Energiát kap külső elektromos hálózatról vagy saját akkumulátoráról. Az elektromos vonat motoros és pótkocsis kocsikból áll. Az elektromos vonat első és hátsó kocsijában vezetőfülke található, amelyek mindegyike rendelkezik vezérlőpulttal.
A belföldi vasutakon az elektromos vonatok általában egy villamosított szakasz érintkezési hálózatából kapják az energiát. Érintkezős-akkumulátoros villamos vonatokon a vontatómotorokon villamosított szakaszról nem villamosított szakaszra való átálláskor át kell kapcsolni akkumulátoros üzemre. Külföldön vannak elektromos vonatok, amelyek csak akkumulátorral közlekednek. Az ilyen villamos vonatokat több önjáró akkumulátoros motorkocsiból alakítják ki, amelyek mindegyike két-két vezérlőfülkével rendelkezik - az úgynevezett akkumulátoros villanymotorok.
Vannak metró elektromos vonatok, elővárosi és helyközi. A metró elektromos vonatok sebessége eléri a 80-90 km/h, elővárosi - 120-130 km/h, helyközi - 200-250 km/h. Az elővárosi villanyvonat kocsijában ülések és csomagtartók találhatók. Az előszobákat és az utastérben lévő terület egy részét szabadon hagyják az utasok áthaladására. A metrókocsiban van egy nagy szabad terület az álló utasok számára, négy bejárati ajtó, nincs előszoba, csomagtartók. Az intercity villanyvonat motorkocsija puha utasülésekkel van felszerelve, a csomagtartókon kívül van egy speciális rekesz a nagyobb csomagok tárolására, egy gardrób a felsőruházatnak, egy rekesz a karmesternek és a rádiósnak, stb. helyközi villamos vonat kocsijaiban büfébárok találhatók, mellékhelyiségekkel. Külföldön (Franciaország, Németország, Japán) egyes gyorsvonatok helyközi telefonfülkével vannak felszerelve.
Különbséget tesznek egyenáramú és váltóáramú villamos vonatok között, a vasúti villamosítási rendszertől függően. Számos ország vasútvonalán két- és többrendszerű villamos vonatok közlekednek. Egyenáramú villamos vonatokon a vontatómotorok áramerősségét indítóellenállásokkal vagy tirisztoros szabályozóval szabályozzák, váltóáramú villamos vonatokon - statikus átalakítóval. A hazai vasutak villamos vonataira egyenáramú (egyenirányított) kollektoros vontatómotorokat szerelnek fel. A külföldi vasutak egyes villamos vonatain egyfázisú kollektoros és háromfázisú aszinkron motorokat is alkalmaznak. Az indításhoz, a sebességszabályozáshoz és az elektromos fékezéshez a kapcsolást a teljesítményáramkörökben olyan eszközökkel hajtják végre, amelyeket a vezető vagy az autós a vezérlőáramkörök közbenső eszközein keresztül hajt meg. Ehhez elektronikus eszközöket és elektromágneses és elektropneumatikus hajtású eszközöket használnak. Az elektromos vonat kocsijain segédberendezéseket is felszerelnek a vezérlőáramkörök táplálására, a vontatómotorok gerjesztő tekercselésére az elektromos fékezés során, a sűrített levegő ellátására a fékrendszerbe, az elektromos fűtésre, a világításra, az automatikus ajtóvezérlésre stb.
A kocsik számát és egymáshoz viszonyított helyzetét egy elektromos vonatban a hazai vasutak összetételét és összetételét tükröző betűképletek jelzik. Például egy két szélső M autóból és egy P köztes pótkocsiból álló szakasz M + P + M összetételű, összetétele 2M/P. Például egy 10 kocsiból álló elektromos vonat, amely öt motorkocsiból és öt pótkocsiból áll, amelyek közül két pótkocsi kabinos (Pg fej), Pg + M + P + M + P + M + M + P összetételű. + M + Pg, valamint az M és P összetétele. Az állandó csatolású szakaszok csoportja, amelyek egy önálló vonatként üzemelhető villamos vonat részét képezik, csatolót alkotnak. Például egy ER22 sorozatú, 8 kocsis elektromos vonat, amelynek M és P összetétele négy vezérlőfülkével és négy pótkocsival (négy Mg + P szakaszból áll), két azonos összetételű önjáró csatlakozóval rendelkezik Mg + P + P + Mg. Az elővárosi vasutakon a leggyakoribb elektromos vonatok az ER2 egyenáramú és az ER9P váltakozó áramú vonatok, amelyek M és P összetételűek 10 és 12 kocsiból.
A hazai vasutak első elővárosi villamos vonatai 1926-ban (Baku-Sabunchi-Surakhani szakasz) és 1929-ben (Moszkva-Mytiscsi szakasz) kezdtek üzemelni. Az első elektromos metrószerelvény 1934-ben jelent meg Moszkvában. Az elektromos vonatok kocsijait 1941-ig a Mytishchi Kocsiépítő Üzem (mechanikai rész) és a Moszkvai Dinamo Elektromos Gépgyártó Üzem (elektromos rész) építette. 1947 óta az elővárosi villamos vonatok mechanikus részét a Riga Carriage Works (RVZ), az elektromos részt a Rigai Elektromos Gépgyártó üzem (REZ) építette. Az ER200-as sorozat első, 14 kocsiból álló helyközi elektromos vonata 200 km/h sebességgel 1973-ban épült az RVZ-nél és a REZ-nél, és a Moszkva-Pétervár vonalon közlekedett.
Történelmi áttekintés a technika és a technika fejlődéséről, arról, hogyan jöttek létre az elektromos vonatok. A főbb találmányok áttekintése, amelyek lehetővé tették az ilyen típusú közlekedés létrehozását. Mélyreható áttekintés a hazai villanyvonatok fejlődési szakaszairól.
háttér
Az olyan összetett technológiai típusok, mint az elektromos vonatok, nem jelennek meg hirtelen. Történetük a közlekedési technológiák fejlődésének története az első kulcsfontosságú találmányoktól, mint például a kerék vagy a vasút feltalálása, az elektromosság és a villanymotorok használatáig.
Az emberiség kulcsfontosságú találmányainak áttekintése az elektromos vasutak megjelenése előtt
Az első kísérletek a vasúti villamosítással kapcsolatban.
A 19. század közepén számos európai országban és az USA-ban is vasutat fejlesztettek ki. A villamos energiával már folynak a kísérletek, megalkották az első villanymotorokat, villamosítják az ipart és a kommunikációt. Az elektromos vontatás vasúti közlekedésben való alkalmazásának ötlete már a levegőben van, a munka párhuzamosan folyik különböző országokban. Nem mindegy, hogy ki volt az első feltalálója a vasúti elektromos gördülőállománynak, minden műszakilag fejlett országban szinte egyszerre jelent meg ez a fajta szállítás 1-2 év eltéréssel.
1879-1900 Az első típusú elektromos gördülőállomány megjelenése
A Siemens és a Halske első elektromos vonata Berlinben. 1879
Forrás: Wikipédia.
Vasúti villamosítás fejlesztése a Szovjetunióban
Az elektromos vonatok használatának bővítésében kulcsfontosságú tényező a vasutak villamosítása. Történelmileg a technológia fejlettségi szintjétől függően változtak a villamosítási rendszer paramétereinek megválasztásának megközelítései is. A Szovjetunióban a vasutak villamosítása forradalmi változásokhoz vezetett a közlekedés technológiájában, ezért a villamosítás hosszú évekre a fő stratégiai mérföldkővé vált mind az elektromos technológia, mind a gördülőállomány területén. Jelenleg Oroszország a világ vezető országa a villamosított vasutak fejlesztésében, amelyek több mint 43 000 km-t tesznek ki (a hálózat 50%-a).
1917-1924 RSFSR villamosítási terv
Infografika: A Szovjetunió és a FÁK-országok 1520 mm-es nyomtávú vasutak elektromos vasúti kocsijainak kronológiája és gyártásának mennyisége (2014 elejétől). Nagy felbontású rajz.
Oleg Nazarov
Elektromos vonatok gyártásának létrehozása és fejlesztése Oroszországban
1991 óta minden megváltozott a Szovjetunióban, a Szovjetunió teljesen megszűnt létezni. A gazdaság válságjelenségei számos ipari kapcsolatot tönkretesznek. A lettországi elektromos vonatok szállítása jelentősen csökkent, majd gyakorlatilag leállt. Az iparág új kihívásokkal néz szembe.
1. Yaroslavsky (északi) állomás. 1936
T újra augusztusban az az 1929-es... Egész zűrzavar volt a főváros északi (ma Jaroszlavl) állomásán: vasutasok, a Moszkvai Tanács képviselői, sok tudósító és újságíró, kíváncsi városlakó gyűlt össze egy mérföldkő eseményre - az első szovjet elektromos vonat próbaüzemére a fővonalon. Bár három évvel korábban, Baku ipari régióiban megkezdték az első elektromos vonatok közlekedését a vasútvonalon. De az első elővárosi szakasz Moszkva - Mytishchi villamosítása teljesen más működési feltételeket jelentett az elektromos vonatok számára. Valójában a bakui vonattal ellentétben Moszkvának sokkal nagyobb számú utast kellett szállítania - hétvégén nyári lakosokat, reggel és esti órákban alkalmazottakat és munkásokat, a Moszkva melletti városok lakosait -, az ő kényelmük érdekében alapvetően új elektromos vonatokat hoztak létre. . Az alapvető különbség az volt, hogy az elektromos vonatoknak a többi – személy- és teherszállító – gőzhajtású vonattal együtt a fővonalakon kell közlekedniük, ami azt jelenti, hogy nagy üzembiztonsággal kell rendelkezniük.
T ema uh villamosítás prigo natív oldalakról már régóta szó esik. Felmerültek az elképzelések a legközelebbi külvárosi villamosok beindításáról, de a városok rohamos növekedése miatt világossá vált, hogy a villamosok nem tudnak megbirkózni a növekvő utasforgalommal. Az európai országok tapasztalatai alapján, ahol sikeresen működtek az elővárosi villamosított vasutak, úgy döntöttek, hogy a Szovjetunióban is fejlesztik az elővárosi villamosvonatú közlekedést.
Nem véletlenül választották a Moszkva-Mytiscsi szakaszt az első kísérleti tesztterületnek, mert már ezekben az években ez volt a legforgalmasabb a lassú gőzös elővárosi vonatok miatt. Az út Moszkvából Szergijev Poszadba (később Zagorszk néven) több mint két órát vett igénybe, bár a távolság mindössze 70 kilométer volt! A megállóhelyek nagy száma és a köztük lévő kis távolság miatt a mozdony (és az elővárosi vonatokkal nem erős mozdonyok dolgoztak) nem tudott kellő sebességet kifejleszteni, mivel meg kellett állnia a következő peronnál... Így megállóról megállóra, egy hétköznapi utazás egy külvárosi elővárosi vonaton hosszú utazássá vált. De a város és külvárosai fejlődtek, és teljesen más megközelítést igényeltek az elővárosi közlekedés kiszolgálásához ...
Így, 1926-ban Megkezdődik a moszkvai csomópont Moszkva - Mytishchi legfeszültségesebb szakaszának villamosítására irányuló projekt kidolgozása, amelyhez a Villamosítási Irodát hozzák létre. A Baku-Sabunchi villamosított vonal üzemeltetésére vonatkozó adatok alapján tapasztalatok halmozódtak fel a jövőbeni elővárosi villamos vonatok kínálatában az összes lehetséges hiányosság kiküszöbölésére.
2. Yaroslavsky (északi) állomás. Elektromos rész a peronon. Vegye figyelembe, hogy még
Moszkva állomás fa peronok.
A mérnökök és tervezők nagy nehézségekbe ütköztek - elvégre a legnagyobb városokban nem volt teljes körű hazai tapasztalat a villamosított szakaszok építésében és üzemeltetésében.Sokat kellett a szó szoros értelmében a nulláról tenni - érintkező hálózat és tápegységek kiépítése; a vonatok biztonságos haladását rövid időközönként biztosító automatikus blokkoló berendezések létrehozása; a teljes szakasz rekonstrukciója a villamos vonatok közlekedésére; magas leszállóperonok építése és végül elektromos gördülőállomány létrehozása.
O tech Az elektromos berendezések gyártására szolgáló természetes gyárakban még nem történt fejlesztés a többegységes gördülőállomány berendezéseinek gyártása terén, ezért úgy döntöttek, hogy Angliában - a Vickers üzemben - megrendelik az elektromos berendezések első tételét. Ugyanebben az időben Babin mérnök terve alapján a Mytishchi kocsiépítő üzemben az első szovjet elektromos vonatok kocsijait építették. Az autó karosszériája hosszúkás doboz alakú volt, lekerekített tetővel. Kívül az autó favázát fémlemezekkel burkolták. A szegecselt csatlakozások egyedi varázst adtak az autónak, amely az adott korszakra jellemző. Sokkal nehezebb volt a helyzet az Angliából kapott elektromos berendezések fejlesztésével. Minden kísérő dokumentáció kizárólag angol nyelvű volt, sok részlet nem volt érthető a rendeltetésének megfelelően. Több gyár - a "Dynamo" és az "Electrosila" mérnökei, technikusai és munkásai több mint egy hónapig aprólékosan kiválogatták és elsajátították az új berendezéseket a Vickers üzem szakemberei számára, sajnos sajnálták a valutát.
H a nehézségről legyőzték. A Szovjetunióban már 1929 nyarán elkészült az első villamosított főszakasz 1500 V feszültséggel. Mindhárom főútvonalon Moszkvától Mitiscsiig érintkező felfüggesztést szereltek fel, vontatási alállomásokat építettek, magas leszálló platformokat építettek, köztük egy új - Elk. A Mytishchi üzemben előkészítették az első elektromos vonatokat Vickers elektromos berendezéssel. Ezeken az elektromos vonatokon a St. jelzés volt, ami azt jelentette: C - Northern Railways, B - Vickers elektromos berendezés. Az első villanyvonat ünnepélyes indulása után még egy hónappal az üzemi tesztek és az új villamosított vonal bejáratása zajlott. A c c e szeptember közepén az első szovjet elektromos vonatok megkezdték az utasok tömeges szállítását.
És tényleg nagy sikere volt! Az „Északi Vasutak” elnevezést akkoriban jól ismerték a moszkoviták – mert ma már vannak gyors, modern, tiszta és nagyon kényelmes vonatok! Az elővárosi gőzvonatok gyorsan teret veszítettek, utat engedve az új utasszállítási technológiának. És valóban, Az elektromos vonatok elindításával a jaroszlavli irány igazi utasforgalmi fellendülést élt át. Évről évre nőtt az utasforgalom volumene. Már 1930 júliusában „futottak” az első elektromos vonatok Moszkvából Puskinóba. 1931-ben a felsővezetékek elérték a Pravda állomást, 1933-ban pedig nyomon követték az első elektromos vonatot. tengely az útvonal mentén utu Moszkva - Zagorsk (korábbi Sergiev Posad), amely ezt a nevet a forradalmi alak tiszteletére kapta. A dacha ága - Mytishchi - Monino nem maradt el az innovációktól, ahol 1932-ben az elektromos vonatok is a Tomskaya platformra mentek - később Chkalovskaya névre keresztelték. 1937-ben Tomszkij politikus öngyilkos lesz, és a nép ellenségének nyilvánítják, a peron pedig egy nemzeti hős - a pilóta Chkalov - nevet kapja, sajnos az utcák, állomások és városok átnevezésének jelensége akkoriban elterjedt volt. . A kor szelleme…
Új megállóhelyek épülnek: Malenkovskaya (1934) - Moszkva Sokolnichesky kerületének első vezetője, Malenkov, Severyanin (1932), Tomskaya (1932), Építő (1930), Cseljuskinszkaja (1934) tiszteletére.
3. Yaroslavsky (északi) állomás. Ingázó platformok. 1934
NÁL NÉL 1929-es ág százról Shchelkovo szakaszát meghosszabbítják Moninóig, ahol a szövőgyár található. Az új vonalon több megállóhelyet alakítanak ki, és naponta többször is közlekedik lassú gőzvonat, melyben több elővárosi kocsi is található. A Mytishchi-Schelkovo szakasz (Tomszkaja peron) villamosításával a vonatról a Moninóba kerülő utasokat egy laza „gőzgépbe” helyezték át, amely 13 kilométeres távot akár 40-45 perc alatt tett meg!
Nak nek mint Ezek voltak az első szovjet elektromos vonatok?A külső körvonalak meglehetősen egyszerűek voltak - egy hosszúkás doboz, lekerekített tetővel, amelyen szellőző terelők - „gombák” voltak. Az első kocsik szegecselt varratokkal rendelkeztek, de 1934 óta a kocsikat sima hegesztett karosszériával kezdték gyártani. Az elektromos vonat három kocsiból álló szakasz volt - a pótkocsi, a motor és a pótkocsi. Az átlagos személygépkocsi tetején két áramszedő volt, amelyek a munkavezetékről vették az áramot. Az autók felépítményei külsőleg azonosak voltak, csak az autókon található elektromos berendezések különböztették meg őket. Nagyon hamar, ahogy a távolság nőtt, poggyászrekeszek kezdtek megjelenni az utánfutófejű kocsikban. A fejes autó elülső részén csak egy négyzet alakú vezetőfülke volt, a csomagteres autókon viszont már két ilyen ablak volt. Az elektromos vonatok kezdeti számozása a következő volt: a pótkocsikat az 501-es számtól az „E” betűvel jelölték, az autókat - az „EM”-et a 401-es számtól.
D la Abban az időben vonat neve nagyon okosak voltak. Az első moszkvai elektromos vonatok megjelenése nagy figyelmet keltett. A vasútállomásokon, elővárosi peronokon és állomásokon gyakran jöttek az emberek, hogy megcsodálják az új „technika csodáját”. Színezésük fényes és emlékezetes volt. Az autók alsó része az ablakszíjig cseresznyepiros volt. Az ablakszíj alsó szélétől a tetőig világosszürkére festették az autókat. A tetőt ponyvával borították, és egérszínre festették. Az áramszedők élénkvörösre voltak festve. Tényleg nagyon szép vonatok voltak. A vasútállomásokon, elővárosi peronokon és állomásokon gyakran jöttek az emberek, hogy megcsodálják az új „technika csodáját”. És meg kell jegyezni, hogy ez a gőzvontatás virágkorában volt, amikor a Szovjetunió ipara elkezdte elsajátítani az akkori évek legjobb és legerősebb gőzmozdonyainak gyártását FD, SO, IS ...
NÁL NÉL belső Ó az első e-mailjeink keleten a fa diadalmaskodott - az előszobából az utastérbe vezető tolóajtók, belül a külső ajtók, a belső falak burkolata, az ablakkeretek - mindez friss sárga-narancs fényezéssel tündökölt. A falak a padlótól az ablakszíjig linkrozsdával készültek. Az elektromos vasúti kocsik díszítésében az akkori személykocsik díszítésére jellemző stílus volt. az ülések lakkozott falécekből készültek. A mennyezetet világos színekre festették. Nagyon könnyű volt a vonatkocsikban. A tisztaság kifogástalan volt. Minden autóban voltak karmesterek, akik gondosan felügyelték a rend fenntartását. Hangosan bejelentették, hogy közelednek a következő megállóhoz, minden kalauz az övén volt egy jelzőzászló, amely arra szolgált, hogy a sofőr tájékoztatást adjon arról, hogy el lehet-e hagyni az állomást vagy sem. Az utasok maguk igyekeztek tisztán és rendben tartani a vonatokat.
A sávban évek villanyvonatok fejkocsijaiban üzemeltek, több helyet különítettek el a gyerekrészlegnek és az üléstámlák közé feszített fehér zsinórral elkerítették a többitől. Az autó túlzsúfolt lehetett, de senkit nem engedtek be a vezetékbe. A karmester szigorúan betartotta a szabályokat, és csak egy felnőttet engedett át egy gyerekkel.
4. Elektromos rész a Mytishchi állomáson. 1934
NÁL NÉL 1929 Mytishchi növény ohm, kilenc háromkocsis Sv szakaszt építettek a Moszkva-Mytiscsi szakasz kiszolgálására. Összesen az 1929-1934 közötti időszakban 33 szekciót építettek ki a St. Ezek az elektromos vonatok az Sd (D - a Dinamo üzem elektromos berendezése) jelölést kapták.
A jaroszlavli vonalon az elektromos vonatok üzemeltetésének tapasztalatai azt mutatták, hogy a többegységes vontatás bevezetésével a gőzvontatás alkalmazása az elővárosi forgalomban erősen nem kívánatos. És itt van miért: az elektromos vonatok és az elővárosi gőzvonatok vontatási jellemzői, gyorsulási gyorsulásai és követési sebessége jelentősen eltért, természetesen az elektromos vonat javára. Ennek megfelelően ezen tényezők alapján a lepárlási idők is eltérőek voltak. A gépkocsi-vontatás hatékony kihasználása érdekében a kiindulási pontokról fokozott indulási időközöket kellett megállapítani, hogy a villanyvonat ne „utoljon” útközben a lassú gőzvonatot. Ez nem volt a legjobb hatással a szakasz áteresztőképességére, ahol általában az elővárosi vonatok mellett teher- és személyszállító vonatokat is intenzíven használtak. Ekkor azonban elkerülhetetlen volt a gőzmozdonyok használata az elővárosi forgalomban, még azokon a vonalakon is, ahol elektromos vonatok közlekedtek. Moszkvának csak a fő megközelítései voltak villamosítva, közép- és nagy távolságokon, ahová a villanyvonat még nem tudott eljutni, még mindig gőzmozdonyok vonszolták az elővárosi vonatokat.
Nak nek 1934 Jaroszlavl közelében Az Av vonalon szinte az összes elővárosi forgalmat elektromos vonatok szolgálták ki. De az elektromos szakaszok hiánya miatt az elővárosi vonatok jelentéktelen része továbbra is gőzmozdonyokkal dolgozott (Moszkva-Szofrino, Moszkva-Zagorszk). Ezenkívül a Moszkva - Alekszandrov helyi személyvonatokat gőzvontatással üzemeltették. Az elővárosi vonatok mozgása az Északi pályaudvarról már azokban az években olyan sűrű volt, hogy a háromvágányú szakasz ellenére is egyre nehezebb volt szabad tartalékot találni a forgalmi menetrendben egy lassú elővárosi „gőzgép” áthaladásához. Moszkva - Mitiscsi. Így az esti „csúcsidőben” csak 1-9 perc volt a Moszkvából való indulás intervalluma. Valójában ezek a jelenlegi mutatók!
A t ohm azonos 1934-ben a jaroszlavli irányú elővárosi vonatpárok száma már 152 volt. Hajnali öttől éjjel fél kettőig az elővárosi vonatok indultak az Északi pályaudvarról.
Le neko vagyok Az elektromos vonatok indulása után másodszor kezdtek újításokat bevezetni a menetrendbe az utasok kényelmét szolgálva. Például léteztek olyan fogalmak, mint: „gyorsvonat” - követés minimális megállószámmal, „zónavonat” - zónaállomásokon (közúti vonatfordulópontok) megállókkal követő vonat. Ez jelentősen csökkentette a vonatokkal eltöltött időt útközben forgalmuk felgyorsult és javult a személyszállítás.
Folytatjuk...
A vonatok világszerte az egyik legfontosabb közlekedési mód. Naponta utasok milliói utaznak vasúton, és már senkit sem lep meg, hogy a honlapon anélkül lehet vonatjegyet vásárolni, hogy elhagyná otthonát, és felszállhat a vonatra úgy, hogy az elektronikus jegyet (beszállókártyát) papíron bemutatja a kalauznak (A4). formátumban) vagy a képernyőn mobileszközön és az utas személyazonosító okmányán (elektronikus regisztráció). Gyakran csak egy útlevél elég.
Bár a vonatok sokkal korábban jelentek meg, mint a közúti és még inkább a légi közlekedés, valójában a vasúti kommunikáció megjelenése, mondhatni, új keletű. Még 200 évvel ezelőtt sem gondolta volna senki, hogy hamarosan az emberek bármilyen távolságot kényelmesen megtehetnek lovak segítsége nélkül. Ugyanez vonatkozik a teherszállításra és a levélkézbesítésre is: Amerika, Európa és Oroszország hatalmas területein csak a vasutak tudtak egységes közlekedési rendszert kialakítani, ami jelentősen befolyásolta a gazdaság fejlődését. Tehát mikor és hol készült a világ legelső vonata, és mekkora volt a sebessége?
A modern vonat prototípusa
A vonat prototípusa, nagyon primitív, trolinak nevezhető, amelyet a 18. században kezdtek el használni Európában. Bizonyos pontok, például egy bánya és egy falu közé fagerendákat (ágyakat) fektettek le, amelyek modern sínekként szolgáltak. Rajtuk kocsik mozogtak előre-hátra, lovak vagy... emberek mozgatták. A 18. század végén az egyszemélyes kocsikat vasgyűrűkkel kezdték összekapcsolni a szállítás hatékonyságának növelése érdekében. Ezek a több megrakott kocsiból álló rövid szerelvények, amelyeket fasíneken szállítottak lovak segítségével, a korunkban használatos vonatok prototípusává váltak.
Oroszország nem sokkal marad le Anglia mögött. Az első mozdonyvontatású tehervonat 1834-ben indult, és már 1837-ben megépült és megnyílt a Carskoje Selo vasút, amelyen 33 km/h sebességgel közlekedtek a személyvonatok. Az első orosz gőzmozdony megalkotásának megtiszteltetése a Cherepanov testvéreket illeti.
Az első gőzmozdony
1804-ben Richard Treitwick angol mérnök-feltaláló bemutatta az első gőzmozdonyt a kíváncsi nézőknek. Ez a konstrukció egy hengeres gőzkazán volt, amelyhez egy tendert (szenes kocsi és egy stoker helye) és egy kocsit csatoltak, amiben az akaró ülhetett. Az első gőzmozdony nem keltett nagy érdeklődést a bányák és bányák tulajdonosai között, Treitwick éppen ez volt az, ami iránt érdeklődni akart. Valójában zseniális találmánya talán megelőzte korát, ahogy az lenni szokott. A sínek gyártásához szükséges anyagok magas költsége, a mozdony minden részletének kézzel történő létrehozásának szükségessége, a pénzeszközök és a képzett asszisztensek hiánya - mindezek a negatív tényezők ahhoz a tényhez vezettek, hogy 1811-ben Treitwick felhagyott munkájával.
Az első tehervonat
Treitwick rajzait és fejlesztéseit felhasználva sok európai mérnök kezdett aktívan létrehozni és tökéletesíteni különféle gőzmozdonyokat. 1814 óta számos modellt terveztek ("Blucher", "Puffing Billy", "Killingworth" stb.), amelyeket sikeresen üzemeltettek a nagy bányák és bányák tulajdonosai. Az első tehervonatok körülbelül 30-40 tonna rakományt tudtak szállítani, és akár 6-8 km/órás sebességet is elérhettek.
Az első fővonat
1825. szeptember 19-én az első nyilvános vasúton Darlington és Stockton között közlekedett az első vonat, amelyet létrehozója, George Stephenson üzemeltetett. A vonat a "Movement" mozdonyból, 12 liszttel és szénnel szállított tehervagonból és 22 utasszállító vagonból állt. A vonat tömege a rakománnyal és az utasokkal együtt 90 tonna volt, mozgásának sebessége különböző szakaszokon 10-24 km/h. Összehasonlításképpen: ma a személyszállító vonatok sebessége átlagosan 50 km/h, a nagysebességű vonatoké, mint például a Sapsan - 250 km/h. 1830-ban megnyitották Angliában a Liverpool-Manchester autópályát. A nyitás napján áthaladt rajta az első személyvonat, melyben postakocsi is volt – egyben a világon elsőként.
