Kétszintes busz (utas busz, kirándulási busz)
A kétemeletes busz leírása (utas busz, kirándulási busz)
1. A LCK6140 kétszintes busz, amely egy olyan közúti járművet néz ki, amely személyszállítási és turisztikai célokra tervezett testtámogatási építkezéssel rendelkezik.
2. A maximális kapacitás akár 86 főig is elérheti, akár 74 +1 +1 magas osztályú helyen
3. Üzemanyag-fogyasztás, csak 0,6-0,7 l. / 100 fő / 100 ember teljes terhelésben, 30% - 40% -kal alacsonyabb, mint a szokásosnál
4. Nagy szilárdságú keret cink bevonattal külső felület
5. Hydrodel, vákuum gumiabroncsok, elülső és hátsó tárcsafékek, Elektronikus fedélzeti pitching és anti-lock fékrendszer fel van szerelve a maximális biztonság érdekében.
6. Az Aspiror automatikus emelési funkciói és fogantyúval mozog
7. Offline felszerelés: légkondicionáló Denso, fedélzeti TV, adagoló, WC, kávéfőző, elsősegély készlet, étkezőasztal és íróasztal, stb.
8. Az illesztőprogram zónájában lévő ablakok a meghajtót megtalálhatók
9. Az első emeleten található vezetői keresési zóna hozzájárul a pótalkatrészek és az olajtartály közötti telepítési terület bővítéséhez, ami 20% -ig növelheti a kapacitás méretét
Egy kétemeletes busz jellemzői (utasbusz,
Kirándulóbusz)
| Egy típus | Lck6140hd. | |
| Közös paraméterek | Doshⅹv (mm) | 13700ⅹ2550ⅹ4000. |
| Maximális tömeg (kg) | 25000 | |
| Az utasok névleges száma (személy) | 75+1 | |
| Max sebességű buszok (km / h) | 125 | |
| Motorparaméterek | A motor típusa | ISME420 30. |
| Gyártók | Cummins. | |
| MAX POWER (kW) | 306/1900 | |
| Nyomatéka | 2010/1200 | |
| Alváz paraméterek | Szabványos hely | |
| Terjedés | ZF AMT 12 2301BO | |
| Elülső és hátsó tengely | ZF RL 75EC ZF A-132 | |
| Értékcsökkenéssel rendelkező villák | ZF 8 hengerek | |
| Fék | Tárcsafék | |
| Gumiabroncsok | 295/80R22.5. | |
A Kínai kétszintes busz gyártójaként és szállítójaként kiváló minőségű kétszintes buszokat szállítunk, amelyek világhírű rendszereket használnak, mint például a Cummins, Yuchai, Weichai stb. 50 éves fejlődésnek köszönhetően a Zhongtong busznak köszönhetően Lehetőség arra, hogy kiváló minőségű kétszintes buszokat kínáljon, amelyek ISO9001 és 3C tanúsítvánnyal rendelkeznek. A Shandong tartományban, Kínában található, számos lehetőséget kínál a levegő, a tenger és a föld szállítására. Így csökkentjük a szállítási költségeket ügyfeleinknek. Üdvözöljük a Zhongtong buszon!
Emeletes busz - két emeleten vagy fedélzeten található busz. A kétemeletes buszokat nagymértékben használták az Egyesült Királyságban lévő városi közlekedésként, valamint Európában, Ázsiában, Ausztráliában is használják. A leghíresebb kétemeletes busz, például London Dubdekker "Rutmaster" (angolul routemaster), amely a város szimbólumává vált, és esetleg a világ legelismertebb buszja. Ezenkívül kétszintes buszok intercity modelljei vannak. A kétemeletes buszok külön vezető kabin volt. A szalonhoz való utas hozzáférést a busz hátsó részén lévő nyitott területen végeztük. A modern kétemeletes buszok a fő bejárata a kabin elejére, a vezető mellett.
Most találkozhatsz a "Rutmaster" -nek két turisztikai útvonalon. Az utaskapacitás növelésére jött létre, amikor megfelelnek a közlekedési időtartamra vonatkozó korlátozásoknak, majd Londonban. Az ajtók buszja nem volt, egy nyitott platform a hátsó, hogy gyorsan belépjen és kilépjen, és nem csak megáll, hanem akkor is, amikor leállt a kereszteződésben vagy a forgalmi dugóban (ami gyakran sérülést eredményezett). A jegyeket ott vásárolták meg, vagy bemutatták a karmesternek, így ezek a buszok általában két alkalmazottak voltak - a vezető és a karmester, ami meglehetősen drága volt. A rutmastereket modern kétemeletes buszokkal helyettesítették - a modern buszokra, a leszállást a bejárati ajtón keresztül végzik, és a leszállás a hátán van.
Egy széles körben elterjedt mítosz, amelyen a kettős fedélzeti buszok hajlamosak arra, hogy felboruljanak, nem felelnek meg a valóságnak - a kétemeletes buszok többsége fel van szerelve az anti-Rigging mechanizmusokkal (általában a cast-vas sauákból az alvázra telepítve, hogy csökkentse a középpontot gravitáció).
Néhány dupla fedélzeti busz nyitott padlóval rendelkezik, tető és alacsony oldala nélkül - népszerűek a városnézésre. Legalább két előnye van egy ilyen kétszintes busznak: az utasok, a fenti ülő utasok számára, és továbblépnek, emellett a levegő jobb a nyitott fedélzeten, mint az autókkal teli út szintjén, ahol sok por és kipufogógáz. Általánosságban elmondható, hogy a nyílt platform nagyon kényelmes az ülő utasok számára, kivéve a nyugodrozott napokat. A jármű megnövekedett magassága súlyos útvonaltervezésre van szükség: az alacsony felülbúciót könnyű megfontolni, mert az útvonaltérképeken vannak jelölve, de a fák nehezebbek, nehéz lehet a vezető (és éjszaka, és lehetetlen) a távolságuk. A faágak súlyos károkat okozhatnak a kétemeletes jármű tetőjének és ablakai számára, a fa túlméretezettje nem nyilvánvaló, ha közeledik hozzá, de kopoghat az ablakhoz, vagy megzavarhatja a tetőszöget.
Kétszintes buszok sok kényelmetlenséget mutatnak az egyszintes buszokhoz képest, többek között:
- Nagyobb letöltési és kirakodási utasok.
- Nagyobb működési költségek az eszköz összetettebb kialakítása miatt.
- Belépés a felső szintre a lépcsőn, ami kényelmetlen az idősek, az utasok a gyermekek babakocsi, fogyatékos.
- Nagy magasságú garázsokat és javítóműhelyeket igényel.
- Útvonalak, amelyeken az ilyen buszok használhatók, korlátozódnak a felüljárók dimenziójára, az elektromos szállítás és egyéb akadályok érintkezőhálózatára.
Azonban sok előny van.
- Nagy utaskapacitás viszonylag kis hosszúságú.
- A manőverezhetőség és a dinamika jobb, mint az y csuklós buszok ("Harmosk", "Hosszúság").
- Az utasok kényelme. A buszok elsősorban az ülő utasok szállítására szolgálnak.
Bevezetés
Mindig minden nép fontos szerepet játszott. A jelenlegi szakaszban mérhetetlenül nőtt az értéke. Napjainkban az állam létezése az erőteljes szállítás nélkül elképzelhetetlen.
A népességnövekedés, az anyagi erőforrások, az urbanizáció, a tudományos és a technikai forradalom fogyasztásának növekedése, valamint a természetes földrajzi, gazdasági, politikai, társadalmi és egyéb alapvető tényezők növekedése arra a tényre vezetett, hogy a világ közlekedése példátlan fejlődést kapott mind nagyban -Kale (kvantitatív) és minőségi szempontból.
Az üzenetek sebességének és a közlekedési egységek távozásának gyakoriságának növelése, a közlekedés költségeinek javítása és a közlekedési költségek csökkentésének szükségessége - mindez megköveteli, hogy ne csak a meglévő járművek javuljanak, hanem az újak keresése is jobban megfelelnek a hagyományos típusú közlekedési típusoknak. A mai napig számos új típusú járművet fejlesztettek ki és hajtottak végre állandó vagy kísérleti létesítmények formájában, és lényegesen több projektek formájában vagy csak ötletek formájában.
Emlékeztetni kell arra, hogy az úgynevezett új közlekedési módok többsége sok évvel ezelőtt felajánlotta, de nem kaptak alkalmazásokat, és most újra felajánlották vagy újjászületettek modern technikai alapon. Tehát például kétszintes közlekedés. Amelynek hasonlósága 1910-ben Londonban jelent meg, ahol gyorsan fejlődött. És mindenkor javul, egy ilyen típusú közlekedés elérte ezt a napot.
A legtöbb ember számára a "kétszintes tömegközlekedés" kombinációja elsősorban angol vörös buszokkal társul. És valójában a londoni dubddecker kétségtelenül az ilyen típusú közlekedés legjelentősebb és jól ismert képviselője. És mégis, a kétemeletes tömegközlekedés használatának földrajza sokkal szélesebb körű: az ilyen autók a Németország, Írország, Skócia, Wales, USA, Kanada, Ausztria, Portugália, India, Kína, Törökország, Hong Kong, és így tovább. Nem anélkül, hogy ilyen mozgalom- és Oroszországban lenne. És a kétemeletes tömegközlekedés nemcsak buszokat tartalmaz. A kétemeletes közlekedési rendszerek sok előnye van. Képesek magas utaskapacitást biztosítani egy viszonylag kis járműben. A zsúfolt szállítási feltételekben, és ahol a hely korlátozott, lehet, hogy a fő előnye lehet. A legfontosabb probléma kétszintes járművekkel: A jármű magassága a súlyos útvonaltervezés szükségességét jelenti.
A tanfolyam tanulmányozásának tárgya kétszintes közlekedés lesz.
Ennek a munkának a relevanciája az, hogy a kétszintes közlekedés megoldást jelent az autópálya terhelésének problémájára, amelynek sávszélessége korlátozott.
Célkitűzés: Elemezze a kétszintes járművek használatát a turisták szállítására.
A cél elérése érdekében meg kell oldani a következő feladatokat:
Fontolja meg az első kétemeletes közlekedés történetét;
Adja meg a modern kétemeletes közlekedés jellemzőjét;
Ahhoz, hogy megértse, hogy milyen okokból két emeletes közlekedés a fő mozgás eszközei egyes országokban, és másokban hiányoznak.
A munka célja és célkitűzései meghatározzák annak szerkezetét, amely magában foglalja: bevezetés, egy szakasz és következtetés.
A kétemeletes közlekedés megjelenésének története
A fuvarozás mindenki számára. A városi lakosokat egy adott útvonalon kell szállítani, és az első alkalommal az ütemterv a németekhez jött. Vissza a XVII. Század közepén, a Louis XIV-vel, a Valiant Museketeers idején, a közúti fuvarozók Párizsban jelentek meg, amelyben nyolc utas átlépte a várost a telepített útvonalon. És bár a postai átjáratok áthaladása három drágább, a nyilvános kocsik nem illeszkedtek. A vállalat két évtizeden át létezett és hajlított a nem javíthatatlanság miatt. 1
A XVIII. Században Németországban megpróbálták a tömegközlekedést keresni. Azonban, mint Franciaországban, az ügy véget ért a kudarc, a közönség áthaladása túl drága volt a hétköznapi polgárok számára. 1826-ban, 1826-ban, a francia Nantesben valaki Etienne Bureau kezdett használni egy többüléses fuvarozás a kikötői alkalmazottak és tengerészek szállítására a vámhatóságoktól a hajótulajdonos irodájába, nagyapja. A gondosság az utasok ültetésére maradt a kalaptár közelében egy "omne omnibus" jelzőtáblával. Fordítás latinul, ez azt jelentette, hogy "Omne mindenki" (az első szó - a kereskedő vezetékneve). Ennek eredményeképpen egy új járművet az utasok szállítása a városban az Omnibusnak hívták. Első alkalommal, a tömegközlekedés sikere, ismételten a francia - Stanislas Bodry 1827-ben. Omnibus vonalat szervezett, hogy ügyfeleinket a város szélén lévő fürdőkbe adja. Azonban idővel az állampolgárok nemcsak fürdési napon kezdték használni az olcsó közlekedést. Amikor Bodria felfedezte, hogy a legtöbb utas hagyja el a végső megálló előtt, úgy döntött, hogy több Omnibus útvonalat hoz létre külön vállalkozásként, és hirtelen kezdett jó jövedelmet hozni. De a síneken ez az üzlet Tedd Nante Jacques Lafite-t. Ez volt a kocsija, amelyet hivatalosan Omnibusnak neveztek.
Néhány év elteltével az utasok megvalósításának divatja átkerült az La Mansen. 1829-ben Kareny ügyek George Shilibir mester, aki a londoni tömegközlekedés alapítójának tekinthető, tágas gondosságot teremtett egy pár lovakkal a kábelkötegben és tucatnyi üléseken belül. Olyan személyzet volt, hogy rendszeresen és a megalapozott útvonalakkal összhangban londoni utcákon kezdtek járni. A fő ügyfelek egy sztring angol középosztályúak. Az ő teremtésének nevében nem gondolta sokáig, felhívta a francia mintát az Omnibus. A következő években a London Omnibuses parkja nőtt, mint az élesztő. A XIX. Század közepén több Omnibus vállalat már versenyeztek egymással, kihívást jelentett a leginkább nyereséges útvonalakra. By the way, az első verseny nem állt George Shilibir maga. Az omnibuszok számának növekedésével a folyosó némileg olcsóbb volt, és az utasok egyre inkább lettek. A gondossági szalonban lévő helyek hiánya nem állt meg sokan - felmászott a tetőre. A velence-kezével kezelt kéz nem emelkedett, hogy teljes díjat fizessen egy ilyen utasból, és az utazás kétszer olcsóbb, mint az Omnibus kabinban. Azt lehet mondani, hogy a modern londoni buszok kötelesek a "két emeleten" a likima srácok, amelyek 150 évvel ezelőtt égtek az Omnibus tetején. Az ügy logikusan véget ért azzal a tényrel, hogy a második leszállóhelyen lévő további hosszanti ülések és a második leszállási padló lépcsője volt (úgynevezett császári), és a "fedélzeten" félidős viteldíj került bevezetésre. Természetesen még a lépcső jelenléte sem engedélyezte a császári nők használatát, és a második emelet hosszú ideig kizárólag férfi volt. Az ilyen omnibuszok a késekhez egy niknamestet kaptak - a XIX. Században, a londoni úriemberek fekete hengereket és edényeket viseltek, és a felső szint tele vannak utasokkal, valóban emlékeztette a sort a kések fogantyújától. A modern londoni busz kialakítását a XIX. Század Omnibus végéig kölcsönzik. Azután az angol főváros utcái olyan padokkal rendelkeztek, mint a császári parkban, és már nem voltak a tető mentén, és az egészben kényelmes kétágyas ülések voltak, ilyenek voltak a modern buszok. Ugyanakkor egy spirális lépcső egy kerítéssel megjelent az Omnibusban, lehetővé téve a félénk hölgyek felemelkedését a második emeletre. A legénység bejárata a kabin bal oldalán volt, Kucher mellett, mert a London utcai mozgalmát szabályozó törvény lehetővé tette az utasok csak az utca bal oldalán. Ezenkívül az Omnibus számára a rutok nyomát tették. Katya az egyik oldalon az utcán, hogy nem okoz interferenciát egymással és a többi résztvevő a mozgás - ez egy kicsit hasonlított az orosz versenyzők. Tehát, a kényelem adunk hozzá, a mozgás többé-kevésbé szervezett, ez volt a kis -, hogy cserélje ki a lovakat betakarított Omnibus, hogy a belső égésű motor. 2.
1910-ben London General Omnibus legnagyobb Omnibus cége is helyezi az Omnibus útját egy benzinmotorral. Ezután a rendszer az angol busztermelés alapjául szolgál, megőrzött ezen a napon. Először az Imperial volt nyitva, és azoknak az utasoknak, akik fáradtak voltak az örökkévaló londoni eső alatt, boldogan találkoztak az NS modelljével egy beltéri felső részvel, amely 1926-ban megjelent. Ezen és a későbbi Regent ST-modellen a császári rövidebb volt, mint az alsó szint, és egy védőburkolat volt a vezetőfülke felett. 1932-ben a londoni utcák a Regent STL modell, amelyben a kabin fedett teteje lóg a kabin felett, amely a motorháztető jobb oldalán található. Ugyanez a busz először egy fénysugárral rendelkezik, amelynek száma és leírása az útvonal. Ez a Regent STL modell London túlélte a második világot. Mint minden békés téma, a háború alatt, kétemeletes buszok új funkcióval rendelkeznek. Aktívan használták a csapatok és rakományok átadására a kikötőkbe, és még ideiglenes fejezetként szolgáltak a londoni lakosok számára, akiket a német bombázók eredményeként megfosztották a sebeket. A háborús években és számos békés évben a városi busz flotta súlyosan tágult - szinte tele volt az új technikának cseréjével. Itt az ideje, hogy elérje a jelenetet a legendás vörös routemaster. Az új londoni buszt 1947 óta a Douglas Scott és Colin Curtis mérnökei fejlesztették ki. És feladataikkal ragyogóan küzdöttek. Csak tehetséges emberek hozhatnak létre egy buszot, amelyet a leszármazottak megtalálják a kultusz járművet.
1954-től 1968-ig négy piros kétemeletes buszok is megjelentek. Maga a routemaster-rt neve (az út tulajdonosa, útvonal) kötelezi sokat. Ezekben a gépekben számos progresszív mérnöki megoldást hajtottak végre. Először is, a sootmaster testet az alumínium panelekből varrották, amelyek fenomenális tartóssággal rendelkeztek. Másrészt viszont az autó tömegének csökkenése lehetővé tette a kabin kapacitásának növelését 64 utas, míg az acél elődje - "Regent" - nem vette át a fedélzetet legfeljebb 56 embert. Rutmaster a súlyt a modern buszok hasonló kapacitású - a különbség már két tonna! Már a második sorozatban a rozsdaméria hossza 27 méterre 6 hüvelykről 30 lábra (kb. 9 m) volt, az utasok száma - akár 72-ig. Ez a módosítás a legnépszerűbb és az utcákon volt A brit tőke ezen a napon. Szinte minden busz, amely Londonban futott, fényes volt, és ez a hagyomány még mindig él. A külvárosi üzenet buszjait zölden vagy sárga festették. 1964 óta a buszok tetején rögzítésre kerülnek a reklámtáblákkal ellátott kötőelemek. Az első routemaster sorozat nyílt helyszínen volt hátul, az utolsó sorozatot automata ajtókkal látták el, és teljesen zárt hátsó üléssel rendelkeztek. Természetesen a belső tér megváltozott, a csomagtartó polcai megjelentek, a napfény lámpái a kabinban. 1968-ban az utolsó routemaster jött az összeszerelő boltból, a modelltermelés leállt. Mindössze 14 éves, 2876-os útépítés megjelent, amelyből ma több mint 800-at jelentenek Nagy-Britanniában, más országokban mintegy 500. A hihetetlen rutmaster népszerűsége számos oka van. Egy nyitott hátsó terület, mivel lehetetlen jobban illeszkedni a nagyváros életének ritmusához. Az utasok bármilyen metszéspontban ugorhatnak vagy ugrhatnak a buszról, még a közlekedési lámpánál vagy a forgalomban. Ma kategorikusan tiltott, és további 20 éve, egy ilyen kép személyesítette az ingyenes London szellemét. A routemaster másik jellemzője a kabin karmesterének kötelező jelenléte volt - a vezető nem töltött időt a jegyek értékesítésére. Ezenkívül a londoni vezetők híresek a goodwill és a sociability. Feladataikban nemcsak minden utasra jegyet adtak, hanem segítséget nyújtanak a fogyatékkal élők és az idősek számára, hogy üljenek a buszon, és időben menjenek. A szakma a karmester is feltételezzük kiváló tudás, a város, így kap egy konzultáció Rutmaster, hogyan lehet eljutni egy bizonyos pontján London, nem működött. A routemaster második emelete mindig is elfoglalt turistákat, és néhány rendszeres buszon, valódi kirándulások gyakran alkalmasak. És a második szint első ülésén a párok szerelmesei mindig alkalmasak voltak. Az utasok tudták, hogy ezek "helyek csókok" voltak, és ritkán elfoglalták őket szélsőséges szükséglet nélkül. 3.
A routemaster napnyugta 1982-ben kezdődött - a vörös buszok fokozatosan kezdtek lőni a városi útvonalakról. Ez nagyrészt a Margaret Thatcher alatt a brit közlekedési rendszer privatizációja volt. És a buszok a fémhulladékot akartak felállítani, de hatalmas kereslet volt a rozsdamaaster öregedők számára, nem csak a brit szigeteken, hanem a világ minden táján. Aktívan vásároltak gyűjteményeket, utazási irodákat, esküvői irodát, Skóciában és Ausztráliában, még az útvonalakon is. Az eldobható vörös londoni buszok az egész világon törtek ki. Rutmaster, nyugdíjas, találta meleg fogadtatást az USA-ban, Új-Zéland, Hollandia, Olaszország, Németország, Franciaország, Spanyolország, Svédország, Portugália, Hong Kong - Nem teljes listája. Van egy ilyen busz Japánban, Mexikóban, Uruguayban, Dubaiban, sőt Zimbabwében is. 1992-ben, amikor csak körülbelül 500 routemaster maradt a londoni útvonalakon, a hatóságok úgy döntöttek, hogy kiterjesztik életüket. A hatóságok egy másik 10 éve a vörös buszok iránti bizalmat kapták, de mindenki megértette, hogy figyelembe vették a rozsdaméria napjait. 2003-ban az öreg buszok elkezdték elhagyni a londoni utcákat egymás után, és 2005. december 9-én a polgárok tömegét az utolsó Rouratmaster kísérte, visszatért a parkba a parkba. A londoni hatóságai elmagyarázták, hogy meg kell írni a rutmasterről az a tény, hogy nem biztonságos, kényelmetlenek a fogyatékkal élők és az utasok számára a gyermek kerekes székekkel. Ezenkívül 2017-re azt mondták, hogy Londonban nem lehet olyan tömegközlekedés, amely nem felel meg a fogyatékossággal élő személyek jogairól szóló törvény követelményeinek, hogy előbb-utóbb még mindig éljenek életben. Ezenkívül a modern londoni buszok nem igényelnek vezetőket, a fizetés az osztriga kártya mágneskártyájával történik, és a kiszolgált úthullámok költsége túlterheli a városi kincstár számára. És mégis a londoni hatóságok elvesztették a nyilvánosság számára, ami a tőke egyik szimbólumának utcáin való visszatérést követelte. Egy évvel később több felújított routemaster két történelmi londoni útvonalra került - №9 és 15. Ezek az útvonalak kevés a közlekedési infrastruktúrában, de a turisták és a polgárok megismételték a lehetőséget, hogy a kultusz Rutmaster a régi jó Londonban lovagoljon.
Ma a London Buses Park kétszintes és rendes elrendezésű gépekből áll. Mindegyikük fel van szerelve a legújabb technológiával, megfelelnek az Euro 4 szigorú követelményeinek, alacsony gesztusokkal és speciális leszállási eszközökkel és fogyatékkal élőkkel. De soha nem fogják megkapni a Tolikot a routemaster által használt tisztelet és népi szeretet. London lelkesek - A Red Bus csodálatai - United az egyesületben, hogy megkapja a rouratmaster visszatérését a rendszerbe. Az új rozsdásodók felszabadítására szolgálnak - az összes modern követelménynek megfelelően. És javaslataival nemcsak a városi hatóságokat, hanem az ország parlamentjét bombázzák, összehasonlítva a Big Ben hipotetikus elvesztésével. A legcsodálatosabb dolog, hogy a hatóságok meghallgatták a nyilvánosság hangját, és néhány képviselők úgy döntöttek, hogy segítenek visszaadni a főváros egyik karakterét, és aktívan lobbizni ezt az elképzelést a Parlamentben. És talán hamarosan hamarosan meg fogjuk tanúskodni az útvonal legendás tulajdonosainak újjáéledése - a piros kétemeletes routemaster, az igazi angol busz.
1.2. Kétemeletes közlekedés fajtái
Emeletes busz
Kétszintes buszjárat, amely két szinten van. Gyakran használják a hosszú távú szállításban, a városokban - egyre kevesebb. A mítosz széles körben elterjedt, hogy a kétemeletes buszok hajlamosak arra, hogy a kétemeletes buszok többsége fel van szerelve a helyreállítási mechanizmusokkal (általában a ballaszt az öntöttvas savaninokból, amelyek az alvázra szerelve vannak, hogy csökkentsék a középpontot gravitáció). négy
Néhány dupla fedélzeti busz nyitott felső emeleten van, tető és alacsony oldalak nélkül. Népszerűek a városnézéshez. Legalább két előnye van egy ilyen kétszintes busznak: a fentiek fölött ül, így tovább, emellett a levegő jobb a nyitott fedélzeten, mint a jármű kipufogógázaival tele. Általánosságban elmondható, hogy a nyílt platform nagyon kényelmes az ülő utasok számára, kivéve természetesen esős napokat. A jármű megnövekedett magassága jelentős útvonaltervezésre van szükség: az alacsony hidak könnyen fontolják meg, mert az útvonaltérképeken vannak jelölve, de a fákat nehezebb figyelembe venni, a vezető nehéz lehet (és éjszaka, és lehetetlen) értékelni a távolságot. A faágak súlyos károkat okozhatnak a kétemeletes jármű tetőjének és ablakaiban, a fa túlméretezettje nem nyilvánvaló lehet, ha közeledik hozzá, de az ablakot vagy rosszabb lehet, mint a tetőszöget.
1959-ben három kétemeletes német busz kezdett működni Moszkvában, de 1964-ben az összes busz leírtak a működési nehézség miatt. Gomelben több kétemeletes busesman embert 1997 és 2004 között kihasználtak. A 2000-es évektől kezdve a kis mennyiségű kétszintes buszok a Barnaulban működnek. A 90-es évek végén, a 2000-es évek kezdete St. Petersburgban a T-4 külvárosi útvonalon, a sárga kétszintes férfiak elmentek. Most ezeken a buszok maradványai láthatók a parkban. A következő útvonal volt egy szűk keresztmetszet - Bridge District J.D. A sztrájkok sugárútján, ahol ezek a buszok szigorúan a tengelyirányban (a közlekedési rendőrség engedélyével) voltak. Tallinnban ezek a buszok kirándulási útvonalakon dolgoznak - 3 tetővel és egy Hansabbus nélkül. B 2006 A moszkvai hatóságok kijelentették szándékunkat, hogy megvásárolják a kétszintes buszok "Nevatin" (német aggodalomra okot adó termékei) a városi útvonalakon való használatra. Rövidebbek, mint a szokásos állampolgárok, az "Ikarusi", de a második emelet miatt a kapacitás szempontjából meghaladja őket. A kétemeletes neoplanokat elsősorban az ülő utasok szállítására tervezték - a módosítástól függően 86 és 99 között. Csökkentse az ülések számát a teljes kapacitás növelésére, hogy ne emelje fel a súlypont növelését, és ennek megfelelően növeli a billentés valószínűségét (bár több vasat adhat az ellensúlyt a busz alapjához). A kétszintes buszok másik hátránya alacsony mennyezetmagasság, a második emeleten csak 1700 mm, összehasonlításra, a mennyezet magassága a Volkswagen LT46 - 1855 mm-ben az útvonal taxival. Azt is meg kell jegyezni, hogy a buszparkok radikális újberendezéseinek szükségessége az ilyen nagy buszok működtetésére.
Hol használják most.
A legtöbb busz Hongkongban és a Szingapúr körülbelül fele kétemeletes. Az egyetlen terület Észak-Amerikában, amely kétszintes buszokat használ a tömegközlekedéshez, - Nyugat-kanadai tartomány British Columbia és Las Vegas város (USA). Kétszintes buszokat jelenleg ellenőrzik Ottawában speciális útvonalakon. A Davis város (Kalifornia) az Egyesült Államokban vintage kétszintes buszokat használ a tömegközlekedéshez, amelyet az Unitrans kezel. Kaliforniai Egyetem tulajdonában lévő Unitrans (Kaliforniai Egyetem).
Kétszintes trolibusz
Yaroslavl kétszintes trolibusz Moszkva utcáin ...
A piros kétszintes busz Nagy-Britannia szimbóluma, a királynő, a Big Ben és a labdarúgás mellett. De a kétemeletes közlekedés a Szovjetunióban volt! A múlt század 30-as évek végén kétemeletes Yatb-3 trolibuszok maradtak a Yaroslavl Automotive Factory-on. 5 A 70 év elteltével nincs több trolibusz, sem a növény, amely felszabadította őket (most a Yaroslavl motoros üzem "autodizel"). Szóval hogyan jelennek meg, és miért tűntek el?
Az első szovjet kétszintes trolibusz sietve történt - sietett, hogy elindítsa őt az RSFSR Legfelsőbb Tanácsának a választások napján. 1938 nyarán az első szovjet kétemeletes trolibusz megjelent. Összességében 1938-ban 2 kétemeletes trolibuszokat gyűjtöttek össze, egy másik nyolc "megjelent a fényben" 1939-ben. Összesen Moszkvában az utcák tizenegy kétemeletes trolibuszok - tíz szovjet és egy angol. A USSR-ben több kétemeletes trolibuszok nem voltak megjelentek. Az utolsó alkalommal, amikor ezt a trolibuszot 1953 júniusában jelent meg 6
A tervezés alapját az 1935-ös minta "angol elektromos vállalat" angol vállalatának két emeletes városi trolibusza vette. A kezdeti kialakítás egy kicsit megváltozott a mi feltételeink alatt: a kormánykereket balra balra helyezte, és az ajtó bal oldali oldalról jobbra. Ha egy négyirányú hátsó ajtó szolgált az angol prototípusban a bemeneti és kilépéshez, akkor a kilépéshez tartozó bejárati ajtó Yatb-3-on történt. Ez a jóképű, 9,5 méter hosszú és 4,7 méter magas, összesen 72 férőhelyet (32 - az első emeleten és a második) és a második) és 28 állt, és csak az alábbiakban áll. A 75 kW-os kapacitású elektromos motor (101 LE) lehetővé tette a trolibuszok 54 km / h sebességét.
Időjében a "Yatb-3" sok technikai innovációt tartalmazott: szellőztetés, elektromos fűtés, a kabin elegáns díszítése, a "szabad helyek" panel a bejárat felett. A házat az összes fém, a téglalap alakú csövek keretével, és nem fából készült, amint korábban történt. Első alkalommal az akkumulátorok, széles négydimenziós ajtók, kétdimenziós ajtók, kettős fékrendszerből készült biztonsági mentési rendszert alkalmaztak. De sajnálatos módon az üzemi tapasztalat a mi körülményeinkben számos konstruktív hibát mutatott, amelyek a keresztet az első és az utolsó orosz kétszintes trolibusz sorsára helyezték. A hó és a megijedt télen egy nehéz autóvezérlést tett rendkívül nehéz. Ezenkívül, ha a mozgás nem az aszfaltig, hanem a "normál" orosz téli utcában, amelynek nagyszerű, a gravitációs, a Yatb-3 egy veszélyes squable-t jelent meg. A további kényelmetlenséget létrehozott egy lépcsőházat a második emeletre. Télen a hó folyamatosan meztelen volt a lépcsőn a bejövő utasok cipőjével, és csak veszélyes lett.
Egy másik hátrány a kabin kis magassága volt, amely a kapcsolattartó hálózat magasságára korlátozódott. Az első emeleten a padlóról a mennyezetre való távolság mindössze 1,78 méter volt, és a felső és kevesebb - 1,76 méter, így nem volt nagyon kényelmes állni a folyosón, különösen télen, magas fejekben.
Ezen kívül, ellentétben Anglia, ahol a csatornák szigorúan figyelték az első helyet az első emeleten, majd - a második emelet ülései és az utolsó hely - az első emelet állandó helye, hogy teljesítse ezeket az ajánlásokat, amelyek nem tűntünk lehet, hogy lehetséges, különösen a csúcsidő alatt. És ezeknek a szabályoknak a végrehajtása, a trolibusz stabilitása, és ennek megfelelően az utasok biztonsága függött.
1939 végén, másfél év múlva Moszkvai utakon úgy döntöttek, hogy abbahagyják a termelést. A legtöbb autót elküldték a raktárba a parkolóba, és részlegesen szétszerelve. Csak három trolibusz továbbra is használható néhány útvonalon. 1941-ben az összes "yatb-3" elkezdte a fémhulladékot. De a háború saját kiigazításokat hajtott végre. Míg a harcok lettek, nem volt a szokatlan kocsi buszok sorsára. Csak Angaras Depotban álltak. És a győzelem után a városi útvonalakon lévő autók hiánya akut volt. A gyárak még mindig nem tudtak elegendő számú új trolibuszot adni, és úgy döntöttek, hogy az ITB-3 megőrzöttek. Az "öregek" meglehetősen tisztességes állapotban voltak, így az utóbbiakat csak 1948-ban eltávolították.
Sajnos, nem egyetlen példánya ennek az egyedülálló trolibusznak, nem tartja meg ezt a napot - az egyetlen kétemeletes trolibusz, amit valaha is megjelent Angliában. Igaz, kétszintes trolibusz látható a moziban - a "Podkinish" filmben. 7.
Kétemeletes villamos
A kétemeletes villamosok néhány európai városban voltak, mint Berlin és London, Ázsia (általában az egykori telepeken). A villamosok 1952-ig londonba mentek - és ma csak három megőrzött példányt hasonlítanak a múzeumban. Pic villamos Londonban -1934. Ezután 2500 villamossal szállított egy milliárd utast. Ezeket például Hongkongban, Alexandriában és Blackpoolban is használják. Hong Kong villamosok évek óta száz év. Túlélték a japán beavatkozást, az új kínai kormány érkezését. Itt ez a legmagasabb szintű közlekedés, és valószínűleg az egyik leghabárt, a város körül mozoghat, ez a design hasonló a régi angol kétemeletes buszforráshoz. De Angliában új modellekkel helyettesítették őket. De Hong Kong villamosok nagyon hosszú ideig járnak a város körül. Ebben a villamossal le kell ülnie a hátsó oldalról, a turnstillákkal felszerelve, és menjen át a bejárati ajtón, és egy érmét dobjon a pénztárosra, vagy egy kártyát a terminál fölé költözve. "A Hongkong Tramways Ltd" most összesen 164 dupla emeletes villamossal rendelkezik, ami az egyetlen teljesen két emeletes villamos vonalat a világon, beleértve a nyitott felső szintű villamossal, a turisták és a magánházak számára, valamint egy különleges karbantartási villamossal . A legtöbb villamos a retro alatt stilizált, és csak csúszó ablakokkal rendelkezik, de 2000-ben három új modern villamossal kezdtek dolgozni. Ezek az új villamosok kényelmesebbek, mint a régiek, és légkondicionáló berendezések.
A kétszintes villamosok használata szokatlan volt az észak-amerikai villamosvonalak számára. Amikor elkezdték használni 1912 augusztusában, egy autó, a 6000-es számú "New York Railways Co.", különösen érdekes volt.
Az autót Frank Hadley (a New York-i társaság alelnöke és főigazgatója) fejlesztette ki, és James S. Doyle, mint az egyfajta "stepless" (vagy alacsony profil) villamos logikai fejlődését. A kétemeletes villamos kocsija egyértelműen mutatja a központi ajtó szinte közúti szintjét, mindössze 3 hüvelyk (75 mm) a járdán fölött, és alacsony profilú konstrukciót mutat, amely különleges helyszínen, lehetővé tette az alsó emeleten Alacsony freung a hullámban. A felső fedélzethez az utasok az alsó szalon mindkét végétől elérhetők (a bemeneti kocsi közepén nem). A központi hosszirányú ülés látható a képen az utasokkal, az autó oldalára nézve. A kocsi teljes magassága meglehetősen alacsony volt (egy kicsit több mint 12 méter, vagy 4m), és részben annak a ténynek köszönhető, hogy a középső New York-i villamosok a harmadik vasúti rendszeren keresztül használtak, és nem a felső vezetékről. A projekt messze van az idejétől, hiszen csak az elmúlt években az alacsony profilú villamosok a világ számos részén, és különösen Európában.
1913-ban a St. Petersburg városi tanács azt javasolta, hogy a két emeletes villamosok St. Petersburgban, konvertálva a pótkocsik erre. Az első teszt villamos elindult, és a másodikban egy vasúton mentem, és a járdán éltem. Ezután elveszett a két emeletes villamoshoz való vágy elveszett. nyolc
Kétszintes vonatkocsi
Kétszintes autó - olyan autó, amelyben két utas utas rendezett az utasok növelésére, az egyiket a másik felett. Az ilyen típusú kocsikat kizárólag az emberek szállítása céljából használják.
Példák az elektromos vonatok rendelkező kétszintes kocsik lehet Shinkansen E1, Shinkansen E4, TGV Duplex kocsik.
Előnyök és hátrányok.
A kétemeletes kocsik előnye:
Magasabb utaskapacitás, és ezért a felfüggesztés;
- Gyakran a bejárati ajtók alacsonyabb szinten helyezkednek el, ami lehetővé teszi, hogy magas platformok nélkül tegyenek.
A kétemeletes kocsik hátrányai:
Az ajtó helyszíne a legalacsonyabb szinten, lehetetlenné válik ilyen autók használata a magas személyszállító platformokkal rendelkező vonalakon;
Az autó magas magassága növeli az autó súlypontjának magasságát, és ezért a felborulás tendenciája;
A kocsi kialakítása bonyolult, különösen egy ívelt hídnyalábra van szükség.
Tervezés:
A kétlépcsős vonatnak 40-60% -kal több, mint a szokásos tervezés hasonló autója.
A kocsik méretei korlátozása miatt a gördülőállomány megengedett mérete, amely viszont a meglévő épületek (alagutak, felüljárók, a kontaktusszuszpenzió magasított vonalak magasságához) korlátozódik, különböző technikai megoldások érvényesek két utasgyűjtemény befogadására.
Néhány tervben az első emelet a lehető legalacsonyabb a kocsik között, a kocsik helyén, az alsó szalon padlója élesen emelkedik, a lépcsőház elégedett a legmagasabb szinten.
Olyan struktúrák is vannak, ahol az autó második emeletén megfigyelések vagy étterem teremként használják. Ilyen autókban az első emeleten a mennyezet kis magassága van, és mintha a technika, és a második szintnek panorámás üvegezés, valamint az autó tetőjének üvegezése. Az ilyen kocsik különösen az 1970-es években és az 1980-as években a Szovjetunióban próbáltak használni.
A N.S. USSR-ben Khruscsov kísérlet arra, hogy emeletes kocsikat készítsenek az utasok számára. Azonban nem volt rövidítette a terv nagyszabású kiadása. Ez a projekt csak tapasztalt modellekben és elrendezésekben maradt. Külföldi országokban a vonatok kétszintes autóit hosszú ideig használják, és nagyon gyakoriak, különösen az elmúlt évtizedekben. A külföldi vasúttársaságok már régóta kiszámították a kétszintes struktúrák használatát. Végtére is, egy ilyen autó lehetővé teszi, hogy növelje az utasok számát akár 60 százalékkal, összehasonlítva a szokásos. Így meglehetősen sűrű vasúti autópályákon van lehetőség arra, hogy kirakodjon az utaskészítmények számának csökkentésével és a leginkább nyereséges áruszállítás volumenének növekedésével. A kétemeletes konstrukció is csökkenti az utas vasúti közlekedés terhelését, így nyereségesebbé válik.
Kétemeletes autó épült Oroszországban
Az első kétemeletes autó Oroszországban bemutatta a Tver Carriage Plant-t a Moszkvai régióban elhaladó Expo 1520 kiállításon. 16 négyszeres kupé, amely közül 8 az alsó szinten és a felső részen található, és ugyanúgy jelenik meg, ugyanúgy, mint a szokásos. A különbség alacsonyabb mennyezetekben fekszik - a felső polcon kevésbé tágas, és nincs felső csomagtartó a folyosón. A kétemeletes kocsi magassága 5,25 méter, és súlya 65 tonna - ez csak 10% -kal több, mint a szokásos ékszer. Ez jelentősen több helyet foglal magában - 64 ellen 36.
A kettős kocsi súlyának csökkentése érdekében a tervezők elhagyták a polcokat transzformátorokat, és rendesek voltak, a minimális polcok és rácsok a személyes tárgyak számára. Ugyanakkor a kocsi SV verziója a transzformátor polcokkal lesz. A felső és alsó emelet folyosói különböző oldalakon találhatók. Az ajtó csak egy. Ahhoz, hogy átadja a kupályba, le kell mennie, vagy más lépésre kell mennie. Az autó ellentétes végében, a "középső" szinten is, három WC-szoba blokkja található, így elhelyezkednek a sorok minimalizálása érdekében.
A feladatmeghatározásnak megfelelően az új autókat 160 km / h sebességgel mozgatják. Az élettartam 40 év lesz.
A termelésre való elindítás után egy új autót úgy kell használni, hogy a magas stabil utasforgalommal rendelkező vonalakon - például Moszkvából Szentpétervárra használják. A soros termelés 2011-nél nem kezdődik. kilenc
Kétszinteskonka
Conno-vas városi út. A ló a vasutak előfordulása után jelent meg. A lovak segítségével megszüntette a gőzmozgás veszélyeit, és kihasználhatja a vasúti tömeges rakományok szállításának lehetőségét. Fémkerékek aki forgatta végig sima pályákon azonban kisebb gördülési ellenállást és a szóló két ló is húzza a sínek nagyobb méretű (40-50 fő, azaz 2-szer nagyobb az Omnibus), mint az egyenetlen macskaköves hidak. Ez jelentősen olcsóbb, mint az omnibus kizsákmányolása. Az autó belsejében történő utazás díja 6 kopeck-ben, a császári - 4 kopecks-on töltötték fel. A császári nők tiltottak (úgyhogy nem öblítették a szoknyának szélét, megzavarják a tisztesség érzését, amikor felemelik a birodalmat és leereszkednek tőle.
Kétszínű cukorkarepülőgép
Sok korai hidroplán, mint például a Boeing 314, két fedélzet volt az utasok számára. A második világháború után a Boeing-377 (StratoRruiser) egy kétemeletes repülőgép, amely a G-29 SuperRoof-on alapul, kezdte a légitársaságok a világ minden tájáról. Sok éven át az egyetlen kétemeletes repülőgép a termelésben Boeing 747 volt, bár a második emeleten (fedélzet) kevesebb, mint a fő szint. Az új A380 Airbus azonban két fedélzeten van, a légi jármű teljes hosszában. 10
Kétszínű cukorkaferries
A kompok szerepe gyakran edények (folyami villamosok), de néha más úszók, például a pontonok is kompok. Formális szempontból azonban ezzel a felhasználással hajókká válnak, mivel közlekedési funkciót szereznek.
1.3. DVU-Story tömegközlekedés Oroszországban
Először kétemeletes városi közlekedés jelent meg hazánkban a forradalom előtt. 1907-ben a vállalkozó B.A. Ivanov megvásárolta a német buszok "Gaggenau" pártját Szentpétervárra, amelyek közül néhány kétemeletes nyílt tetején. A buszok két útvonalra mentek: Alexandrovsky Kerttől Varsóba vagy Tsarskoselsky vasútállomásokig. Azonban a buszmozgás hosszú ideig létezett St. Petersburgban, 1914-ben megszűnt, mivel a teljes buszpark mozgósítása a jelenlegi hadseregre. Kétszintes buszok 1910-től átmentek Kharkov: az állomásról a Sumy utcára, de a buszüzenet hamarosan megállt. 1913-ban kétszintes villamossal tesztelték St. Petersburgban. A kezdeményezés a Duma város képviselőihez tartozott. A St. Petersburg villamosok elégedetlen túlterhelése, azt követelték, hogy teszteljék a városi villamos Bizottság kétszintes villamosját. Szakértők vette ezt az ötletet egy bizonyos hányadát a szkepticizmus, és mint később kiderült, nem ok nélkül: a vizsgálatok során tartott január 24-én a villamoson esett biztonságosan a sínek a második fordulóban. Ezt követően elutasították az ötletet.
A saját termelésünk kétszintes szállítása is volt, de az 1930-as években már megjelent az USSR-ben. Története elkezdődött azzal a ténnyel, hogy 1937-ben Khruscsov rendelete, aki a Párt Moszkvai Bizottsága első titkára volt, két kocsiüzletet vásárolt az angol cégtől: egy ismerős (bár három tengely) egy történet , és a második (természetesen a három tengely) kétszintes. A kétemeletes problémák a közlekedés színpadán kezdődtek: a Sea Leningrádban történő szállítását követően a vasúti dolgozók megtagadták a trolibuszot a nagyon lenyűgöző dimenziók miatt. Kalininra kellett húznom, és onnan a bárkán esett, hogy Moszkvába esett. Így 1937 júliusában ez az egység az első moszkvai trolibuszparkban volt. Szeptemberben kezdődött az angol autó tapasztalt működése. Ehhez meg kellett növelni a kapcsolattartó hálózatok magasságát a kétemeletes trolibusz első útján a Gorky Streeten (most a TVerskaya) 4,8 és 5,8 m között. Havi művelet után, 1937 októberében ezt a trolibuszot küldték Yaroslavl autógyárba. Ott az angolember képe szerint hazai analógot hoztak létre, amely megkapta a Yatb-3 kijelölését. A szovjet trolibusz hossza, szélessége és magassága, mint az angol prototípusához, 9470, 2510 és 4783 mm volt. Az első emeleten volt 32 ülőhely és 28 állóhely, a második - 40 személy (állva tetején szigorúan tilos volt). A kabin hátulján lévő második emelethez való emeléshez két órás tartózkodott lépcső található. A trolibusz egyik problémája volt a szalon magassága: az első emeleten 178 mm volt, a második - csak 176, amely sok kényelmetlenséget nyújtott az utasoknak. A 75 kW-os kapacitású elektromos motor (101 LE) lehetővé tette a trolibuszok 54 km / h sebességét. Az autó súlya 10, 7 tonna volt (8,5 tonna angol prototípus). 1938 júniusában az első két Yatb-3 Moszkvába érkezett. Velük együtt és az angol kétemelet visszatért. Az új Trolley buszok első útját Sverdlov tér (most színházi) tver írás és a Sokol falu Coptevo-ba tartották. A második útvonal megjelent az SVV (most az ICC) megnyitásával: Sretenka és az 1. Meshanskaya (most a világ kilátása) szerint. 1939-ben a moszkvai kétemeletes trolibuszparkot egy másik 8 yatb-3-val töltötték fel. Így 11 autó (10 szovjet és 1 angol) rohant a fővárosban. Ezt követően a YATB-3 felszabadulása megszűnt. És a kétemeletes trolibuszok 1953-ig moszkvában vezetnek, amikor az utolsó yatb-3-ot leírták.
Ismét a két emeletes Moszkvában megjelent 1959-ben. Ezúttal két német busz volt. Az ilyen pótkocsi teljes hossza egy traktorral 14800 mm volt, amellyel a pótkocsi maga is 112200 mm volt. A pótkocsi első emeletén 16 ülőhely és 43 álló hely biztosított, a második - 40 ülőhelyen és 3 állva. Az első emelet a második két 9 fokozatú lépcsőhöz kapcsolódott. Az első emelet belseje 180 cm, a második - 171 cm. Dízelmotoros traktor 120 LE kapacitással Lehetővé tette, hogy ez a terv 50 km / h sebességet fejlesszen ki. Kezdetben ez a trailer, valamint két kétszintes busz ment az útvonal mentén No. 111 a Oktyabrskaya metró a Moszkvai Állami Egyetem, majd mind a három autót küldtek az útvonal Sverdlov tér Vnukovo repülőtérre. Utazás ezek az autók 1964-ig
Két emeletesek láthatók Oroszország utcáin és a Szovjetunió összeomlása után. A 90-es évek végén - 2000-es évek elején St. Petersburgban a német kétemeletes "ember" a T-4 útvonal mentén sétált. Ugyanazok a buszok továbbra is hajlamosak. 2006-ban Moszkva kormánya kijelentette, hogy ugyanazt az aggodalmat vásárolta, hogy a "NEOPLAN" kétszintes buszok "emberének" azon aggodalomra ad okot, így talán kétemeletesek ismét megtalálhatók Moszkva utcáin.
1.4. A kétszintes járművek használata a turisták szállítására
A busz, mint a kollektív felhasználás járműveként az utasok és a turisták csoportjainak szállítása szempontjából nem egyenlő. A buszok szállítása céljából több csoportot lehet megkülönböztetni, de a legtöbb esetben a buszokat kirándulási célokra használják. A turisztikai központok kirándulások legnagyobb részét buszokon szervezik. A városnéző turisták tárgyainak egy részét közvetlenül a busz mentén, például egy nagyváros városnézési turnéja. Ha az éghajlat lehetővé teszi, a buszok kétszintűek dupla fedélzet.(Hasonló buszok Berlinben, Madridban, Sydneyben és Londonban vannak). Figyelembe véve a lehetséges időjárást, a londoni buszok puha összecsukható tetővel rendelkeznek a második szinten. A nappaliban Londonban három kör alakú városnéző útvonal van Városi városnézés.. Ezeket az útvonalakat először 1972-ben vezették be, és következetesen élvezték a sikert. Minden túrát egy útmutató (legalább öt nyelven) kíséri (legalább öt nyelven), választhat egy megfelelő érintőképernyős útvonalat, és útmutató nélkül is megteheti. Több mint 200 busz vett részt az útvonalakon. 2000-ben megtervezik az 1,3 millió kirándulást. A kirándulás költsége 15,5-18 font sterling az útvonal típusától és a szezontól függően. Londonban az ilyen szolgáltatások több versenytárs üzemeltetőt biztosítanak a "London Buses" társaságtól függetlenül, ugyanakkor, legalább az egyik vállalat végez szállítás a vörös buszokon, hasonlóan a helyiekhez. A viteldíjak méretét a fuvarozók határozzák meg, és általában egy napon belül rögzített összegű, egy napon belül (vagy néhány nap alatt) rögzített összeg formájában vannak felszerelve. A jegyeket nem kell előre megrendelni, és a buszmegállóban vásárolhat a vezetőtől vagy a pénztárostól. A kényelmes idegenforgalmi buszok szakmailag szervezett túrákat kell elrendelni az ügynökök turnéján.
A padlók számától függően a buszok egyedülállóak, másfélek és kétszintesek.
A legtöbb utazási irodák előnyben részesítik a félemszintes buszokkal, mivel jó felülvizsgálatával rendelkeznek, mivel az utastér padlója a vezetőfülkéhez képest emelt. Az alsó szoba a turisták poggyászának szállítására szolgál. A kétemeletes buszok alsó szintjei, rövid kirándulásokkal rendelkező személyszalonként használhatók, hogy növeljék a jármű kapacitását, vagy kis asztalokkal és székekkel felszerelt svédasztalként. Egyes cégek a játékszobák első emeletén vannak elrendezve a gyerekek számára a gyermekek számára. Vannak buszok, amelyekben az alsó padló hálószobával rendelkezik. Meg kell jegyezni, hogy a kétszintes buszok dimenziói gyakran akadályozzák az utazás során. Egyes városokban az alacsony hidak miatt az illesztőprogramoknak meg kell választaniuk a bypass sávokat. Az egyes országokban (Egyesült Királyság) kétszintes buszokat használnak városi közlekedésként, de a közelmúltban a szám jelentősen csökkent.
Az ilyen buszok vonzereje a következő:
A legtöbb - vonzó, modern design;
Jó láthatóság;
Az ülések kényelme (legalábbis - nincs rosszabb, mint a középosztályú repülőgép);
Sok helyet biztosít a turisztikai poggyász befogadására;
Ilyen buszokon a gyerekek könnyen átszállnak hosszú átkelésre;
Az ilyen buszokat kifejezetten hosszú utazásokra hozták létre;
Jó fenntarthatóság az úton és a nagy biztonságon.
Általában az egyórás turisztikai buszok többsége 40-46 férőhely, kétszintes átlagosan - 62 férőhely. A buszokon is vannak helyek asztallal, a záró típusától függően lehet egy másik összeg, van egy svédasztalos (6 ülőhely) és bár az első emeleten.
Utazás busszal van egy bizonyos szépség, és van egy kategória a turisták, akik őszintén szeretik ezt a mozgást. A modern turisztikai buszok nagyon kényelmesek, jól felszereltek egy kellemes utazásra, és segítenek az öröm számára. Az összes turisztikai buszon az utasok száma egyértelműen szabályozott, az utas nem állhat fenn, külön székre kell állni (kivéve a csecsemőktől, amelyek a szülők térdét megőrizhetik), a helyek számozottak. Ez egy kérdés - az alapvető - és az önbecsülési turista megy (és a vezető vagy a tapasztalt kísérő nem engedélyezi a szégyentét) a kirándulásokon vagy az átruházáson, a turisztikai busz kabinban állva. Kényelmes kényelmes székek, óriási panorámás szemüveg, légkondicionált levegő, hangulatos zene, TV azok számára, akik fáradtak az ablakba, minibölcsülnek egy hűtőszekrénnyel. Egy éjszakai tartózkodás esetén egyes buszok rendezzék az ágyakban lévő székeket. A gyakorlat azonban azt mutatja, hogy közúti motelekben vagy városi szállodákban játszanak. A legösszetettebb medálok egy nehéz gépet zökkenőmentesen teszik, anélkül, hogy rázás a közúti szabálytalanságok, és a nagy teljesítményű motor nagy sebességgel rendelkezik az autópályákon. Németországban turisztikai buszokat követnek a pókhálók 140 km / h, és néha több.
Másrészt a buszos kiránduláson nincs kellemetlenség. Nem minden ember elviseli a Tech-t, és sokan az Aeronnak kell venniük. Hosszú ideig ülve a székben, függetlenül attól, hogy milyen puha és kényelmes, gumiabroncs. A székek mindkét oldalon két oldalán találhatók. Az ablak általi helyszín természetes, a felülvizsgálat szempontjából nyereségesebb, hogy a székben a székben egy kicsit kevésbé kényelmes helyzetben ült. A nyaki csigolyák megkezdődnek egy hosszú üléstől, a test elhagyása, a lábak zúzódnak. A hosszú átkelő utasokkal ajánlott szabadon szabadítani a cipőtől, és tegye puha papucsokat. Miután három-négy óránként ajánlatos megállni 10-20 perc alatt, amelyeket a legjobban tervezett kirándulások, megszakítások szervezett táplálkozás. Ha a turnéprogram az éjszaka a buszpartinban (székben) van biztosítva, ajánlatos egy kis párnát venni a fej alatt, és egy kis párna van egy kis párnával. Annak érdekében, hogy a testet ne elárasztják, különleges edző komplexumokat kínálnak az edzéshez.
A fő jellemzők mellett a következő, turisztikai buszok különböznek a teljes készletben, azaz Ezek felszereltek - akusztikus rendszer (mikrofon és hangszórók az útmutató és a zenei hangszórók), a video rendszerek (színes monitorok a mennyezet alá tartoznak (ha 2 emelet, akkor két emelet van felszerelve) a mennyezetre, általában 2, 3 vagy 4 és videomagnó), légkondicionáló, száraz áruk, hűtőszekrények, konyhák.
A kétszintes "Motor Omnibus" működésének kezdete után a következő lépés a többszintű közlekedés fejlesztésében, úgy tűnik, hogy háromszintes lett volna ... és miért nem? De kiderült, hogy az utazás még a második emeleten sem olyan biztonságos és kellemes, mint az első pillantásra.
A városi dupla-emelet magassága szintén korlátozódik a város mérnöki létesítményeire is. Végtére is, a költsége az új pályák a tápegység, a villamos és a trolibusz vonalak, megváltoztatva az összes hidat, az alagutak kiderül egy ilyen összegben, hogy az új kétemeletes sorozatok elindítása úgy tűnik, mint egy csekély. Ezenkívül a busz súlya maga a tartósabb útszövet vagy a kerekek számának növekedését igényli. Általában a szilárd nehézségek ... ezért a kétemeletes busz csak hosszú és széles, és a magasság csökkenése, és ma az egyik fő feladat, amikor két emeletes. Tehát a városi közlekedés teljes körű harmadik emeletén ma senki sem mondja. Számos országban legfeljebb 4 méteres közlekedési magasság korlátozása bevezetésre került, és a legtöbb kétemeletes buszon a második emelet csak ülő utasok számára készült - egyszerűen lehetetlen állni ott, mivel a kabin magassága 1600 -1700 milliméter.
Míg a közúti közlekedés a leginkább vészhelyzet a mozgás és a közlekedés, az újságok és a televízió, rendszeresen jelentést tesz a nehéz közlekedési balesetekről, amelyben a buszjáratok turistái áldozatává válnak. De sokan jobban szeretik a buszok hosszú távú kirándulásait leküzdeni.
Következtetés
A kétemeletes járművek elemzése után elmondható, hogy jelenleg kétszintes közlekedést csak nagy ipari országokban használnak, mint például Szingapúr, Tajvan, Hongkong stb.
Oroszországban már megpróbálták kétszintes közlekedést bevezetni a közlekedési rendszerbe. Az első próbálkozás a tűzifa szállításának kétszintes gördülőállományára Moszkvában 1937-re utal. Az EEC angol cég kocsija belépett az 1. számú útvonalon, majd Moszkva közepétől a sólyomig sétált. Az angol kocsi buszok mintáján Yaroslavl, 10 Yatb-3 gyártott. Azonban a menedzsment és a felborult gépek (különösen a hófödte burkolat és a jég) összetettsége, valamint az utcán lévő dimenziókkal kapcsolatos problémák azonnal a háború utáni problémák utáni problémák után a trolibuszok leírásához vezetnek Új felszerelések kiadása.
1959-ben három kétemeletes német busz érkezett Moszkvába. A YATB-3 működése során korábban észlelt problémákat megerősítették, és 1964-ben minden busz leállt.
És a harmadik kísérlet volt 2006-ban, hogy megvásárolja kétszintes városi buszok (pótlására 5000 buszok rendelkezésre Moszkva, akkor lesz 3000 neoplanes ér 300.000 € minden). Azonban a szakértők "Közlekedés Oroszországban" kétségbe vonják az ilyen lépés értelmességét. A kétemeletes buszok elsősorban az ülő utasok szállítására szolgálnak - a módosítástól függően, és csökkenthetik az ülések számát, hogy növeljék a teljes kapacitás növelését, hogy növeljék a súlypontot, és ennek megfelelően növeljék a bilincs valószínűsége. Ezenkívül a megengedett tengelyirányú terhelés hozzájárul a korlátaihoz. A kétemeletes buszok egy másik hiánya rendkívül alacsony mennyezetmagasság. Az első emeleten 1800 mm, a második - csak 1680 mm. Összehasonlításképpen: a mennyezet magassága a Volkswagen LT46 - 1855 mm-ben az útvonal taxi taxival. Azt is meg kell jegyezni, hogy a buszparkok radikális újberendezéseinek szükségessége az ilyen nagy buszok működtetésére. Számos régi csomópont és felüljáró nem adaptált számukra. A kétemeletes buszok távoli expressz útvonalai lehetnek, és hasznosak lehetnek, de a meglévő buszok hatalmas cseréje nyilvánvalóan nem indokolt.
Továbbá a városi kétemeletes közlekedés általános hátrányai is:
Nagyobb letöltési és kirakodási utasok;
Többletköltségek (beszerzés és karbantartás) ennek a készüléknek az összetettebb kialakítása miatt;
Szükség van egy lépcsőházra (ami kényelmetlen az utasok számára);
Nagy magasságú garázsokat és raktárakat igényel;
Alacsony hidak és egyéb akadályok, például szervizkábelek, gyakran korlátozzák azokat az útvonalakat, ahol használhatók.
Az ötvenes évek végén az ötlet Németországban megjelent, hogy növelje a városi közlekedés kapacitását Németországban. Ennek oka az volt, hogy a csuklós buszok nem voltak megengedettek, és az igazi kétemeletes buszok egyáltalán nem voltak praktikusak a magasságuk miatt. Az 1/2-emeletes busz hátulja hasonló volt a kétemeletes buszhoz, míg az elülső volt egy szabványos egyemeletes busz. Ludewig volt az egyetlen testépítő cég, amely ilyen buszokat épített.
A kétemeletes buszok méretei gyakran akadályozzák az utazás során, így a legtöbb utazási irodák inkább a félemszintes buszokkal dolgoznak, mivel jó felülvizsgálatuk van, mivel az utasszalon padlója a vezetői kabinhoz viszonyítva emelkedik, és Az alsó szoba a turisták poggyászának szállítására szolgál.
Ami a másik kétemeletes közlekedést illeti, elmondható, hogy ugyanaz, mint a kétemeletes buszok gyakoribbak a nagy iparági országokban. Oroszországban a kétemeletes kocsiüzemű buszok tapasztalata a mi körülményeinkben számos konstruktív hibát mutatott, amelyek a keresztet az első és az utolsó orosz kétemeletes kocsi buszok sorsára helyezték.
A villamosok nem illeszkedtek. 1913-ban a St. Petersburg városi tanács azt javasolta, hogy a két emeletes villamosok St. Petersburgban, konvertálva a pótkocsik erre. Az első teszt villamos elindult, és a másodikban egy vasúton mentem, és a járdán éltem. Ezután elveszett a két emeletes villamoshoz való vágy elveszett.
Az egyetlen hely, ahol a kétemeletes tömegközlekedés nemcsak a mozgás hatékony eszköze, hanem a tőke szimbóluma - London. És 2003-ban az öreg buszok fokozatosan elhagyták az utcákat, 2005. december 9-én, a polgárok tömegét az utolsó rutmaster kísérte.
De a nyilvánosság megkövetelte a legendás közlekedés visszatérését. És egy évvel később több felújított busz volt a 9. és a 15. számú történelmi útvonalakra. Ezek az útvonalak kevés a közlekedési struktúrában, de a turisták és a városlakók megjelentek a lehetőséget, hogy a régi jó londoni kultusz rutmasterre lovagoljanak.
Összefoglalva, miért van szükség kétszintes szállításra, azt mondhatjuk, hogy az autópályák és az utak túlterheltek, az áteresztőképességük korlátozott. Sok országban ez a szállítás megoldja a problémát. De annak érdekében, hogy teljes mértékben vagy részben cserélje ki a meglévő szállítást, magas költségekre van szükség. Az ilyen közlekedés fő problémája a magassága, és nem képes leküzdeni a jelentős akadályokat, például hidakat és szervizkábeleket. Ez okozza az autópályák útvonalának komoly tervezését vagy az autópályák teljes újberendezését.
A használt irodalom listája
Szállítás Szolgáltatások a vendéglátóiparban
Absztrakt \u003e\u003e KözlekedésA minibuszok osztályában elkülönített szállítás pénzeszközök kevesebb, mint 5,5 m. Van ... 9) csuklós; 10) félszintes; tizenegy) kétszintes ("Doubledekers", például szimbólum lett ... kétszintes. Nemcsak ...
Szállítás Az infrastrukturális turista legfontosabb eleme
Tanfolyam \u003e\u003e testnevelés és sportHajók, jachtok) pénzeszközök. Levegő szállítás pénzeszközök tartalmazza a legkülönbözőbbet szállítás pénzeszközök: A polgári .... Turisztikai buszok, általában másfél és kétszintes. Nemcsak a kötelező ...
Ilyina E. N. Vasúti utazások szervezése: Oktatási és módszertani kézikönyv. - M.: Szovjet Sport, 2003. - 104 p.
Birzhakov M.B. Industria Turizmus: Szállítás. Edition harmadik. - M.: "Nevsky Alap" kiadó, 2007.-605 p.
Osipova o..y. Turisztikai szállítási szolgáltatások: Tanulmányok. Tanulmányi kézikönyv Magasabb. tanulmányok. létesítmények. - M.: Kiadói központ "Akadémia", 2004. - 368С.
Kuznetsova S. I. I., Yankovich L.V. Orosz Repülőgép és Turisztikai légi közlekedési piac: Módszer, ajánlások. - M.: Rib turista, 2006
CREININ A.V. Személyforgalom a vasúti közlekedésről. - M: Publisher Transport, 1990.
Glyaev. Turisztikai közlekedés szervezése. - M.: FIS, 2001. - 512С.
Közlekedés Oroszországban "," 2003-2010.
"Motorgyűjtemény" - 2007. október
közlekedési szállítás pénzeszközök. NewHawen Diep - 4 óra ..., ebből 16,400 kétszintes és 43 200 szabványos busz ... múlt és jelen: modern repülőterek, kétszintes Hagyományos angol buszok, valamint ...Képzeld el kétszáz évvel ezelőtt Londonban, nem volt tömegközlekedés. A városközponttól a legközelebbi faluba sétálni, csak fél óra volt.
Most Nagy-Britannia fővárosa híres a városi közlekedés fejlett hálózatáról, amelynek szimbóluma híres kétszintes - kétszintes vörös buszok lett.
Nem minden arany ...
Ezen túlmenően, a hálózat magában foglalja a folyami szállítás (csónakok összekötő különböző részein a város Thames), az úgynevezett könnyű metró, amely a keleti része London, valamint a vonatok, teherautók és még kerékpárok.
Meg kell jegyezni, hogy ez a leginkább dicsérte a fejlett közlekedési hálózat nagyon feltételes koncepció, mert minden ág folyamatosan kikapcsolódik a metróban, a közlekedési lámpák gyakran nem működnek, és a földön a shimpy legkisebb (és az én) Vélemény, gyakran haszontalan) Stalls, hogy Wade egy blokkot a másikra fél nap.
Mindazonáltal mindenféle városi közlekedés egyesíti, csak valahogy feltételesen ikonok, de funkcionálisan. És a metróban lévő villamosenergia-megszakítások esetében, például a következő munkaállomáson belül, közvetlenül a "Pickup" busszal szervezett. Természetesen a piros két történet.
Úttörő
Egy ilyen kört nem észlelte észrevétlenül - és a londoniak létrehozták a városi közlekedés múzeumát. Először csak egy osztály volt a British Transport Múzeumban, majd 1973-ban egy külön kimutatás jött létre, amely a Zion Parkban található. És csak hét évvel később, a múzeum ezen a helyen nyílt meg - London szórakoztató területén, Covent Gaden.
A 2005-ös helyreállítás után az expozíció új kialakítású, érdekes interaktív elemeket és technikai megoldásokat szerzett. A projektbe való beruházások több mint 22 millió font sterling.
Például a viktoriánus korszak szállításának kiállítása tele van az ugró lovak hangjaival, különösen figyelemre méltó, beszélgetések a személyzet utasításai az idő trendi létesítményeiről. Abban az időben 1100 licencelt hordozó működött a városban, valamint 600 személyzet az országútvonalak számára. A lovas közlekedés csillaggyűjteménye természetesen a híres Omnibus egy forrás ... és valóban mindenfajta főnök. Ő volt tőle, hogy a londoni buszok története kezdődött.
A legendás Omnibus első útja volt Paddington útja a töltéshez és a városba. Ez több mint 8 km.
Ennek a busznak a második emelete hasonlított a késtechnológiával - knifeboard. Ezért a legénység neve.
Lovagló villamos
1829-ben George Schilibir kinyitotta az Omnibus első útvonalát Paddington és a város között. A legénység 22 utas kapacitású kocsi volt, három ló által vezetett. 10 év elteltével a megfelelő utasforgalom teljes mértékben átadta a synlover vonalakat, amelyen 620 órák dolgoztak. Több évtizede, az útvonalak és a kocsima hálózata jelentősen bővült, most a külvárosok és a főváros között sokkal könnyebbé vált. A szolgáltatás elérhető volt a lakosság szinte minden szegmenséhez. A személyzet megnövelte az utaskapacitást a kosár tetőjén lévő ülések elrendezésével. Ez volt a modern buszok híres második emeletén.
Motorizálás
1900 valóban forradalmi lett a londoni közlekedés fejlesztésében. Az évszázadok csomópontján több kocsit motorizáltak. London General Omnibus (L.G.C.) modernizálta a kerekes termékek 1920-ban nyitotta meg a különleges Chiswick Works részlege, amely részt vesz a szolgáltató buszjáratok. A buszok és tehergépkocsik fő gyártója az időpontban a kapcsolódó berendezések cég (AEC), később az óriási londoni közlekedésben szerepelt. E két vállalat együttműködése a város és a külvárosok buszjáratának éles fejlődéséhez vezetett. 1933-ban, amikor London közlekedés jött a menedzsmenthez, akkor azóta 6000 legmodernebb buszot nyert.
AEC gyártó buszok: egyszerű B típusú és kényelmes NS típusú beltéri tetején
Az első busz a motorral kísérletesen indult a központi kerületek között 1899-ben, legfeljebb 3 km távolságra. Öt évvel később, ezen tapasztalatok alapján Thomas Tinging indította el a motoros buszok állandó vonalát. A buszok fő modelljei, amelyeket a használt szállító társaságok Milnes-Daimler és Dionok voltak. Ezek voltak a kerekes kétemeletes járművek nyitott tetején. A lóhajó kocsikból megkülönböztették őket csak a motor jelenlétét.
A busszal egy fedett második emeleten először az AEC-t képviselte, az 1923-ban épült NS típusú, 1923-ban épült, zárt vezetőház és pneumatikus gumiabroncsok - most az utazás sokkal kényelmesebb volt, és nyilvánvaló előnyökkel jár a gyaloglás ellenére, még a " nyomon követett "sebesség. Az ilyen busz motorja 4-henger volt, kifejlesztette a 35 LE kapacitását és aggregált egy 4-fokozatú sebességváltó.
A trolibuszok Angliában is kétemeletes volt. K1 típus 1253, megjelent 1939-ben
Az ilyen típusú közlekedés fejlesztése fokozatosan megváltozott, a motorok jellemzői, a kabin módosítása, az utasok szállítására vonatkozó szabályok megváltoztak. És 1939-ben úgy döntöttek, hogy létrehoz egy szabványt a buszok számára.
A Redskins vezetője
Ez a szabvány az AEC Regent Rt III volt, de termelését a háború kezdete miatt elhalasztották, ennek eredményeképpen ez a modell csak az 1950-es években szerzett. A Dubddeckers jelenlegi generációja ebből a pillanatban saját történetet vezet. Regent R.T. 9,6 literes dízelmotorral és pneumatikus sebességváltóval rendelkezett. A motor 115 LE-ig terjedő teljesítményt fejlesztett ki 1800 rpm-en. Ez volt az első busz, amelynek teste nem londoni közlekedés, hanem egy harmadik fél vállalkozó.
RT4825 routemaster, 1954-ben
A második emeleten az időnkben valaki aligha illeszkedik, aki kijött az első állomáson
Útépítési RM-típus, 1963-ban kiadott
A második emelet már kompatibilis, mint az 1950-es évek buszjaiban.
A busz továbbfejlesztése kevéssé eltér a kezdeti tanfolyamtól. Ez tényleg szabványos volt. Regent sorozat vevő vált Routemaster. Ezt a modellt a tőke szimbólumának nevezik, mivel a londoni utakon a "szabály" a 2005-ig tartott. Ezek a buszok 1962-ben is zsúfolt trolibuszok (az úton is, két történet és piros). A teljes őrlési korszak esetében 2876 autót szabadítottak fel. Az első RM 1959-ben jött az 1959-es sorba, könnyebb volt, mint RT, alumínium tok volt, és 64 utast tartalmazott 56 Rt.
Wright / Volvo - Modern kétszintes
Emlékeztető a vezetőre a busz magasságáról - jobbra a jobb oldalon, a munkahely többi részében nem különbözik a szokásos buszoktól
A legendás autók több generációja minden városi útvonalat szolgált, de 2005-ben úgy döntöttek, hogy frissítik a közlekedési rendszert. Ennek eredményeképpen a berendezések ellátásának vezetője a Wright Group brit ága - az Európában az alacsony feszültségű buszok legnagyobb gyártója. A buszok alváza a Volvo és a Scania számára. Most London buszflottája körülbelül 7500 autót tartalmaz, amelyek naponta körülbelül 6 millió utast.
Hugh Frost néhány évvel ezelőtt bemutatta a nyilvánosságot a Dubdekker B. koncepciójához.
Úgy tűnik, hogy ez a híres tervezési projekt hamarosan valósággá válik.
A buszok jövőjének bemutatására irányuló kísérletek többször is megtörténtek. Tehát a tervező Hugh Frost egyszer Red Doubledekker projektet vetett fel. Most azonban a buszok jövője már meghatározásra került - 2010 novemberében a busz prototípust mutatták be, amelyet a Wright Group észak-ír osztománya fejlesztett ki, a Heatherwick Studio tervezőivel együtt. Az előzetes adatok szerint minden ilyen másolat 300 ezer fontban fog kerülni a városba. A "zöld" technológiák, a belső kialakítású külső és kényelme - mindez nagyra értékelte a válaszadókat - a városlakók, akiket felajánlottak, hogy kipróbálják az újdonságot. A pozitív visszajelzések felmérésének minden egyes pontján kb. 90% -ot gyűjtöttünk. Nos, a londoniak készen állnak arra, hogy találkozzanak egy új "Vörös-ágyak vezetőjének"!
I. Nikitina, a Lastauto & Omnibus alapján
A Setra S 431 DT kétszintes busz a Topclass buszok 400-as sorozatának leginkább új fejlesztése. Az új zászlóshajónak ki kell cserélnie a SETRA S 328 DT kétszintes SETRA S 328 DT busszal, amelynek utolsó példánya leereszkedett a Gyári szállítószalag ULM 2002 februárjában. Heir Ez egy sikeres kombinációja vonzó megjelenés és modern technológiák, valamint lenyűgöző a méretei. Megkülönbözteti a magas szintű biztonság, a kényelem és a gyakorlati alkalmasság a vezető és az utasok számára.
Ezt a géptervezést az Evobus GmbH tervezési központjában fejlesztették ki, amelyet 7 évvel ezelőtt építettek Ulmban, amely a Mercedes-Benz és a Setra összes buszát fejleszti. Az új busz nem észlelhető: lenyűgöző méretű, mind a lenyűgöző méretek, mind pedig egyfajta megjelenés, amelyet Wolfgang tervező adott neki egy mappát, nemcsak hivatalosan kombinálta a busz felső és alsó szintjének üvegezési zónáját, hanem létrehozott is A Line Linea nevű vállalati identitás. A tervezés sikerült a hagyományok és az innovációk kombinációjához. Nem csak azok, amelyek az elődjének külső részéből öröklődő új kétszintes busz: a Setra buszok hagyományos tulajdonságait, például az erőt és a kiváló minőségű, új vállalati identitás, dinamika, érzelmesség és innováció kombinálja.
Első pillantásra láthatja a buszos SETRA S 431 DT tulajdonjogát a TopClass sorozatba. A kétemeletes busz külső vállalati identitását teljesen kölcsönzött a felső 400-as sorozatból. Nyilvánvaló volt az első vázlatokon. Az egész családi hasonlósággal azonban egy új busz több, mint a Setra S 328 dt örököse: a 400-as sorozatban van, de önállóan beszél, egyedülálló és egyéni.
A 400-as sorozat összes buszja a különböző hosszúság és magasság ellenére ötvözi a La Linea design elvét. Ez a stíluselem volt a kiindulási pont, amikor kétszintes buszot helyez el. A tervező megtagadta a rövidített, divatirányzatok követését, és hosszú távú perspektívára irányult. A szakemberek sikerült megtalálni az űrlap és a funkcionalitás kedvező kombinációját. A buszra nézve a benyomás felmerül, hogy az összes oldalsó ablak egyetlen, a tetőbe fordulva.
A busz kerek és vonzó kilátás nyílik. A laconikus abszorbeált ablakok és az oldalfal közötti arányos arány egy sima felületen együtt hozzájárul az elegáns megjelenéshez. A V. Tervező V. Mappa szerint a SETRA S 431 DT busz sikeresen megtestesült az esztétikát és a funkcionalitást.
A kétemeletes busz keretei ugyanolyan alapon alapulnak, mint a sorozat többi buszja. Az elődtől eltérő, a hasított test fő tengelye orientálódik: nem a hosszanti, hanem keresztirányban. Most a Setra gyűrű alakú mintavételi struktúrát használ a hajógyártáshoz használt. Az ilyen keret jobban ellenzi a csavart erőfeszítéseket. A kétemeletes buszok esetében ez nagyon értékes minőség, mivel a stabilitás növekszik a vezetés és a tartósság érdekében. Ezenkívül lekerekített szikrák, amikor a billentés biztonsági ívként szolgálhat.
Stabilitás A mozgás mozgásában és kényelmében nagyrészt a hidaktól is függ. Mivel a ZF HD hidak nem alacsony karos autókra vonatkoznak, és nem volt lehetséges új design kifejlesztése a pénzügyek és az idő szempontjából, az autó jól bizonyított az elődjében 328 DT front Axle Kassbohrer a Alacsony független felfüggesztés a háromszög alakú karokon. A Mercedes-Benz és a ZF által gyártott vezető és aktív kezelt híd, valamint a Mercedes-Benz és a Zf
Természetesen egy kétszintes buszválasztás a motorok közül korlátozott. A gép, amelynek teljes tömege eléri a 26 tonna, a motor legalább 400 LE kapacitással rendelkezik Busszal, OM 502 LA (V-8) turbófeltöltéssel és közbenső hűtéssel, négy hengerenként négy szeleppel, 15,93 l-es munkamennyiséggel, 435, 4,75 vagy 503 LE kapacitással van felszerelve a buszon. 2 000 perc -1. Maximális nyomatéka 1,900; 2 100 és 2,300 nm 1 100 perc -1 ° C-on. Hajtómű - MB GO 210, hatfokozatú mechanikus, pneumatikus erősítővel. A ZF AS-Tronic 12 sebességes automata dobozát 503-szoros modellekre szerelik fel, és 476 LE-es kapacitású motorral. - egyéni berendezésként. A fő átvitel sebessége 3,583 vagy 3,154.
A stroke növelése érdekében az új kétemeletes busz az elődjéhez képest az üzemanyagtartályok 150 liter kapacitással nőtt, az egyik a bal oldalon található, a másik pedig a jobb oldalon.
A nagy és nehéz acélvevők helyett a pneumatikus rendszerben kis alumínium van telepítve. Ez nemcsak a tömeg csökkenéséhez járul, hanem a híd melletti helyet is megment, ami csökkenti a fékek aktiválásának idejét, és hozzájárul a biztonság javításához. Ugyanakkor a szakértők négy dobozt helyeztek el a padló alatt, amely a szerszámok és a tartalék tükör mellett számos italt is befogadhat.
A pótkerékhez egy hely közvetlenül a jobb első kerék mögött található. Ez megkönnyíti, hogy szükség esetén kihúzza. Ezenkívül a "kerék" kulcs, Jack és mások "kerék" az első lökhárító mögött, három részre osztva, elrejti a törlési folyadéktartályt, amely központi kenőanyag-rendszer elrendelésével van felszerelve stb.
A hátsó vezető híd és az aktív vezérlésű támasztóhíd függő felfüggesztése pneumatikus, keresztirányú stabilitási stabilizátor van felszerelve elülső és hátsó tengelyes hidak. Gumiabroncsok - 315/80 R 22,5. A fékrendszer egy kettős áramköri pneumatikus, elektronikus beállítással (EBS), a lemezek fékezési mechanizmusai minden keréken, csúszásgátló és légcsatornázó rendszerek, motorfék. Szabály mechanizmus - ZF SERVOCOM 898 változó sebességváltóval (22.2 - 26.2). A minimális forgási sugár 11,38 m.
 |
| Az új busz a korrózióvédelem hatálya alá tartozik. |
Az új Setra S 431 DT busz szélesebb, hosszabb és nehezebb, mint az elődt, teljes méretei 13,890x2 550x4 000 mm, az alap 6 700 + 1 350 mm, az elülső Sve 2,600 mm, a hátsó 3200 mm. Helyek száma - 89 + 1. A busz 14 utasba szállít több, mint a rövidebb elődje.
A SETRA S 431 DT kétszintes busz nemcsak minden szükséges, ami szükséges, hogy vannak más 400 sorozatú modellek, de még több. És ha az autó megjelenése feltűnő, akkor a "belső világ" nem rosszabb. Ez nemcsak nyilvánvaló dolgokban nyilvánul meg, amelyek vonzzák a vonzerőt és a magas színvonalat, és mindenekelőtt számos kicsi, de jól átgondolt részletek, amelyek az életet a kellemes illesztőprogram és az utasok fedélzetén teszik. A bejáratnál kezdődik. Az ajtók nemcsak speciálisan kifejlesztett vezérlőrendszert, hanem egy hatékonyabb tömítést is tartalmaznak, csak 12 mm vastagsággal, ami jobb védelmet nyújt a légáramlás által vezetett zaj ellen, amikor a régi ajtó, gumi tömítéssel. A vezetőajtó is finomabb pecséttel is rendelkezik, de a kabinban kevésbé zavarba lép.
A busz prototípusában az elülső bejáratnál egy összecsukható ülés volt a kísérőhöz, de a soros modellben visszaállt. Ennek eredményeképpen a helyet több eddig használtak, a hűtőszekrénynek. A műszerfal minden részben megfelel a Topclass család összes többi buszánál használt egyiknek. Az illesztőprogram optimálisan díszített munkahelyen található. Az elődjével összehasonlítva az ülésszabályozó tartomány 80 mm-rel nő, így még egy nagy növekedési vezető is kényelmes itt.
Közvetlenül a vezetőülés mögött az első lépcsőház az emeléshez. Az utasforgalom felgyorsítására szolgál, amikor belépnek és kimennek. A lépcsők legalacsonyabb lépése támaszkodik, és így biztosítja a helyet a különböző apróságok befogadására.
A ragyogó felületek és a könnyű festékek köszönhetően az alsó emelet viszonylag nagy benyomást fejezi ki, annak ellenére, hogy meglehetősen keskeny hely van, amelyek megbízhatóak, az evobus buszoknál, az utasok számára 24 ülőhelyek, amelyeknek a kerék niche miatt négynek kell lennie üljön vissza a mozgás irányába. A hátsó bejárati terület egy konyhai blokk saját design, felszerelt kávéfőzővel, mikrohullámú sütővel, stb. Ehhez a busz számára is kifejlesztett egy speciális WC-kabinot, amely számos, könnyen nyugati kerekítéssel rendelkezik.
A legfelső emeleten kisebb belső magasságú: csak 1,700 mm. A mély csomagmegőrző polcok rovására azonban 14 sor ülésekkel rendelkező hely, amely levegő és hangulatos. A video- és navigációs rendszerek összecsukható folyadékkristályos monitora kevés helyet foglal el a tető zónában.
A busz nemcsak kényelmesen elhelyezi az utasokat, de a poggyászuk is jól illeszkedik. Az S 328 DT-hez képest a csomagtér 1,5 m3-es kapacitásával növelik, és most 6,6 m 3. A meghajtó nyitott rekreációs területével akár 8,4 m3 is eléri. Általában, ha egy speciálisan felszerelt további helyet adunk hozzá (0,8 m 3) a padló alatti poggyász esetében, a kapacitás eléri a 9,2 m 3-at. Természetesen a 90 fő fedélzetén levő busz esetében nem elegendő, de ez egy gyenge hely az összes kétszintes busz. A csomagtér elkülönítve van a motorról speciális szőnyegekkel, és amikor vezetés közben már nem melegszik fel. A vezető számára is tartalmaz egy törzset. A bejárat az ajtón keresztül az ajtón keresztül, amelynek szélessége 20 mm-rel nő, a terhelési magasság körülbelül 150 mm-rel kevesebb, mint a busz S 328 DT. A busz felső és alsó szintjén lévő utasok ugyanazt az éghajlati kényelmet várják.
Az új kétemeletes busz az első SETRA DT busz, amelynek keretei teljesen gyártják a Mercedes-Benz üzemben Mannheimben, amely kiküszöböli a Társaságot a túlzott kiadásoktól. A gép a gyárak közötti szoros együttműködés eredménye. A keret Mannheimben született, a végső befejezés és a festés ULM-ben készült. A Mannheim üzemben jó korróziómentes védelmet kapunk: a kataptorézissel festik őket.
Természetesen a 4 m magas buszot rendszeres szállítószalagon állíthatjuk elő. Körülbelül 180 kettős emeletes buszra, hogy a Setra azt feltételezi, hogy évente felszabadul, a Mannheim létrehozta saját vonalát.
