Bevezetés ................................................. .. ...................
...................3
I Az ukrán gépjárműipar problémái a piaci formáció feltételeiben ...................................... .... .............................
4
II. Az ukrán ablakok és a fejlesztési kilátások
Iii áttörés
Autokrázs ................................................. .............. ..................
..10
IV Autó és ökológia .............................................. ................. 13
Következtetés ................................................. .............. .................
...............16
Használt hivatkozások listája ............................................ 17
Bevezetés
Mivel az ország gazdasági növekedése, a társadalmi eljárások volumene bonyolítja az ágazatközi és területi gazdasági kapcsolatok, a társadalmi termelés hatékonyságának javításának problémája egyre fontosabbá válik.
A közlekedés az egyik legfontosabb linkeket a nemzetgazdaságban, összekötve minden anyagi iparágak és nem termelési szférában.
Mint most és a jövőben a kereslet mind az utasok, mind a teherautókon, amelyet gazdasági, társadalmi és tudományos és technikai jellegű okok okoznak.
Először is, az emberek számának bizonyos növekedése alatt, az igényeinek objektív növekedésének fellépései elkerülhetetlenül növelik a vevő személygépkocsik iránti keresletét. A teherautók értékesítésének és gyártásának növelésének szükségessége megköveteli, és megköveteli az áruk szállításának összes nagyobb jelentőségét. A lakosság növekedése és a személyes közlekedés korlátozott kihasználása miatt (az üzemanyag és az energia és a pénzügyi problémák miatt) a városi közlekedés iránti kereslet növekszik: buszok, trolibuszok, villamosok; Amely most válságban van.
Nehéz időnknél azonban az autók termelése csökken, az új modellek bevezetésének határideje folyamatosan mozog. A mai termékek ma nem elégedettek a fogyasztónak, hogy senki sem technikai megoldásokat vagy minőséget.
A pesszimista szakembereket az Ukrajna autóipar számára még nehezebb időkre várják. Alacsony szintű autók versenyképessége, és az árak közelednek a világ szintjével. Monopóliumok véget értek. A vevőnek lehetősége van az importáló autók termesztésére. És ez nem tudta megakadályozni a vámok növekedését, bár a külföldi gépkocsik áraihoz vezetett. De ma már kevés ember vásárol munka megtakarítást sok éven át munkaerő-megtakarítás. A vevők fő része gazdag. A megbízhatóság és a minőség túlfizethető.
Néhány év múlva az autóipar egy probléma merül fel. A szakképzett személyzet hiánya miatt.
Sajnos a független Ukrajna öröksége deformált struktúrával rendelkező flotta volt. Lépjen ki ez a helyzet: Hozzon létre egy flottát újra. Ott van. A tehetséges konstrukciók iskolája is. Végül ma támogatja az államot.
Annak érdekében, hogy biztosítsák a járművek hatékony felhasználását, új fejlesztési tervezési módszereket és közúti közlekedési vállalkozások és szervezetek szervezését, új megközelítések a házigazdák értékeléséhez. A gépjárművek tevékenységeinek és felhasználása, a gazdasági ösztönzők és a karok fokozott hatékonysága egy ellentétes mechanizmus kialakításában, a közúti közlekedés fejlesztésére irányuló szabályozási módszerre való áttérés.
I Az ukrán autóipar problémái a piaci formáció feltételeiben.
Az első ötéves sík éveiben létrehozott hazai autóipar, a Szovjetunió összeomlása idején elfoglalta az első helyet a világon a buszok kibocsátásához, a harmadik pedig a teherautók és a hatodik termelés az utasok autók. Az építőmérnökök egyik vezető szektora (a több mint 1,5 millió dollár szám), teljes mértékben tapasztalta a válság megjelenését a gazdaságban: a termelés csökkenése, a beruházások csökkentése, a termelési berendezés öregedése. Eközben a háború utáni Németország és Japán utáni tapasztalatai szerint az autóiparban az újjászületés volt a legfontosabb tényező, amely lehetővé tette, hogy ezek az országok legyőzzék a megsemmisítést, és belépjenek a gazdasági fellendülés korszakába. És most az autóipar mindenütt az iparágban van, amely meghatározza az ország gazdasági fejlődésének szintjét. Mivel termékei megfelelnek a társadalom legfontosabb társadalmi-gazdasági szükségleteinek, biztosítja az áruk és a lakosság mozgását, nagyrészt előre meghatározza a hatékony kereslet összegét, elősegítő motívumokat teremtve a lakosság számára, hogy bővítse ezt a keresletet az üzleti tevékenység növelésével és a termelékenység növelésével. A termelés fejlesztése és az infrastrukturális autós felhasználás felhasználásának felvétele a termékek mennyiségének növekedését okozza az anyagtermelés minden ágazatában és a fizetett szolgáltatások területén, hozzájárul a növekvő foglalkoztatáshoz.
Tekintettel a termelés hatalmas jellegére, a termékek technikai összetettsége, amelynek alkalmazása közvetlen hatással van a környezetre, amely sikeresen fejlődött a piaci kapcsolatok és a verseny, az autóipar az egyik legfontosabb tudományos és Technológiai fejlődés, a tudomány és technológia részének további fejlesztése, amely képes jelentősen kicserélhető ebben a kapacitásban, a katonai-ipari komplexum csökkentése a korábbi Szovjetunió minden országában.
De az ukrán ipar szerepe és fontossága különösen nagyszerű. Végtére is, megosztani
Ukrajna 40% volt. Napjainkban, amikor a Szovjetunió összeomlása történt, és a CMEA tevékenységei, az ukrán gazdasági kapcsolatokat más államokkal zavarták, a saját termelésének anélkül maradt a saját gyártása nélkül, számos típus és méret Az autóipari berendezések, amelyek tovább bonyolulják a gazdasági helyzetet, nagy nehézségek merülnek fel a kis buszok (Liuz) és különösen a kis (RAF) osztályok, a törzs közúti vonatok és dömpermékek (Belaz, Moaa), autók Nagy és középosztály (gáz, vaz).
Az ipar pozíciójának és fejlődésének stabilizálása az ukrán piaci kapcsolatok kialakulásának és megerősítésének feltételeiben, két fő feladatot kell megoldani. Először: a hazai és külföldi fogyasztók igényeinek kielégítése az ipar modern termékeiben; Másodszor: Az ipar stabil finanszírozásának biztosítása, lehetővé téve, hogy időben átváltson az új termékek kiadására.
Az ukrán belföldi piac meglehetősen tágas marad. Például az Ukrajna lakosságának biztonsága személygépkocsival kb. 50 db. 1 ezer embert, míg Nyugat-Európában - 400-500-ban
Eastern-130-200.
A Szövetség és a Nyugat-Fejlesztett országaiban szereplő országok korstruktúrájának összehasonlítása azt mutatja, hogy a 10 év alatti autók aránya az autók parkjában körülbelül fele,
Nyugat - kevesebb, mint egynegyede. Számos régi autó, amely működőképes és támogatott munkakörben, elsősorban a tulajdonosok lelkesedése miatt, rontja a környezeti helyzetet és csökkenti a mozgás biztonságát.
Ígéretes időszakban az átlagos távolsági közlekedési távolságok kisebb növekedését várhatjuk a közlekedési kapcsolatok optimalizálása miatt.
Annak ellenére, hogy az üzemanyag, az autók és a pótalkatrészek árának emelkedése ellenére a 2000-es forgalom növekedni fog, összehasonlítva a jelenlegi idővel, 5-7
%, és struktúrája jelentősen megváltozik.
A személygépkocsik szükségességének ígéretes szerkezetében a különösen kicsi (a motorok működési térfogata akár 1 l-ig) és kicsi (1-1,5 liter) osztályok.
A teherautók szükségessége az áruk szállításának a gazdaságok fejlesztésével és a kereskedelmi vállalkozások privatizációjával kapcsolatos változásoknak köszönhető. Ráadásul a kereslet növekedni fog mind a rakományautók, mind a kis osztályú kisteherautók, valamint a kis parti rakományok és a nagy osztályú autók és közúti vonatok adatbázisában a nagy rakományok hosszú távú szállítása érdekében.
Így a közeljövőben az új gazdasági struktúrák és az egyének a kereslet autóipari piacán alakulnak ki, ami jelentősen eltér a belföldi autóipar termelésének szerkezetétől. A dilemma eljut a vevőhöz: vásároljon ukrán autókat vagy importálni. Bár nem lett releváns - a személyre szabott ellátás viszonylag kicsi, mert az SD hiánya miatt jelentősen csökkent, vagy a buszok és nehéz tehergépkocsik importja, valamint a teljesen megszűnt, a rangos és használt személygépkocsik jelentéktelen behozatala. Ezt megkönnyíti a pótalkatrészek nehézségei, az üzemanyag és a kenés szükséges fokozatának hiánya stb. De az ország gazdasági helyzetének stabilizálásakor az importőrök széleskörű támadást tudnak alkalmazni az ukrán piacon, jelentősen izzad a hazai termelők. Ilyen körülmények között lehetetlen reménykedni csak a kormány protekcionista intézkedéseire. Szükséges, hogy teljes mértékben növelni kell az ukrán termékek versenyképességét, és mindenekelőtt az autóipari berendezések technikai szintjét.
1986-1990-ben Az autóipar lassabban fejlődött, mint az utolsó ötéves terv. A fő okok között csökkenhet (a nyújtott beruházások ellen), a késői és nem integrált termelési létesítmények bevitele. A közelmúltban a nyersanyagok, az anyagok és a félkész termékek és a végső termékek gyártói között éles megzavarás volt, jelentős változások a gazdasági körülmények között. Például az ilyen új technikák fejlesztése Tavria-1105, Kraz-5444-ben késett.
A kiadott modellek új és korszerűsítése miatt egy későbbi időpontban, amelyet 1985-1990-ben terveztek, az átmenet időzítése az autóipari berendezések következő generációira áthelyezhető. De még nagyobb akut A termékek frissítésének problémája az országnak a piacgazdaságra való áttérésében az autóipari behozatal elkerülhetetlen bővülésével és a fogyasztói tulajdonságok és megvalósíthatósági hatékonyság értékelésének objektivitásának növekedésével jár.
A hazai autóipar megteremtésének kezdetétől kezdve arra összpontosították, hogy egy vagy egy másik típusú gépjárművek és alkatrészek gyártását egy adott üzemhez kötődjenek, szabályként zárt ciklussal. Az eredmény egyrészt a gyárak gyakorlati memorizálása, strukturálisan közel a természetes gazdasághoz, a csomópontok, az aggregátumok és a részletek közötti együttműködési kölcsönös egységek között, a gazdasági érdekű, a saját típusának bővítésében Termékeik nómenklatúrája, növeli technikai szintjét.
A formalizált pozíciókból, a közelmúltig felhasználtak, a Szovjetunió Gosstandart és GKST-hatóságai, a belföldi gépjárművek új generációja gyakorlatilag nem deformálta vagy közelítette meg, vagy megközelítette a megengedett partnerekben, a kiegyenlített szintértékeléshez.
Mindazonáltal szinte nem a hazai modellek egy vagy egy másik olyan jelzés, amely nem vette figyelembe az ilyen értékelésben, nem felel meg a külföldi piacok modern követelményeinek, amely még mindig nyilvánul meg, különösen a külföldi analógok külföldi költségein.
Először is, a személygépkocsik számára, a hazai modellek esztétikai kialakításának legfontosabb problémájának explicit lag. Ez nemcsak és nem annyira alacsony szintű kezdeti fejlesztés, mennyi ideig tartó hosszú ideig (8-10 év) bevezeti őket a termelésbe, valamint rendkívül hosszú ideig a korszerűsítési és változó modellek szakaszai között.
A második komoly akadály - az olyan komponensek szakosodott gyártói, mint az üzemanyag-befecskendező rendszer, a modern dízel üzemanyag-berendezések, a kormányzásgátló rendszerek, az anti-lock rendszerek stb.
A harmadik probléma az autók gyártásának és összeszerelésének minőségének javítása, és ezen a területen a legnagyobb késleltetés utal
"Külső" minőség, azaz A külső testpanelek felszerelésének szintjére, a köztük lévő rések egyenruhájának, a műanyagok és kárpitanyagok minősége, a test színe.
A hazai autók ilyen hátránya a környezeti jellemzők. Végtére is, annak ellenére, hogy az állami és iparági szabványok toxicitása a gyártott és működése a gépjárművek, az ökológiai mutatók járműveket a többség messze a bejelentett paramétereket.
A helyzetet súlyosbítja az a tény, hogy az üzemeltetett parkoló nagyrészt elhasználódott, és nem kielégítő technikai állapotban van. Sajnálom, a különböző területeken a környezeti helyzet komoly gazdasági nehézségeinek és egyértelműtlenségei valószínûségét a különböző területeken valószínűtlen lehetőségeket tesznek lehetővé az elkövetkező években Antitoxikus eszközök és biztosítva a nyugati szabványok követelményeit az összes kibocsátott üzemre és üzemeltetett autót.
Az ukrán autóipari termékek környezeti jellemzői jelentős javulása érdekében sokat kell tennie. Először is, mester, a háromkomponensű rendszereket a benzin- és gázmotorok kipufogógázainak semlegesítésére, akár 3,5 tonna és oxidatív semlegesítési rendszer tömegű, benzin- és gázmotorokkal rendelkező gépjárművek esetében, amelyek több mint 3.5.p. Ezeknek a rendszereknek a legösszetettebb elemei (semlegesítők, lambda-próbák, elektronikus blokkok) a termelés legfejlettebb technikai szintjének és az új technológiák bevezetését igénylik a gyáraknál, azaz. Nagy kezdeti költségek. Másodszor, hogy a hordozható nagysebességű gázelemzők hatalmas kiadása és az antitoxikus eszközök diagnosztizálásához áll. Harmadszor, szervezzük meg a dízelmotorokkal ellátott gépjárművek részecskeszűrők és nem járművek gyártását. Negyedszer, váltson az elektronikus üzemanyag-befecskendezéssel ellátott motorok tömeggyártására, amelyre a kapcsolódó termelés (az elektronikai iparban) létrehozását igényli, amely biztosítja a jó minőségű elektronikus alkatrészek felszabadítását (a termelés típusától a tömegelektronika gyártása szerint) és háztartási készülékek). Ez különösen fontos, mert az autóipar által gyártott elektronika szintje nem felel meg a Carbovertz igazi átalakíthatóságának megjelenése, az ukránokhoz rögzített külföldi elektronika áramlása piac.
Az iparág versenyképességének növelésében kulcsfontosságú szerepet kell játszaniuk a termelés technikai szintje és fő komponens-technológiai berendezései, amely jelenleg a legjobb külföldi cégek felszereléséhez jelentősen rosszabb.
Az Ukrajna autóipar előtt van egy feladat, hogy nem csak a termékek versenyképességét, hanem a gépjárművek szerepét a társadalmi feladatokban is. Különösen, például az egész lakosság egészségügyi közlekedéssel történő biztosítása, valamint a fogyatékossággal élő személyek, ezenkívül különleges járművek.
Mind az első, mind a második kihívás összetettségükben, talán nem rosszabbak az autóipari termékek technikai szintjének és versenyképességének növelésében, amelyet fent tárgyaltunk.
II. Az ukrán ablakok állapota és a fejlődés kilátásai.
Mint tudod, négy évtizeden belül az Lviv busz gyár által gyártott autókat, a csomópontok és részek 70% -át
Ukrajna. Most az árak drámaian megnövekedtek, így a vágy világossá válik, és más autók az ukrán márkával összegyűltek az országunkban készített összetevőkből ...
Tavaly a The Buses-D-611 és D-612 buszok dízelmotorai, amelyek a traktor-aggregátumok Kharkov-üzemén alakultak ki, bizonyították a jó teljesítményt, az üzemanyag-fogyasztást, a zajszintet, a kipufogó környezetet. Öt ilyen olyan motor, amely nem alacsonyabb, mint Kamaz, már sikeresen működött a városi buszokon. A tömegtermelés bővítése érdekében a vállalat 40 milliárd KRB-t kért a kormánytól. De
A miniszterek kabinetje nem biztosított.
Néhány több mint 18 milliárd kgs. Azt hitték, hogy kap
Konotopikus helikopter-javítás és Lviv mechanikai gyárak, amelyek a karosszéria gyártását kérik. De ugyanezt a sorsot szenvedtek.
A Lviv Mechanical Plant a busz termelés két ível a nagy műhely, ahol a Liaz-5256 busz szerelés épül. De nincs elég pénz. Különösen az orosz komponensek vásárlása.
A Khmelnitsky régióban a StarokononStantinovsky növény továbbra is 32 férőhelyes külvárosi buszokat gyárt, mint például a Groove, a Zila-133 alvázon. Ezek kényelmesek, megbízható gépek, amelyek jól illeszkednek a vidéki körülményekhez, az ország utakhoz. A Cherkasy szerzői javító üzem csatlakoztatva volt ehhez a munkához. Ott is találtak közös nyelvet az alsókkal és megvásárolni az alvázokat tőlük.
A személygépjárművek problémáinak megoldásától, amelyek nem mennek sehova. Végül is, ha nem hordozod az embereket dolgozni, az üzleti életben, katasztrófa lesz. 20 millió lakos Ukrajna ilyen szolgáltatásokban ilyen szolgáltatásokban vannak.
Az akkumulátor vállalkozásának építése ROG görbe végein, a központi Randor eltávolító üzem mellett. Évente mintegy 150 ezer elemet fog termelni. Minden regionális közlekedési szövetség új termelést eredményezett. Igaz, a Cherkasy rotor növény ideges volt, visszatartotta a pastonamgy gép és szárítóegységek ellátását.
Mint tudják, íves betétek Ukrajnában nem. Ezért Ukrajna aláírta a Kazahsztánnal kötött megállapodást a 10 ezer tonna vezető újratölthető termelésére. De ismét nincs elég pénz a megrendelés teljes összegére.
A sebességváltók, a hátsó hidak, a szélszemüvegek így vannak: Lviv, ahogy tudod, hidraulikus átvitelt készítenek.
Most a szükséglet felmerült a kézi mező gyártásának megszervezésére.
A "Ukrpastrans" Szövetség szakemberei, különösen a traktor-aggregátumok Kharkov üzemét fejlesztették ki új designjával. És a tömegtermelésre való elindításukat. Ez kibontakozik az előbbi területeken
Gossenaba az Lviv régióban 1995-ben. A Kharkivban lévő lozovszkij növény a hátsó tengelyek tömeggyártásának előkészítéséhez (prototípusukat már sikeresen tesztelték). És itt az egyetlen akadály volt a finanszírozás megszüntetése. Ugyanezen okból a frankaszia régió cseréjében lévő növényen lévő szélvédő szélvédők termelése töltött.
A probléma is, hogy vannak olyan gyártott buszok, amelyekre az ügyfelek nem tudnak fizetni. Végtére is, az útvállalkozások állami támogatásokon dolgoznak.
Amint azt fent említettük, az összes gondozás oka a pénzeszközök hiánya.
Csak Laz idén volt egy egyszerű két és fél hónap. Félig, két hónapig sok prereventures szerepelt az egyesületben.
Mindez a megrendelések hiánya, a termékértékesítés hiánya, a vásárlási anyagok és alkatrészek lehetetlensége.
És mégis mindenki reméli, hogy a magasabb állami struktúrák befejezett kialakulása, új radikális reformjaik stabilizálják a gazdaság helyzetét javítani fogják. Ezért a helyzet és az autóiparban javulni fog.
Iii az autokrácia áttörése.
Nemzeti Forgalomfejlesztési Program a kollektív munkaért.
Azonban a szerzői a fejezetben „Teherautók, pótkocsik, félpótkocsik” Kremenchug auto növények nem enged senkit. Számukra az ukrán teherautó elképzelése a hitben megfordult abban a tényben, hogy az "Avtokraz" megfogalmazás valódi lehetőséget kapott a gazdasági bizonytalanság mocsarából.
Ukrajna ma rendelkezik saját fedélzeti teherautókkal, billenős teherautókkal, nyereg traktorokkal, alvázzal, fából készült teherautókkal. Család, az alapmodell, amelyre Kraz lett
6510 (6 * 4, modul-13,5 tonna, motor-240 HP, sebesség akár 80 km / h).
A "autokraz" repülés teljes mértékben bezárja az osztályú autók igényeit. De csak egy.
A Közép-Európai Országos Cargo Park klasszikus rendszerében legfeljebb 10-15% -a nehézkes autókhoz van hozzárendelve. Akár 20-25% -a a középosztályú autógyártók felemelve 4-5T, 65-80 teherautókig, akár 2T-ig (beleértve a mikrohrudes, pickupok és rakomány van egy személygépkocsi alapján).
Mi is a helyzet: 70-80% - több fáklya teherautók creelaries, Zila és csak
20-25% - középosztály, kis osztály teherautók gyakorlatilag hiányzik.
Sajnos a független Ukrajna örökségét deformált struktúrával rendelkező flotta kapott. Ezért egy tipikus kép, amikor a Bidon tej Farmer lesz látogató több nyomatékot. Ugyanakkor a dízelmotorokkal rendelkező autós flották nem haladják meg a 17% -ot, míg 72% - a ZIL típusú autók és
Gáz, telhetetlen benzin.
Lépjen ki a helyzet egy: hozzon létre egy flotta újra. Csak most a munka a gyakorlati megvalósítása a program azonnal több irányban.
Irány először: A jelenlegi év január 1-jétől a Craz-6510 alapmodell új nehéz tehergépkocsijának kiadására való áttérés befejeződött. A feladat nem olyan egyszerű, mert felépítéséhez szükséges technológiai folyamok új nómenklatúra részleteket. A folyamat több éve késleltette.
Az új autók megkülönböztető jellemzője nemcsak az úgynevezett összes fém kabin volt. Sok tekintetben, beleértve a konkrét hatalmat, a specifikus teherbírásokat és a sebességet, elérte a legjobb idegen analógok szintjét, és túllépték őket.
Meg kell jegyezni, hogy az idő a Kremenchuzhny Automobile Plant felgyorsult. Az útvonal első Krat-222 a jelenlegi modell, mondjuk, 6510 növény győztem 35 éve. Az első mintákat a soros kiadás került sor 10-15 év. A modell még mindig a rajzokon volt. Tehát hosszú és fájdalmas volt az út a sorozat, például, KRAZA-250. Új gazdasági kapcsolatok megkövetelik: élni akar fordulni a gyorsabb.
Hónapok szerint a fogyasztók kéréseinek és a piac követelményeinek megfelelően az autóművet a Kraz-650321 billenő teherautó létrehozta. Letölthető 20 tonna a testében. Ugyanakkor, a felvonó időben a test egy rakomány nem több, mint 20 másodperc.
A Kraz-5444 létrehozása Kraz-5444 létrehozása volt, megsértette a hagyományos háromutasságot, és 8-10 tonnával a két tengelyes autók családjává vált. Vagyis az igazi változat a Kamaz és a Mazam dízelverziójává vált. A két tengelyes városok megfelelnek a globális szabványoknak. Stroke - 1000 km., Sebesség-100 km / h. A traktor akár 26 tonna teljes tömegű félpótkocsi vontatható. Az ukrán tehergépkocsi-program nagy előnye, hogy az "autokarák" nem egy külön modellen dolgozik, de megoldja a rakományszállítási technológia teljes problémáját strukturális javulása. A rajzokon és a számítógépek kijelzőin, részben már a fémben vannak a teljesen más "négysoros" és "félegy" osztályú casses. Egy kis hang teherautó dízelmotorral, egyfajta terepjáró jármű, amelynek teste 1,5-2 tonna, a földi utakhoz igazodva, minden mezőgazdasági termelő örök álma.
Az Autocrax-on, a makacsul frissen frissítési technológiákon is előkészíti a termékeket a tanúsításhoz, a nemzetközi rendszerek követelményeinek való megfelelés érdekében, és ez egy másik lépés a világ szintjéhez.
Most az autóablakok a francia szakértőkkel együtt teljesítik a gyülekezetet és üzembe helyezést a ROVER-en a kereszt-test testében. Ez lesz a harmadik feldolgozási központ az időigényes időigényes, ha a fúró műveletei. Ebben a műhelyben két központ már érvényes. Általánosságban elmondható, hogy a berendezések minősége és szintje nem rosszabb, mint a Western, hasonló program. Bár sok probléma van.
Amikor a Nemzetközi Újjáépítési és Fejlesztési Bank szakértőire volt szükségük, a következtetésre jutottak: a nyugati találkozó mozgalom, hogy fektessen nagyobb tőkét a Kremenchuzhny növényben.
Ebben a szakaszban a Kremenchuzhi-okat több növényt is felajánlották, figyelembe véve a vállalat és a privatizációt, hogy hozzon létre egy önkéntes állami szövetséget az állami tulajdonú vállalkozások - szintén "AutoCaraz". Az ukrán teherautó létrehozásának célja és kilátásai inspirálták a munkaügyi kollektívákat, majd az utolsó szót, hogy belépjen a célállomásra, vagy sem.
Az Avtokrázisban ismét ugyanazok a gyárak, amelyek korábban voltak, - Kherson kardán tengelyek, Tokmaki kovácsbélyegzés, Kamenets-Podolsky AutoAgnetary, Mariupol radiátor, Simferopol Autonomy,
Sinelnik tavasz. Mironovsky autójavítás csatlakozott hozzájuk csatlakozott hozzájuk
Kirovograd öntödei, Zhytomyr Metal Struktúrák, Berdichevsky Közlekedési mérnöki üzem, Poltava Auto egység.
Bár az alkatrészek nagy részét Ukrajnában gyártják, a fő részeket külföldre kell vásárolni. Például nincs erőegység az őrült Ukrajnában. A Yaroslavl motorok által készített autók. Kharkiv folytatja a fejleményeket. Nincs sebességváltó és tengelykapcsoló. Tehát van egy igazi eset a védelmi ipar hatáskörének megjelentek a konverzió következtében. A külföldi cégek vonzódnak a kisebbségi termelésben való részvételhez.
A holnapi ígéretes autók családjának létrehozásának tapasztalt munkája elsősorban befejeződött. A Constructorok a XXI. Század Crazov modellekben dolgoznak. Tanuljon javaslatokat a márkás szolgáltatás fejlesztésére. A fogyasztókkal való együttműködés új alapelvei az autóipari központok hálózatán keresztül valósulnak meg. A Nemzeti Automata Program meghatározta fő irányait. Most az utolsó pontok az "I" felett vannak elrendezve.
Az 1995-ös program 30 000 autó.
IV autó és ökológia.
A motoros közlekedés játszott és óriási szerepet játszik a társadalom életében. Ezért nem lesz túlzás mondani: Az utóbbi anyagi jólét jelentős része épült a belső égésű motorra (DV-k). De a motor munkájából a társadalom sokat veszít, és elveszíti. És mindenekelőtt - az ökológia szempontjából. Ez az oka annak, hogy az elektromos autók és más típusú alternatív közlekedés, és jelenleg új "fordulatot" csinál a fejlődésben. Bár nem titok, hogy minden az elektromos járművek gyártásához, különösen az energiaforrásokhoz kapcsolódik számukra, nem jobb, mint ugyanazok a tényezők az autóipari termelésben. Tehát az automatikus és elektromos járművek értelme, hogy csak a közvetlen károsodás során hasonlítsa össze.
Az összehasonlítás eredményei a következők.
Az egykori Szovjetunió területének éves gazdasági károsodását a járművek üzemeltetése által okozott környezeti feszültségből 20 millió dollárra becsülték. Ezenkívül az oroszlán részesedése a szakértők szerint az emberek betegségeivel kapcsolatos: például az Egészségügyi Világszervezet szerint ez a részvény eléri a 80% -ot. Így nem lesz hiba, hogy vitatkozzunk és
A Zravoocha költségvetési állami programjának 80% -a kompenzálódik a környezeti feszültségért. Ugyanakkor szem előtt kell tartani, hogy a közegészségügyi ellátás a környezeti feszültséggel kapcsolatos kártérítés 40% -át teszi ki, és az egészségügyi szolgáltatások 60% -át teszi ki.
Ez így szól, hogy beszéljen, közvetlen költségek. De azért, mert a munkavállalók betegségei miatt a munkaerő termelése és termelékenysége csökken, a pénzeszközöket ideiglenesen letiltott, szanatóriumok, profilátorok házainak tartalmára stb. Ezenkívül a környezeti tényezők miatt a mezőgazdaság (a mezőgazdasági területek szerkezetének megsértése), a kommunális szolgáltatások (műemlékek megsemmisítése, csővezetékek, épületek homlokzata stb.)
A külső környezetet mégis, sajnos minden termelés. De különösen a szállítás: az összes kár 40% -át teszi ki.
A kár megelőzése vagy legalább minimalizálása lehet, és kétféleképpen lehet: először, a környezeti instabilitás forrásainak megszüntetése; Másodszor, olyan támadó ellenintézkedések elfogadására, amelyek képesek kompenzálni a környezet megsemmisítését.
Nyilvánvaló, hogy mind a többi módszer további tőkebefektetést igényel azokat.
Mindkét módszer technikai és gazdasági elemzése azt mutatja, hogy a második, bár kevésbé hatékony, de jelenleg hozzáférhetőbb. Már számos intézkedés meghívható a pénzügyi források újraelosztására, amelyek segítenek erősíteni az anyagi egészségügyi alapot. Például a számítások szerint a középosztályú autó által okozott átlagos környezeti kár hat évében mintegy 5000 dollár.
Van egy kiút a pozícióból? Vannak, és nyilvánvalóak: az autókat termelő vállalkozásokat, a nyereségnek az adóköteles, célzott kinevezésnek kell lennie a helyi költségvetéshez, az egészségügyi programok végrehajtásához.
Az ilyen döntés nem végezhető el a gyártók, mivel ez a forgalmi adó csökkenéséhez vezet, ezért a vállalkozás jövedelmének növekedéséhez vezet. Másrészt ösztönözni fogja az autók kiadását a jobb fogyasztói (beleértve a környezeti) tulajdonságait, amelyek mindent kivétel nélkül előnyösek.
A földi közlekedési problémák második köre a városi személyszállítás működésével jár.
Még bármely szakszerűtlen tudja, hogy ez a közlekedés szinte fontos szerepet játszik a város gazdasági és társadalmi feladatainak megoldásában, és hogy egyik városi szolgálat sem szükséges az ilyen stabilitást az év során, mint a szállítási szolgáltatások.
És ugyanakkor nem találkoznak ilyen kommunális szolgáltatások olyan számos problémával, mint például a busz- és trolibusz parkok és villamos raktárak.
Tehát a városi közlekedés szinte mindenütt jelen van, és
"A személyszállításban részt vevő szállítási vállalkozások jövedelmezősége a városi költségvetésekről további finanszírozás rovására érhető el. Ez arra a tényre vezet, hogy a városi ATP-k tökéletesen érzéketlenek a munkájuk minőségére, javítva a szállítási folyamatot. Sőt, az értékcsökkenési levonások csökkentése érdekében, megpróbálják kevésbé költséges gördülőállományt szerezni.
Például az "Icaruses" olcsóbb, de sajnos, amelynek szinte a legrosszabb külföldi buszok ökológiai jellemzői. Ennek eredményeképpen a kicsi, városi közművek megtakarítása sokkal többet költenek az ilyen szállítás használatának környezeti következményeinek megszüntetéséről.
Következésképpen az ökológia és a gazdaság, amely nem "elakadt" maguknak, nem segítenek egy drága és ökológia számára a technológiával. Vegyük ugyanezt a példát az "Ikarusami" -al.
Előzetes számítások azt mutatják: Ha figyelembe vesszük a létfontosságú tevékenység ökológiai tényezőjét, akkor a városi buszok "Ikarus" parkjának cseréje az elektromos áramokról még most is, a "Dirgery és a Shatting" időszak alatt gazdaságilag megfelelő. Mivel a városi busz az üzemanyag és a környezettudatos városi közlekedés.
Más szóval, az eseményekbe fektetett pénz, hogy megszüntesse a környezeti következményeket a buszok használatából, jobb, ha tőkebefektetésekként használható az elektromos rendszerben.
Például az akkumulátorban lévő kis tőkebefektetésekkel rendelkező nagy energiaintenzitás vagy villamos energia akkumulátorainak előállítása során, de jelentős működési kiadások (elektrobusz cserélhető akkumulátorkocsival).
És azt kell mondanom, hogy az elektrobe előnyei nemcsak a busz előtt, hanem a trolibusz és a villamos előtt is. Ez a kapcsolattartó hálózat függetlensége; Lehetőség arra, hogy olcsóbb villamos energiát használjon a vágyon, mivel az akkumulátorok éjszaka feltöltése, amikor a helyi energiarendszerek csökkentése a konkrét üzemanyag-fogyasztás csökkentésére a villamosenergia-végrehajtás csökkentett díjszabás.
Másrészt a környezeti kárnak csökkentenie kell és az erőművek magukat, különösen a termálat, mivel az éjszakai feltöltési akkumulátorok megjelenítik az állomást az üzemmódok betöltésére, ezáltal csökkentve a káros kibocsátásukat a légkörbe.
Most sok külföldi cég működik az elektromos irodában. Például több évig már működött a "Man-Standard-E busz" a "VARTA" cég, amelyen az akkumulátor telepítve van. Az akkumulátor tömege 6,1 tonna. 100 embert biztosít a 80 km távolságra történő feltöltés nélkül. Ugyanakkor a sebesség 70 km / h fejlődik. Japánban, valamint az egzotikus elektrokémiai rendszerek, a régi, hagyományos ólom-savas akkumulátorok használata drága programok megvalósításával együtt javultak. BAN BEN
Az USA már megtalálja a nátrium-kén és a cink-bróm reverzibilis rendszerek használatát.
Ezen rendszerek esetében a "Recharts" ügyintézés a kipufogógáz-oxidok magas hőmérsékletű elektrolízise.
Így a munka meglehetősen széles elől. Míg a villanyszerelőket természetesen drága termelés és működés. És mégis a jövő mögött van. És nem csak az ökológia szempontjából, hanem a gazdasági megfontolásokon is.
Az autóipar a nemzetgazdaság egyik legnagyobb ágazata, ezért az autóipari termelés szintjének általános jellemzői, meg lehet jegyezni, hogy a fő paraméterek
(Az automatizálás mértéke, a berendezések és mások áramváltozása együtthatója.) Vezető pozíciót vesz igénybe más mérnöki iparágak között. Bár, ha összehasonlítjuk a külföldi autóiparral, akkor a termelési mutatók, mint például a munkaerő-termelékenység és a technológiai komplexitás mögött vagyunk. Ezenkívül számos növény technológiai újberendezést igényel.
Mindezek alapján az ipar és az ágazati tudomány technológiai és gyártási potenciáljának rekonstrukciójának stratégiai feladata a következő területeken kell megoldani: a technológiai folyamatok automatizálásának szintjének növelése és az ipari termelés tapasztalatának csökkenése; Az alacsony hulladékolt technológiákról és berendezésekről, amelyek növelik az üresek pontosságát és minőségét; Új progresszív módszerek, technológiai folyamatok és speciális berendezések bevezetése minden nagyobb termelési területen; környezetbarát technológiák és berendezések létrehozása; Integrált mérnöki technológiai projektek kidolgozása; Műszaki szintelemzés és előrejelzési technológiafejlesztés.
A használt irodalom listája.
1. aksenov i.ya.transport: Történelem, modernitás, perspektívák: M.nauka 1985.
2. Ukrajna / fej automatikus utak. KONEV Z.N / K.1978.
3.Avtoprophia, №14.1994.
4. AutoProfi, №13,1994.
5. Autóipar, №7,1993.
6. Autóipar, №2.1993.
7. Jel, No. 6,1994.
8. Jel, No. 4,1994.
9.Sotov d.k.Blerek a Szovjetunió szállításának fejlesztéséről: Közlekedés, 1990.
10.Zhe kormányzás, 8.1994.
Jóváhagyott
az Ipari Minisztérium és Oroszország Bizottsága
"___" -tól ________ 2010 № ___
STRATÉGIA
az autóipar fejlesztése
Orosz Föderáció 2020-ig
Bevezetés
Az autóipar a hazai tervezés vezető iparága, amely meghatározza a gazdasági szereplőket
és az ország fejlődésének társadalmi szintje.
Helyzet az orosz autóiparban
az elmúlt években lehetséges, hogy kétértelmű.
Egyrészt a piac gyors növekedése, beleértve a lakosság beszerzési erejének növekedését, a fogyasztói hitelezés fejlesztését és a nemzeti valuta megerősítését.
Másrészt a hazai gyártók részesedését az autóipari piacon folyamatosan csökkentették, miközben egyidejűleg növelte a versenyt az árszegmenseken belül.
Az autóipari piac növekedésének előrejelzése és a fogyasztói preferenciák növekedése, az Orosz Föderáció 2005 óta, hogy vonzzák a külföldi autógyártók befektetéseit, az "ipari összeszerelés" rendszert vezették be, és az autóipari berendezések és alkatrészek fokozatos lokalizációját adták át Oroszországban. Ennek eredményeképpen az autóipari berendezések közvetlen behozatalának egy részét az Orosz Föderációban előállított termékek helyébe lépett.
Azonban a vezető külföldi autógyártók megérkezése, tekintettel a törvény szerint a törvény szerint (évente 25 ezer autót),
nincs előfeltétele az autokomponens iparág gazdaságilag felmentett modern iparágak megteremtésére.
Az állampolitika eredményei az autóipar külföldi befektetéseinek vonzására, pozitív, elsősorban a végfelhasználók számára, nem voltak elegendőek a teljes fejlődéshez. Ebben az összefüggésben a kormányzati Bizottság növeli az orosz gazdaság fejlődésének fenntarthatóságát
2009. november 10-én úgy döntöttek, hogy az autóipar Oroszországban történő fejlesztésére irányuló programot fejlesztett ki 2020-ig.
Az orosz autóipari iparág fejlesztési stratégiáját a 2020-ig (a továbbiakban: a továbbiakban: stratégia) a következők alapján fejlesztették ki:
· A kormányzati Bizottság döntései az orosz gazdaság fejlődésének fenntarthatóságának növelése érdekében (találkozási jegyzőkönyv)
2009. november 10., 23. számú, 2. bekezdés);
· Az Orosz Föderáció 2010-es kormányának válságellenes intézkedéseinek fő irányait az Orosz Föderáció kormányának ülésén jóváhagyták (2009. december 30., 2009. december 30., 2.3.3. Bekezdés ". kulcsfontosságú high-tech és infrastrukturális ágazatok a gazdaság ");
· Az Orosz Föderáció hosszú távú társadalmi-gazdasági fejlődésének fogalma 2020-ig (az Orosz Föderáció kormányának rendelete 2008. november 17., 1662-P);
· Az Orosz Föderáció közlekedési stratégiája az időszakra
2030-ig (az Orosz Föderáció kormányának rendje)
2008. november 22-i 1734-P);
· Jogalkotási és egyéb szabályozási jogi aktusok az Orosz Föderáció védelmi és nemzetbiztonságának területén.
A stratégia célja:
· Az Orosz Föderáció autóiparának közép- és hosszú távon történő fejlesztésének elsődleges irányainak meghatározása és az őket;
· Annak biztosítása érdekében, hogy a köz- és magánszféra közötti partnerség koherens legyen az állami hatóságok intézkedései különböző szintek és üzleti tevékenységek kulcsfontosságú területeken az iparág fejlődésének közép- és hosszú távon;
· Az autóipar fejlesztésére vonatkozó jogalkotási és szabályozási jogi keret kidolgozásának és kiigazításának ígéretes irányainak azonosítása;
· Az állami szintű döntéshozatalra célzott programok és projektek kidolgozása és végrehajtása az autóipar fejlesztésére.
Ez a stratégia a következő főbb blokkokat tartalmazza:
Az autóipar fejlődésének jelenlegi állapotának és fő szisztémás problémáinak felmérése Oroszországban;
A célfejlesztési forgatókönyvek meghatározása az orosz autóipar négy kulcsszegmenseihez - személygépkocsik, könnyű haszongépjárművek, teherautók és buszok, az autokomponens gyártók szegmenséhez;
A K + F és az autó klaszterek nemzeti bázisának fejlesztése;
Az állami intézkedések összetettje a belföldi autóipar támogatására irányuló intézkedésekkel, amelyek középtávon hajtják végre;
A kiválasztott célfejlesztési forgatókönyvek és finanszírozási források végrehajtásához szükséges beruházási igények értékelése;
A stratégia végrehajtásának várható eredményei;
A stratégia megvalósításának szervezeti támogatásának leírása.
A használt megnevezések és rövidítések listája
| Használt kijelölés | Dekódolás | Angol rövidítés | Dekódolás |
| Brik | Brazília, Oroszország, India, Kína | BRIC. | Brazília, Oroszország, India, Kína |
| H. | Teherautók | HCV. | Nehéz haszongépjárművek. |
| Gdp | Bruttó hazai termék | GDP. | Bruttó hazai termék. |
| Van. | Szellemi tulajdon | Ip | Szellemi tulajdon. |
| La | Autók | PC. | Személygépkocsik. |
| Lka | Könnyű kereskedelmi autók | LCV. | Könnyű haszongépjárművek. |
| Niokariai | Kutatási és fejlesztési munka | K + F. | Kutatás és fejlesztés. |
| Nir | Tudományos kutatási munka | - | Kutatás. |
| Ellátás | Tápegységek | Rt | Power Trains |
| Cad | Automatizált tervezési rendszer | Cad | Számítógéppel segített tervezés. |
| Sp | Közös vállalkozás | Jv | Közös vállalkozás. |
| M & A. | Felszívódás és egyesülés | M & A. | Fúziók és felvásárlások |
| Ám | Autógyártó | Ám | Eredeti berendezésgyártó. |
| Oes. | Az autokomponensek gyártója | Oes. | Eredeti berendezések szállítója |
| SUV. | All-Wheel Drive A / M | SUV. | Sportközpontú jármű |
ÚTLEVÉL
Stratégiák az Orosz Föderáció autóiparának fejlesztésére a 2020-ig terjedő időszakra
| Név | Az Orosz Föderáció autóiparának fejlesztésére vonatkozó stratégia a 2020-ig terjedő időszakra |
| Alapja vminek fejlődés |
A kormányzati Bizottság döntése az orosz gazdaság fejlődésének fenntarthatóságának növelése érdekében (jegyzőkönyv 10., 2009. november 10., 2. pont) Az Orosz Föderáció kormányának 2010-es kormányának válságellenes intézkedéseinek fő iránya a kormányzati találkozón jóváhagyott |
| Állapot vevő |
Az Orosz Föderáció kormánya |
| Fő fejlesztő |
Ipari és Kereskedelmi Minisztérium Orosz Föderáció |
| célja | Maximizáló hozzáadott érték az Oroszországban lévő járművek láncolatának összes túlmelegedéséhez, elegendő választékkal és az autóipari termékek minőségével. |
| Feladatok | 1. Az ország közlekedési komplexumának szükségleteinek biztosítása, beleértve a polgárok személyes szükségleteit, a hazai termelés rovására a nemzetközi biztonsági követelményeknek megfelelő versenyképes autóipari berendezések megteremtéséről, a környezeti jellemzőkkel és a hatékonyságért.
10. Az autóipar képzési szakembereinek javítása, beleértve az új képzési programok létrehozását a nemzetközi szabványoknak megfelelően. |
| Feltételek és szakaszok Értékesítés |
2010-2020, beleértve: · I. szakasz: 2010. A gazdasági válság hatásainak leküzdése; · II. Szakasz: 2011-2014. Válogatás utáni helyreállítás az ipar. Az innovatív fejlesztés alapja; · III. Szállás: 2015-2020. Versenyképes autóipar fejlesztése a piaci stabilizáció keretében. |
| Alaplista események |
1. A szerves növekedés és a belföldi piac növekedésének ösztönzése. 2. A rendszer tevékenységeinek fejlesztése az export támogatáshoz. 3. A behozatal korlátozására irányuló tarifális és nem tarifális intézkedések meghozatala. 4. A technikai jogszabályok harmonizálása a Fehérorosz Köztársaság vámuniójának keretében, a Kazah Köztársaság és az Orosz Föderáció keretében. 5. A lokalizáció szintjének ösztönzése Oroszország csúcstechnológiai iparágakban. 6. A csúcstechnológiai autóipari komponensek gyártásának létrehozásának ösztönzése az Orosz Föderáció területén. 7. Segítségnyújtás a belföldi autógyártók vállalati szerkezetátalakítási programjainak fejlesztésében és végrehajtásában. 8. Az orosz és a külföldi gyártók közötti mély partnerségek kialakulásának feltételei. 9. A K + F nemzeti bázisának fejlesztése kulcs / alkatrészek / technológiai megoldások (ideértve az autóipar nemzeti kutatási és fejlesztési központjának megvalósíthatóságának megfogalmazását). 10. A meglévő oktatási programok új és módosítása és a fejlett képzési programok fejlesztése az új típusú keretek autóiparának biztosítására. 11. A jogszabályok és szabályozási keret kidolgozása az autóipar területén és a gépjárművek hasznosítására szolgáló rendszer létrehozása. |
| Előadók | Oroszország Ipari Minisztériuma, Oroszország Pénzügyminisztériuma, Oroszország Gazdasági Fejlesztési Minisztériuma, Oroszországi Regionális Fejlesztési Minisztérium, Oroszországi Közlekedési Minisztérium, Oroszország Oktatási és Tudományos Minisztériuma, Oroszországi Szövetségi Antimonopólium Szolgálata, Oroszországi Szövetségi Vám Szolgáltatás, Oroszország Belügyminisztériuma, Oroszország Védelmi Minisztériuma, Oroszország Vészhelyzeti Telephelyiségek Minisztériuma és más érdeklődő szövetségi végrehajtó testületek és testületek Végrehajtó hatóságai az Orosz Föderáció alkotmányos szervezeteiről, GK "VleneConombank", GK "Rostechnology", GC Rosnano, Ojsc "Orosz Venture Company", valamint az autóipar vállalkozásai. |
| I. kötet. források finanszírozás |
Összesen, 2010-2020-ban a termelési létesítmények létrehozásában és korszerűsítésében bekövetkezett beruházások, 584,1 milliárd rubel a berendezésekben és a K + F-ben (az árak 2010-ben). A finanszírozási források az iparág vállalkozásai, a kölcsönzött pénzeszközök, a külföldi stratégiai partnerek beruházásai, valamint a kormányzati finanszírozás. A források tekintetében a finanszírozás volumenét a fejlett intézkedések komplexével összhangban kell meghatározni. |
| Várható végleges végrehajtási eredmények Stratégia |
1. Az autóiparban hozzáadott érték arányának növelése 2008-tól 21% -ra (492,8 milliárd rubel) 48% -ra (2200 milliárd rubel) 2020-ra. 2. 2020-ig az orosz termelési termékek részesedése összesen fogyasztás a természetes hazai piacon kifejezés: · Autók - akár 80% -ig; · Könnyű haszongépjárművek - akár 61% -ig; · Teherautók - akár 97% -ig; · Buszok - akár 99%. 3. Növelje az autóipari termékek kivitelének részesedését a teljes termelésből 2020-ig: · Személygépkocsik - akár 8% -ig; · Könnyű haszongépjárművek - akár 14% -ig; · Teherautók - akár 50% -ig; · Buszok - akár 23%. |
| Végrehajtási szabályozó rendszer | A stratégia végrehajtásának irányítását és ellenőrzését az Ipari Minisztérium és Oroszország Bizottsága végzi. |
1 célok, célok és prioritások a közrendben
Az Orosz Föderáció a nemzeti autóipar fejlesztéséért
Az Orosz Föderáció állampolitikájának fő célja a nemzeti autóipar fejlesztéséről a 2020-ig terjedő időszakra a hozzáadott érték maximalizálása az Oroszországban lévő járművek láncolatának valamennyire történő átadására vonatkozó érték maximalizálása, elegendő választás és minőség Autóipari termékek.
A cél eset elérése érdekében a következő fő feladatokat kell megoldani a stratégia részeként:
1. Az ország közlekedési komplexumának szükségleteinek biztosítása, beleértve a polgárok személyes szükségleteit, a hazai termelés rovására a nemzetközi biztonsági követelményeknek megfelelő versenyképes autóipari berendezések megteremtéséről, a környezeti jellemzőkkel és a hatékonyságért.
2. Hivatalos használatra
3. fokozott versenyképesség, exportpotenciál és termékminőség az autóipar.
4. Az összes autógyártó alkatrészeinek és autóinak gyártásának maximális lokalizálása.
5. A termelt autóberendezések alkatrészeinek előállításához szükséges globális érték előnye.
6. A műszaki szabályozási rendszer fejlesztése az autóiparban.
7. Az oroszországi autóipar technológiai késedelmének leküzdése a világ vezető országaiból az innovatív frissítések és a termelés korszerűsítése alapján.
8. Az autóipari berendezések és az alapvető autokomponensek regionális iparágak fejlesztése, beleértve a Szibéria és a Távol-Kelet régióit is.
9. A kutatási és fejlesztési infrastruktúra kialakulása új járművek és autóipari komponensek létrehozásával.
10. Az autóipar képzési szakembereinek javítása, beleértve az új képzési programok létrehozását a nemzetközi szabványoknak megfelelően.
11. A jogszabályok javítása, a szabályozási jogi keret az autóipar területén és a gépjárművek ártalmatlanítására szolgáló rendszer létrehozása.
Az Oroszország nemzeti autóipar fejlesztési stratégiája a következő prioritásokon alapul:
· Az innovatív járművek és az autóipari komponensek fejlesztésének és termelésének ösztönzése, az Orosz Föderációban meglévő iparágak új és korszerűsítése;
· A világ technikai szintű orosz termelésének újonnan létrehozott autóipari berendezéseinek elérése, beleértve a biztonságot, a megbízhatóságot, az üzemanyag-hatékonyságot, a környezeti jellemzőket;
· Az Orosz Föderáció High-Tech Industries területének fejlesztése az autóipari komponensek, beleértve az exportellátásokat;
· A regionális klaszter kezdeményezések fejlesztése az autóipar és az autóipari komponensek létrehozására;
· A K + F szerepek megerősítése az autóipari berendezések fejlesztésében és javításában, komponenseiben és termelési technológiáinak fejlesztésében és javításában az autóiparban;
· A hozzáadott érték növekedése az Oroszországban lévő gépjárművek láncolatának összes elárasztásához, amely lehetővé teszi az adóbevételek kibővítését minden szinten;
· A belföldi autógyártók és fejlesztők konstruktív partnerségének kialakítása globális autóipari csoportokkal.
2. Az autóipar fejlődésének jelenlegi állapotának és kilátásainak elemzése
2.1. Autóipar a nemzetgazdaság szerkezetében
Az orosz autóipar képviseli a vállalkozások az autóipar minden szegmensében: a személygépkocsik, könnyű haszongépjárművek, teherautók és buszok gyártása, vontatott összetétel, különleges és katonai felszerelés, autóipari komponensek (motorok, átvitelek, irányok, autóalkatrészek berendezések és autóipari elektronika, stb.), Autóanyagok, valamint kutatási és tervezési szervezetek. Összesen mintegy 400 vállalkozás és szervezet működik az iparban.
Jelenleg az Orosz Föderáció autóipara a GDP körülbelül 1% -át teszi ki, amely körülbelül 400 ezer munkát biztosít közvetlenül az autógyártók és az alkatrészek. Ezenkívül az iparág mintegy 1 000 000 munkahelyet teremt az eltartott és a forgalmazókban.
Az autóipari berendezések gyártása az elektromos, kohászati, kémiai, elektro-, fény- és egyéb iparágakkal szoros együttműködésben történik. A multiplikatív hatásnak köszönhetően az autóipar további foglalkoztatást biztosít az ország gazdaságában mintegy 4,5 millió ember a sürgősségi iparágban.
Az autóipari fejlődés jelenlegi és előrejelzési makrogazdasági paramétereinek értékelését az 1. táblázatban mutatjuk be.
1. táblázat - Az autóipar fejlődésének jelenlegi és előrejelzett makrogazdasági paramétereinek értékelése Oroszországban
| P / P. | Paraméterek | 2008 | 2009 (értékelés) | 2020
(előrejelzés) |
Adatforrás |
| Makrogazdasági: | |||||
| 1 | GDP (figyelembe véve a deflációs indexet), milliárd rubel. | 32 743 | 38 743 | 63 366 | Oroszország Gazdasági Fejlesztési Minisztériuma |
| 2 | Népesség, millió ember | 142,0 | 141,9 | 134,17 | Rosstat |
| 3 | A munkaképes korú népesség száma, millió ember | 68,5 | 66,4 | 67,9 | Oroszország Gazdasági Fejlesztési Minisztériuma |
| 4 | Az autóipar részesedése a GDP-ben,% | 0,98% | 0,57% | 2,38% | Oroszország Gazdasági Fejlesztési Minisztériuma |
| 5 | Az autóiparban alkalmazott munkavállalók száma a munkaképes korú lakosság teljes számából,% | 0,7% | 0,6% | 0,6% | Oroszország Gazdasági Fejlesztési Minisztériuma |
| Piac és termelés: | |||||
| A hazai piac volumene, ezer db. | |||||
| 6 | 1. Általánosságban | 3202,3 | 1557,4 | 4166,6 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| 7 | 2. la | 2801 | 1400 | 3600 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| 8 | 3. LKA | 210 | 102 | 350 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| 9 | 4. Teherautók A / M | 171 | 44 | 190 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| 10 | 5. Buszok | 20,3 | 11,4 | 26,6 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| Háztartási termelés, ezredcl. | |||||
| 11 | 1. Általánosságban | 1793,6 | 723,6 | 3745 | |
| 12 | 2. la | 1469,4 | 596.9 | 3150 | Ipari Minisztérium Oroszország, Rosstat |
| 13 | 3. LKA | 196,5 | 75,0 | 280 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| 14 | 4. Teherautók A / M | 103,7 | 40,1 | 280 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| 15 | 5. Buszok | 24,0 | 11,6 | 35 | Oroszország Ipari Köztársaság Minisztériuma |
| Parkoló: | |||||
| 16 | Park a személygépkocsik (millió) az év végén | 32 | 33.2 | 52 | Oroszország gazdasági fejlődési minisztériuma, Ipari Minisztérium |
| 17 | Biztonság, autók / ezer lakosság | 225 | 229 | 363 | |
| 18 | Nyugdíj-koefficiens, a park% -a | 4% | 3% | 6% | Oroszország gazdasági fejlődési minisztériuma, Ipari Minisztérium |
| 19 | Park sűrűség, autók / km utak | 44,79 | 44,71 | 41,7 | Rosstat, Ipari Minisztérium |
Tábornok termelési kapacitás A 2008 végén Oroszországban az autóipari járművek kibocsátásához 2602,5 ezer darabot tett ki évente (2239 2 ezer darabja ellen. Az év elején). Ugyanakkor a termelési létesítmények legnagyobb relatív növekedése a busz termelési szegmensben történt - a meglévő kapacitások és a termelékenység növekedésének technikai újrafelszerelése miatt. Az utasok és tehergépkocsik gyártásának szegmensében termelési létesítmények növekedése mind a technikai újberendezést, mind az új kapacitások bevezetését okozza.
Statisztikai adatok megerősítik azt a tényt, hogy egyrészt a rendelkezésre álló termelési kapacitás nem tudja biztosítani a ígéretes igényeit a hazai piacon, és másrészt, legtöbbjük továbbra is rövid életű. Ez nagyrészt a jelenlegi piaci helyzetnek köszönhető a termelési infrastruktúra termelésének és súlyosságának alacsony versenyképességének köszönhetően.
A termelési létesítmények és adatok módosítása a 2. táblázatban látható.
# 2. táblázat: Változások a termelési létesítmények az autóiparban és az adatok felhasználása 2008-ban
Az orosz autóipar a globális gazdasági válság időszakában kiderült, hogy az egyik leginkább "érintett" ágazat a gazdaság.
A személygépkocsik gyártása 2009-ben 59,4% -kal csökkent 2008-hoz képest, és 597 ezer darab volt. A személygépkocsik belföldi modelljeit 2009-ben 316,9 ezer PC-vel gyártották. (36,1% -a 2008) vagy a személygépkocsik teljes termelésének 53,1% -a. A külföldi márkák autók felszabadulása 280,1 ezer PC-t tett ki. (47,3% -a mennyiség 2008), illetve 46,9% a teljes termelés személygépkocsik, beleértve a vállalkozások az „ipari szerelvény” mód - 192.200 db. (2008. évi 51,1%).
Az utasipari iparág 2009-ben szállított teljes kötet 227,0 milliárd rubel volt. (2008. évi 5,2%))
A teherautók termelése 2009-ben 91,4 ezer HP volt. (2008. évi 35,7%). A külföldi modellek 2009-ben 7,4 ezer darab készültek 2009-ben. (2008. évi 40,6%), amely a teherautók teljes termelésének 8,1% -a. A 2009-ben szállított áruk teljes mennyisége 79,6 milliárd rubel volt. (2008. évi 49,8%)
Buszok 2009-ben 35,5 ezer darabot tettek. (46,3% -kal kevesebb, mint 2008-ban), és 4,5 ezer PC-t gyártottak. Külföldi márkák buszjai (2008-ra 104,5%) vagy 12,7% -a buszok gyártása. A 2009-ben szállított összes busz 12,6 milliárd rubel volt. (2008. évi 56,6%)
Az autóipar vállalkozásaiban (beleértve az autóipari motorok és összetevők termelését) saját termelésének teljes szállítása 2009-ben 489,5 milliárd rubel volt. (2008. évi 56. százaléka), beleértve a kizárólag orosz tulajdonban lévő vállalkozásokat 226,5 milliárd rubel. Vagy a 2009-ig szállított teljes termék 46% -a.
2009. január-októberében az iparág éves pénzügyi eredménye mínusz 60,8 milliárd rubel. (Ellentétben a teljes nyereséget a 2008. évi - 19,9 milliárd rubel), többek között:
· Autók gyártása - mínusz 57057,8 millió rubel. (személygépkocsik - mínusz 40559,7 millió rubel, teherautók - mínusz 11843,1 millió rubel, buszok - mínusz 251.1 millió dörzsölés.);
· Belső égésű motorok gyártása az autók számára - mínusz 3033,3 millió rubel.
· Az autók és a motorok alkatrészeinek és tartozékainak előállítása - mínusz 3999,9 millió rubel.
Ugyanakkor több mint 39,8 milliárd rubel kapott több mint 39,8 milliárd rubelt az Oroszország adórendszerére az autóipari vállalkozásokról szóló 2009. január-októberi időszakra. Adók és díjak (beleértve az egységes szociális adót és kifizetéseket az extrabudetetaris alapokra), amely a gyártási iparágak teljes jövedelmének mintegy 3% -át teszi ki.
A belföldi gépjármű-piac 2009-es igényei 2009-ben teljesültek a személygépkocsik belső termelésével (hazai és lokalizált külföldi autógyártók) 53,7% -kal (2008-ban 41%) a teherautók esetében - 69,6% -kal (50, 6% 2008-ban) , a buszokon - 92% -kal (2008-ban 86,3%).
Az autóipari termelés fő szegmensének piaci helyzetének dinamikáját az 1-4. Számú ábrák tartalmazzák.
Ugyanakkor az Oroszországi autóipari berendezés piacának megváltoztatásának kilátásainak szakértői értékelése, figyelembe véve a parkoló elemzését, a lakosság biztonságát és a közlekedési komplexum egészének szintjét, jelezheti a trendjeit egy jelentős hosszú távon növekszik. Az autóipari piac előtti válság előtti szintjének helyreállítása 2013-2014-ig a szakértők várhatóak (1-4. Ábra).
Figyelembe véve a Fehérorosz Köztársaság vámuniójának létrehozását, az Orosz Föderációt és a Kazah Köztársaságot, amely biztosítja az autók vámmentes behozatalának jogát a vámunió országai között, valamint az orosz gyártók körében mint működő vállalkozások területén az orosz Föderáció az „ipari szerelvény” módban annak lehetőségét, hogy a növekvő értékesítési késztermékek autó piacokon Kazahsztán és a Belarusz Köztársaság. A Kazahsztán és a Fehérorosz Köztársaság 2009-es autópiacának volumene 2009-ben 240-250 ezer autóra becsülhető, amelynek fő része a használt gépekhez használható.
E tekintetben az egységes vámtarifa bevezetése, valamint az autók ipari összeszerelésének elveinek szinkronizálása jelentősen növeli az Orosz Föderáció külföldi gyártói vállalkozásaiban összegyűjtött engedéllyel rendelkező termékek versenyképességének szintjét, és további lehetőségeket teremt az orosz gyárak gyártására
Ugyanakkor az orosz gyártók képesek lesznek teljes mértékben kihasználni a közös piacot Fehéroroszországgal és Kazahsztánnal csak az ezen országokban működő vezető adó- és vámügyi feltételeknek, az Orosz Föderációban működő feltételeknek megfelelően, valamint az egységes műszaki előírások használatára való áttérés.
Az oldószer kereslet növekedésével Kazahsztán és Fehéroroszország belső autópiacainak struktúrája az egységes vámtarifa hatálybalépése miatt az Orosz Föderációban előállított új autók fogyasztására kerül sor.
Egy másik olyan terület, ahol ezen országok és az Orosz Föderáció kölcsönhatása az autógyártás területén alakulhat ki, megfelelő integrált struktúrák (különösen a teherautók területén) való létrehozása, amely hozzájárul az autóipari vállalkozások gazdasági hatékonyságának növeléséhez, Beleértve a termelési létesítmények optimalizálását, az egyesítési modelltartományt és a használt alkatrészeket, az értékesítési hálózat bővítését.
Ábra. # 1. A személygépkocsik piacának változásainak dinamikája évente.
Ábra. # 2. Dinamika változások a piacon a könnyű haszongépjárművek évről évre.
Ábra. # 3. Dinamikája változások a piacon a teherautók évről évre.
Ábra. № 4. A buszok piacának változásainak dinamikája évre.
2.2. Az Orosz Föderáció területén működő gépjárműipari vállalkozások jellemzői
Az autógyártók piaci szegmensében (OEM) jelenlegi helyzetében 4 fő típusú vállalkozás létezik:
1) A hagyományos orosz gyártók (Avtovaz OJSC, GAZ csoportos vállalkozások, Kamaz csoport, OJSC "ZIL" stb.) - A kopott termelés és a technológiai alapok, a korlátozott befektetési források jelenléte jellemzi; A modern technológiák hiánya, a gyártott autóipari platformok és modellek nagysága, a termelés és a szakmai vezetés rugalmassága;
2) Orosz Közgyűlés Vállalkozások (IZH-AUTO OJSC,
TAGAZ LLC, SOLLERS GROUP VÁLLALKOZÁSOK stb.) - A viszonylag modern technológiák és a termelés rugalmassága jellemzi, a saját mérnöki és elégtelen termelési skála elmaradása a lokalizáció növeléséhez. Egy másik probléma a szellemi tulajdonjogok hiánya (például az "Avtotor cégcsoport esetében", amely az autók szerződéses gyűjtője).
3) Külföldi autógyártókat (FORD, GM, RENAULT, stb.) - Az Oroszországban való viszonylag közelmúltbeli gyártás kezdete, a műszaki termelés és a lokalizáció szintje, a mérnöki központok hiánya;
4) Közvetlen importőrök - vannak jelen a piacon a járművek valamennyi kategóriájában, a behozataluk mennyisége közvetlenül a tarifális és nem tarifális szabályozás állami intézkedéseitől függ.
Ugyanakkor az orosz autópiac megkülönbözteti a modellek magas szintű töredezettségét, amely jellemzi a piac relatív fejlődését, de a versenyképesség problémáit eredményezi a termelési skálán. A személygépkocsik fő hagyományos gyártója Oroszországban az Avtovaz OJSC, amelynek termelési létesítményei mintegy 1 millió db. évben. Ugyanakkor az oroszországi autógyártók túlnyomó többsége átlagosan jelentősen kevesebb, mint 100 ezer autót termel.
Az oroszországi modell / platform átlagos termelési volumene is lényegesen alacsonyabb, mint a legjobb globális vállalatok szintje. Ha az Egyesült Államok platformján, a Kelet-Európa országai, Spanyolország és Dél-Korea országai évente mintegy 119 ezer darabot jelentenek, és Kínában és Brazíliában - évente mintegy 61 ezer darabot, majd Oroszországban ez a mutató csak 27 ezer Oroszországban. Évente egységek.
Az autóipari komponensek (OES) oroszországi gyártói szegmensében a gyártók három fő típusa van (5. ábra): 5. ábra):
1) az autógyártók részét képező orosz gyártók, valamint a független vállalkozások (a lé csoport vállalkozásai, ITELM stb.):
Elsősorban a meglévő és elavult orosz modellek komponenseinek előállítására irányul;
Ezek elsősorban erkölcsi és fizikailag kopott technológiai alap;
Az új fejlemények és technológiák hiánya jellemzi, a szakmai vezetés;
Nincs elegendő befektetési erőforrása és mérnöki készsége az új típusú termékek elsajátításához, és bővítse az ügyfélbázisot;
Alacsony minőségű minőségi szinten, amely nem teszi lehetővé a termékeket nemzetközi OEM és OES számára.
2) Orosz és külföldi gyártók közös vállalkozása (sp) (pl. ZF, Faurcia, Delphi stb.):
Ábra. № 5. A szállás fő zónái Oroszországban az autóipari komponensek.
Viszonylag modern termelési technológiákkal és nemzetközi partnerekkel szerzett berendezésekkel rendelkeznek;
A nemzetközi partnerek által kifejlesztett, alacsony hozzáadott értékű (lökhámok, hevederek, világítás stb.) Technológiailag egyszerű alkatrészek előállítására összpontosították, vagy az összetett komponensek licencelt összeszerelésével, az alkomponensek lokalizálásával (sebességváltó, motorok stb .);
Gyakorlatilag nincs jog az IP-hez, saját mérnöki és K + F;
Általában keskeny specializációval rendelkeznek egy kis termékkategóriában egy-két alkatrészkategóriából.
3) Külföldi komponensgyártók (például Lear, Bosch, Federal Mogul stb.) Viszonylag új gyártók az orosz piacon:
A lokalizáció alacsony szintje, mind az alkomponensek, mind a nyersanyagok jellemzik;
Van egy keskeny specializáció és a fejletlen ügyfélbázis, amely kis méretű termelést eredményez;
A hazai piacon említettek;
Fókuszban az alacsony hozzáadott értékű technológiailag egyszerű komponensekre (pl. Ülések, gyertyák, kipufogórendszerek stb.).
A rendelkezésre álló termelési kapacitás egyrészt nem tudja megadni a hazai piac ígéretes igényeit, másrészt pedig a legtöbb esetben továbbra is visszavonul. Ez nagyrészt a jelenlegi piaci helyzetnek köszönhető az orosz vállalkozások által gyártott termékek alacsony versenyképességének köszönhetően.
Katonai autóipari berendezések. Adminisztratív használatra
Az autóipar szabályozási jogi támogatását főként műszaki szabályozás végzi az autóipar termelésével kapcsolatban.
A műszaki szabályozás az Orosz Föderáció nemzetközi megállapodásokban való részvételén alapul, amely a műszaki előírások nemzetközi szintű nemzeti jogszabályai által a műszaki előírások és a nemzeti szabványok által a nemzeti jogszabályok által alkalmazott, az orosz gazdaság fejlődésének szintjét veszi figyelembe, figyelembe véve az orosz gazdaság és a A közúti klimatikus működési feltételek.
Azt kell fizetni az Road-Climatic zónák és az Oroszország közúti feltételeire, ahol az országunk teljes területének több mint 80% -át, vagy 14 millió km 2-et, az északi régióknak tulajdoníthatják és egyenlő velük, vagy 14 millió km 2, ami megnehezíti a konstruktív megoldásokat és a speciális szabályozási és műszaki dokumentumok fejlesztését.
A 2009. szeptember 10-i, 2009. szeptember 10-i Orosz Föderáció kormányának rendelete által jóváhagyott, műszaki szabályok (2010. szeptember 21-én lépnek hatályba), figyelembe véve a nemzeti autóipar fejlődését Az iparág megállapítja a modern műszaki szabályok fokozatos végrehajtását annak érdekében, hogy megszüntesse a magasan fejlett autóipar (EU-országok, USA, Japán), valamint az autóipari járművek aktív, passzív és környezeti biztonságának növelését.
Elfogadott műszaki szabályok "az Orosz Föderáció, az Orosz Föderáció Kormányrendelete által jóváhagyott, káros (szennyező anyagok) területén biztosított autóipari berendezések kibocsátására vonatkozó kibocsátás követelményeiért
a 2005. október 12-i 609. október 12-én megteremti a 2010-es és 2014-es időszakban a környezetvédelmi osztályok bevezetését, míg az átmeneti időszakot - a jelenlegi 3. környezetvédelmi osztályra - 2012-ig, a környezeti osztályra vonatkozóan - 2015-ig.
Azonban jelenleg nincs megoldott kérdések a műszaki szabályozásról a gépjárművek ártalmatlanításának problémájáról, amelyek működnek. Ezért a fenti műszaki előírások mellett technikai szabályozást kell kidolgozni a kerékjárművek környezetbarát ártalmatlanításával kapcsolatban.
2010. január 1-jétől a vámunió által átruházott hatóság Bizottságát a vámtarifa és a nem tarifális rendelet területén átruházta. Az új eljárási szabályokat a Bizottság a vámunió jóváhagyják, amely magában foglalja a vonatkozó rendelkezések kérdések vizsgálatára, lebonyolítása, alkalmazások, módosítását vagy megszüntetését célzó intézkedések kereskedelem szabályozására vonatkozóan kimondja, hogy nem szerepelnek a vámunió . Ezenkívül a Vámunióban részt vevő részes államok vezetői 2010. július 1-jéig feljegyezték a vámunió egységes vámterületét.
A technikai szabályozás tekintetében a 2009. június 25-i Vámunió Bizottságának 60. döntése olyan intézkedéscsomagot fogadtak el, amely a vámunió szabályozási keretének előkészítéséhez szükséges dokumentumok minimumkövetelményére támaszkodik .
Ezt az intézkedéscsomagot figyelembe vették, figyelembe véve a vámunió egységes vámterületének kialakításának szakaszait és feltételeit, valamint a falusi komplexumban meghatározott szabályozási és jogi dokumentumok kidolgozását a szakaszok és az időzítéssel összhangban végzik az egységes vámunió kialakulásáról.
A Vámunió Bizottságának 2009. szeptember 25-én, amely 2009. szeptember 25-én történt, a technikai szabályozás tekintetében az egészségügyi állatorvosi és növény-egészségügyi intézkedéseket a projektek jóváhagyásáról szóló 85. határozat aláírta " Megállapodás a kötelező értékelésre, a kötelező értékeléstől függően (a vámunió vámszövetségének megerősítése, a vámunió vámterületén "," A tanúsító testületek akkreditációjának kölcsönös elismeréséről szóló megállapodás (a megfelelőség megerősítése) és a megerősítést végrehajtó laboratóriumok (központok) A megerősítő munkák "Az orosz oldal mellett az akkreditációs együttműködési megállapodásról szóló megállapodástervezetet a Nemzetközi Laboratóriumi Akkreditációs Szervezet (ILAC) és a Nemzetközi Akkreditációs Fórum (IAF) nemzetközi akkreditációs fórumának tekintettel terjesztették elő . A műszaki szabályok harmonizálása érdekében úgy döntöttek, hogy benyújtják Az Eurasec technikai előírásainak fejlesztése, amelyet a Kazah Köztársaság nemzeti műszaki előírásai fogadnak el.
A Kazah Köztársaságban a kormányrendelet szerint
a 2008. július 9-én a 675. számú, a gépjárművek biztonságára vonatkozó követelményeket jóváhagyta. A meghatározott műszaki szabályozás, valamint az orosz, nemzetközi dokumentumokon alapul, de megkülönbözteti a követelmények és a követelmények száma. Az orosz szabályozástól eltérően a Kazah Köztársaság szabályaiban a harmonizált nemzeti szabványokat alkalmazzák, az autóipari berendezések működését a kormányzás jobboldali ellenőrzésével, valamint a szolgáltatási szolgáltatások és a járművek tárolására vonatkozó követelmények biztonságos ártalmatlanításuk. Ezenkívül a műszaki szabályok előírják az uniós irányelveknek való megfelelés igazolását.
A járművek megfelelőségének felmérésére irányuló eljárás a Kazah Köztársaság műszaki előírásairól nem elég részletes.
A Kazah Köztársaság területén előállított káros (szennyező) anyagok kibocsátásának követelményeire vonatkozó technikai szabályokat a hasonló orosz műszaki előírások rendelkezései alapján készítik el, de a környezetvédelmi előírások bevezetésének határideje különbözők. Így 2009. január 1-jétől a Kazah Köztársaságban a környezeti normákat (analógok az orosz környezetvédelmi osztályhoz hasonlítják). Ökológiai
a 3. szakasz (a 3. környezetvédelmi osztály analógja) 2011. január 1-jétől kerül sor a Kazahsztán Köztársaságban
A Belarusz Köztársaságban a "kerekes járművek biztonsága" technikai szabályozás tervezetét tervezet, amely jelenleg az elfogadás utolsó szakaszában van. Ez a nemzetközi előírások (UNECE és az EU irányelvek) és a Fehérorosz Köztársaság nemzeti szabványain alapul. Továbbá, mint Kazahsztán, különbözik az orosz igényektől és szintjétől. Ezenkívül a Fehérorsz. Köztársaság technikai szabályozásának tervezetét nem tartalmazza a járművek megfelelőségének értékelésére vonatkozó eljárás leírását, és hivatkozik a Fehérorosz Köztársaság szabványosításáról szóló állami bizottság által létrehozott vonatkozó eljárásra. A projekt műszaki szabályzat „motorkerékpárt. Biztonság” is tartalmaz követelményeket a környezeti biztonság a járművek. A dízelmotorokkal rendelkező autóipari berendezések környezetvédelmi előírásainak fokozatos bevezetése - 2012 óta a 4. környezetvédelmi osztály követelményeit vezették be, és 2014 óta - a környezetvédelmi követelmények a benzinmotorokkal rendelkező autóipari technológiák tekintetében a műszaki előírások nincsenek megállapításra.
Így az első prioritások a vámunió keretében történő egységes műszaki szabályok használatára való áttérés, valamint ezeknek az országoknak a jogszabályok harmonizálása a tarifális és nem tarifális szabályozás tekintetében.
Személyzeti potenciálA jelenlegi az autóiparban, amely megköveteli a fiatal szakemberek, mérnöki és kutató munkavállalók szerkezetátalakítását és feltöltését a specialitások iránti keresletben.
Jelenleg a gyárak tudományos és műszaki központjainak és tervezési irodájának munkatársai, a munkahelyi szakterületek képviselői a válsághelyzetben voltak a csökkenés feltételeiben.
Ugyanakkor, egyrészt a stratégia feladatainak megoldása, egyrészt megköveteli a vezetői és termelési személyzet beáramlását, amely az új közúti vállalkozások új valóságához igazodik. Másrészt az autóipar szerkezetátalakítása és korszerűsítése elkerülhetetlenül az autóiparban történő foglalkoztatás további csökkentéséhez és a különálló régiókban a társadalmi feszültségekhez kapcsolódó növekedéshez vezet.
A munkamódszerek számának optimalizálása, ha szükséges, a munkaerő termelékenységének javítása a stratégia végrehajtásának egyik fő feladata.
Elég akut kérdések a szakemberek képzésének minőségéről. Az átlagos szakmai és másodlagos speciális oktatás szakadt a termelésből. Ezeknek az oktatási intézményeknek az oktatási és anyagi alapja nem felel meg a modern követelményeknek. Az ország egyetemei az ország egyetemeiben jelentős számú szakembert termelnek, akiket nem igényeltek a munkaerőpiacon, az autóipar vállalkozásaiban és a szakma presztízséű jövedelemszintje nem járul hozzá a szakterületen való foglalkoztatásukhoz.
Hogy olyan magas osztályú szakembereket készítsenek, akik képesek arra, hogy képesek legyenek megoldani a modern és ígéretes termékek fejlesztésére és gyártására irányuló célkitűzéseket, szükségük van a felsőoktatási többszintű programra, beleértve a jó alapvető képzést, elegendő szakmai munkaeszközöket A gyártás, a tervezés, a technológiai és az előzetes diploma gyakorlat során.
Az új, modern szakmai szabványokra (minősítő követelményekre) az autóiparban dolgozó pozíciókra és szakmákra vonatkozó követelmények kidolgozása, az új generáció szakmai oktatási szabványainak szabályozási képzési és szoftverdokumentációja, valamint a vállalkozások koordinált iparági programjainak kialakítása az iparágban a célzott képzés és a személyzet átképzése.
2.3 Az orosz autóipar összehasonlítása a világ fejlődésével
Annak érdekében, hogy azonosítsák az autóipari fejlesztési stratégia kialakulásának lehetséges megközelítéseit Oroszországban, a globális piacokat három kulcsfontosságú paraméterben elemezték: az autógyártók termelési volumenének (OEM) kritikus mérete; a növények előállítása egységes platformokkal; Az együttműködés lehetséges megközelítései. Az elemzés eredményeit a 3. táblázat tartalmazza.
3. táblázat: Autóipari gyártás világkezelésének elemzése
| Főparaméterek | A vezető külföldi vállalatok tapasztalatai |
| OEM csoportok és növényi méret | A személygépkocsik autógyártóinak globális csoportjainak éves termelése körülbelül 3-8 millió LE. A csoporton belüli közös platformok intenzív használatával. A globális autógyártók termelésének fő mennyisége átlagosan 200-400 ezer év / év. |
| Felület | A globális független és integrált autóipari vállalatok üzleti tevékenységüket 3-6 fő közös platformon építik. A csoportok részeként egyetlen platformon alapuló csoportok, különböző márkák modelljeinek modelljei (kb. 300-700 ezer HP) készültek. |
| Az együttműködés típusai | Mély együttműködés mellett közös platformok, alapul: Integráció az értékláncra: a belső erőforrások és a K + F és a termelés kiszervezése; Közbeszerzési megállapodások. |
A fejlett autóipar vezető országaival való összehasonlítás azt mutatta, hogy Oroszország elmarad az ilyen mutatók mögött, mint a munkaerő termelékenységét, a beruházás szintjét, a kereskedelmi forgalom szerkezetét (6. ábra).
A kötet a Beruházásra Oroszországban 2008-ban elérte a 1,6 milliárd eurót, ami lényegesen alacsonyabb, mint 2,4 milliárd euró a következő országban Indiában. Ugyanakkor az indiai termelés volumene némileg magasabb, mint Oroszországban.
Az elmúlt években létrehozott orosz autóipari berendezések technikai szintje elsősorban a nemzetközi követelményeknek felel meg, jelentős késedelem (legfeljebb 4-7 év), különösen a káros anyagok (eurószintek) kibocsátása tekintetében Győződjön meg arról, hogy a gyalogos védelmi közúti balesetek, az elektronikus rendszerek stabilitása stb. Van egy bizonyos késés és a megbízhatóság, az erőforrás, az üzemanyag-hatékonyság, a kényelem szintje, a fejlett technikai ötletek és technológiák használatával a soros termelésben.
Jelenleg az Oroszországban az Automobile K + F szintén elmarad a világ szintjén (6. ábra). Az orosz autógyártók K + F költsége nem haladja meg az éves bevétel 1% -át, míg a vezető külföldi vállalatoknál ezek a költségek az éves forgalom 4-5% -a és magasabbak. Ez arra a tényre vezet, hogy az új modellek fejlesztésének ciklusa sokkal hosszabb, mint a világ vezető vállalatainál, és ennek eredményeképpen a modelltartomány frissítésének üteme észrevehetően alacsonyabb.
Figyelembe véve, hogy az éves bevételek 4% -a a globális termelők kutatási és fejlesztési költségeinek átlagos mutatója, feltételezzük, hogy az Oroszországban a K + F teljes éves költségei legalább 44-53 milliárd rubelnek kell lenniük évente.
Ábra. 6. 6. Az autóipar egyes mutatói összehasonlítása a vezető országokban.
3. Az autóipar rendszerproblémáinak meghatározása
3.1. Az autóipari fejlesztés fő rendszerproblémái
Az Oroszország autóiparban a szisztémás problémák rendszere tartalmaznia kell:
· Gyenge élelmiszerbolt és alacsony befektetés a termelésben;
· Alacsony termelési és kis termelési létesítmények, ipari késés;
· A modern autóalkatrész-ipar gyakorlati hiánya. Alacsony verseny a komponensek piacán a nemzetközi autógyártók kis jelenlétének köszönhetően. Alacsony minőségű orosz alkatrészek kis méretű termelési modellekben;
· A következetes tarifális és vámpolitika hiánya
· A K + F ösztönzésének speciális politikája és a finanszírozás alacsony összege;
· A szabályozási jogszabályok hiányossága;
· Az orosz vállalkozások alacsony befektetési vonzereje;
· Alacsony személyi potenciál és munkaerő-termelékenység.
Különösen jól látható a személygépkocsik gyártásának példáján.
3.2. A rendszerproblémák összetevői
3.2.1. Gyenge élelmiszerboltkészlet és elégtelen befektetés a fejlődésben
A jelentős piaci részesedés elvesztése nemcsak a hazai gépjárművek alacsony technikai szintjével, hanem az új platformok és modellek fejlesztésében alacsony szintű beruházásokkal is rendelkezik, korlátozza a fogyasztók által kínált és a opciók. Ha a hazai gyártó 3-5 rögzített teljes készletet ad ki minden modellhez, akkor a tengerentúli 5-10 teljes készletet kínál a további lehetőségek és az egyes vásárlók alatt az autó egyedi "épületének" lehetőségével.
Az orosz vállalatok befektetettek az iparág fejlődésébe, amelynek részesedése a végrehajtás végrehajtása 4-5-szer kevesebb, mint a külföldi versenytársaik, ami a pénzügyi mechanizmusok elégtelen hatékonyságának következménye, beleértve a határidők hitelforrását és átlagosan éves áron. Napjainkban szinte lehetetlen vonzani a hitelalapokat az autóipar (6-7 év) megtérülési időtartamához hasonló időzítéssel, sem az átlagáron (évi 8-10%), míg a vezető külföldi autógyártók képesek vonzza a hosszú távú alapokat (árak 5-6% vagy kevesebb).
3.2.2. Az autóipari komponensek gyártásának modern ága hiánya
Az "Ipari Közgyűlés" megszervezése a vezető külföldi autógyártók számára, tekintettel a kis termelési létesítményekre tekintettel, még nem vezetett a gazdaságilag felmentett modern iparágak létrehozásához az autóipari komponensek, a lokalizáció tekintetében a formai követelmények végrehajtása ellenére.
Az autóipari komponensek "ipari összeszerelésének" megszervezésével aláírt megállapodások még nem kaptak megfelelő fejlődést. Az autóalkatrész iparága túlságosan széttöredezett, és önmagában az autóipari növényekből áll, amelyek általában komplex iparágakból származnak, és a legtöbb elavult technológiai berendezések jelenlétében jellemezhetők, és általában a szellemi tulajdonjogok hiánya.
Különböző becslések szerint az autokomponenseket termelő orosz vállalkozások legfeljebb 5% -a megfelel az ISO / TS-16949 szabvány követelményeinek, amely az autóipari beszállítók minőségirányítási rendszereire vonatkozó egyedi követelményeket, valamint a minőséget és a szervezetre vonatkozó követelményeket tartalmazza a termelés.
A modern értelemben az orosz alkatrészipar hiányzik. Nagyrészt szinte újra kell létrehozni, akár önállóan, akár önállóan, átszervezed az autóipari növényeket, és az áruk jelenléte, vagy a külföldi beszállítók bevonásával. Azonban a világ vezetőinek csak 12% -a az alkatrésziparban figyelembe vette az Oroszországban való üzleti tevékenységüket.
Ugyanakkor az oroszországi nemzetközi partnerek folyamatos nyomása a piaci nyitottság tekintetében az a tény, hogy a külföldi vállalkozások többsége kis mennyiségű terméket termel a közvetlen behozatalra való átállással.
3.2.3 Alacsony munkaerő-termelékenység és az iparág jelentős száma
Az orosz autóipar a munkaerő termelékenységét a piacvezetőktől legalább 2-3 alkalommal hagyja el. A szakértői becslések szerint az autóiparban közvetlenül alkalmazott emberek száma, anélkül, hogy figyelembe venné a 2020-as kiegészítő iparágakat és szolgáltatási ágazatokat, nem lehet több, mint 400 ezer ember tervezett termelési volumengel.
A számot a versenyképesség fő paramétereinek megfelelően elkerülhetetlen mind a minőség szempontjából (a leginkább felelős műveletek automatizálása révén) és figyelembe véve a munkaerő értékének folyamatos növekedését.
3.2.4 Különleges stimulációs politika hiánya K + F
A teljes körű autóipar fejlődése lehetetlen a K + F és a szellemi tulajdon rendelkezésre állása nélkül a kulcselemek, alkatrészek, technikai és technológiai megoldások számára.
Jelenleg ritka kivételekkel (NTC OJSC Avtovaz, NTC OJSC Kamaz, NTC GAZ csoport) Az autóipari vállalkozások nem rendelkeznek fejlett tudományos és mérnöki központokkal. A meglévő tervezési és technológiai irodák elsősorban a jelenlegi termelési problémák megoldására koncentrálnak.
Az egyéni tudományos és technikai projektek végrehajtása, beleértve az állami tudományos szervezetek által végrehajtottakat (FSUE "WE", FSUE "NIIAE"), valamint a költségvetési alapok bevonásával finanszírozott projektek, amelyek jelenleg gyakorolják, határozottan megoldják a tudományos és Technikai fejlesztés az ipar, de a mérnöki potenciál széttagolásával és az új típusú technológiák szuboptimális termelésével kapcsolatban, nem teszi lehetővé a célok és erőforrások integrációját, az állam és az üzleti tevékenység összehangolását, hogy új generációs autóipari berendezéseket hozzon létre.
Az autóipar jelenlegi állapota Oroszországban, különösen a személygépkocsik termelésének szegmensében, annak ellenére, hogy az ország gazdaságának jelentősége és befolyása az ország gazdaságára vonatkozik, kritikusnak tekinthető. A jelenlegi tendenciák fenntartásakor, ha állami szinten, akkor az iparág innovatív fejlődésének ösztönzésére irányuló meghatározó integrált intézkedések nem kerülnek elfogadásra, a belföldi autóipar 3-5 év alatt teljes mértékben lebomlik.
4 Alternatív iparági fejlesztési forgatókönyvek
4.1 Az orosz autóipar fejlesztésének fő alternatív forgatókönyveinek leírása
A stratégia négy főbb forgatókönyvet tárgyal, és szimulálja az Oroszországi autóipar fejlődését. Az alternatív forgatókönyvek az autóipari piac fejlődésének előrejelzésein alapulnak, 2020-ig a járműpiac négy kulcsszegmenseiben: személygépkocsik, könnyű haszongépjárművek, teherautók és buszok. A forgatókönyvek meghatározása az autóipari piac két kulcsfontosságú mutatóján alapul: a belföldi piacon történő behozatal aránya és a gépjárművek közötti export aránya a hazai piacra. Ezek a mutatók négy lehetséges lehetőséget javasolnak az autóipari piacok létezésére és fejlesztésére.
A behozatal magas része és az export aránya. Az ilyen mutatók általában jellemzőek a piacokra, amelyek egyrészt nem rendelkeznek jelentős akadályokkal az autók importálására, másrészt fontos globális autógyártási központok. Az ilyen piacok példái Kelet-Európa (Cseh Köztársaság, Magyarország, Lengyelország stb.) És Spanyolország országai.
Az import és az export alacsony arányának magas aránya. Az ilyen mutatók általában olyan piacokra jellemzőek, ahol a nemzeti gyártók nem versenyképesek a globális szinten, és a teljes körű termelés lokalizálása veszteséges a nemzetközi termelők számára. A jelenlegi helyzetben vannak piacok az Oroszország utasok és teherautók számára.
Az import és az export arányának alacsony aránya. Az ilyen mutatók jellemzőek a piacokra, ahol a hazai piac magas szintű védelme, de ahol a nemzeti autók globális szinten versenyképesek. Az ilyen piacok példái Dél-Korea és Japán.
Alacsony import-részesedés és az export alacsony aránya. Az ilyen mutatók olyan országokra jellemzőek, ahol a nemzeti vagy lokalizált nemzetközi termelők a világ szintén gyengén versenyképesek, és ahol a kormány aktívan végrehajtja a termelési lokalizációs politikákat a fogyasztásra a hazai piacon. Az ilyen piacok példái Brazília és Kína. Ezek a jellemzők könnyű haszongépjárművekkel és buszokkal rendelkeznek Oroszországban.
A bemutatott négy lehetőség az autóipari piacok fejlesztésére, az orosz autóipar fejlesztésének négy fő forgatókönyve megvalósítása lehetséges:
"Inerciális" forgatókönyv, feltételesen említettük "Jelenlegi vektor", Ez magában foglalja a jelenlegi tendenciák folytatását az autóiparban jelentős változások nélkül. Ebben a forgatókönyvben az állam szerepe az, hogy továbbra is ösztönözze az egyéni K + F-t, fenntartva a késztermékek behozatalának jelenlegi tarifáinak jelenlegi szintjét, növelve a termelés, a támogatás és az egyéb autokomponensek gyártói támogatásának mértékét. A forgatókönyv vezet tovább nő az import részesedése az orosz piacon, és csökkent a részesedése az export az orosz termelés, majd a bomlás a nemzeti autóipar.
A "mérsékelten innovatív" szkript, feltételesen említettük "Partnerség", Feltételezi az autóipar szerkezetátalakítását annak érdekében, hogy növelje az orosz autóipar azon képességét, hogy megfeleljen a helyi piacon. A szerkezetátalakítás kulcsfontosságú elemei: külföldi partnerek aktív vonzereje, számos közös vállalkozás szervezése.
Ebben a forgatókönyvben az állam tevékenységeinek hangsúlyozása célja: az orosz és a külföldi vállalatok közötti együttműködés ösztönzése, valamint a K + F-ben a köz- és magánszféra közötti partnerség kialakítása; A K + F. nemzeti vállalatok költségeinek finanszírozása; az engedélyek megvásárlására és a K + F fejlesztésére szolgáló kölcsönök biztosítása; a külföldi gyártókkal való közös vállalkozások létrehozásának ösztönzése; A külföldi partnerek részesedésének korlátozása az SP-ben 50% -kal; a lokalizáció magasabb szintjének és az autó termelési kapacitásának növelése; hosszú hitelforrások biztosítása a kamatláb egyidejű kompenzációjával; ösztönözve az autokomponensek gyártói közös vállalatának létrehozását és konszolidációját; az autók és kulcskomponensek lokalizálására vonatkozó szabályozási követelmények kidolgozása - legalább 50% -kal 3-5 év alatt a termelés megkezdése után; Használja a belső fogyasztás feldolgozó mechanizmust.
Ez a forgatókönyv jelentős csökkenést eredményez a közvetlen behozatal arányában, miközben fenntartja vagy lehetséges növekedése az export jelenlegi részesedésének.
"Innovatív aktív" forgatókönyv, feltételesen említettük "Nagy exportőr", Az orosz autóipar lezárására irányul az autóipar jelentős szerkezetátalakításával az autóipar jelentős szerkezetátalakításával, az orosz eszközök korszerűsítésében és a K + F-ben, valamint a K + F korszerűsítésében, valamint a behozatal a hazai piacon.
Ebben a forgatókönyvben az állami tevékenységek célja lesz: finanszírozza a nemzeti vállalatok K + F költségeinek többségét; az állami garanciák nyújtása a K + F fejlesztésére vonatkozó kölcsönökre; az orosz fejlemények támogatása és a külföldi vásárlás (vagy a mérnöki vállalatok megvásárlása); A K + F központ létrehozása annak érdekében, hogy egységesítse a HCV és a buszok összetevőjét; az állami megrendelések aktív elhelyezése; hosszú hitelforrások biztosítása a kamatláb egyidejű kompenzációjával; integrált exportpolitikai program kidolgozása és végrehajtása; az Oroszországban előállított komponensek exporttámogatásának befektetése és biztosítása; A döntéshozók kidolgozása és végrehajtása kulcsfontosságú autokomponensek lokalizálásához.
Ez a forgatókönyv jelentősen csökkenhet az import részesedésének, valamint az export részesedésének jelentős növekedéséhez.
"Innovatív és passzív" forgatókönyv, feltételesen hivatkozva "Zárt piac"amely magában foglalja a hazai piac behozatalából származó akadályvédelmi intézkedések létrehozását, jelentős állami részvétellel az autóipar fejlődésében. Ez a forgatókönyv az importmegosztás gyakorlati hiányához vezethet, valamint az exportmegosztás szinte teljes hiánya. Az ilyen forgatókönyv azonban nem valósul meg a meglévő politikai realitásokban, amelyekkel kapcsolatban kizárásra kerültek.
Az Orosz Föderáció autóipar fejlesztési forgatókönyvének megvalósításának legfőbb prediktív jellemzőit mutatják be a 4. táblázatban.
4.2 Autóipari fejlesztési forgatókönyvek kiválasztása
orosz Föderációban
Tekintettel az autóipari piac szegmensei és az aktív iparágak állama közötti jelentős különbségre, Az autóipari piac kulcsszegmensével végzett forgatókönyvek részletezése Oroszországban:
Személygépkocsik;
Könnyű kereskedelmi autók;
Teherautók;
Buszok;
Autokomponensek.
A fejlesztési forgatókönyvek elemzése Az autógyártási szegmensek esetében a következő aktuális paraméterek és a szakértők és az autók konszenzus előrejelzése alapján történt:
· A hazai piac mérete;
· A behozatal megosztása és mennyisége 2020-ig;
· Belső termelés számítható:
Az export részvényei és mennyisége;
A belföldi termelés eloszlása \u200b\u200ba különböző gyártók különböző kategóriái között, nevezetesen az orosz független OEM (például avtovaz OJSC), az orosz OEM és a külföldi (például a FIAT SOLLERS projekt) közötti közös vállalkozások és az Oroszországban (Ford) ;
A 4. táblázat az autóipar szkriptjeinek végrehajtásának előrejelzése 2020-ig a kulcsszegmensekhez.
| Forgatókönyv
Piaci szegmens |
"Aktuális vektor" | "Partnerség" | "Zárt piac" | "Nagy exportőr" | |
| Végtermékek gyártása (OEM) | Szerkezet / szervezet | Az orosz OEM-ek elsősorban a szerződés alapján külföldi márkák autóipari berendezések gyártóiént dolgoznak | Az orosz OEM integrált globális csoportokba, több külföldi termelés OEM lokalizált | Az orosz OEM monopóliummal rendelkezik - saját / engedéllyel ellátott szellemi tulajdonban van | Az orosz OEM független, vagy együttműködik a globális OEM-vel. Versenyképes a globális szinten |
| Piaci akcentus | A nemzeti termelés csak a kereslet mintegy 50% -át teszi ki, a többi importálódik | A termelés Oroszországban a belföldi kereslet kielégítésére irányul - kis mennyiségű behozatal és export | Az import nagyon kicsi, az orosz OEM termékeket csak a hazai piacra termel | Exportorientáció, több mint 1/3 autót gyűjtött Oroszországban | |
| Konszolidációs fok | Egy vagy több kicsi, kis, kisméretű OEM, amelyeknek nincs saját szellemi tulajdonuk és modelljeik | 2 (vagy több) OEM magában foglalja a globális csoportokat, kölcsönzési platformokat és egyéb szellemi tulajdonát. | 2-3 független OEM. Kis lépték a globális szinten |
1 nagy konszolidált orosz független OEM és több niche gyártó | |
| Autóipari komponensek gyártása (OES) | Külföldi gyártók | Jelentéktelen jelenlét, csak külföldi OEM | A külföldi OES erős jelenléte, számos közös vállalkozás orosz vállalatokkal. | Fókuszban a külföldi OEM-re, az alacsony lokalizációra | A legnagyobb OES legtöbbje jelen van Oroszországban, az orosz OEM kínálatának hangsúlyozása |
| Orosz gyártók | Nem versenyképes, csak az elavult orosz modellek pótalkatrészeit, az iparág romlását | JV orosz OES külföldi partnerekkel | Csak az orosz OEM-en. | Versenyezzen a külföldi vállalatokkal | |
| Niokariai | Az orosz K + F szerepe. | A K + F csak a termelési helyszínek szintjén létezik | Oroszország a külföldi OEM globális Niocar hálózatának része, szakosodott kompetenciákkal | A K + F csak orosz OEM | Az orosz OEM teljes körű K + F osztása |
| SOCCENT K + F | Korlátozott mérnöki és technológiai támogatás | Hangsúly a meglévő előnyökre | Hangsúlyt fektet az orosz modellek fejlesztésére | Fókuszban a modellek / platformok fejlesztésére a globális piacra | |
A lehetséges gyártók számának becslései az egyes forgatókönyvek számára;
A külföldi gyártók száma.
Az egyes forgatókönyvek megfelelőségének megítélése az Orosz Föderációban az autóipar fejlődésének megállapított célkitűzéseivel, figyelembe véve a megvalósításuk realizmusát, azt mutatta, hogy a "nagy exportőr" forgatókönyv teljes mértékben megfelel a megállapított kormányzati célkitűzéseknek Az ipar fejlődése, de a realizmus szintje viszonylag alacsony, és jelentős költségeket igényel a végrehajtáshoz.
Másrészt a partnerségi forgatókönyv valamivel kevésbé megfelel a bevált céloknak, de a realizmus sokkal magasabb szintje jellemzi.
Az Oroszország autóipari piacának legfontosabb résztvevői:
Fogyasztók (P) - Járművek. A csoport fő érdekei a következő tényezők - olcsó, kielégítő minőségű autó, a modellek széles választéka, alacsony tulajdonosi költsége;
Az alkalmazottakat (P) közvetlenül az autóiparban vagy a kapcsolódó iparágakban alkalmazzák. A csoport legfontosabb érdekei garantáltak a foglalkoztatás és a stabil jövedelem;
Tulajdonosok (C) - az eszközök tulajdonosai az értékteremtés során az autóiparban. Ehhez a csoporthoz kulcsfontosságú érdekek: a viszonylag stabil ipari és tőkéshatározás nyereség maximalizálása;
Állam (d). Az állam legfontosabb érdekei: a nemzeti és technológiai biztonság biztosítása; a régiók társadalmi stabilitása; az adóbevételek maximalizálása; Promóció a hazai védjegyek nemzeti és nemzetközi autópiacon.
A forgatókönyvnek az orosz autóipari piacon résztvevők érdekeinek való megfelelésének elemzése kisebb különbséget mutatott a "fő exportőr" és a "partnerség" forgatókönyvek között, amely az állam érdekeinek kissé alacsonyabb megelégedésére áll a partnerségi forgatókönyvben. Az orosz autóipari piacon résztvevők érdekeinek legkisebb betartása megmutatta az "aktuális vektor" és a "zárt piac" parancsfájlját.
Az autóipar fejlesztésének forgatókönyvének kiválasztásakor a stratégia célkitűzéseinek való megfelelésük és az Oroszország autóipari piacának résztvevőinek érdekei.
4.2.1 A személygépkocsik szegmense
A személygépkocsik szegmenséhez az Orosz Föderáció területén, figyelembe véve a jelenlegi állapotot, a legmegfelelőbb fejlesztési forgatókönyv a "partnerség" forgatókönyv (7. ábra).
Ez a forgatókönyv magában foglalja a fogyasztói kereslet mintegy 80% -át a belső termelés rovására és enyhe exportmennyiség (a teljes termelés legfeljebb 8% -a), elsősorban a FÁK piacán. Feltételezzük, hogy a belső termelést az orosz - 52% (1,65 millió db) és a külföldi lokalizált termelők között - 48% (1,5 millió db) között kell osztani.
Azt is feltételezik, hogy az orosz piac két nagy orosz gyártó lesz (partnerségben a külföldi) és a 4-5 nagy lokalizált külföldi gyártó. A szkript végrehajtását a vámok további növekedése nélkül tervezik strukturálni.
Ábra. No. 7 - A személygépkocsik piacának fejlesztésére szolgáló forgatókönyvek modelljei.
A személygépkocsik területén:
· Avtovaz OJSC projektek, hogy új generációs autókat hozzanak létre a Kalina platformon "(330 ezer darab.), RF 90" B "(330 ezer darab)," C "osztály (330 ezer darab) és" 4x4 "osztály (66 ezer darab);
· Egy projekt az OJSC GAZ csoport (150 ezer) autók gyártásának teljes ciklusának fejlesztésére;
· A személygépkocsik termelésének projektje Fiat- "Sollers"
(legfeljebb 500 ezer darab.);
· Projektek más autógyártók fejlesztésére (2x150 ezer PC-k);
· A globális autógyártók teljes ciklusának fejlesztésére szolgáló projektek (800 ezer darab).
· A motor közös termelésének projektje K4 / J RENAULT Avtovaz (450 ezer PC);
· A motor korszerűsítése 1,8 liter Avtovaz (350 ezer db);
· A motor korszerűsítése 1,6 liter Avtovaz (380 ezer db);
· Technikai újberendezési projektek az erők aggregátumok gyártására az Avtovaz;
· Más erőegységek előállítására szolgáló projektek (beleértve az 1 liternél kisebb motorokat, és 2-2,8 liter különböző orosz gyártót (600 ezer darabot), beleértve a motorok és hajtóművek gyártását a Fiat projekt részeként - "Sollers" részeként
· Projektek gyártásához különbségek, szentélyek, támaszok, rudak, csuklók, felfüggesztés modulok, ABS rendszerek fékszerkezeteken, kormánymű, a passzív biztonsági rendszerek, keretek és tartozékok az ülések, generátorok és indítók, elektromechanikus hajtás, kapcsolók és műszerek, ajtó panelek, éghajlati rendszerek, hűtőrendszerek, elektronikus vezérlőrendszerek, kipufogórendszerek, precíziós e / hegesztett csövek stb.
A K + F területén:
· Az RF 90 platform engedélyének megszerzése;
A forgatókönyv végrehajtásához a termelési létesítmények teljes beruházása és a K + F a meghatározott szegmensben 227,5 milliárd rubelre van szükség. Ugyanakkor tervezzük a személygépkocsik gyártását, beleértve a külföldi márkák autókat - 3,15 millió darabot az Orosz Föderáció területén előállított autók részesedésével - a piac 80% -a.
4.2.2 A könnyű haszongépjárművek gyártásának szegmense
Az Orosz Föderáció területén a könnyű haszongépjárművek szegmensére, figyelembe véve a jelenlegi állapotot, a "partnerség" forgatókönyvet a legmegfelelőbb (8. ábra).
A "partnerség" forgatókönyv két lehetősége - a piac tarifájának védelme szempontjából eltérő. Mivel a fő forgatókönyvet tarifális védelem nélkül választották ki, vagyis Az Eurasec Interstate Tanács 2009. november 27-i határozatával jóváhagyott behozatali vámok megőrzésével. Ez a forgatókönyv a hazai termelés rovására kb. 65% -os kielégítést javasol, és egy kis exportmennyiséget (nem a teljes termelés több mint 14% -a), főként a FÁK piacán. Feltételezzük, hogy a belső termelést elsősorban az orosz gyártók irányítják, amelyek a teljes termelés 91% -át (255 ezer darabját) biztosítják. Azt is feltételezzük, hogy két nagy orosz gyártó lesz a piacon (mind a külföldi gyártók is) és számos kis lokalizált külföldi gyártó.
A forgatókönyv végrehajtása magában foglalja a termelés megszervezését / korszerűsítését a következő projektekben:
A könnyű kereskedelmi autók gyártásának területén:
· Könnyű haszongépjárművek "Sollers" teljes körű gyártásának fejlesztésére szolgáló projektek;
· A csoportgázcsoport könnyű kereskedelmi autók gyártására vonatkozó meglévő kapacitások kidolgozására szolgáló projektek;
Az erőművek gyártásának területén:
· Projektek GAZ-csoport dízelmotorok és a benzin- és gázhalmazállapotú tüzelőanyagokból működő gyújtógyertyák gyártására szolgáló projektek (200 ezer PC);
· A dízelmotorok és a benzin- és gáz-halmazállapotú tüzelőanyagokon működő csillogó dízelmotorok csoportja által gyártott projektek (200 ezer PC).
Az autóipari összetevők területén:
· Belső / külső elemek, hátsó tengely, lökhárító, műszerfalak, fényszórók, ülések, felfüggesztési elemek, kimeneti rendszerek, aktív biztonsági rendszerek és üzemanyag-rendszerek, kormányelemek gyártására irányuló projektek
Ábra. No. 8 modellek A könnyű kereskedelmi autó piacának forgása
A K + F területén:
· A GAZ csoport és a Sollers csoport új platformjainak fejlesztésére irányuló projektek;
· A "Gázcsoport" és a Sollers csoport meglévő termékek fejlesztésére szolgáló projektek;
· A DV-k új generációjának fejlesztésére irányuló projektek különböző, beleértve az alternatívát, az üzemanyagokat;
· Kombinált erőművek és üzemanyagcellák kialakítására szolgáló projektek;
· A komponensbázis javítása, az autók kialakításának javítása a környezeti, passzív, aktív biztonság, valamint az ártalmatlanítás iránti ígéretes követelmények végrehajtásának keretében.
A forgatókönyv végrehajtása, a termelési létesítmények teljes beruházása és a K + F a meghatározott szegmensben 48,4 milliárd rubel mennyiségben szükséges. Ugyanakkor tervezik, hogy biztosítsák a belföldi könnyű haszongépjárművek termelését az Orosz Föderációban előállított autók részesedésével - a piac 65% -át.
4.2.3 A teherautók termelésének szegmense
Az Orosz Föderáció területén található teherautók termelésének szegmenséhez, figyelembe véve a jelenlegi állapotot, a "nagy exportőr" forgatókönyvet (9. ábra) a legmegfelelőbb (9. ábra), amely magában foglalja a meglévő behozatali vámok megőrzése.
Ez a forgatókönyv az orosz piac teljes ellátását jelenti a belső termelés (190 ezer darab) rovására, jelentős exportmennyiség - több mint 30% (90% -os darab) a teljes termelés, valamint a külföldi orosz autók termelése az összeg körülbelül 100 ezer. PC. Az orosz gyártók aránya a teljes termelés 80% -a lesz, ahol az orosz független gyártók arányának 40% -a és az orosz gyártók 40% -a külföldiekkel együttműködve. Feltételezzük, hogy két nagy orosz gyártó lesz a piacon (egy független és egy külföldi partnerségben) és 2-3 kis lokalizált külföldi gyártó.
A forgatókönyv végrehajtása magában foglalja a termelés megszervezését / korszerűsítését a következő projektekben:
A rakománytermelés területén:
· Kamaz OJSC (200 ezer) és GAZ csoport kabinprojektjei;
· A Kamaz OJSC (200 ezer db) hidak előállítására szolgáló projekt;
· A "Gázcsoport" termelésére vonatkozó meglévő létesítmények korszerűsítésére szolgáló projekt;
· Egy projekt, amely a targoncák teljes körű ciklusát hozza létre a Sollers csoport távol-keleti részén (50 ezer PC).
Az erőművek gyártásának területén:
· A Kamaz OJSC erőművek gyártási projektje 150-500 LE kapacitással (200 ezer darab);
· Projekt a 130-315 LE-es kapacitású erőművek "gázcsoport" termelésére (100 ezer darab);
· A Kamaz OJSC (200 ezer) és a mechanikus CP "GAZ GROUP" (100 ezer darab) automatikus és mechanikus hajtóművek gyártására irányuló projektek.
Az autóipari összetevők területén:
· Projektek üzemanyag-rendszer elemek, CPT, adagoló dobozok, SPAR Fleece komplexum, kormányzás, belső elemek / külső, villanyszerelő / elektronika / automatizálási elemek stb.
· Projekt a színes öntő komplexum konszolidációjára.
Ábra. 9. 9 - A teherautó piacának szkriptesítésének modelljei
A K + F területén:
· A Kamaz OJSC új kabin fejlesztésére irányuló projekt;
· A Kamaz OJSC hagyományos modellkategóriájának új generációjának új generációjának fejlesztésére irányuló projektek;
· A GAZ csoport összes kerekes hajtóerejű járművek új generációjának fejlesztésére szolgáló projektek;
· A projekt új generációjának fejlesztésére irányuló projekt a GAZ csoport számára;
· A GAZ csoport hidakjának fejlesztésére szolgáló projekt;
· A GAZ csoport új kabinjának fejlesztésére szolgáló projekt;
· A hagyományos és alternatív üzemanyagokon működő erőművek új generációjának fejlesztésére irányuló projektek;
· A komponens alapjainak javítása, a teherautók építésének javítása érdekében a környezeti, passzív, aktív biztonság, valamint az ártalmatlanításra vonatkozó ígéretes követelmények végrehajtása keretében.
A kiválasztott forgatókönyv végrehajtása érdekében a meghatározott szegmensben a termelési létesítmények teljes beruházása szükséges, 136,1 milliárd rubel mennyiségben. Ugyanakkor tervezik, hogy biztosítsák a háztartási teherautók termelésének mennyiségét 280 ezer egységben, amelyek közül az előállított autók több mint 30% -a exportálódik - 90 ezer PC.
4.2.4 Busz termelési szegmens
Az Orosz Föderáció területén lévő buszok szegmenséhez, figyelembe véve a jelenlegi állapotot, a fejlesztés legmegfelelőbb forgatókönyve a "nagy exportőr" forgatókönyv (10. ábra).
Ez a forgatókönyv azt sugallja, hogy kielégítő minden igény a hazai termelés (27 ezer darab. - A teljes termelés 77% -a) és egy jelentős exportmennyiség (8 ezer darab. - A teljes termelés 23% -a). Feltételezzük, hogy a független orosz gyártók aránya a teljes termelés 75% -a, az orosz gyártók partnerségben - 23% -kal, valamint a külföldi gyártókkal - legfeljebb 2%. Azt is feltételezik, hogy 2-3 fő független orosz gyártó lesz a piacon, 2-3 orosz gyártó a külföldi és 2-3 kis helyi külföldi gyártó partnerségében.
A forgatókönyv végrehajtása magában foglalja a termelés megszervezését / korszerűsítését a következő projektekben:
A buszok gyártásának területén:
· A meglévő kapacitások korszerűsítésére szolgáló projektek (festménykapacitás, nagy műanyag) "gázcsoport";
Az autóipari összetevők területén:
· Projektek a spar gyapjú komplexum, kormányzási meghajtók, belső elemek / külső, elektromos / elektronikai / automatizálási elemek, stb
A K + F területén:
· A DV-k új generációjának fejlesztésére szolgáló projektek, a hagyományos és alternatív tüzelőanyagok kezelésére;
· Az új generáció fejlesztése (beleértve az elektromechanikus) új generációját;
· Az erőművek moduláris struktúráinak (beleértve a hibrid) moduláris struktúráit;
· A komponens alapjainak javítása, a buszok építésének javítása, a környezeti, passzív, aktív biztonság, valamint az ártalmatlanítás iránti ígéretes követelmények végrehajtásának részeként.
Ábra. A buszok piacának forgatókönyveinek modellje.
A kiválasztott forgatókönyv végrehajtásához az ipari létesítmények teljes beruházása és a K + F a 23,6 milliárd rubel meghatározott szegmenséhez szükséges. Ugyanakkor tervezik, hogy biztosítsák a házi buszok termelését 35 ezer darab mennyiségben. A buszok több mint 20% -a termelt - 8 ezer darab. - Meg fogják szállítani.
4.2.5 Az autóipari komponensek gyártásának szegmense
Az AutoComponent beszállítók szegmensében az Orosz Föderációban, figyelembe véve az ipar jelenlegi állapotát, a legelterjedtebb fejlesztési forgatókönyv a "partnerség". Ez annak köszönhető, hogy a szinte teljes hiánya a modern helyi bázis beszállítók és annak szükségességét, hogy vonzzák a partnereket, hogy hozzon létre egy közös vállalatot és korszerűsítése az orosz gyártók.
Az autokomponens piac fő céljai a gépjárművek piaci szegmenseinek fejlesztésére irányuló forgatókönyvek végrehajtásától függenek, és minden egyes szegmensnél bemutatják.
Az Oroszország autóipari piacának szegmenseinek kidolgozására szolgáló forgatókönyvek megvalósítása, az orosz szállítmányok tájképének szerkezetátalakítása függőleges vízszintes specializációval. A meglévő függőleges szakirány magában foglalja az automatikus alkatrészek kategóriáinak gyártóinak építését egy adott autógyártó alatt. Ugyanakkor vannak kis mennyiségű mennyiség és termelési kapacitás, gyakorlatilag nincs verseny, alacsony minőségű termékek, nincs ösztönző az új termékekbe való befektetésre, és hosszú távon biztosítja az új hazai és külföldi autokomponensek előállítását Gyártók. A horizontális szakirányú autokomponensek tájképének szerkezetátalakítása magában foglalja konszolidációját és specializációját az autokomponensek kategóriáiban több autógyártó számára. Azt tervezik, hogy az Auto komponensek minden kategóriájában 2-3 gyártó versenyez egymással. Ez biztosítja a nagyobb termelést, javíthatja a külföldi gyártók lokalizációjának minőségét és mértékét.
A kiválasztott forgatókönyv végrehajtása érdekében a meghatározott szegmensben a gyártási kapacitás teljes beruházása 148,5 milliárd rubel esetében 148,5 milliárd rubel esetében a meghatározott szegmensre van szükség, a támogatási kiadások és a támogatási forma részletei További megfontolás, figyelembe véve a monogén fejlesztési programot.
Így az Orosz Föderáció területén, figyelembe véve az iparág jelenlegi állapotát, az autóipar legfontosabb szegmenseinek legelsőbb célkitűzései:
Az utas- és könnyű haszongépjárművek szegmenséhez - a fejlesztés, a szellemi tulajdon és a technológiai alapok közötti saját likviditásuk hiánya miatt - a "partnerség" forgatókönyv;
A rakományszegmens esetében tekintettel az orosz OEM jelenlegi helyzetére és versenyelőnyeire, a leghatékonyabb a "fő exportőr" forgatókönyv. Ez a forgatókönyv nagymértékben megvalósítható a külföldi közvetlen befektetések rovására;
A buszok szegmenséhez a cél forgatókönyv "nagy exportőr" is. Ez az orosz OEM domináns helyzetének köszönhető, egyetlen komponensű alap jelenléte, a teherautókkal, valamint a tarifális intézkedések támogatására;
Az autokomponensek beszállítói számára a partnerségi forgatókönyv a legígéretesebb, mivel a meglévő beszállítói bázist ténylegesen át kell újítani a nullától a közös vállalatok megnövekedett követelményeinek és az Orosz Föderáció autóipari piacának minden egyes szegmenséhez.
Az Oroszország nemzeti autóipari iparának fejlődése lehetetlen a K + F és szellemi tulajdon jelenléte nélkül, kulcselemek, autokomponensek és ipari megoldások számára.
5 Kockázatértékelés A stratégia végrehajtása
Az orosz autóiparfejlesztési stratégia végrehajtása a 2020-ig terjedő időszakra vonatkozóan olyan kockázatokkal jár, amelyek megakadályozhatják a tervezett eredmények elérését.
Globális kockázatok. A globális autóipar a piacok ciklikus fejlődését és ennek megfelelően az autóipari berendezések termelését fedezi. Ugyanakkor ez a stratégia általában azt feltételezi, hogy az autoinadundia általános fejlődésének modellje általában és az orosz iparágban 2020-ig lineáris jellegű, és a globális gazdaság egyik leginnovatívabb ágának marad.
A globalizációs folyamatok az autóiparban megkapták a legjelentősebb kiviteli alakját: az elmúlt években a legnagyobb globális autóipari szövetségek, köztük az ígéretes K + F, a termelési gazdaságok biztosítása érdekében jönnek létre. A jelenlegi globális gazdasági válság idején a nemzeti gyártók példátlan pénzügyi állami támogatást kapnak, amely célja a globális piacon folytatott versenyelőnyök elérése érdekében.
Makrogazdasági kockázatok. A globális és a nemzetgazdaság növekedési ütemének csökkentése, valamint a beruházási tevékenység, a magas infláció, a magas infláció vagy a nemzeti valutaárfolyam túlzott erősítése, a nyersanyagok és technológiák belső és külső árai romlása valószínűsége, a magas A hitelek kamata, a globális pénzügyi és gazdasági válság következményei miatt jelentős negatív hatást gyakorolhat a stratégia végrehajtásának várható eredményeire.
Az állami gazdaság növekedése még nem fogadott el fenntartható természetét, és nagyrészt az előző nyersanyagmodellek reprodukálásán alapul. Ez a hitelfelvétel költségeinek növekedéséhez vezethet, valamint az Oroszország Bankjának refinanszírozási arányának növelésének szükségességét, amely megnehezíti a tervezett szinten történő finanszírozási stratégiák fenntartását. A gazdasági ösztönző intézkedések korai összecsukása szintén veszélyezteti az ágazatok csökkenésének megújítását, ahol a növekedés instabil.
Az Oroszország lakosságának alacsony életszínvonala (a népesség egynegyede a szegénységi küszöb mögött él), a belső infrastruktúra fejlődésének elégtelensége további kockázatot teremt a fenntartható növekedéshez.
A feladatok megvalósíthatóságának legjelentősebb hatása segíti a program tevékenységeihez közvetlenül kapcsolódó belső ágazati kockázatokat.
Jogalkotási kockázatok. A jogi hiányosságok a jogalkotási és szabályozási jogi keretben korlátozzák a szövetségi és regionális végrehajtó szervek tevékenységét, valamint a gazdasági szervezetek azon képességét, hogy hatékonyan reagáljanak a változó piaci helyzetre, figyelembe véve a fejlődés kilátásait, lehetőségeit és igényeit. Megköveteli a szabályozási jogi dokumentumok kidolgozását a műszaki szabályozás területén, az adó- és költségvetési jogszabályok területén. E tekintetben sok stratégiai tevékenységet terveztek a jelenlegi szabályozási keret jelentős változásaira.
Pénzügyi kockázatok Alapvetően a következő tényezők miatt:
Az orosz autóipari vállalatok nem kielégítő jelenlegi pénzügyi helyzete (az aktuális termelés alacsony jövedelmezősége / veszteséggyártója);
A betétektől mentes eszközök hiánya (a bankok által a projekten kívüli eszközökkel való ellátás ");
A vállalat magas pénzügyi terhe (szinte minden vállalat jelenleg "hazudott");
Az új hitelek visszafizetésének forrása (főként / kizárólag az iparági beruházások (vállalat) által termelt jövedelem;
A befektetési időszak 5-10 évig terjedő megtérülési időszak.
Technogén és környezeti kockázatok. Figyelembe véve azt a tényt, hogy az állóeszközök kopásának mértéke körülbelül 60%, az ember által okozott balesetek és a környezet károsodása nagyszerű.
Innovatív kockázatok.
Az innovatív kockázatok között figyelembe kell vennie a következőket:
A K + F alulfinanszírozása visszatartja a technológiák fejlesztését és végrehajtását, valamint az új termékek piacra történő eltávolítását;
A kockázatok hatástalanságát az átviteli jogok az Orosz Föderáció az eredményeket a szellemi tevékenység részvételével létrehozott szövetségi költségvetési források, ipari felhasználásra, nagyban meghatározza a tökéletlensége a jelenlegi gyakorlat megszilárdítása jogokat az eredményeket az állami sorrendben végzett tudományos és technikai tevékenységek, az Orosz Föderáció mögött;
A külföldi gyártók nem törekszenek a progresszív technológiák végrehajtására az orosz termelésben.
A K + F technológiai kockázata a kutatás, a vizsgálati berendezések, valamint a tapasztalt termelés felszerelésének technikai állapota miatt.
A gépjárműipar tudományos és mérnöki szervezeteinek kutatási és kutatási alapjainak gazdaságilag hangos korszerűsítésére szolgáló eseményeket is meg kell küldeni az innovatív kockázatok minimalizálására.
Kereskedelmi kockázatok. Ez a fajta kockázatok közé tartoznak az autóipari termékek ciklikus keresletéhez kapcsolódó kockázatok, amelyek fokozódnak, mivel számos versenyző hazai és külföldi autógyártó jelenléte és a lehetséges versenytársak alulbecslése. Ez magában foglalja a kereskedelmi ügyletek gyakorlása során fennálló kötelezettségek nem teljesítésének kockázatát is, a stratégiai partnerek és az alkatrészek és anyagok beszállítóinak megválasztásának kockázatai, a marketinghibák kockázata a belső piaci kilátások értékeléséhez az új termék "késői következtetése" kockázata a piacon.
Társadalmi kockázatok. A stratégia feladatainak megoldása, egyrészt megköveteli a vezetés és a termelési személyzet beáramlását, amely igazodik a közúti vállalkozás új realitásaihoz, másrészt az autóipar szerkezetátalakítása és korszerűsítése elkerülhetetlenül csökkenéséhez vezet az autóiparban és a különálló régiókban szociális feszültségek kapcsolódó előfordulása. Lehetőség van ezeknek a kockázatoknak a csökkentése révén az autóipari klaszterek fejlesztésére irányuló projektek hatékony végrehajtásával - a regionális klaszter kezdeményezések támogatása - a bizalmi képzéssel és a személyzet átképzésével összehangolt koordinált programok létrehozásával.
A szociális kockázatoknak magukban kell foglalniuk a káros iparágak, sérülések, rejtett munkanélküliség megőrzését is, az orosz vállalkozások leginkább illetékes és tájékozott munkavállalói átmenetét a külföldi vállalatok képviseletében.
Az ilyen feladatokhoz való elégtelen megoldás megakadályozhatja a stratégia megvalósítását.
A stratégia végrehajtására irányuló főbb szakaszok és intézkedések Az autóipar fejlesztése Oroszországban
A stratégia fő célkitűzéseinek elérése érdekében a feladatok elérése érdekében egy közvetlen állami részvétellel rendelkező intézkedéseket kell végrehajtani, a kiválasztott forgatókönyvekkel összhangban meghatározottak szerint. Az események hozzárendelése egy adott színpadra a figyelem és az erőforrások maximális koncentrációját jelenti ebben az időintervallumban és a megfelelő hatás megszerzését.
A legtöbb intézkedés esetében a stratégia előzetes fellépést igényel, valamint a végrehajtás hatékonyságának szisztematizálása az időben korrekciós hatások biztosítása érdekében.
6.1. A stratégia végrehajtásának fő szakaszai
Ez a stratégia előírja a három fő szakasz végrehajtását:
I. szakasz - 2010
A szakasz célkitűzései és célkitűzései: az autóiparban a válságjelenségek leküzdése, a stratégiai partnerek megválasztása, szabályozási keret kialakítása az autóipari berendezések és az autokomponensek csúcstechnológiájának lokalizálásának ösztönzésére, az R nemzeti bázisának fejlődése És szellemi tulajdon. (A végrehajtás célja
Az I. szakasz a stratégia iránti kérelemben szerepel.
II. Stád - 2011-2014.
A szakasz célkitűzései és célkitűzései: az ipar válságának helyreállítása a piaci növekedés feltételeiben; Az innovatív fejlesztés alapja; A legfontosabb innovatív és beruházási projektek megvalósítása az iparágban.
III. Stádium - 2015-2020.
A szakasz célkitűzései és célkitűzései: a versenyképes ipar fejlesztése a piaci stabilizáció keretében, az innovatív fejlesztés belső forrásainak kialakulása.
6.2. Az autóipar fejlesztési stratégiájának végrehajtására szolgáló intézkedések halmaza az Orosz Föderáció területén
A kereten belül javasolt intézkedések teljes összetétele két hagyományos blokkra osztható:
1) az Orosz Föderáció területén és a park megújításának ösztönzésére vonatkozó piaci feltételek kialakulása;
2) Az oroszországi autóipar fenntartható innovatív fejlesztésének feltételei, az ipar vállalkozásainak befektetési vonzerejének növekedése, a vonzott beruházások kereskedelmi hatékonyságának biztosítása.
A stratégia végrehajtása aktív állami részvételt igényel. Az állami szabályozás a célzott fejlesztési forgatókönyvek végrehajtásának egyik legfontosabb eszköze lesz.
6.2.1 Komplex az Orosz Föderáció területének termelésének piaci feltételek kialakításához
Az állam fő szerepét az orosz autóipari piac kulcsfontosságú paramétereire vonatkozó befolyással lehet meghatározni:
· A hazai piac fellendülés és szerves növekedés iránti kereslet ösztönzése;
· Mérsékelt tarifális és nem tarifális intézkedések a behozatal korlátozására;
· A befektetési vonzerő növelése;
· A vonzott beruházások kereskedelmi hatékonyságának biztosítása;
· A technikai és vámjogszabályok harmonizálása a vámunió keretében;
· Jogszabályok kidolgozása és szabályozási jogi kerete az autóipar területén;
· Az orosz autóipari termékek exportjának támogatása;
· A jármű kimenetének gyűjtésére és elidegenítésére szolgáló rendszer javítása.
E komplex végrehajtásához a következő eseményeket kell végrehajtani:
a gépjárművek és az új autóipari berendezések iránti kereslet ösztönzésével, többek között:
Az utasforgalom szabályozásának biztosítása és a veszélyes áruk szállítása a modern követelményeknek megfelelően;
Az 1995. december 10-i szövetségi törvény módosításai, 196-FZ "Közúti biztonság", az áruk és az utasok engedélyezett szállítására vonatkozó kereskedelmi célú kereskedelmi célok tilalmáról (az Oroszországi Közlekedési Minisztériummal és a témával) a park frissítési programjainak előkészítéséhez), beleértve:
2011-től kezdődően:
- közepes és nagy emelési kapacitású teherautók 22 év alatt;
- 15 év alatti buszok;
2012 óta kezdődik
- 20 év alatti személygépkocsik;
- áruszállító könnyű haszongépjárművek (LKA) több mint 20 éve;
- LKA az utas utakon 15 év alatt;
A kereskedési szervezetek számára nyújtott támogatásokra vonatkozó költségvetési előirányzatok biztosítása
az orosz termelésű új járművek fizikai személyeinek értékesítésével a gépjárművek helyett 10 év alatti gépjárművek, ártalmatlanítással engedelmeskedtek;
az orosz autóipari piac védelméről az új és felhasznált autók importálásából, valamint az Orosz Föderáció jelenlegi műszaki előírásainak követelményeinek, beleértve a következőket:
Az autóipari berendezések behozatalára vonatkozó megállapított vámok szintjének megőrzése;
Az importált gépjárművek külföldi termelésének megfelelő biztonsági követelményeinek való megfelelésének értékelésére szolgáló mechanizmusok hatékonyságának javítása, különösen az 1958-as Genfi Megállapodás résztvevői közül;
A tanúsító központok és a vizsgálati laboratóriumok megerősítése;
fenntartható kereslet fenntartása az orosz autóipari vállalkozások számára, beleértve:
Az orosz termelés autóipari gumiabroncsának hosszú távú állami sorrendjének célparamétereinek kialakítása;
A fogyasztói hitelezési rendszer és a lízingműveletek középtávon történő fejlesztése (beleértve az állami és magángyűjtő vállalatokon keresztül) az orosz termelés autóipari berendezéseinek megszerzéséről, a hiteles költségvetési költségvetésből származó támogatások felhasználásával / Lízing kamatláb;
az exportfejlesztés ösztönzésével, beleértve:
Az autóipari berendezések orosz gyártói exportszerzői biztosításának rendszerének bevezetése;
Segítség az export-reprezentatív irodák egységes hálózatának létrehozásában az orosz termelésű gépjárművek pótalkatrészeinek és szolgáltatásainak forgalmazására;
jogalkotási és szabályozási jogi keret kialakításáról,
beleértve a vámunió keretét is, beleértve:
A kerekes kerekes járművek és komponenseik környezetbarát elhelyezésének biztosítására vonatkozó műszaki szabályok elfogadása;
A környezetvédelmi követelmények összehangolásával kapcsolatos munka
valamint a vámunió egységes helyére vonatkozó járművek biztonságára vonatkozó követelmények a megállapodás alapján
az Orosz Föderáció Kormányának rendelete által jóváhagyott, a műszaki szabályok Műszaki Szövetségének Oroszországi Szövetségben elfogadott nemzetközi követelményekkel
2009. szeptember 10-től a 720. évre és a követelményekre vonatkozó műszaki előírások
a fellebbezés során előállított autóipari berendezések kibocsátására
az Orosz Föderáció Orosz Föderáció területén "az Orosz Föderáció kormányának rendelete által jóváhagyott"
2005. október 12., 609. számú;
A nemzeti szabványok kidolgozása a műszaki előírások végrehajtásának bizonyítékaként.
Ennek a komplexnek a végrehajtását tervezik elvégezni. a stratégia stratégiájának szakaszában (2010) a stratégia végrehajtása.
6.2.2 A pénzügyi rehabilitációra irányuló tevékenységek és az Oroszországban az autóipari ipar fenntartható innovatív fejlesztésének feltételeinek kialakulása.
Az állami részvétel fő iránya a pénzügyi rehabilitációban és az autóipar fenntartható innovatív fejlesztésének kialakulása:
1) segítségnyújtás a belföldi autógyártók vállalati szerkezetátalakítási programjainak fejlesztésében és végrehajtásában;
2) serkenti a szervezet a high-tech iparágak, a gépjárművek és autóipari alkatrészeket az Orosz Föderáció, beleértve az orosz autógyártók hosszú távú finanszírozásáról szóló visszaváltható alapján középtávon támogatása a kamatláb kapcsolódik hitelek, és a hasonlók;
3) a K + F nemzeti bázisának fejlesztése kulcs / komponensek / technológiai megoldásokra;
4) A meglévő oktatási programok és a fejlett képzési programok új és módosításainak fejlesztése az új típusú keretek autóiparának biztosítására.
E rendeltetési helyek végrehajtása magában foglalja az első szakaszban (2010) A következő eseményeket végző stratégia végrehajtása (a 6.2.1. Szakaszban előírt tevékenységek mellett) :
Mély lokalizációs terv kidolgozása és végrehajtása (átlagosan nem alacsonyabb, mint 50%, és az egyes modellek szerint, amelyek nem alacsonyabbak 75-nél kisebb);
Az autóipari vállalatok elsődleges és befektetési projektjeinek elsődleges és befektetési projektjeinek kidolgozása, a mennyiségek és a finanszírozási források azonosítása, beleértve az autóipar "kettős" rendeltetési helyének fejlesztését;
A katonai autóipari berendezések fejlesztésére szolgáló program kidolgozása 2020-ig;
Az ipari iparágak (beleértve a társadalmi tárgyak), az ipari iparágak (beleértve a társadalmi tárgyak) összetételétől (beleértve a társadalmi tárgyak) összetételétől (beleértve a társadalmi tárgyak) összetételétől / visszavonási programokat, az alkatrészipar és az újraelosztást;
A "Szállítók" szegmensben (beleértve a tápegységek szállítóit is):
A beszállítók megválasztására vonatkozó döntéshozatal konszolidációja;
A közös vállalkozások létrehozásának stimulálása 1 szint külföldi beszállítókkal (legalább 2 komponens / csomópont / egység);
A meglévő iparágak és technológiák új és korszerűsítése új és korszerűsítésével kapcsolatos projekt előtti kutatás;
A szövetségi és regionális költségvetések beruházásai a beszállítói bázis kialakítására szolgáló technoParkok létrehozásában, beleértve a monogén fejlesztési programnak megfelelően.
A Niocar szegmensben:
Az energiatakarékos technológiák energiatakarékosságának fejlesztése, az alternatív üzemanyagok felhasználása, a tervezés és az ökológia biztonságának javítása, a mennyiségek és a finanszírozási források meghatározása;
Figyelembe véve az autóipar nemzeti kutatási és kutatási és tanúsító hatóságának létrehozásának kérdését;
Segítségnyújtás a mérnöki szolgáltatások fejlesztésére és szolgáltatására vonatkozó központok létrehozásában, beleértve a külföldi partnerekkel együtt, egységes koordinációval.
A stratégia végrehajtásának második szakaszában (2011-2014):
Az "Auto Producers" szegmensben:
· A beruházási projektek végrehajtása az alkalmazandó és új termelési kapacitás létrehozásának korszerűsítésére / technikai újrafelszerelésére;
· A keresleti támogatási tevékenységek végrehajtása (6.2.1. Szakasz);
· A mély partnerségek kialakulásának feltételeinek megteremtése, beleértve az orosz és a külföldi gyártók között;
· A lokalizáció részesedésének ösztönzése az autóipari berendezések csúcstechnológiai iparágainak Orosz Föderációjának területén, beleértve az "ipari összeszerelés" üzemmódban működő külföldi vállalatok újonnan megnövekedett lokalizációs követelményeit;
· Az értékesítés utáni szolgáltatási rendszer / hálózati és szintű szolgáltatási hálózat kialakulásának ösztönzése.
A "Szállítók" szegmensben (beleértve a tápegységek szállítóit is):
· Stimuláció és támogatás az orosz beszállítók "táj" szerkezetátalakítására az autokomponensek függőleges és horizontális szakosodás;
· A lokalizáció részesedésének ösztönzése az autóipari komponensek csúcstechnológiai iparágainak Orosz Föderációjának területén, beleértve az "Ipari Közgyűlés" üzemmódban működő külföldi vállalatok újonnan megnövekedett lokalizációs követelményeit;
· Segítségnyújtás biztosítása szövetségi támogatást a regionális kezdeményezések fejlesztésére autóipari klaszterek, amely társfinanszírozási fejlesztése autóipari infrastrukturális fejlesztések (beleértve a fejlesztés az ipari és az újabb ipari különleges gazdasági terület - ipari parkok), elsősorban Északnyugati, Volga, Központi Szövetségi kerületek;
· A nyersanyagok termelésének fejlesztésére és megvalósítására szolgáló projektek fejlesztése és végrehajtása (öntödei, kovács stb.)
· Befektetés az új iparágak létrehozásába és az új termékek és technológiák kidolgozásához (figyelembe véve a "K + F" szegmens tevékenységeit).
A Niocar szegmensben:
· Állami támogatás az egyéni innovatív projektek lebonyolítására és megvalósítására, hogy új generációval rendelkező gépjárműveket hozzon létre a Közép- és Hosszú K + F listával összhangban;
· A szabályozási jogi keret kidolgozására vonatkozó munka, beleértve a műszaki szabályozás területén;
· Segítségnyújtás a külföldi társaságok engedélyezésében;
· A külföldi eszközök megszerzésének előmozdítása;
· Az állami támogatás a kutatás, a mérnöki, az ipari és irányítási személyzet előkészítéséhez / átképzéséhez, beleértve a külföldi mérnöki és termelési központokat is.
A stratégia végrehajtásának harmadik szakaszában (2015-2020) A harmadik szakasz fő intézkedései:
Az "Automakers" és a "Szállítók" szegmenseiben (beleértve a hatalmi aggregátumok szolgáltatóit is)
· A védőintézkedések (2016-2017) befejezése (2016-2017), a globális kereskedelmi megállapodások keretében történő munkavégzéshez, figyelembe véve az orosz autóipar érdekeit;
· Az orosz beszállítók "tájképének kialakulásának befejezése az autokomponensek függőleges vízszintes specializációval;
· A környezetbarát, erőforrás- és energiatakarékos, biztonságos járművek használatának ösztönzésére irányuló intézkedések végrehajtása;
· A közúti infrastruktúra fejlesztése, valamint az infrastruktúra alternatív üzemanyaggal rendelkező üzemanyaggal.
A K + F szegmensében
· A kutatási, mérnöki és termelési személyzet előkészítésére szolgáló rendszer fejlesztése az autóipar céljára és célkitűzéseire.
7. Várható stratégia végrehajtási eredményei
Az Orosz Föderáció autóiparfejlesztési stratégiájának végrehajtásának várható eredményei a 2020-ig terjedő időszakra:
· 1) Az autóiparban hozzáadott érték értéke a jelenlegi 21% -ról (492,8 milliárd rubel)
akár 48% (2200 milliárd rubel) 2020-ban, amely kiterjeszti az adóbevételeket az összes szint költségvetésére.
2) Az orosz autóipari járművek mennyiségének biztosítása fizikai szempontból:
Utas: 3 150 ezer PC / év;
Könnyű haszongépjárművek: 280 ezer PC / év;
Teherautók: 280 ezer darab / év;
Buszok: 35 ezer PC / év.
3. 2020-ra nőtt, az orosz termelési termékek aránya a belföldi piac teljes fogyasztása értékben:
· Személygépkocsik - 80%;
· Könnyű haszongépjárművek - akár 65% -ig;
· Teherautók - akár 91% -ig;
· Buszok - akár 99%.
4) Az autóipari termékek kivitelének részesedése a teljes termelési volumenben, fizikai szempontból:
személygépkocsik - akár 8% -ig;
könnyű haszongépjárművek - akár 14%;
teherautók - akár 50% -ig;
buszok - akár 23%.
5) az ország GDP-jének autóiparának növelése 2,38% -ra;
6) a belföldi autóipari iparági termékek kivitelének növekedése 12,5% -ra;
7) A monetáris értelemben való behozatal arányának csökkentése 60% -ról 20% -ra;
8) az Orosz Föderáció közlekedési stratégiájában meghatározott, az Orosz Föderáció közlekedési stratégiájában meghatározott előrejelzési tervek végrehajtásának biztosítása a 2030-ig;
9) Az autóipari berendezések összetételének frissítése 2020-ban a személygépkocsik szerkezetének következő mutatóihoz:
Autók legfeljebb 6 év - 50%;
6 és 12 év közötti autók - 30%;
12 év alatti autók - 20%.
10) a közúti balesetek számának és következményeinek csökkenése 25-30% -kal;
11) A személygépkocsik mintázatát a 363 autó szintjére a lakosság számára, feltéve, hogy a régi autók ártalmatlanításának szintje évente 6%;
12) biztosítja az autóipari berendezések és az alapvető autóipari komponensek regionális iparágainak fejlesztését, beleértve a Szibéria és a Távol-Kelet régióit;
13) az állam nemzetbiztonságának szintjének növelése;
14) a globális verseny keretében a világ autóiparba integrált versenyképes belföldi autóipar létrehozása;
15) Személyzeti potenciál kialakítása, amely megfelel az ipar igényeinek.
A belföldi autóipar termékeinek elégtelen versenyképessége az iparág alacsony befektetésének következménye. Ez azzal magyarázható, egyrészt, a magas költségek és a kis időt vonzza beruházási hitel, amelyet nem lehet teljes egészében felhasználható az alacsony termelési nyereségesség (hagyományosan 6-8%), valamint a fizetőképességi szintjét a vállalkozások. Másrészt az állam által az autóiparban való befektetés elégtelen motivációja.
Az autóiparba való befektetés fő célja a modern iparágak létrehozása az autóipari berendezések és technológiák fejlett fejlesztése alapján, amely versenyképes járművek előállítását és a hozzáadott érték és a foglalkoztatás magas arányát biztosítja.
Orientáció csak az összeszerelésben szereplő beruházásokon az autokomponensek és anyagok orosz iparának fejlesztése nélkül, saját bázisának fejlesztése nélkül, a K + F helyi természetben, és valójában külföldön foglalkoztat.
Az autóipar céltervének 2020-ig történő megvalósítása érdekében a következő kulcsfontosságú területeken jelentős tőkebefektetésekre van szükség:
Új termelési létesítmények létrehozása az autók, autokomponensek és erőegységek előállításához, amelyek célja a belső termelés miatt bekövetkező előrejelzett növekvő kereslet teljesítése;
A meglévő termelési létesítmények korszerűsítése és technikai újrafelszerelése a hatékonyság, a termelékenység és a termékminőség versenyképes szintjére vonatkozó következtetések céljából;
K + F az új orosz autóipari platformok és modellek, alkatrészek és berendezések fejlesztéséről, ezeknek a modelleknek a termelésére, valamint az engedélyek megvásárlására és a globális platformok beszerzésére a nemzetközi partnerekkel együttműködve;
Az orosz piacon a tervezett értékesítési növekedés támogatásához szükséges működő tőke finanszírozása.
A kiválasztott célforrások végrehajtásához szükséges teljes beruházás 2020-ig a szakértői becslésekre
584,1 milliárd rubel.
Ugyanakkor a befektetés szükségességét az elfogadott célspecifálok végrehajtásának egész évében egyenletesen osztják el. A magas színvonalú ruque megvalósításához 2011-ben és 2012-ben a legnagyobb befektetésre lesz szükség, körülbelül 136,9 milliárd rubel. és
90,7 milliárd rubel. illetőleg.
Ez az összeg viszonylag jelentéktelennek tűnik, ha úgy ítéli meg, hogy az új platformok vagy alkatrészek fejlesztésének költsége (a nemzetközi gyakorlatból a következőképpen):
· Körülbelül 1 mm. (44 milliárd rubel) átlagosan egy új platform fejlesztésére;
· Körülbelül 700 ml. (30,8 milliárd rubel) egy teljesen új motor fejlesztéséről;
· Körülbelül 500 millió euró. (22 milliárd rubel) az új átvitel fejlesztéséről.
A tervezett befektetési volumenek meglehetősen összehasonlíthatóak a legtöbb nagy független autógyártó niocar éves költségeinek szintjéhez, például:
RENAULT - 1,9 milliárd euró (83,6 milliárd rubel) 2008-ban;
Nissan - 4,5 milliárd euró (198 milliárd rubel) 2008-ban;
VOLSKWAGEN - 5,1 milliárd euró (224,4 milliárd rubel) 2008-ban;
TOYOTA - 6,7 milliárd euró (294,8 milliárd rubel) 2008-ban.
Ugyanakkor, a dinamikusan változó piaci helyzet miatt az orosz autóipar 2017-2020-ban történő fejlesztésének befektetéseinek mennyisége egy későbbi időszakban tisztázni fog.
Az előrejelzés teljes beruházás a fejlesztés a hazai autóipar év (elkészíteni és 5. táblázatban, figyelembe véve a makrogazdasági feltételek meglévő 2010-ben, és a jelenlegi beruházási klíma), jelzi a határértékek mértékét és a finanszírozásra vonatkozó döntéshozatal időpontjában tisztázni kell, többek között a finanszírozási forrásoktól függően.
Az Oroszország Ipari Minisztériuma szerint a stratégiai intézkedések költségvetési finanszírozásának becsült összege, a makrogazdasági éghajlattól függően 60 milliárd rubel
legfeljebb 180 milliárd rubel.
Ugyanakkor a szövetségi költségvetésből származó finanszírozási stratégiai tevékenységek összegét a költségvetési jogszabályok által megállapított eljárással összhangban kell meghatározni.
5. táblázat - Az összes befektetés előrejelzése évről évre a belföldi autóipar fejlesztésében
Az Orosz Föderáció autóiparfejlesztési stratégiájának végrehajtására vonatkozó finanszírozási költségek finanszírozási költségei a 2020-ig terjedő időszakra az autógyártók számára a szövetségi költségvetés támogatásával (az állami garanciák tekintetében a közegben) A kamatláb-támogatások és a közvetlen beruházások a K + F), az Orosz Föderáció alkotmányos szervezeteinek költségvetése (a technológia létrehozására irányuló pénzeszközök tekintetében), valamint a kereskedelmi szervezetek és egyéb extrabudetetáris források pénzeszközei a bemutatott Projektfinanszírozási eszközök legalább 10-15 évre kedvezményes áron.
Ugyanakkor a bankok rendelkezésre álló képességeit az állami részvételen keresztül kell használni a hitelkeretek elosztásáról, beleértve a hosszú távú beruházási projektek végrehajtását, amelyek célja a meglévő termelési kapacitás új és technológiai korszerűsítése, a Az innovatív termékek előállítása, valamint az autógyártók ösztönzése az új gépjárművek és az autóipari komponensek fejlesztésében, beleértve a tudományos és technológiai fejlődés extrabudgetetáris alapjainak megteremtését is.
Ezen túlmenően, tekintettel az orosz autóipar vállalkozásáról és a saját forrásainak használatának lehetetlenségére, a befektetési projektek végrehajtásának előfeltétele az első szakaszban a kölcsönzött pénzeszközök és egyéb finanszírozási források felhasználása, beleértve a nyújtást is Állami garanciák a kibocsátott hitelek számára.
A stratégia megvalósítása érdekében számos eszközt azonosítottak a kiosztott pénzeszközök felhasználására vonatkozó kockázatok és módszerek hatékony figyelemmel kísérésére.
A meglévő termelési létesítmények új és korszerűsítése megvalósításához a következő források kínálhatók:
Hosszú távú finanszírozás (legfeljebb 10 év) a hitelkamatok egyidejű támogatásáról középtávú technikai újrafelszerelésre és új konstrukcióra;
Az építési állapot társfinanszírozása korlátozottan kiválasztott infrastrukturális és műszaki tárgyak területén, beleértve. technoParkok és ipari övezetek (a szövetségi és helyi költségvetések rovására);
A behozatali költségek csökkentésével a behozatali vámok bizonyos típusú technológiai berendezésekbe történő csökkenése által okozott pénzeszközök;
Állami garanciák az innovatív projektek támogatására.
Azt is célszerű figyelembe venni az állam részvételét a külföldi eszközök megvásárlásában, motivált ellátás és gazdasági megvalósíthatóságának jelenlétében.
A K + F-ben történő beruházásokra a következő források szerepelnek:
Az innovatív K + F részének kormányzati finanszírozása;
A termelési költségek csökkentésével a behozatali vámok bizonyos típusú kutatási és technológiai berendezésekbe történő csökkentésével halmozott pénzeszközök;
Következtetések:
A stratégiai végrehajtási tevékenységek általános költségei
2020-ig becslések szerint 584,1 milliárd rubel. árakban
január 2010. Az innovatív és beruházási projektek végrehajtásának állami részvételét a vállalkozások jelenlegi pénzügyi képességei - az autóipari berendezések gyártói, a külső befektetők és a hitelintézetek részvételének mértéke határozzák meg.
Az iparág egyéb gyártóit illetően, beleértve az autokomponensek gyártóit is, a beruházások általános szükségessége 191,7 milliárd rubel lesz, ebből 148,5 milliárd rubel az összetevők és klaszterek létrehozása. E projektek paramétereit tisztázni kell, mivel a beszállítók az autók gyártóit választják ki. A támogatás kiadásainak és formájának részletei további megfontolás tárgyát képezik, figyelembe véve a monogén fejlesztési programot.
9. A nemzeti alapok fejlesztése K + F
Saját teljes körű autóipar fejlesztése lehetetlen a saját K + F bázis és a szabadalmi bázis jelenléte nélkül, kulcselemek, alkatrészek és ipari megoldások.
9.1 K + F kiemelt projektek megvalósítása
A belföldi autóipar fő problémája a progresszív technológiák és tervezési megoldások hiánya, amelyek meghatározzák termékeinek versenyképességét nemcsak a nemzetközi, hanem a belső piacon is. E tekintetben a K + F komplex felgyorsított végrehajtására vonatkozó állami támogatás végrehajtását az új versenytermékek középtávú és hosszú távú perspektívájára összpontosították a K + F komplex felgyorsított végrehajtására.
Niocar, középtávon orientált:
1) az elektromos energiaforrások (kombinált erőművek, elektromos járművek, elektromos szerkezetek, elektromos meghajtó rendszerek és ígéretes áramforrások kombinált erőművek, villamosenergia-rendszerek és ígéretes áramforrások)
2) az új technológiák kidolgozása és az alternatív tüzelőanyagok felhasználásával történő létrehozása;
3) a robotos közlekedési platformok létrehozása az összkerékhajtású kerekes járműveken alapulva;
4) az ígéretes környezeti és energiaindító (Euro-5 és az Euro-6) ígéretes környezeti és energiát mutató dízelmotorok toxikus kibocsátásának mély semlegesítésének új technológiáinak és rendszereinek létrehozása;
5) a multiphase üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező új generációs dízelmotorok belföldi létrehozása vagy engedélyezése az üzemanyag-injekcióval rendelkező új generációs dízelmotorok számára, amely magas teljességét biztosítja az üzemanyag és a mérgező kibocsátás csökkentésének;
6) A "szellemi" biztonsági rendszerek végrehajtására szolgáló technológia fejlesztése PBX. A komplex mikroprocesszoros vezérlőrendszerek tárgya és alkalmazkodása a mesterséges intelligencia elemei segítségével a gépjárművek aktív és passzív biztonságának növeléséhez és a közúti közlekedési balesetek súlyosságának növelése érdekében;
7) a kettős kerekes hajtóműves járművekre vonatkozó "szellemi" elektromos átvitelek létrehozása, amely biztosítja a talajra gyakorolt \u200b\u200bromboló hatás csökkentését, az üzemanyag-hatékonyság és a vontatási kapcsolási tulajdonságok növekedését;
8) Kompozit anyagok kifejlesztése nanostrukturált polipropilének, poliamidok, poliuretánok, nanodiszpersed ásványi töltőanyagok által módosított poliuretánok, a csapágy térbeli struktúrák és elasztikus kombinált testek létrehozásához.
9) Az alapvető és keresési kutatás végrehajtása, olyan technológiák és technikai megoldások kidolgozása, amelyek biztosítják az alközpont energiahatékony és környezetbarát hasznosítását.
10) Az új típusú illesztőprogramokkal rendelkező különleges környezetvédelmi járművek családjának létrehozása, beleértve az ultra-alacsony nyomású gumiabroncsokat, hogy az ország nehezen elérhető régióiban dolgozzon.
K + F, orientált hosszú távú perspektíva:
1) az ígéretes hidrogénenergia-technológiák és a bázis-energiatakarékos közlekedési rendszerek létrehozása ultra-alacsony szintű káros anyagok kibocsátásával;
2) az intelligens önszabályozó "pilóta nélküli" járművek létrehozása polgári célokra;
3) a high-tech és az energiatakarékos földi mobil platformok létrehozása nukleáris energiaforrásokkal;
4) Az elméleti alapok fejlesztése, a technikai projekt és a dömpingminták létrehozása béta-voltatikus elemek, amelyek nem igényelnek feltöltést;
5) a fedélzeti energia rendszer feltöltésének komplexumának létrehozása természetes energiaforrások segítségével (a nap energiája, az alacsony precíziós széláramok, a hőmérséklet potenciális különbsége stb.);
6) A nanostrukturált polipropilének és a nanodiszpersed ásványi töltőanyagok által módosított polipropilének és poliamidok alapján készült kompozit anyagok kialakítása, amelyek javított szilárdsággal, súlymutatókkal és nagyfokú újrahasznosítással rendelkező csapágytermékek kialakítása érdekében;
7) különféle típusú járművek létrehozása az északi óceán polcjának fejlesztésére;
8) a motoros járművek és komplexek létrehozása és tanulmányozása a Hold ipari fejlődéséhez (új innovatív ipar jött létre);
9) A jármű fejlődése egy "repülő autó", beleértve a "kettős" rendeltetési helyet, az üzleti, exkluzív, elit és katonai közlekedési szolgáltatási piac fejlett fejlesztése érdekében, 2030-ig előre jelzett.
10. Regionális tényezők az autóipar fejlődéséhez . A klaszter kezdeményezések fejlesztése
10.1 A jelenlegi helyzet diagnosztikája
Jelenleg az autóipari berendezések gyártását Oroszországban földrajzilag közzétették különböző szövetségi kerületekben - Északnyugati, Közép, Volga; A Kalinyingrádi régióban, a Taganrog, a Yekaterinburg, a Novosibirsk régióban, 2009 végén, a távol-keleti régió autóipari berendezéseinek gyártása kezdődött. Ugyanakkor a fő koncentráció Oroszország európai részében koncentrálódik.
A hagyományos belföldi autóipari növények, amelyeket önellátó teljes körű komplex termelésként hoztak létre, beleértve az összes technológiai konverzió teljes ciklusát (a nyersanyagok és anyagok elsődleges feldolgozásából a végtermékhez), városképző (Avtovaz Ojsc - Togliati, Kamaz OJSC -
naberezhnye Chelny). Ezeknek a vállalatoknak a szerkezetátalakítása közvetlenül kapcsolódik e régiók társadalmi stabilitásának biztosításához.
Jelenleg 3 kulcskategória-klaszter már kialakult. (a véges termékek koncentrációjának helyén):
1) VOLGA:
· Togliati / Samara
· Naberezhnye Chelny / Sez "Alabuga"
· Ulyanovsk
· Nizhny Novgorod
2) központi
· Moszkva / Kaluga
· Vladimir
3) Észak-Nyugat:
· Szentpétervár
· Nagy Novgorod / Pskov
10.2 Automata klaszterfejlesztési intézkedések
Az autó klaszterei az autóipar sikerének egyik legfontosabb tényezője, amelyet a külföldiek gyakorlata megerősít. Az ágazati klaszterek létrehozása jelentős előnyökkel jár minden résztvevő számára, elsősorban a következő területeken:
· A logisztikai megtakarítások a földrajzi közelségnek köszönhetően (közelség és nagyszámú beszállítók);
· Szinergia a K + F területén;
· Gazdasági stabilitás;
· A piaci fejlődés költségeinek csökkentése (potenciális ügyfelek közelsége);
· A beszerzési költségek csökkentése;
· A képzési személyzet költségeinek csökkentése (egyetemi közelség).
Az oroszországi összes autós klaszter nem rendelkezik teljesen kulcsfontosságú tényezőkkel, akár korlátozott szinten birtokolják őket. Ugyanakkor a kifejezett klaszterpolitika hiánya nem teszi lehetővé a külföldi országok által kifejlesztett autóipari klaszterek előnyeit - (Detroit (USA), Valencia (Spanyolország), Wales és West Midlands (Egyesült Királyság), Emilia- Románia (Olaszország), Szászország-Anhalt ,. Rajna-Vesztfália, Kemnitz-Zvikaau (Németország) és mások.
A sikertényezők kidolgozásához számos lépés lehetséges az állam, az Orosz Föderáció és a legfontosabb autógyártók alkotóelemei. Az autóipari klaszterek Oroszországban történő fejlesztésére vonatkozó lépéseket a 6. táblázatban mutatják be.
A klaszterprojektek fejlesztésének kedvező lehetősége az autóiparban megnyitja a 2005. július 22-i szövetségi törvénynek megfelelően létrehozott műszaki és innovatív, ipari és termelési típusok speciális gazdasági övezetének használatát a 116-FZ. Az Orosz Föderáció különleges gazdasági zónáin ". Mindazonáltal, jelenleg csak az egyik regisztrált SEZ - "Alabuga" területén, amelyet egy csoport "Sollers" autóipari berendezések gyártása.
A klaszterfejlesztési projektek finanszírozására szolgáló hatékony mechanizmusokat számos fejlesztési intézmény tevékenységei tartalmazzák, beleértve az Orosz Föderáció befektetési alapját, az Állami Vállalat "Fejlesztési Bank (Vnesheconombank)", JSC Orosz Venture Company, Alapítvány a tudományos és műszaki szektorban működő vállalkozások kis formáinak kidolgozásához.
Ugyanakkor a gyakorlati megvalósítás szakaszai csak a klaszterfejlesztési projektek viszonylag kis részét értek el. A klaszterpolitika számos kiemelt területére a munka még nem kezdődött el:
A klaszterek fejlesztésére szolgáló módszertani, információs és tanácsadási és oktatási támogatási mechanizmusokat nem hoznak létre;
A Szövetségi Végrehajtó Hatóságok, az Orosz Föderáció és az önkormányzatok, az önkormányzatok ügyvezető hatóságai, az önkormányzatok ügyvezető hatóságai, a vállalkozók szövetségeinek végrehajtó hatóságai, a klaszterpolitikák végrehajtására;
A költségvetési forrásokból származó klaszter projektek pénzügyi támogatási eszközei korlátozottak.
A klaszter-kezdeményezések fejlesztése, a teljes ciklus autóipari iparágak szerkezetátalakítása, a beszerzés, a segédtermelés és számos autóipari komponens visszavonása egy független vállalkozásban, valamint az új nagy teljesítményű berendezések bevezetésével ( beleértve az ipari robotokat) A közeljövőben növelni kell a kapacitáshasználat hatékonyságát. A területi termelési klaszterek, mint az autóipar versenyképességének növelésének egyik prioritása.
Ugyanakkor az orosz autóipari klaszterek fejlődése lehetővé teszi az orosz klaszterek nemzetközi integrációjának végrehajtását, többek között az Európai Unió projektje révén « Európai autóipari stratégiai hálózat "(EASN.) biztosíthárom kutatási irány a projekten belül:
A keretek olyan szakmai kompetenciák, amelyekben az EU autóiparának szüksége lesz az 5, 10, 15 és 20 év horizontokra (készségek);
Innováció - az EU autóipar versenyelőnyeinek fejlesztése K + F (innovációk) révén;
Klaszterek - a versenytárs európai autóvilágok és klaszterek együttműködésének feltételeinek megteremtése az EU autóipar (klaszterek) érdekében.
Az autóipari komponensek nagyüzemi termelésének fejlesztéséhez szükséges: a vállalkozásokból származó alkatrészek kiosztása; a testek, motorok, sebességváltók előállításának fő képességét összpontosítsa; rugalmas termelés létrehozása; A világ gyártóival való partnerség kialakítása.
Az autóipari komponensgyártó ipar fejlesztése érdekében meg kell növelni az "ipari összeszerelés" üzemmódban működő autógyártók lokalizációs követelményeinek szintjét, valamint az autokomponensek világkezelőinek partnerségének fejlesztését, mint mintegy 5% -a Az orosz beszállítók megfelelnek a világszínvonalnak, és a legtöbb nem skála.
Ezenkívül a hazai beszállítók költségei 10-15% -kal magasabbak, mint külföldön.
Az alapvető technológiák hiánya miatt, például az autóipari lap, az öntöttvas öntés, a színesfémek nagyszabású beruházásaira van szükségük.
Az út- és vasúti infrastruktúra hiánya, a Régiók raktári létesítményei, valamint a multimodális közlekedés alulfejletű hálózatának problémája megoldható az infrastruktúra, beleértve a raktárat, növelve a logisztikai vállalatok versenyének növelését, figyelembe véve a felülvizsgálatot a Technoparks és a városok időzítő alapja.
Szintén köteles létrehozni a fejlett szociális infrastruktúrát a mozgástanács, a kompenzáció bizonyos típusú költségek támogatására irányuló intézkedések meghozatalával a nagyobb személyzet mobilitásának biztosítása érdekében.
6. táblázat - Az autóipari klaszterek Oroszországban történő fejlesztéséhez szükséges lépések
| Kulcsklasztikus sikertényezők | A klaszter sikertényezők jelenlegi fejlesztésének értékelése | Lehetséges lépések a klaszter hatékonyságának ösztönzésére |
| Nagyméretű autóipar | A skálát a termelési rugalmasság kárára érte el. | Rugalmas iparágak létrehozása. Partnerségek a világ gyártóival. |
| A beszállítók fejlesztése | Az orosz beszállítóknak csak az 5% -a megfelel a világszínvonalnak. A legtöbb beszállító nem lépték, költsége 10-15% -kal magasabb, mint külföldön. |
A termelési lokalizációs követelmények javítása. Partnerségek a világ autógyártókkal. |
| A nyersanyagok alapja | Az alapvető technológiák hiánya (autóipari lap, öntöttvas, színesfémek). | Nagyszabású befektetések nyersanyagokban. |
| Együttműködés K + F. | A K + F-ben nincs saját bázisuk. Az együttműködés és az együttműködés alacsony szintje. A független kutatási és mérnöki központok hiánya. |
Állami támogatás az elsőbbségi K + F-hez. A K + F projektek végrehajtásáról szóló konzorciumok összehangolása és létrehozása. Az egyes kompetenciák specializálódása. Az orosz mérnöki központok integrálása a nemzetközi kutatási projektekben. |
| Közlekedési infrastruktúra | Az út és a vasúti infrastruktúra hiánya. A régió tárolási lehetőségeinek hiánya. Összetettségek a multimodális szállításban. |
A logisztikai infrastruktúra fejlesztése, beleértve. közlekedés, raktár, stb. A logisztikai vállalatok versenyének javítása. A tarifális alap optimalizálása. |
| Támogatás (kapcsolt) iparágak | A támogató (szomszédos) high-tech iparágak (Aviakosmos, Chemistry stb.) Részleges jelenléte. Nem elegendő szétválasztási együttműködés. |
A high-tech iparágak szisztémás vonzereje. |
| A munkaerő rugalmassága | A különböző régiók társadalmi infrastruktúrájának elmaradása és egyértelműsége megakadályozza a képzett személyzet mobilitását. | A mozgások támogatására, bizonyos típusú költségekre vonatkozó kompenzáció A regionális szociális infrastruktúra fejlesztése. |
| Versenyképes üzleti környezet | Oroszország alacsony rangsora az átláthatóság és az üzleti korrupció tekintetében | Az átláthatóság támogatására és a korrupció szintjének csökkentésére irányuló intézkedések. Állami támogatás a kis- és középvállalkozások fejlődéséhez. |
11. A stratégia végrehajtásának nyomon követése és ellenőrzése
A stratégia végrehajtásának nyomon követését és nyomon követését az Oroszország Induktivitási Minisztériuma más végrehajtó szervek és kormányzati szervek, valamint az autóipari piac kereskedelmi résztvevőinek részvételével végzi.
Beleértve a közös munkát is szükséges:
A Gazdaságfejlesztési Minisztérium Oroszország, hogy összegyűjtse a makrogazdasági mutatók és a kialakulása egy egyeztetett álláspontot konkretizáló állami szabályozási intézkedések az autóipari;
Oroszország Oktatási és Tudományos Minisztériuma, Rosnanoteh GC, RVC,
GK "Vneshtorgbank" - a K + F és a projektek finanszírozása az autóipar területén;
Az Oroszország Pénzügyminisztériuma - az autógyártók adóbevételeire vonatkozó információk összegyűjtése és az autóipari termelés pénzügyi támogatásában megállapított álláspontot kell kidolgozni;
Analitikai vállalatok - információkat gyűjteni az autóipari berendezések gyártására és értékesítésére az orosz és a külföldi piacokon;
GK "Rostekhnologii" - a technológia átadásáról, a beruházások vonzására, valamint a stratégiai tevékenységek végrehajtására az állami vállalkozások és tudományos szervezetek részvételével.
A stratégia végrehajtásának nyomon követésére vonatkozó fő mutatók a 7. táblázatban kerülnek bemutatásra.
Következtetés
Az autóipar, amely az egyik legfontosabb ipari ágazat, a bennszülött változások küszöbén van. Ahhoz, hogy a legnagyobb mértékben, ezek a változások be kell vonni a kialakulását egy innovatív alkatrész, fejlesztése import helyettesítés és a termelékenység emelkedésével. Innovatív ágazat fejlesztési forgatókönyvek kifejlesztését és elfogadását az orosz autóipar fejlesztési stratégia, amelynek célja, hogy megoldja a problémát, hogy az ország azon gépjárművek versenyképes termékek a hazai termelés, amely megfelel a modern biztonsági követelményeknek, az ökológia és az energiahatékonyság a hosszú időszak perspektíva. Mindezek a kezdeményezések végső célja a fenntartható nemzeti autoinduktúra létrehozása. A stratégia legfontosabb eleme az innovatív járművek és az autóipari komponensek új generációjának létrehozására összpontosít.
Ez a stratégia tükrözi az autóipar fejlődésének stratégiai céljait, elveit és célkitűzéseit, felméri az iparág helyzetét, az autóipari rendszerek rendszerszintű problémáinak elemzését, módjait és megoldásához.
7. táblázat - A stratégia végrehajtásának ellenőrzésére szolgáló fő mutatók
| №№ | Névjelző | Egységek. változás | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | 2014 | 2015 | 2016 | 2017 | 2018 | 2019 | 2020 |
| 1. | Érték hozzáadott értéke az autóiparban | % | 21,0 | 25,3 | 26,2 | 27,6 | 30,1 | 33,7 | 37,7 | 41,2 | 43,9 | 45,8 | 47,1 | 25,3 | 48,0 |
| 2. | Az autóipar részesedése a GDP-ben | % | 0,98 | 0,57 | 0,60 | 0,66 | 0,78 | 0,97 | 1,26 | 1,57 | 1,85 | 2,05 | 2,21 | 2,31 | 2,38 |
| 3. | Az autóiparban alkalmazott emberek száma a gazdaságban elfoglalt teljes népességből | % | 0,7 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 | 0,6 |
| 4. | Befektetési volumen (beleértve a költségvetést és a külföldieket) az állóeszközökben | milliárd rubel. | |||||||||||||
| 5. | Gépjárművek támogatása | Tc / ezer Szegény. | 225 | 229 | 231 | 236 | 244 | 258 | 280 | 303 | 323 | 339 | 350 | 358 | 363 |
| 6. | Nyugdíjazási együttható | % a parktól | 4 | 3 | 3,05 | 3,2 | 3,3 | 3,7 | 4,1 | 4,7 | 5,1 | 5,5 | 5,7 | 5,9 | 6 |
| 7. | Az la termelési volumene | million PC-k. | 1,469 | 0,597 | 0,635 | 0,725 | 0,891 | 1,159 | 1,567 | 2,001 | 2,397 | 2,690 | 2,907 | 3,048 | 3,15 |
| 8. | LKA kötetgyártása | million PC-k. | 0,197 | 0,075 | 0,078 | 0,085 | 0,099 | 0,120 | 0,153 | 0,188 | 0,220 | 0,243 | 0,261 | 0,272 | 0,28 |
| 9. | A termelés mennyisége G. | million PC-k. | 0,103 | 0,040 | 0,044 | 0,052 | 0,068 | 0,093 | 0,131 | 0,172 | 0,209 | 0,237 | 0,257 | 0,270 | 0,28 |
| 10. | Termelési térfogat A. | million PC-k. | 0,024 | 0,012 | 0,012 | 0,013 | 0,015 | 0,017 | 0,021 | 0,025 | 0,028 | 0,031 | 0,033 | 0,034 | 0,035 |
| 11. | A termelésre szállított új modellek száma | pC. | 1 | 0 | 0 | 1 | 1 | 1 | 1 | 2 | 2 | 2 | 2 | 3 | 3 |
| 12. | A LA exportjának részesedése a termelési volumenből * | % | 7,1 | 6,5 | 6,52 | 6,58 | 6,67 | 6,83 | 7,07 | 7,33 | 7,56 | 7,73 | 7,86 | 7,94 | 8 |
| 13. | Az LKA-export részesedése a termelési volumenből * | % | 20,7 | 12,0 | 12,03 | 12,10 | 12,23 | 12,44 | 12,76 | 13,10 | 13,41 | 13,64 | 13,81 | 13,92 | 14 |
| 14. | A termelési hektár-export aránya * | % | 18,8 | 13,0 | 13,56 | 14,85 | 17,26 | 21,14 | 27,06 | 33,35 | 39,09 | 43,34 | 46,49 | 48,52 | 50 |
| 15. | Az export és a termelési volumen megosztása * | % | 18,5 | 12,5 | 12,66 | 13,03 | 13,71 | 14,81 | 16,49 | 18,28 | 19,90 | 21,11 | 22,00 | 22,58 | 23 |
| 16. | Az LA piacon történő behozatal részesedése (beleértve a használt) |
% | 59,6 | 46,5 | 46,1 | 45,2 | 43,5 | 40,7 | 36,5 | 31,9 | 27,9 | 24,8 | 22,5 | 21 | 20 |
| 17. | Az LCA piacon történő behozatal részesedése (beleértve a használt) |
% | 43,7 | 32,7 | 32,7 | 32,8 | 33 | 33,2 | 33,6 | 34 | 34,3 | 34,6 | 34,8 | 34,9 | 35 |
| 18. | A GA piac behozatalának aránya (beleértve a használt) |
% | 47,2 | 19,5 | 19,21 | 18,53 | 17,26 | 15,21 | 12,09 | 8,78 | 5,75 | 3,51 | 1,85 | 0,78 | 0 |
| 19. | A piacon lévő behozatal részesedése a (beleértve a használt) |
% | 23 | 9,1 | 8,97 | 8,65 | 8,07 | 7,02 | 5,58 | 4,05 | 2,66 | 1,62 | 0,86 | 0,36 | 0 |
* - figyelembe véve a gépgyűjtőket
A használt autók behozatalának kivételével
A nem szakosodott létesítmények termelésének kivételével.
Autós klaszter - Ez egy csoport földrajzilag lokalizált, egymással összefüggő gyártóvállalatok csoportja; Berendezés beszállítók, alkatrészek, speciális szolgáltatások; Infrastruktúra-létesítmények: Kutatóintézetek, egyetemek, technoParkok, üzleti inkubátorok és más szervezetek, amelyek kiegészítik egymást, és erősítik az egyes vállalatok és klaszterek versenyelőnyeit. A hatékonyan működő klaszterek megkülönböztető jellemzője az innovatív termékek hozama.
A cikk elemzi az autóipar jellemzőit Oroszországban és a sajátos ipar alapvető jellemzőinek jellemzőjét, amely kiegyensúlyozott hatással van arra a fejlődésre, amely nemcsak a piac fejlődéséhez vezet, hanem a terület fejlődéséhez is mint egész. Az autóipari fejlesztés szerkezetének kitöltésére irányuló megközelítést az Oroszországban összefoglalják.
autóipar
autóipari vállalatok
1. Rosstat. Szakértői autó. Auto-News [elektronikus erőforrás]. - Hozzáférési mód: http://www.gks.ru/
2. rkb. Az oroszországi autók értékesítésének csökkenése 9,9% -ra lassult [elektronikus erőforrás]. - http://top.rbc.ru/
3. LEBEDINSKAYA YU. S. A gazdasági klaszter főszerkezete az alkalmazott és az alapvető tanulmányok régiójának fejlesztéséhez. - 2014. - № 5 (2. rész). - C. 139-142.
Az autóipar bármely ország gazdaságának egyik legfontosabb ágazata. A gazdaság további fejlesztése létrejön egy meghatározott szállítás. A közlekedés fő feladata a nemzetgazdaság és a közlekedés lakosságának időszerű, magas színvonalú és teljes megelégedése. Jelenleg Oroszországban nincsenek alternatíva Oroszországban a gazdaság számos ágazatában. Ez és biztosítja a kiskereskedők igényeit, a drága és sürgős rakományok szállítását kis és közepes távolságokra, a termelési logisztika, a kisvállalkozások szállítására. És ezek a legfontosabb ágazatok, amelyek fejlesztése, amelynek fejlesztése Oroszország gazdasági politikája. Így a járművek fejlődésének hatékonysága nagymértékben meghatározza az ország teljes gazdasága hatékonyságát, valamint a közúti közlekedés fejlődésének elrettentését, bizonyos mértékig megegyezik a gazdasági fejlődés és a strukturális átalakulások fékezésével. A közúti közlekedés főbb problémáinak megoldása az ország fontos feladata. Motoros szállítás, mint más típusú közlekedés, sok probléma. Alapvetően nem kapcsolódnak a motorszállítási vállalkozás munkájához, hanem a jogalkotási rendszer tökéletlenségével.
A tanulmány célja: az autóipar fejlesztésének jellemzőinek megvizsgálása és jellemzése Oroszországban.
A kutatási anyagok és módszerek: az elsődleges információk elemzése az autóiparban Oroszországban és az orosz vállalkozások szakosodott adatbázisában; Nyomtatott, elektronikus szakosodott kiadványok ellenőrzése; A piac analitikus áttekintése; Marketing és tanácsadó vállalatok anyagai.
A kutatás és a vita eredményei. Tekintsük az autóipar meglévő helyzetét az Orosz Föderációban. A statisztikák szerint a 2001-2012 közötti időszakra a hazai autók értékesítésének növekedése 2900 ezer autót nőtt. 2009-ben a globális gazdasági válság által okozott értékesítés jelentős csökkenése (1. ábra).
Tekintsük az autóipar történetét Oroszországban. Az "Incharmed State" első szakaszában 1991 vége óta az Orosz Föderáció alakult ki, és az ország fejlődésének új szakasza kezdődött. Mivel az ország kormánya úgy döntött, hogy az állami intézmény kereskedelmi, a vállalkozók egy részét olyan csoportokba kell átalakítani, amelyek részt vettek a külföldi autók behozatalában és az orosz piacon történő értékesítés során. Sokféleképpen az Orosz Föderáció Legfelsőbb Tanácsának 1992. december 22-i Legfelsőbb Tanácsa határozata a Szovjetunió törvényének Orosz Föderációjának területéről szóló hatálybalépéséről "a Szovjetunióból származó indulásról és a Szovjetunió belépéséről a Szovjetunió polgárok ". A külföldi távozás egyszerűsítése után a termékek behozatala az országban, beleértve az autókat is. Mivel az autók iránti igény meghaladta a javaslatot, a piaci helyzet kedvezően befolyásolta az autóipari vállalkozás fejlődését. Ugyanakkor a hazai termelés autóipari értékesítését számos közvetítőn keresztül végezték el, amelyek a legtöbb esetben a bűncselekmény alapján irányítottak. Az autóipar kezdeti szakaszában a helyi autók kereskedő értékesítése nem állapított meg, hiszen gazdasági instabilitás volt az országban, a magas inflációban, amely nem engedélyezte a külföldi befektetők számára az orosz autóipar támogatását. A következtetés a színpadon a „germinális állam” az autóipar jött 1998-ban, amikor a rubel árfolyam a dollár árfolyam csökkent 4-szer és az import autók volt túlzottan költséges, mivel a behozott áruk értékének lett sokszor meghaladják az előző költségek, amíg a rubel sebesség csökken. Ennek eredményeként az olyan üzletemberek, akik importált autókat hoztak, nem volt lehetősége arra, hogy folytassa üzleti tevékenységét, és kénytelen volt diverzifikálni.
Az ország gazdasági változásainak eredményeképpen szükség volt saját autóipar fejlesztésére, amely az 1998-2002 közötti időszakra jött. Ez az időtartam a saját autóipar fejlesztésére szolgál. Miután csatlakozott az elnök V.V. Putyin, több év elteltével stratégiát hajtottak végre - az orosz autóipar megszüntetése jogi szintre, és jogi garanciákkal rendelkezik. Fokozatosan az autóipari piac Oroszországban kezdett helyreállítani, és elkezdte növekedni a hazai autók értékesítésében. Az autók jogi behozatalára vonatkozó vállalkozói tevékenység fokozatosan növekedni kezdett, és sok egyéni vállalkozónak további beruházásokra volt szükségük az üzleti terjeszkedésre. A banki szervezetek és a hitelintézetek beavatkoztak az autóiparban, az autóipari vállalkozás átláthatóságának, nyitottságának és jogszerűségének feltételei megjelentek. Képviselői a külföldi autóipari cégek lefolytatott reklámkampányok és tájékoztatni a termékeiket, néhány kereskedők vásároltak, vámkezelés és értékesítése autók. Ennek eredményeképpen a kereskedők által kapott nyereség a költségek függvényében változott.
Ábra. 1. Az új autók értékesítésének dinamikája Oroszországban 2001-2012-ben.
Ábra. 2. Az új autók értékesítése régiónként teljes értékesítésben,%
Az autóipar fejlődésének harmadik szakasza a 2003-2008 közötti időszak volt, amelyben évente 15% -ról 35% -ra emelkedett az értékesítés növekedésében. A piac növekedésének eredményeként növelte az autókereskedések számát, amely nagyszámú személyzetet vonzott. Az autóipari vállalkozás fejlődésében fontos volt az Orosz Föderáció szerződések aláírása más országokkal az autók szállítói, valamint az autókereskedők építése Oroszországban és a hazai autógyártó gyárak megnyitásával. Az új törvény szerint néhány gyár, az ország lakosai lett, és ennek köszönhetően az autóipari közlekedés a termelés kijáratánál már (TCP) volt, és nem igényelt vámköltséget. Az országban lévő autók összeszerelését háromféle szerelésben végeztük A, B. Assembly A - SKD - Az autót nagy részletességgel exportálták nagy részletek formájában a magas feladatok elkerülése érdekében, és a gyárban volt . B CKD összeszerelése - Az autót teljes mértékben szétszerelték, ami lehetővé tette a legalacsonyabb feladatok megfizetését, majd az autó gyárilag, és a nemzeti piacon valósult meg. A CKD-től a SKD-től származó fő különbség az, hogy az első esetben az autó összeállításakor, festés készül, hegesztés, befejező, amely nem SKD-ben van, mert az autó részei kisebb szétválasztásban vannak jelen. Az Orosz Föderáció törvényei is jóváhagyják a 2005. április 15-i 166. számú törvényt és a Gazdasági Fejlesztési Minisztérium, a Pénzügyminisztérium és az Ipari és Energiaügyi Minisztérium közös végzését. E törvény szerint a CKD elve alapján a Közgyűlés korlátozza az autóipari komponensek költségeinek alkatrészeinek és lokalizálásának korlátozását.
Miután megállapodást kötött az Orosz Föderációval, az autó ipari összeszerelési módjára való áttérésről, a külföldi autóipari vállalatok képesek voltak csökkenteni az autók szállításának költségeit, ami azt jelenti, hogy csökkenti az autók költségeit. Ennek eredményeképpen az új autók értékesítése a 2003-2005 közötti időszakban nőtt, melynek nagyobb száma jött a Moszkvai városba és a Szentpétervárra. A következő időszakban az ország fennmaradó régióinak értékesítése (2.
A hitelszolgáltatások nagy segítséget nyújtottak az autók értékesítésében. Számos vállalat felajánlotta saját hitelezési szolgáltatásokat, vagy együttműködött a bankokkal. Az autóhitelek 2008-ban történő felhasználásának növekedése következtében az értékesítés 65% -a hiteles autók volt. A nagy mennyiségű hitelek, a külföldi bankok vonzódtak, mivel a hitelkamat évente 4-5% volt, míg a központi bank évente 12-13% -os kölcsönt nyújtott. Az autóhitel aránya 14% volt, így az abban az időben nyilvánvaló volt a külföldi bankokkal való együttműködés előnye.
A negyedik szakasz a 2008-2009 közötti időszak volt, amikor a pénzügyi válság bekövetkezett. A válság okai lettek az adósság meghaladása a kereskedelmi bankok számára a kereskedelmi szervezetek kötelezettségeivel. Ennek eredményeképpen a pénzügyi válság bekövetkezett. Oroszországban a pénzügyi válság tükröződött a tőke kiáramlása, amelynek eredményeképpen a bankok elvesztették a hitelezés lehetőségét, és a hitelkamatlábak évente 28-30% -ra emelkedtek. Az autóiparban az autó beszerzése lehetővé vált az autó költségeinek teljes kifizetésével, és mivel sok ügyfélnek nem volt ilyen lehetősége, akkor az értékesítés 2009-ben jelentősen csökkent (1. ábra). Ennek eredményeként 2009-ben a személygépkocsik iránti kereslet 50% -ra esett, a buszok 30% -ára, az áruszállításra 67% -ra. A kereskedő vállalatok a legtöbbet szenvedtek, különösen azok, akik a növekedés színpadán voltak, és a banki szolgáltatások nagyon szükségesek voltak. Ezért a pénzügyi források vonzotta a növekedés a piacon és az értékesítés autók csökkenni kezdett, és ennek eredményeként, a piac volumene és a nyereségesség üzleti csökkent. A legtöbb autóipari szalonok erősen függenek a banki struktúráktól, és közülük sokan kénytelenek voltak egyesíteni a többi befolyásos vállalatnál a pénzügyi stabilitás megszerzése érdekében.
Az autóipar fejlődésének ötödik szakasza 2010-re csökkent a jelenlegi, jellemezve "mérsékelt növekedés". Ebben az időszakban az autóipar fokozatos helyreállítása történt, a 2009. december 31-i Orosz Föderáció kormányának rendeletét elfogadták "az új járművek beszerzésének ösztönzésére vonatkozó kísérlet végrehajtásáról az új járművek beszerzésének ösztönzésére és az ártalmatlanításra ... ". Szerint a megadott dokumentum bármely állampolgár az Orosz Föderáció tagja lehet a program, miután átment speciálisan szervezett ártalmatlanítás példány jármű kimenet. Ez a program a kereslet növekedését célozta meg, elsősorban a hazai termelésű autókra, mivel a Lada Cars részt vett a programban. Ugyanakkor az autó beszerzésének jövedelmezősége a régi cseréje során a vételár 15-35% -át teszi ki, amely nagy előnyöket adott az importált autók megvásárlásakor. Ugyanakkor a hasznosítási objektum ára alacsonyabb volt, mint a kedvezmény költsége, különben veszteséges volt. Ábrán. A 3. ábra az újrahasznosítási program keretében az értékesítési struktúra statisztikáját mutatja 2010-ben.
iP. 2. Az új autók értékesítése régiónként teljes értékesítésben,%
Ábra. 3. Az autókereskedelmi forrás Oroszországban 2010-re
Ábra. 4. All-selling modellek 2014 októberében
Az új személygépkocsik értékesítésének eredményei Oroszországban 2014-ben
|
Értékesítés, ezer db. |
Értékesítés, milliárd dollár |
|||||
|
Január-december 2014 |
Január-december 2013 |
A változás |
Január-december 2014 |
Január-december 2013 |
A változás |
|
|
Háztartási márkák |
||||||
|
Külföldi autók orosz termelés |
||||||
|
Importált új autók |
||||||
2010-ben a VAZ 2107-et az ártalmatlanítási program - az értékesítés 33% -a, Lada Kalina - 21%, Lada Priora -18%.
2014-ben az autóértékesítési statisztikák a következőképpen alakulnak ki. Négy.
A bemutatott statisztikákból az első hely a hazai autó Lada Grant, a második és a harmadik koreai Nundai Solaris és a Kia Rio, a negyedik hazai Lada Largus. A hazai ipar támogatása mellett a külföldi márkák importált autószállítására vonatkozó vámok miatt emelkedtek. Ennek eredményeképpen a tét 35-50% -kal emelkedett. Ezek a feladatok elsősorban a három év alatti autók importjára veszteségessé váltak. A behozatal volumene is csökkent 30-szor, a támogatott autók behozatala csökkent. Annak ellenére, hogy folytatta az autóértékesítés volumenének növekedését 2014-ben, a növekedési ráta csökkent. Fontolja meg az importált autók belföldi és részesedését a táblázatban. 2014-ben nem volt könnyű és meglehetősen ellentmondásos az autóipar számára. Oroszország autóipari piacának dinamikája ebben az évben számos tényezőt határoz meg, amelyek közül néhány jelentős hatással lesz a piac fejlődésére és a perspektívában. A 2014-es eredmények szerint a személygépkocsik értékesítése Oroszországban kvantitatív módon csökkent 10% -kal. Dollárfeltételekben a piac 16% -kal csökkent, míg a rubel expresszióban 2% -kal nőtt. Jelentős hatással volt az autópiacra a geopolitikai helyzet bizonytalansága, a rubel árfolyam gyengülése, az autók és az autókölcsönök árának növekedése.
A táblázat szerint 2014-ben a 2014-es értékesítés 10% -kal nőtt, míg a hazai márkák volumenének növekedése 15%. Tekintsük Oroszország álláspontját az autóipar globális szintjén. A BRIC-országok piacai a következő 10 évben a legnagyobb értékesítési volumennel növekednek. A jövőben az Egyesült Államok és az uniós piacok nem tudják bizonyítani a fejlődő országokkal összehasonlítható növekedési ütemeket, de megőrzik a kulcsfontosságú piacok szerepét Kínával együtt. Kína már a legnagyobb autópiac a világon, és tovább növeli az autógyártás mennyiségét, és összpontosítja az autógyártók figyelmét. Japán, amely az egyik legnagyobb autóipari piac a világon, eddig az értékesítési esik. A japán autógyártók egyre inkább összpontosítanak az ügyfelek igényeire más országokban. Oroszországban 2014-ben az értékesítés 2,3 millió darabot tett ki. autók. Key befolyásoló tényezők fejlesztése az autópiac Oroszország: lakosság jövedelme, az árak az autók, a működési költségek, a rendelkezésre álló hitelezési, a fogyasztói hangulat, ösztönző kereslet, modellválaszték, a márka stratégia, márkakereskedés fejlesztés, autópiac fejlesztés kilométer, Frissítő flotta, demográfia. Szerint az állami támogatás az autóipari piac 2014-ben, buszok 2333 db vásárolt, teherautók 8299 db, személygépkocsik 22544 db, személygépkocsik 155002 db. Tekintettel arra, hogy a 2015-ös program több (szemben a 2014-es program) összpontosított támogató kereslet a kereskedelmi járművek, hatása a személygépkocsi-piac kisebb lesz - körülbelül 130 ezer autót lehet vásárolni alapuló finanszírozás 10 milliárd rubelt.
A program elsősorban támogatja a költségvetési járműszegmenset.
Ábra. 5. A 2014-es autók legnagyobb értékesítési piacai
Következtetés
2015-ben előre jelzett. A törmelékcsökkentés számos márka orosz piacán gondoskodhat. A kockázati területen az autoContrakens globális eredményeivel kapcsolatban viszonylag kis értékesítési volumenű autógyártók vannak. Néhány autofiet csődje is várható. Annak érdekében, hogy lefordítja az autóipar az innovatív fejlődési út, az integráció az ipari vállalkozások van szükség, bővül a termékskála innovatív technológiák teljes frissítése anyagi és technikai bázis diverzifikálása anyagi és technikai bázis, javítása kapcsolódó Iparágak, infrastruktúra és termelési koncentráció, t .. Az egyforma termékeket termelő vállalkozások korlátozott területén való jelenléte és egymással versengve.
A 2015-ös értékesítési csökkenéséhez tanácsos megvizsgálni a további kereslet ösztönző intézkedések használatának lehetőségét, például: a flottafrissítés finanszírozásának és kiterjesztésének növekedését; a hatékony adóhitel csökkentése; Csökkentve a tulajdonjogot autóval; Oroszországok állami beszerzése; az anyai tőke használata az autó megvásárlásához; Kedvező feltételek létrehozása az Orosz Föderációban előállított autók exportálásához.
Bibliográfiai referencia
SAVIN A.V. Az autóipar fejlődésének kilátásai Oroszországban // Az alkalmazott és alapvető kutatások nemzetközi folyóirata. - 2015. - № 7-2. - 311-316;URL: https://applied-research.ru/ru/article/view?id\u003d7015 (kezelés dátuma: 09/20/2019). Figyelembe vesszük a "Természettudományi Akadémia" kiadói házban kiadott magazinokat
Az autóipar fejlődésének kilátásairól Oroszországban.
A várható gazdasági fellendülés előestéjén az Orosz Föderáció kormánya elsőbbségi támogatást nyújt a belföldi autóipar számára, amely véleményében erőteljes lendületet fog adni a gazdaság számos más ágazatának fejlesztésére, mint például A kohászati \u200b\u200bés vegyipar, ünnepli a nyugati médiát. "Ha az ország átlagos éves fizetése megközelíti a legolcsóbb autó értékét, az autós fellendülés kezdődik, és Oroszország az ilyen fellendülési küszöbön van. Azt kell találni, hogy ne uralja az importált autókat, hanem a saját fejlődését autóipar. Ugyanakkor az állam csak kis számú autóipari üzemet támogat.: Amint azt a világ gyakorlata bizonyítja, 5-6 növény képes lesz teljesen telíteni Oroszország autóipari piacát.
A megfigyelők megünnepelik a világ vezető autóipari cégeinek kifejezett orientációját, hogy közös vállalkozásokat hozzanak létre az Orosz Föderációban, hogy népszerű külföldi autók kiadása. A külföldi vállalatok részvétele az Orosz Föderáció autóipar fejlesztésében való részvétele végül hozzájárul a versenyképes orosz autók kialakulásához és a lakosság foglalkoztatásának növeléséhez;
Az American Corporation "Ford" azt tervezi, hogy 150 millió dollárt fektet be egy közös vállalkozás létrehozására az Állami Vállalkozás "Orosz Diesel" St. Petersburgban, írja a finenchel alkalommal. A rádiószabadság szerint az első szakaszban az orosz-amerikai közös vállalkozás magában foglalja a 25 ezer autót "Ford" -ot az egyik orosz dízel gyárában Vsevolzhszk városában. Ellentétben a Ford gyárakkal, az elmúlt években Lengyelországban és Fehéroroszországban épült, az orosz-amerikai projekt egy olyan vállalkozás létrehozását írja elő, amelynek teljes körű autója, beleértve a testet és a festési munkát, jelzi a megfigyelőket. A Ford szeretné felfedezni vállalkozásait az Orosz Föderáció számos más régiójában, különösen az udmurtiában, jelentései Reuters.
A külföldi média jelentést tesz az Avtovaz JSC és a Nyugat-német "Adam Opel" terveiről, amely a "General Motors" társaság ága, 35-50 ezer autót hozzon létre a Togliati-ban. A "General Motors" szakemberei szerint a BisSeplan közös vállalat készen áll a következő 4-5 hónapra. Kezdetben a "General Motors" és az "Avtovaz" tervezett egy összeszerelési üzemet a finn partnerekkel együtt, jelzi a Reuters, és megjegyzi, hogy a finn állami vállalat "gyanúsított" társasággal folytatott tárgyalások még nem fejeződtek be.
A "Volvo" buszok a jelenlegi év májusában kezdődnek Omskben, jelentései a rádiószabadságot. Minden évben 250 autót gyűjtenek az Omsk Automobile üzemben, jelezve a finenchel alkalommal, és megjegyezve, hogy a megrendelést már 107 busz érkezett a szibériai-skandináv busz társaságából. Amint azt a rádió Svédország rádióval kötött, a Volvo-aggodalom képviselői, kezdetben Omsk-ban építeni fogják a Svédországból származó komponenseket, augusztusból - az omsk üzemben előállított részleteket.
A Kamaz JSC előzetes megállapodást ért el az EBRD-vel az adósságának szerkezetátalakításáról. A közelmúltban, a Kamaz vezetése tárgyalásokat folytatott az EBRD képviselőivel Londonban, és elérte a részvények adósságkötelezettségeinek cseréjéről szóló alapvető megállapodást, a külföldi média jelzi. 1997-ben a pénzügyi alapok hiánya miatt Kamaz kétszer megállította termelését, amelynek eredményeképpen a termékek mennyisége csak 12750 teherautó volt, tervezett mutató 23.500 teherautó, míg 1996-ban a növény 20.737 autót gyártott .
Oroszország is esélye van arra, hogy világelsővá váljon az új generáció elektromos járművek gyártásában.
A globális autóipari piac fejlesztési tendenciája olyan, hogy a bolygó szállítása 2025-ös fele villamos energiában fog működni. Oroszországnak komoly esélye van arra, hogy kilépjen a vezetőkből az elektromos járművek gyártásában. Az egyedülálló konverziós technológiák lehetővé teszik a villamos energia közvetlenül a benzin, a kerozin, a földgáz, a metanol, a hidrogén vagy az etil-alkohol. Az ilyen telepítés hatékonysága eléri a 75% - kétszer nagyobb, mint a benzinmotoré. Minnauuában a XXI. Század orosz elektromos járművének fejlődésének fogalma befejeződik. A tudósok szerint néhány belföldi fejlemények 3-4 évig a külföldiek előtt állnak. De meg kell rohanni. Ha elveszíted a pillanatot, akkor a versenytársak, mint más területeken, előrelépnek. És felzárkózni - ez azt jelenti, hogy elveszíti.
Problémák, megoldani őket.
Autóipar: Ipari gazdasági hasznosítási problémák
Az 1980-as évek során a társadalmi-gazdasági problémák, a későbbiekben a drámai eredményekkel rendelkező bíboros átalakulások miatt a társadalmat egy mély szisztémás válsággal vezette, hogy leküzdjék, ami előírja a termelési programokat, a szakmai gyakorlati intézkedéseket és a pszichológiai bizalmat a széles rétegek között a későbbiekben való hatékonyságában gazdasági megoldások.
A nemzeti biztonsággal kapcsolatos problémák súlyosbított spektrumát a hazai ipar és a stabilizáció ezen alapjául a társadalmi-gazdasági helyzet alapján is meg kell határozni.
E tekintetben fontolja meg az autóipar és a kapcsolódó iparágak újjáéledését, az autóipar talán az egyetlen ipari rendszer, amely az egész iparág számára kialakult tömeges bemutató vállalkozás világában, amely biztosítja a széles körű fejlesztés ösztönzését tudományos és technikai és pénzügyi és gazdasági kutatások., Amellett, hogy a tömeges gazdasági tudat kialakulása. Sajnos az ország leginkább gazdasági struktúráinak figyelmét elsősorban a külföldi pénzügyi támogatás kérdéseire összpontosítják. Figyelembe véve a fentiek részletesebben, fontolja meg ezeket a problémák összességét.
A hazai iparág degradációja, a nemzetgazdaság termelési ágazatának megsemmisítése ilyen módon az országot más fejlettebb államok nyersanyag-függelékévé alakítja. Mindezek a körülmények radikálisan megváltoztatják az ország társadalmi-gazdasági helyzetét, meghatározzák változó helyét a világban, beleértve a katonai és politikai, valamint a társadalmi és kulturális fejlődés hangsúlyát és jellegét.
A valóságban történõ megértésének szükségességét és annak megértését, a gazdasági tudomány és a tömeges társadalmi tudat állapota határozza meg. Ebben a tekintetben megjegyezzük, hogy a gazdaság világa túl sokszínű, belsőleg bonyolult és ellentmondásos, hogy illeszkedjen a túlnyomórészt józan ész, ezért csak a tudományos elemzés, hogy mi történik, és pozitív gyakorlati intézkedéseken alapulva a szisztémás válság leküzdésére , vezethet a hazai termelés stabilizálásához.
A bonyolult helyzetben a legfontosabb kérdés az, hogy biztosítani kell a gazdasági döntések hatékonyságának növelését a termelési tevékenységek minden szintjén - az állami gazdaságpolitika globális koncepcionális döntéseihez.
Sajnos az elkövetkező években a fellendülés, majd a termelés növekedése nem fog innovatív erőfeszítéseket és más radikális, de tőkeigényes intézkedéseket, amelyek szükségessége vitathatatlan, és elsősorban az ipar lehetőségeinek köszönhető. A remény az a tény, hogy a kormány még mindig a végső fulladásra irányuló lépéseket fogja végezni, de az ipar újjáéledésén és fejlesztéséről, elsősorban az alapjait - gépészmérnökökre. Ennek javára sok van: mind a közhiteli hozzáállás, mind a vezető közgazdászok összeomlása, fokozatosan az egészségügy helyzetébe, és még legalábbis a sehol sem megy. " Ha ez nem, a gépészmérnöki, beleértve az ilyen nagy pályázati iparot is, az autó, amely mindegyike ellenére még mindig meglehetősen erőteljes potenciális, minden többszektorbeli együttműködéssel fogja növekedni.
A vállalkozások fő része már elemezte képességeiket és módjait, hogy helyreállítsa az egykori termelési mennyiségeket, megőrzi a munkahelyeket új, kizárólag kedvezőtlen körülmények között. És én minősítettem. Ennek garanciája a legnehezebb körülmények között a vezetés évtizedes munkájának tapasztalata és ismerete, anélkül, hogy a finanszírozás, a logisztikai támogatás, a javadalmazás szintje, stb.
Végtére is lehetetlen, hogy ne felismerje, hogy a növények még mindig pontosan működnek az igazgatói testületnek, amely ellentétben a Corneais-közgazdászok komor előrejelzéseivel, akik tömeges munkanélküliséggel fenyegetnek, és valószínűleg nem fizetnek jelentést a A propaganda kampány társadalmi következményei.
Azonban lehetetlen azonban látni, hogy a változások már megkezdődtek az autóművek irányításának részeként, messze a pozitív és csökkenti a kompetencia szintjét. Bizonyos források szerint a rendező testület, ha általában elviszi, miközben még mindig teljesen képes felemelni a terhelést, beleértve a legfontosabbakat: a munkaeszközök helyreállítása, a csapatok elvesztése a HT évei során.
Mindazonáltal, még a leginkább tapasztalt vezetők is (és szükséges), hogy újra megismerjék sok szokásos ötletüket. Különösen, hogy hagyja abba ezt: a magas termelés tisztán pozitív szervezeti és termelési tényező, mert lehetővé teszi az automatizált, rendkívül specializált berendezések gyártását, biztosítva a termékek magas egyesítését és konstruktív tartósságát. Most másra van szükséged: az ilyen berendezések technológiai szempontból konzervatívak, nem teszik lehetővé a versenytársak fejlődésének dinamikáját, amely a piac feltételeiben halálosan veszélyes. A legtöbb vállalkozás maguk számára az ötletek és módszerek kidolgozása, hogy erőforrásokat találjanak a termelési volumen helyreállítására és növelésére, előfeltételeket teremtve a piacon előírt termékek fejlesztéséhez.
Az alkalmazási erőfeszítés irányai lehetnek a következők. Először a termékek részleges korszerűsítése. Elvileg viszonylag kis változást és költséget igényel. A változások jellege azonban elegendőnek kell lennie ahhoz, hogy biztosítsa a termék folyamatos értékesítését, és általában gazdaságilag megfelelő.
Ebben az esetben a gyártó és a beszállítók változatlanok maradnak az alappénzek többségének, a feltételek és az előkészítési mennyiségek csökkennek, az ügyfélőke továbbra is megszokja a terméket és hasonlókat. A modernizáció kiváló képesítéseket igényel elsősorban a tervezőknek, mert ha csak az alacsony sebességű tervezési változások és dekoráció technikai jellemzőinek javítását korlátozzuk, akkor végül új magas árat kaphat régi külső formákkal. A korszerűsített termékhez tartozó jel lehet az eredményül kapott hibák, valamint a piaci statisztikák. A termék korszerűsítésének példája lehet VAZ 21099 váza modell, amint azt részlegesen frissített VAZ1115.
Másodszor, a termékek gyökér korszerűsítése és az új modellek kialakítása a tudományos és kutatási munkák legkisebb költségeinek (lényegében, frissítésük) alapján már létező modellek alapján. A gyártó és az együttműködő beszállítók technológiai képességeit használja, de általában a termelésre vonatkozó jelentős utólagos felszerelésre van szükség. Ugyanakkor az új csomópontok (leggyakrabban kisebb sorosságban) gyártása célszerű a meglévő összesített vagy speciális berendezések, feldolgozó központok stb. De természetesen egy új snap használatával.
Komoly tartalék a termékek mennyiségének helyreállítására és növelésére számos növény, harmadszor, az úgynevezett speciális termék, kellően erőteljes felszerelés, négyzetek és a munkavállalók száma. De ha ilyen egyedülálló szellemi és termelési potenciálot használ, akkor szükséges, hogy az új terméknek van egy bizonyos ideológiai és technológiai folyamatossága a korábban előállított. Ez azt jelenti, hogy az utóbbiak az új taktikai és műszaki követelményeknek megfelelő javításra van szükségük, valamint a külföldi piacok új termelési létesítményének speciálisan szervezett rendszerét. Az ilyen típusú "Megadások" létrehozása, amely bizonyos mennyiségű változtatásokkal, gépek és polgári célokká válhatnak mind a külső, mind a hazai piacok számára, az egyes vállalkozások számára a legmegfelelőbb kimenet. Miért - világos: az orosz kerekes speciális felszerelések és az egyes fejlesztések versenyképessége (néhány, talán befejezést igényel) kétségtelenül okozhat.
Természetesen az objektum kiválasztásának szabadsága és a különleges termelésben kell teljesíteni, mivel az egykori elv (az iparágak mögötti berendezések típusának rögzítése) a piac feltételeiben ellenjavallt.
Ugyanakkor lehetetlen kizárni az iparág számos ipari akciójának újbóli közzétételét a mérnöki képzés műhelyeivel és biztosítani. Ez kizárhatja vagy legalábbis minimalizálhatja az útépítő berendezések, a kis képzett olajeszközök, a speciális gépek és az alváz, a repülőterű szolgáltatás stb., I.E. Ez előnyös lesz az ország egész nemzetgazdasági gazdaság számára. És nincsenek hány forró fejünk ajánlott, nyissa meg a láma összes ajtaját, hogy importálja azt a tényt, hogy túlságosan, és nincs rosszabb otthon. (Azok, akik adnak az ilyen ajánlások felejtsük el, hogy Nyugat-Európában jött, hogy egyesítse évtizedes szintező és csiklandozza a nemzeti gazdaságok, köztük a szabad munkaerő-áramlás és a tőke.)
Negyedszer a teherautó-gyártók számára, a specializált alváz felszabadulása felszabadítható a helyzetből, valamint a különlegesek végrehajtásából. megrendelések, beleértve az egyén is. Az egyéni megrendelések teljesítése növeli a termékminőséget a magánszállítmányozás között, amely befolyásolja a vállalkozás termékeinek igényeit. Ugyanez a helyzet a buszszerkezettel.
Az autógyártók számára a kereslet fenntartása érdekében bővítheti a telepített szabványos berendezések listáját.
Az autóipari berendezések gyártóinak újjáéledésének és kereskedelmi tevékenységeinek súlyos lehetősége lehet az ötödik, együttműködési kapcsolatok a kapcsolódó külföldi cégekkel vagy azok együttműködésével kereskedelmi alapon. Ugyanakkor először is meg kell mennünk az exportpotenciál növeléséről, azaz Oroszország mechanikai mérnöki fő feladata. És itt nem csak nincs kizárva, hanem éppen ellenkezőleg, szükség van interakcióra és közös vállalatok formájában. Bár a tapasztalat megmutatta, a külföldi befektetések kiszámítása, amely az "éhes" nekünk, rengeteg minőségi árut biztosítva, nyilvánvalóan fizetésképtelenné vált (a West várható, természetellenes, de történelmileg jellemzője, tiszta Az orosz altruizmus a pragmatizmus, az éberség és az ellenségesség között jöttünk.
Célszerű és lízing, de nem szabad megfeledkeznünk, hogy ő az öröm a nem olcsó. Különösen, ha nem az egyéni műveletek utólagos felszereléséről, hanem a teljes létesítmények létrehozásáról szól, amelyekről tudod, különösen magas szervezeti egyértelműség.
Valószínűleg a kis belföldi termelési egységek szokásos fejlődése, amelyet a fő vállalkozásból bombázott (kis sorozat gyártása, egyes összetevők, fogyasztási cikkek stb.). Ezenkívül csak az etikus normák betartása lehet a függetlenségük és a tartós sikerük előfeltétele (több információban, a munka tiszta alapon).
Természetesen az új technológia kibocsátásának megszervezése új felszerelést, személyzet által készített anyagokat és sok más dolgot igényel. Mindent úgy tűnik, hogy ezt megérti, de itt gyakran a sztereotípia kiváltott (70-re kifejlesztett, mivel szokásos, és az elmúlt 10 évben): egy új termék feltétlenül az új gyárépületekhez kapcsolódik; az import által megvásárolt berendezések magas szintű automatizálása; "Pénznem" anyagok (ha van sajátja: emlékezzen ugyanazokra a lökhárítókról a polikarbonátról), stb. Ezzel a megközelítéssel azonban a pénznem és a rubel iránti igény csillagászati \u200b\u200bjellegűvé válik. Természetesen megfeleljen a jelen körülmények között, lehetetlen. A berendezések mindig öregszenek mindenütt, például az Egyesült Államokban, a berendezési flotta öregedését felfüggesztették (nem álltak meg, de felfüggesztették!) Csak az 1970-es évek végén. És nem sietett a legfrissebb berendezések, komplex technológiai vonalak bevezetésével, különösen drága rugalmas. Mindannyian ezt az 1980-as években - 1990-es években vásároltuk meg, majdnem hatalmas sorrendben. És az előnyök, mondjuk, ugyanazok a GPL-k csak jelentésekben és kapcsolatokban maradtak. A pénznemre gyártott és megszerzett gyártási központok ezrei integráltak, sőt, gyárak, és nem működtek. És valahogy furcsa hallani, hogy mi, miután mindezen gazdagsággal rendelkezünk, nem rendelkeznek perspektívák az ipar reinditiájában, anélkül, hogy nagyszabású pénzügyi támogatást nyújtanak a Nyugatnak.
Ilyen szempontból lehetetlen egyetérteni. Az orosz autógyártó berendezések teljesen képesek felszerelést, beleértve a teljesen modern és még nem elavult, hatékony karbantartási és javítási rendszert, erőteljes képzési és termelési szolgáltatásokat, végül jelentősen szétszerelt speciális és aggregált berendezések és saját gép- szerszámozási műhelyek. Ezenkívül szinte minden vállalkozás tapasztalattal rendelkezik technológiai frissítésekkel. Vagyis mindent, hogy főként a legmegbízhatóbb saját erőkre támaszkodjanak. Ezért próbálkozások, hogy „kapásból” megrendelések berendezések külföldön segítségével az állami költségvetési eszközök nem más, mint az azonos felelőtlenség által generált büntetlenül. Bár itt meg kell emlékezni a tengerentúli tapasztalatra, amely annyira divatos, hogy hivatkozzon: szédítő árak és kockázatok gyakran kényszerítették a legnagyobb cégeket, hogy érkezzenek a rangos megfontolásokkal, hogy megszerezzék a "régi" bevált berendezésmodellek megszerzését.
Ebben az értelemben emlékeztetni kell a "belső termelési tartalékok" fogalmáról, hogy a berendezések használatával kapcsolatos tartalékok használata a jelenlegi körülmények között a vállalkozások erőfeszítéseinek legfontosabb iránya.
Nem nélkülözhetetlen, hatodik, a külföldi cégek összeállításának gyakorlata, beleértve a nagy, fejlesztési programokat egy évre, három, öt, kevésbé gyakran - akár tíz évig. És a tervezésben az összes alkalmazottat (anélkül, hogy megadnák az ígéretes tárgyak műszaki jellemzőit, természetesen). Ez a vállalat ügyeiben való részvételérzetének aktív formája. Az ilyen programokat minden szükségesnek kell biztosítani.
Az Egyesült Államok Versenyképességi Tanács hivatalos jelentésében azzal érvelt, hogy a magánvállalkozások irányítása, tökéletesen összpontosítva a pénzügyi kérdésekben, teljesen inkompetens a technológiai szempontból. Ezért a Tanács hivatalosan azt ajánlja, hogy minden magánvállalat technikai szakértői szolgáltatásokat hozzon létre. Vezetőink, éppen ellenkezőleg, technológiai kérdésekben kompetensek. De a verseny hiánya, a jelenlegi szabadság a döntések, bizonyos mértékig a privatizációs rendszer megtagadta valaki túlzott önbizalmát a pénzügyi kérdésekben, szövődményekkel teli. A megalapozatlan ezen a területen az alkalmazási erőfeszítések egy másik iránya.
Külföldön, a tanácsadó cégek is jelentős szerepet játszanak. Végtére is, a szükséges üzemek konkrét fejlesztéssel rendelkeznek, és ajánlások képesek csak szakembereket adni a tapasztalatokkal és a tudással. Ezért az Egyesült Államokban az 1950-es években mintegy 4 ezer mérnök és kutató dolgozott az ilyen ipari területeken. Ezenkívül a tartalom költségeinek 65% -át a szövetségi kormány finanszírozza. Gyakorlatilag nincs ilyen szolgáltatásforma. Szervezete a jegyzett területek hetedik része.
Természetesen a fent tárgyalt intézkedések természetesen nem járnak el minden lehetséges. De biztosan jönnek azoknak a száma, amelyek növelik a termelési mennyiség, töltse le a személyzet, hozzon létre bizonyos előfeltételei követő növekedésére. Azonban nem adják meg az országos motorosítási kamatlábakat. Ez innovatív, nagyméretű intézkedésekkel rendelkezik. Elkerülhetetlenek, ha több fejlett országban érdemes helyet szeretne venni. A fejlesztés ebben a szakaszában meg kell őrizni az új generációk technikáját a tőkeigényes tömeges és soros termelésben, amely az autóiparra jellemző. Ráadásul, ha megfosztják vagy korlátozott innovatív jellemzőkkel rendelkeznek. És itt, anélkül, hogy nagy léptékű segítség lenne a feladaton kívül, nehéz lesz megoldani. De a legfontosabb dolog - aktív állampolitika nélkül. Annak érdekében, hogy a hatóságok biztosítsák, hogy legalábbis megismerkedjenek a CMT-jelentéssel (átfogó multidiszciplináris technológiák) az Egyesült Államok tudományos és technikai potenciáljának állapotáról. Hangsúlyozta a pontos aktív állampolitika szükségességét, az állami beavatkozás szükségességét a gazdasági reakciót igénylő gazdaság problémáiban.
Az Oroszország autóiparban a szisztémás problémák rendszere tartalmaznia kell:
· Gyenge élelmiszerbolt és alacsony befektetés a termelésben;
· Alacsony termelési és kis termelési létesítmények, ipari késés;
· A modern autóalkatrész-ipar gyakorlati hiánya. Alacsony verseny a komponensek piacán a nemzetközi autógyártók kis jelenlétének köszönhetően. Alacsony minőségű orosz alkatrészek kis méretű termelési modellekben;
· A következetes tarifális és vámpolitika hiánya
· A K + F ösztönzésének speciális politikája és a finanszírozás alacsony összege;
· A szabályozási jogszabályok hiányossága;
· Az orosz vállalkozások alacsony befektetési vonzereje;
· Alacsony személyi potenciál és munkaerő-termelékenység.
Különösen jól látható a személygépkocsik gyártásának példáján.
3.2. A rendszerproblémák összetevői3.2.1. Gyenge élelmiszerboltkészlet és elégtelen befektetés a fejlődésben
A jelentős piaci részesedés elvesztése nemcsak a hazai gépjárművek alacsony technikai szintjével, hanem az új platformok és modellek fejlesztésében alacsony szintű beruházásokkal is rendelkezik, korlátozza a fogyasztók által kínált és a opciók. Ha a hazai gyártó 3-5 rögzített teljes készletet ad ki minden modellhez, akkor a tengerentúli 5-10 teljes készletet kínál a további lehetőségek és az egyes vásárlók alatt az autó egyedi "épületének" lehetőségével.
Az orosz vállalatok befektetettek az iparág fejlődésébe, amelynek részesedése a végrehajtás végrehajtása 4-5-szer kevesebb, mint a külföldi versenytársaik, ami a pénzügyi mechanizmusok elégtelen hatékonyságának következménye, beleértve a határidők hitelforrását és átlagosan éves áron. Napjainkban szinte lehetetlen vonzani a hitelalapokat az autóipar (6-7 év) megtérülési időtartamához hasonló időzítéssel, sem az átlagáron (évi 8-10%), míg a vezető külföldi autógyártók képesek vonzza a hosszú távú alapokat (árak 5-6% vagy kevesebb).
3.2.2. Az autóipari komponensek gyártásának modern ága hiánya
Az "Ipari Közgyűlés" megszervezése a vezető külföldi autógyártók számára, tekintettel a kis termelési létesítményekre tekintettel, még nem vezetett a gazdaságilag felmentett modern iparágak létrehozásához az autóipari komponensek, a lokalizáció tekintetében a formai követelmények végrehajtása ellenére.
Az autóipari komponensek "ipari összeszerelésének" megszervezésével aláírt megállapodások még nem kaptak megfelelő fejlődést. Az autóalkatrész iparága túlságosan széttöredezett, és önmagában az autóipari növényekből áll, amelyek általában komplex iparágakból származnak, és a legtöbb elavult technológiai berendezések jelenlétében jellemezhetők, és általában a szellemi tulajdonjogok hiánya.
Különböző becslések szerint az autokomponenseket termelő orosz vállalkozások legfeljebb 5% -a megfelel az ISO / TS-16949 szabvány követelményeinek, amely az autóipari beszállítók minőségirányítási rendszereire vonatkozó egyedi követelményeket, valamint a minőséget és a szervezetre vonatkozó követelményeket tartalmazza a termelés.
A modern értelemben az orosz alkatrészipar hiányzik. Nagyrészt szinte újra kell létrehozni, akár önállóan, akár önállóan, átszervezed az autóipari növényeket, és az áruk jelenléte, vagy a külföldi beszállítók bevonásával. Azonban a világ vezetőinek csak 12% -a az alkatrésziparban figyelembe vette az Oroszországban való üzleti tevékenységüket.
Ugyanakkor az oroszországi nemzetközi partnerek folyamatos nyomása a piaci nyitottság tekintetében az a tény, hogy a külföldi vállalkozások többsége kis mennyiségű terméket termel a közvetlen behozatalra való átállással.
3.2.3 Alacsony munkaerő-termelékenység és az iparág jelentős száma
Az orosz autóipar a munkaerő termelékenységét a piacvezetőktől legalább 2-3 alkalommal hagyja el. A szakértői becslések szerint az autóiparban közvetlenül alkalmazott emberek száma, anélkül, hogy figyelembe venné a 2020-as kiegészítő iparágakat és szolgáltatási ágazatokat, nem lehet több, mint 400 ezer ember tervezett termelési volumengel.
A számot a versenyképesség fő paramétereinek megfelelően elkerülhetetlen mind a minőség szempontjából (a leginkább felelős műveletek automatizálása révén) és figyelembe véve a munkaerő értékének folyamatos növekedését.
3.2.4 Különleges stimulációs politika hiánya K + F
A teljes körű autóipar fejlődése lehetetlen a K + F és a szellemi tulajdon rendelkezésre állása nélkül a kulcselemek, alkatrészek, technikai és technológiai megoldások számára.
Jelenleg ritka kivételekkel (NTC OJSC Avtovaz, NTC OJSC Kamaz, NTC GAZ csoport) Az autóipari vállalkozások nem rendelkeznek fejlett tudományos és mérnöki központokkal. A meglévő tervezési és technológiai irodák elsősorban a jelenlegi termelési problémák megoldására koncentrálnak.
Az egyéni tudományos és technikai projektek végrehajtása, beleértve az állami tudományos szervezetek által végrehajtottakat (FSUE "WE", FSUE "NIIAE"), valamint a költségvetési alapok bevonásával finanszírozott projektek, amelyek jelenleg gyakorolják, határozottan megoldják a tudományos és Technikai fejlesztés az ipar, de a mérnöki potenciál széttagolásával és az új típusú technológiák szuboptimális termelésével kapcsolatban, nem teszi lehetővé a célok és erőforrások integrációját, az állam és az üzleti tevékenység összehangolását, hogy új generációs autóipari berendezéseket hozzon létre.
Az autóipar jelenlegi állapota Oroszországban, különösen a személygépkocsik termelésének szegmensében, annak ellenére, hogy az ország gazdaságának jelentősége és befolyása az ország gazdaságára vonatkozik, kritikusnak tekinthető. A jelenlegi tendenciák fenntartásakor, ha állami szinten, akkor az iparág innovatív fejlődésének ösztönzésére irányuló meghatározó integrált intézkedések nem kerülnek elfogadásra, a belföldi autóipar 3-5 év alatt teljes mértékben lebomlik.
