasauspyörästölle johtava akseli.

Taka-akselin tasauspyörästö kytkettiin nivelakselin avulla. Sähkömagneettisesti oli mahdollista aktivoida siirtokotelon lukitustoiminto. Taka-akselin päävaihteen monilevykytkimessä oli sähköhydraulinen lukitustoiminto. Molemmat järjestelmät tarjosivat lukitusmomentin 0 - 100 %. Koordinointi suoritettiin vain sekunnin murto-osassa. Tämän ansiosta myös vaikeissa olosuhteissa auton maksimaalinen vakaus varmistettiin automaattisesti ajon aikana. Tasaisella tai epätasaisella alustalla kiihdytettäessä pitoa oli aina riittävästi tarkasti säädettävien lukkojen ansiosta. Mukavuus ohjauksen aikana varmistettiin tasaamalla pyörimisnopeudet.

Vuonna 1999 yritys esitteli BMW X5:ssä nelivetojärjestelmän, joka myös auttoi parantamaan voimien jakautumista elektronisen ohjauksen avulla. Maailman ensimmäinen normaalissa ajossa oleva Sports Activity Vehicle -ajoneuvo sai käyttövoiman jakautumisen etu- ja takapyöriin suhteessa 38 % : 62 %. Taka- ja etuakselin välisen voimavirran säätö tehtiin avoimella keskitasauspyörästöllä planeettamallissa. Ajovakauden ja vetovoiman optimoinnin vuoksi estotoiminto toteutettiin jarrujen ohjaustoiminnolla, joka on erillinen jokaiselle pyörälle. Lisäksi BMW X5 oli varustettu automaattisella jarrumekanismilla (ADB-X), joka sijaitsee tasauspyörästössä. Dynamic Stability Control (DSC) ja Hill Descent Control (HDC) yhdistävä BMW X5 soveltui hyvin sekä urheilulliseen ajoon että off-pisteajoon.

Nopeutta, tarkkuutta, edistystä älykkäällä xDrive-nelivedolla Seuraavan sukupolven nelivetojärjestelmä ilmestyi ensimmäisen kerran vuoden 2003 BMW X3- ja BMW X5 -malleissa. Järjestelmä yhdisti säädettävän vääntömomentin jakautumisen taka- ja etuakselin välillä elektronisesti ohjatun monilevykytkimen avulla, jossa on pitkittäinen lukitustoiminto, joka saatiin jarrusäätimien DSC - Dynamic Stability Control kautta. Tämän seurauksena xDrive-järjestelmä on asettanut uudet mittapuut tarkkuuden ja nopeuden suhteen tilanteen mukaan. Lisäksi DSC:n ja xDriven välinen yhteys mahdollisti ensimmäistä kertaa ajotilanteen analysoinnin etukäteen. Vetopyörien mahdollisen luistamisen vaara tuli havaita etukäteen ja voimien jakautumisen avulla estää pyörien kääntyminen.

Jatkuvasti parannettu, älykäs xDrive-neliveto optimoi edelleen pidon ja vakauden huonoilla tienpinnoilla ajettaessa sekä optimoi ajodynamiikan kaarteissa. Muuten, xDrive ei ole asennettu vain BMW X -malleihin, vaan sitä tarjotaan myös lisävaihtoehtona kolmannen, viidennen ja seitsemännen sarjan autoille. Järjestelmän pääominaisuus noudattaa aina todistettua periaatetta, jonka mukaan tyypillisen BMW-takavedon laatu ja vääntömomentin jakautumisen edut kaikille pyörille sopivat harmonisesti yhteen. Siksi normaalitilassa jokaisessa BMW:n nelivetoisessa autossa 60 % vääntömomentista on kohdistettu taka-akseliin ja 40 % etuakseliin. Tarvittaessa hetken jakautuminen mahdollisimman lyhyessä ajassa on sopusoinnussa uusien olosuhteiden kanssa. Tätä varten sähköinen servomoottori ohjaa keskivaihteiston monilevykytkintä.

Kun kitkalevyihin kohdistuvaa painetta lisätään, etuakseliin kohdistuu lisävoimaa ketjuvetoisella vetoakselilla tai vaihteistolla 3., 5. ja 7. sarjan nelivetoisissa malleissa. Asennossa, jossa kytkin on täysin auki, konetta päinvastoin käyttävät vain takapyörät. Elektronisen ohjauksen ansiosta muutos ajohetkien jakautumisessa tapahtuu ennätysajassa. Kytkin on joko täysin auki tai kiinni vain 100 millisekunnissa. Cross lock -toiminnon tarjoaa lisäksi xDriven ja DSC:n välinen linkki. Jos yksi pyörä alkaa pyöriä, DSC elektroninen ohjaus jarruttaa sitä. Siten lopullinen tasauspyörästö ohjaa enemmän vääntöä vastakkaiseen pyörään. Yhdessä voimanjaon nopean koordinoinnin kanssa älykäs baijerilainen neliveto erottuu muista myös tarkkuudella analysoida tilannetta ajon aikana.

xDrive-nelivetojärjestelmän ohjausyksikkö käyttää suurta määrää tietoa ajotilanteesta, mikä auttaa määrittämään vääntömomenttien ihanteellisen jakautumisen suhteessa pitoon, dynamiikkaan ja ajovakauteen. DSC:n kanssa kommunikoinnin kautta integroitu alustanohjausjärjestelmä voi lisäksi ottaa huomioon kaikenlaisia ​​tietoja moottorin hallintajärjestelmästä, kuten ohjauskulman ja pyörän nopeuden, kaasupolkimen asennon ja koneen sivukiihtyvyyden. Tämän tiedon runsauden ansiosta xDrive-järjestelmä voi jakaa voimat tarkasti akseleiden välillä niin, että moottorin teho hyödynnetään täysin ja kaikki teho kilowatit säilyvät. Lisäksi viestintä järjestelmän kanssa edistää ennakoivaa vaikutusta, mikä antaa sille älykkään nelivedon tilan.

Baijerin xDrive-järjestelmä havaitsee jo mahdollisen riittämättömän pidon jo ennen kuin yksi pyörä voi kääntyä. Arvioimalla nopeasti lukuisia ajodynamiikkamuuttujia, esimerkiksi xDrive-nelivetojärjestelmä tunnistaa, onko kaarreajossa ali- tai yliohjautuvuuden vaara. Kun etupyörät ovat vaarassa ajautua pois käännöksen keskilinjalta, suuri osa käyttövoimasta annetaan takapyörille. Myöhemmin auto ajaa kulman tarkemmin, koska järjestelmä on jo optimoinut vakauden ennen kuin kuljettaja päättää sen tarpeelliseksi. Järjestelmä tekee saman päinvastaisessa tilanteessa. Osoittautuu, että järjestelmä alkaa toimia ennen kuin luisuminen ilmenee. Tämä vääntömomentin jakautuminen edistää muun muassa liikkumismukavuutta.

xDrive-järjestelmä mahdollistaa stabiloivan toiminnan avulla DSC-järjestelmän puuttumisen vain äärimmäisissä tilanteissa. DSC-ohjausjärjestelmä vähentää moottorin tehoa ja jarruttaa yksittäisiä pyöriä reagoiden vain tapauksissa, joissa optimaalinen vääntömomentin jakautuminen ei riitä pitämään autoa vaaditulla kurssilla.

Integroitu alustanhallintajärjestelmä

Eri veto- ja alavaunujärjestelmien koordinoitu vuorovaikutus varmistetaan älykkäällä tiedonsiirrolla integroidussa alavaunun ohjausjärjestelmässä eli ICM:ssä. Tehokkaan elektronisen ohjauksen ansiosta alustan ja vetolaitteen toiminnot koordinoidaan sekunnin murto-osassa siten, että ajodynamiikka ja maksimaalinen vakaus varmistetaan kaikissa ajotilanteissa. ICM on huipputason ohjausjärjestelmä, joka varmistaa, että yksittäiset järjestelmät toimivat yhdessä niin, että ne eivät häiritse toisiaan, vaan päinvastoin tarjoavat parhaan ajokyvyn mahdollisimman harmonisesti.

Lisäksi järjestelmä ottaa huomioon erilaisten interventioiden vaikutukset. Esimerkiksi, jos xDrive-järjestelmän on siirrettävä osa vetovoimasta etuakselille takaa, tämä vaikuttaa välttämättä auton ohjaukseen. Tässä tapauksessa ICM analysoi, mitkä tietyt sääntelyjärjestelmät vaaditaan vastaamaan mihinkin yksittäisiin toimenpiteisiin, lisäksi missä määrin ja missä järjestyksessä järjestelmäohjeet tulisi toteuttaa. Osoittautuu, että ensin xDrive astuu taisteluun ali- tai yliohjautuvuutta vastaan ​​mutkissa ja vasta sitten DSC.

Kohdennettu koordinointi optimoi myös muiden ajoneuvojärjestelmien sujuvan vuorovaikutuksen alustassa. Esimerkiksi DSC-järjestelmä on linkitetty myös aktiiviseen ohjaukseen ICM:n kautta. Jos jarrutellaan eri kitkakertoimilla, ohjaus alkaa aktiivisesti puuttua ajoneuvon vakauttamiseksi. Lisäksi Active Steering analysoi DSC:stä tulevat ajovakaustiedot ja kompensoi ajoneuvon reaktiota, joka johtuu jarrujärjestelmän paine-erosta korkeista ja matalista kitkakertoimista.

Parempi ketteryys ja optimaalinen kaarredynamiikka

Malleissa, joissa on nyt xDrive-nelipyörävetojärjestelmä, dynamiikan optimointi on mahdollista. Ensinnäkin se muistuttaa itsestään kaarteessa. Tällä liikkeellä käyttövoima on edelleen vakaassa ajotilassa, suurimmaksi osaksi ohjattu taka-akselille lisäämään ajoneuvon ohjattavuutta ja estämään aliohjautuvuutta. Optimaalisen pidon saavuttamiseksi käännöksestä poistuttaessa palautetaan heti alkuasetus 40 % eteen ja 60 % taakse.

Parantaa ajodynamiikkaa ja elektronisesti ohjattua ajodynamiikan ohjausjärjestelmää, joka antaa jarrumekanismien annostellun vaikutuksen, mukaan lukien vääntömomentin tasaamisen xDrive-järjestelmän elektronisella ohjauksella, jonka ansiosta tasaisella alustalla ja erittäin dynaamisissa kaarteissa Tehokas vastatoimi mahdollista aliohjautuvuutta vastaan ​​toteutetaan ja näin saavutetaan parempi ohjattavuus. Heti kun etupyörät työntyvät ulos liikaa, xDrive- ja DSC-järjestelmien elektroniikka jarruttaa tarkoituksella käännöksen keskustaa lähinnä olevaa takapyörää. Ja tällaisen liikkeen aiheuttama mahdollinen pidon menetys kompensoidaan samanaikaisesti käyttötehon kasvulla.

Dynaaminen suorituskyvyn ohjaus - Takaa maksimaalisen tarkkuuden voimien jakautumisessa

xDrive-nelipyörävetojärjestelmän ansiosta mahdollisuudet optimoida pitoa ja dynaamista vakautta lisätään entisestään yhdistämällä se Dynamic Performance Controliin, joka vastaa ajodynamiikan hallinnasta. Tämä järjestelmä on vakiona BMW X6:ssa, samoin kuin BMW X5 M:ssä ja BMW X6 M:ssä, koska oikean ja vasemman takapyörän välillä on erotettu voimanjako. Vääntömomentin vaihtelevan jakautumisen ansiosta takapyörien välillä koko nopeusalueella herkkyys kaikille ohjauskäännöksille ja sivuttaisvakaus on optimoitu.

Jos yliohjautuvuutta odotetaan, baijerilainen älykäs xDrive-nelipyörävetojärjestelmä vähentää voimien jakautumista ulospäin oleviin takapyöriin. Dynamic Performance Control puolestaan ​​ottaa lisäksi vetovoiman kauimpana olevasta takapyörästä, joka on saanut suuren kuormituksen keskipakovoiman vaikutuksesta, ja jakaa sen uudelleen lähimpänä pyörimiskeskiötä olevalle takapyörälle. .

Päinvastoin aliohjautuvuus on estetty: xDrive-nelivetojärjestelmä vähentää voiman siirtymistä ulospäin oleviin etupyöriin, kun taas Dynamic Performance Control -järjestelmä optimaalisen vakauden takaamiseksi siirtää vetovoiman kauimpana olevaan takapyörään. pyörimispisteestä. Dynamic Performance Control näyttää myös vakauttavan vaikutuksensa, kun kuljettaja vapauttaa kaasupolkimen mutkan aikana.

Muita yhdistettyjä laitteita, jotka sijaitsevat taka-akselin päävaihteessa, koostuvat planeettavaihteistosta, johon kuuluu kolme satelliittia, sähköinen monilevyjarru ja kuularamppi. Molemmat laitteet varmistavat, että voimat jakautuvat vaihtelevasti, vaikka kuormitus muuttuisi äkillisesti, sekä pakotetussa joutokäynnissä. Dynamic Performance Control -järjestelmän aiheuttama ero kahden takapyörän välillä voi nousta jopa 1800 Nm:iin. Kuljettaja tuntee tämän järjestelmän toiminnan lisääntyneen ketteryyden, lisääntyneen pidon ja vakauden ajon aikana. Lisäksi Dynamic Performance Control -järjestelmän tehokkuus tarjoaa paljon pienemmän määrän interventioita toisesta järjestelmästä - nimittäin DSC-järjestelmästä.

Nykyaikainen huipputekninen auto vaatii samoja varaosia. Ja jokainen autoilija muistaa tämän ja yrittää ostaa korkealaatuisia varaosia, jotka ovat osoittautuneet varaosamarkkinoilla.

Tämän nelivetojärjestelmän on kehittänyt BMW-konserni, ja sen voidaan katsoa olevan pysyviä nelivetojärjestelmiä. Ajo-olosuhteista riippuen järjestelmä voi tarjota portaaton, säädettävän ja jatkuvan vääntömomentin siirron. Tämä järjestelmä asennetaan hyötyajoneuvoihin ja henkilöautoihin.

xDrive-autojärjestelmästä on neljä sukupolvea:
1. Ensimmäinen sukupolvi - asennettu vuodesta 1985, siirretyn vääntömomentin suhde on 37:63, keskitasauspyörästö ja takapyörän tasauspyörästö tukkeutuivat viskoosisella kytkimellä.
2. Toinen sukupolvi - asennettu vuodesta 1991, siirretty vääntömomentti suhteessa 36:64. Interaxal- ja takapyöränvälisten tasauspyörästöjen lukitus monilevykytkimellä. Vääntömomentti on mahdollista jakaa uudelleen akselien välillä 0 - 100 %.
3. Kolmas sukupolvi - vuodesta 1999, vääntömomentin jakautuminen suhteessa 38:62. Käytettiin vapaan tyyppisiä interaxaalisia ja pyörien välisiä differentiaaleja, järjestelmän vuorovaikutus valuuttakurssivakausjärjestelmän kanssa on mahdollista.
4. Neljäs sukupolvi - vuodesta 2003, vääntömomentti jakautuu suhteessa 40:60. On mahdollista jakaa vääntömomentti akselien välillä 0 - 100%, elektroninen tasauspyörästön lukko, on vuorovaikutuksessa valuuttakurssin vakausjärjestelmän kanssa.

Toisin kuin järjestelmä, klassinen takavetovaihteisto toimi autojen xDrive-nelivetojärjestelmän perustana. Vääntömomentin jakamisesta vastaa "razdatkoy". Se koostuu vaihdesarjasta, jota ohjataan kitkakytkimellä. Urheiluajoneuvojen vaihteistoissa vaihteiston sijaan asennetaan ketjuvaihde.

Siirtolaatikon kaavio

xDrive on vuorovaikutuksessa DSC-vakaudenhallintajärjestelmän kanssa. Järjestelmään kuuluu myös elektroniset tasauspyörästön lukot, DTC-luistonesto ja HDC-laskeutumissäädin.

xDriven ja DSC:n vuorovaikutuksen tarjoaa integroitu ICM-ohjausjärjestelmä, ja se tarjoaa myös tiedonsiirron aktiivisen AFS-ohjausjärjestelmän kanssa.

Kuinka BMW xDrive toimii

xDrive-järjestelmän toiminta määräytyy kitkakytkimen toiminta-algoritmin mukaan. Järjestelmässä on seuraavat tilat:
1. Aloita paikasta
2. Ajaminen ali- ja yliohjautumalla
3. Ajaminen liukkailla pinnoilla
4. Pysäköinti

Aloita BMW paikasta - jos olosuhteet ovat normaalit, kitkakytkin on kiinni, vääntömomentin jakautuminen suhteessa 40:60, jonka avulla voit kehittää maksimaalista pitoa kiihdytyksen aikana. Kun nopeus saavutetaan 20 km/h, vääntömomentti alkaa jakautua ajo-olosuhteiden mukaan.

Ajo yliohjautumalla (taka-akselin liukuminen) - kytkin sulkeutuu voimakkaammin, enemmän vääntöä siirtyy etuakseliin, BMW alkaa käyttäytyä kuin etuvetoinen auto

Audin oma nelivetoinen quattro täyttää tänä vuonna 25 vuotta. Ja BMW xDrive -merkkinen nelivetovaihteisto on kaksi vuotta vanha. Kumpi järjestelmä on parempi ja miksi? Vastataksemme näihin kysymyksiin otimme nenän yhteen Audi A6 3.2 quattron ja BMW 525Xin kanssa. Perinne versus innovaatio, mekaniikka vs. elektroniikka, symmetrinen neliveto vs. "alkuperäinen takaveto"… Konseptien taistelu!

Selitetään käsitteet. Neliveto kaikissa pitkittäismoottorilla varustetuissa Audi-autoissa ammoisista ajoista lähtien - eli vuodesta 1980 lähtien - on erotettu symmetrisestä keskitasauspyörästyksestä. Toisin sanoen moottorin työntövoima jakautui jatkuvasti akseleille tasaisesti, 50-50. Harvinaisia ​​poikkeuksia lukuun ottamatta, joista puhumme myöhemmin, kaikki Audi A4, A6, Allroad ja A8 quattro -autot on järjestetty tällä tavalla. Mukaan lukien A6 3.2 quattro, jonka otimme tähän testiin.

BMW valmisti myös nelivetoisia autoja. Mutta Münchenissä he valitsivat heti hieman erilaisen konseptin - epäsymmetrisen. Jo vuoden 1985 mallin ensimmäisessä nelivetoisessa "treshki" BMW 325iX:ssä vain 38% vääntömomentista syötettiin etuakseliin ja 62% taka-akseliin. Ja niin kaikki muutamat BMW-nelivetoiset autot järjestettiin - vuoteen 2003 asti, jolloin München hylkäsi kokonaan keskitasauspyörästön ja vaihtoi xDriveen. Tämä järjestelmä on vielä "epäsymmetrisempi": pysyvä veto - vain takapyörillä. Ja etupää kytketään monilevykytkimen avulla automaattisesti elektroniikan päätöksen mukaan.

Aluksi sympatiamme olivat quattron puolella. Koska tämän järjestelmän takana - neljännesvuosisadan kokemus, rallivoitot... Lisäksi Audissa käytetty Torsen-tasauspyörästö on puhtaasti mekaaninen laite. Sen ominaisuudet asetetaan lopullisesti hammaspyörän katkaisukoneella. Mutta xDrive... Mikä on "langallinen" ohjelmassa, joka ohjaa kytkintä? Milloin ja kuinka paljon sen kitkakytkimet puristuvat, mikä prosenttiosuus vetovoimasta menee etupyörille? Yksi ohjelmoija tietää.

Normaaliolosuhteissa asfaltilla nelivetoinen "viisi" BMW ei eroa takavetoisesta. Sota-ajoneuvo! Akuutit reaktiot hallintaan, korkeat rajat sivuttaisille g-voimille ... Et rentoudu vauhdissa. Kyllä, ja mukavuus puuttuu - BMW: n jousitus on selvästi jäykempi kuin Audin. Jo matkalla harjoituskentälle hahmoteltiin selkeät prioriteetit: Münchenin "viisi" sopii urheiluun suuntautuneille kuljettajille ja Ingolstadtin "kuusi", jossa on näkyvämpi rullaus ja pehmeämpi jousitus, sopii kaikille muille.

Dmitrovskin harjoituskenttä kohtasi meidät lumen puutteessa. Huonon sään varassa päätimme tehdä standardin "asfaltti"-mittauksen - huolimatta Audin (255 hv) ja BMW:n (218 hv) tehoerosta. Kuitenkin "viisi" menetti hieman kiihtyvässä dynamiikassa - alle sekunti ajasta saavuttaakseen "sattoja". Ja luistoneston helppouden suhteen BMW voittaa - "automaatti" on täällä perinteisesti "nopeampi" kuin Audissa.

Ja lopuksi kauan odotettu lumi. Sammutamme stabilointijärjestelmät, merkitsemme "liukkaan" mutkaisen radan - ja menoksi! Nopeusmittarin neula tanssii välillä 40-140 km / h, kierroslukumittarin neula raivoaa asteikon ylävyöhykkeellä ...

Näissä olosuhteissa Audia on vaikeampi hallita.

Olemme nähneet ennenkin, että nelivetoisten Audin Torsen-keskitasususori antaa autolle taipumusta keulaan hajoamiseen ja epäselviä reaktioita pidon muutoksiin. Ja nyt Audi A6 3.2 quattro on vain vahvistanut havainnot.

Toisaalta "kuudella" on suurempi vakausmarginaali. Se on hyvä suoralla linjalla. Mutta jos lennät liian nopeasti liukkaaseen käännökseen, Audi alkaa itsepäisesti ja joka tapauksessa ensin liu'uttaa etupyöränsä ulos käännöksestä - sekä kaasua vapautettaessa että sitä lisättäessä. Sitten takapyörät alkavat liukua - ja auto menee luistoon. Lisäksi ei ole helppoa ennustaa hetkeä, jolloin purku korvataan luistolla.

Päätämme esimerkiksi "polttoaineella" Audin käännökseen, jossa on työntövoima. Käännä ohjauspyörää, kaasu - auto räjähtää ulos. Mutta laskimme tähän, joten lisäsimme kaasua etukäteen laskettuamme drift-vaiheen keston. Ja lopuksi, haluttu luisto alkaa sujuvasti, jota haluamme käyttää hyväksi - "vetääksemme" auton tehon alaisena käännökseen sen avulla. Mutta se ei ollut siellä! Jossain vaiheessa auto törmää tien yli. Ohjauspyörän peruutusliike, kaasun vapautuminen - tilanne on taas hallinnassa. Mutta käännöksen ohittaminen työntövoiman alaisena ei ollut mahdollista. Ja "epäonnistumisen" hetken ennustaminen on melkein mahdotonta.

Ja jos käännöksen sisäänkäynnissä jarruttaa moottoria? Taaskaan ei ole yksiselitteistä reaktiota - ensin etupyörät luistavat ja sitten luistavat.

Matkan jälkeen sopeuduimme tietysti hallitsemaan luistoa pidon avulla ja ajamaan Audia hallitulla luistolla. Mutta se osoittautui vaikeaksi tehtäväksi jopa kuljettajille, joilla on valtava kokemus.

Ja nyt - BMW.

Aivan toinen asia! Ensinnäkin xDrive-järjestelmä on viritetty pitämään auton uhkapeli, takaveto. Auton "täyttö" käännökseen ei ole vaikeaa. Ei tarvitse provosoida luistoa etukäteen - päästä vain kaasu ulos sisäänkäynnin kohdalla, ja BMW alkaa liukua takapyörillään epäröimättä. Luisto kehittyy nopeammin kuin Audissa, mutta jos sen "saa kiinni" pidon ja ohjauksen avulla ajoissa, käännökset voidaan ottaa hallitulla luistolla - näyttävästi, nopeasti ja ilolla. Kahden tai kolmen kierroksen jälkeen radalla epäluottamuksen verho elektronista "X-drivea" kohtaan haihtui täysin - plug-in-nelivetojärjestelmä on looginen ja toimii täysin huomaamatta!

Totta, BMW 525Xi:n etuosan liukumisessa ei "riveä" niin aktiivisesti kuin haluaisimme, mikä ei juurikaan estä liukumista käännöksen uloskäynnissä. Mutta silti "viiden" hallinta on helpompaa. Koska hänen käytöksensä on yksiselitteisempi. Jos Audissa on ketju "drift - sile luisto - terävä luisto" (kaksinkertainen luonteenmuutos), niin BMW:llä on yksi vastaus sekä kaasun vapautumiseen että pidon lisäämiseen liukkailla pinnoilla - takapyörien luistaminen.

Myös sekuntikello vahvisti vaikutelmamme - noin kahden kilometrin pituinen luminen rata selviää BMW:llä kaksi sekuntia nopeammin kuin Audilla. Lisäksi renkaiden vaikutus tähän tulokseen on minimaalinen - molemmat autot on suojattu suunnilleen samantasoisilla nastattomilla talvirenkailla. BMW:n menestys ei kuitenkaan piile vain vaihteistossa. Jousitustyö tekee osansa – liukkaallakin alustalla on havaittavissa, että Audi rullaa enemmän mutkissa. Ja BMW:n painojakauma on ajettavuuden kannalta edullisempi - 52:48 vs. 57:43 Audilla.

”Yleensä miksi bisnesluokan sedanin kuljettaja tarvitsee kaiken tämän? - kysyt. "Varsinkin jos hän ei sammuta vakautusjärjestelmää?"

Ajoimme myös stabilointijärjestelmä päällä. Ja jopa DSC:n tai ESP:n prisman läpi tuntuu täydellisesti, että BMW 525Xi astuu käännökseen halukkaammin ja pysyy kaaressa paremmin kuin Audi A6! Koska tähän toimivat sekä painonjako että jousituksen viritys ja - mikä on erityisen tärkeää jäällä ja lumella - "takavetosuuntautunut" neliveto.

Eläköön xDrive?

Pidämme hänestä enemmän. Totta, varoitamme nelivetoisten BMW-autojen nykyisiä ja tulevia omistajia: DSC-järjestelmä tulisi kytkeä pois päältä vain niille, jotka ovat suorittaneet erikoiskurssit ja joilla on vakaat urheilulliset ajotaidot taka- ja nelivetoisissa ajoneuvoissa. Todellakin, kaikesta ainutlaatuisuudestaan ​​huolimatta xDrive merkitsee suurta, melkein "takaveto"-taipumusta luistaa, mikä vaatii nopeita ja tarkkoja ohjaus- ja kaasutoimia. Ja tämän auton transientit kehittyvät paljon nopeammin kuin Audissa, eivätkä jätä aikaa pohdiskelulle.

No, perinteinen Audi quattro drive symmetrisellä Torsen-keskitasuserauspyörällä on luotettava ajettavuudessa, se on aktiivista turvallisuutta, mutta... Jopa Ingolstadtissa tämä konsepti on jokseenkin vanhentunut. Ja niin uusimmat "ladatut" Audi-mallit - RS4 ja S8 - on ensimmäistä kertaa yrityksen historiassa varustettu epäsymmetrisellä Thorsenilla, jonka työntövoiman jakautuminen on 40:60, kuten ensimmäisissä nelivetoisissa BMW:issä. Onko jää murtunut?