A cseh gyártó többet kínál, mint amit a tipikus kompakt autó vásárló elvár. És ebben rejlik az Octavia tagadhatatlan sikerének titka. A "több" kifejezés ebben az esetben szokatlanul tágas csomagtartót, rengeteg helyet a hátsó utasoknak és a motorok széles választékát jelenti.

Az a tény, hogy az Octavia 2 a meglehetősen megbízhatónak tartott Volkswagen Golf V legtöbb alkatrészét használja, és tisztességes választékkal rendelkezik a könnyen beszerezhető alkatrészekből, rontja az "és" pontot.

A népszerűség ára

A Skoda jó hírneve a használt példányok árában is megmutatkozott. A cseh autó 15%-kal drágább, mint közvetlen versenytársai - a Ford Focus II és az Opel Astra III. A már említett nagy csomagtartó az Octaviát hasznosabbá teszi a családban, mint a valamivel kevésbé működő Golfot. Legalábbis ha az 5 ajtós változatokat hasonlítjuk össze.

Általános szabály, hogy a legolcsóbb példányok messze nem első kézből származnak. Ezenkívül az Octavia nagyon népszerű volt a vállalati garázsokban. Emiatt a legtöbb fiatal példánynak nagy a futásteljesítménye, és nem ritka, hogy a későbbi tulajdonosok elgurítják.

Egy jól karbantartott első kézből származó autó 100-150 ezer rubelrel kerül többe, mint az átlagos piaci ár. De jó példányt találni nem könnyű, mivel nagyon gyorsan "elmegy".

Az autó költségét a felszereltség szintje is befolyásolja. A legolcsóbb verziókban még rendes fejegység sincs, a klímáról nem is beszélve. A kormányon és az ajtókilincseken lévő műanyag pedig a húsz éve, Feliciában használtra emlékeztet. A magasabb felszereltségi szintek közé tartozik a luxus bőrkárpit és a fejlett érintőképernyős multimédiás rendszer. „Üres” autót venni nem éri meg, hiszen nagyon nehéz továbbértékesíteni. A maximálisan felszerelt példányokat óvatosan kell megközelíteni. A tulajdonosok gyakran maguk cserélnek berendezést, a másodlagos piacon elérhető alkatrészeket használva erre a célra. Nincs ezzel semmi baj, ha a vásárlók tudják, mivel foglalkoznak. Ne felejtse el azonban, hogy a gyárilag konfigurált autó megbízhatóbb.

Egy kis történelem

A második generációs Skoda Octavia 2004-ben debütált, kezdetben ferdehátúként. A kombi egy évvel később jelent meg a kínálatban. 2007-ben a Skoda a Scout terepjáró változatát kínálta megnövelt hasmagassággal, négykerék-hajtással és műanyag külső borítással.

Az Octavia II FL-t 2008-ban mutatták be. Műszakilag még mindig ugyanaz az autó volt. A vizuálisan frissített modell új fényszórókat, hátsó lámpákat, motorháztetőt és számos belső részletet, például a műszerfalat tartalmaz.

Az Octavia II FL hivatalosan felváltotta az Octavia II-t. Ugyanakkor az első generációs modell Octavia Tour néven néhány piacon elérhető maradt. 2010-ben a Skoda egy kis öntvényt készített: hivatalosan is véget ért az Octavia I Tour értékesítése, helyette egy átalakított Octavia II Tour-t kínáltak. 2012-ben hivatalosan is befejeződött az Octavia II Tour gyártása, 2013-ban pedig az FL, amely átadta helyét az Octavia III-nak.

Karosszéria és belső

A második generációs Octavia nagyon jól védett a korrózió ellen. Csak a fényezés minősége érdemel fenntartást. A motorháztetőn hamarosan forgácsok jelennek meg, és azok a felületek, amelyekhez az ajtótömítés csatlakozik, gyorsan elhasználódnak.

Erre a modellre jellemző az erős aerodinamikai zaj, amely 60 km/h után az autó hátuljában jelenik meg. A hátsó ajtók kis ablakainak tömítései okolhatók ezért. Első pillantásra úgy tűnik, hogy szorosan illeszkednek az üveghez. Az ellenőrzéshez ragassza fel a fóliát. Ha a zaj alábbhagyott, akkor a tömítések a hibásak. Ezenkívül nem ritka a szivárgás a hátsó ajtó üvegezésein keresztül.

A felvonón néha korrózió található a felfüggesztés és a kipufogórendszer elemein. Sajnos ez egy tipikus betegség, de nem okozhat szorongást. A fényszórók párásodása meglehetősen gyakori egy autónál, a régi másolatokon a felhős üvegezés pedig balesetmentes múltról tanúskodik.

A belső tér hosszú ideig megőrzi jó formáját. A kivétel a kormánykerék és a sebességváltó kar. 150 000 km megtétele után mindkét elem meglehetősen kopott megjelenést kölcsönöz. Az előlap puha anyagokból készült. A legmagasabb felszereltségi szinteken, például az Elegance-ban az Octavia a belsőépítészeti minőségben komplexek nélkül akár vértestvérével, a Golf V-vel is felveszi a versenyt. Csak kár, hogy idővel, egyenetlen úton haladva a belső tér kezd kimerülni. nyikorog.

Villanyszerelő

Gyakoriak a kiégett izzók a fényszórókban és a hátsó lámpákban. A fényszórók izzóinak cseréje nehézkes, és a rögzítőelemek megrepedéséhez vezethet. Ezenkívül az audiorendszer fejegysége, a központi zár és az elektromos ablakemelők gyakran szeszélyesek. Néha a féklámpa kapcsoló meghibásodik. Egyes elektromos meghibásodásokat a korrodált elektromos csatlakozások okozzák.

Néha az ABS egység meghibásodik - az elektronikus része meghibásodik. Ezt követően a blokkot korszerűsítették. Egy használt blokk ára 10-12 ezer rubel.

Alváz

A közös platform a VW Golf V-vel, a Seat Leon-nal, a Seat Alteával és az Audi A3 II-vel azonos alvázat is tartalmaz. A felfüggesztés modern kialakítású, amely hatékonyan elnyeli az ütődéseket, jól megérti az autót és stabil viselkedést biztosít az úton.

Elöl MacPherson típusú független felfüggesztést használnak. A hátsó része független felfüggesztés is van. Ez egyrészt potenciálisan magasabb karbantartási költségeket, másrészt jobb kezelhetőséget jelent. Az egész szerkezet az alvázhoz van rögzítve. Minden hátsó keréknek van egy szilárd teherhordó keresztkarja, egy további keresztkarja és egy vontatókarja. A karbantartási költségek csökkentése érdekében a hagyományos konstrukció helyett a felfüggesztés rugót rugóval kombinálják, a lengéscsillapítót és a rugót külön szerelik fel. Hátsó részen legalább kétévente egyszer be kell állítani a beékelődést a vezérlőkar rögzítőcsavarjai alatt található excenter alátétekkel.

Az "orosz autók" a hátsó rugók törését szenvedték el 50-150 ezer km-es futás során. Ha hátul torziós gerenda van felszerelve (egyes európai változatoknál), akkor 200 000 km-en keresztül nem érintheti meg. De akkor ki kell cserélnie a csendes gumiblokkokat és a perselyeket - körülbelül 100-150 dollár.

Az első felfüggesztésnél gyakran szembe kell nézni a perselyek és a stabilizátor rugóstagjainak kopásával. És 80-120 ezer km után néma karblokkokat adnak át. A gömbcsuklók külön cserélhetők: csavarozva vannak, ami megkönnyíti a javítást. A kerékcsapágyak (5000 rubeltől) cserét igényelhetnek 100-150 ezer km után.

Benzinmotorok

A második generációs Octavia alapmotorja 1,4 literes. Az alacsony teljesítmény miatt - csak 75 vagy 80 LE. és alacsony népszerűség a piacon, nem biztos, hogy figyelembe vesszük. Ezt a motort a gyártás kezdeti szakaszában használták. Sokkal érdekesebb a 8 szelepes 1,6 literes motor. Szintén nem túl erős - 102 LE, de számos más is van fontos előnyöket. Először is, nagyon megbízható. Másodszor, nagyon olcsó a javítása. Harmadszor, kiválóan működik az LPG (Liquefied Gas) rendszerekkel.

Az 1.6 FSI, 1.8 TFSI, 2.0 FSI és 2.0 TFSI motorokat óvatosan kell kezelni. Mindegyik közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkezik, ami növeli a karbantartási költségeket, és jelentős akadályt jelent az LPG gázberendezések telepítésében. A szelepeken lerakódások elkerülése érdekében a forgattyúház szellőzőrendszerét tisztán kell tartani. Ez rendszeres tisztítást igényel.

A benzinmotorok gyakori problémái közül kiemelhető egy rövid élettartamú szivattyú és egy benzinszivattyú (5000 rubeltől), amelyek gyakran 100-150 ezer km után feladják. A turbómotorok gyakran 60-150 ezer km-es körzetben igényelték az idő előtt megfeszített lánc és a hibás feszítő cseréjét. Az időzítő készlet frissítésének költsége 25-30 ezer rubel. A turbina több mint 250 000 km-t fut.

Dízel motorok

A dízel vonalat három egység képviseli. Először is, régi barát 1.9 TDI. Tiszta lelkiismerettel ajánlható. A motor sokáig bírja, de 150-200 ezer km megtétele után szükség lehet a tengelykapcsoló cseréjére egy dupla lendkerékre (kb. 30 000 rubel), a légáramlás-mérőre és néha a turbófeltöltőre (körülbelül 15 000 rubel). Az aktív hajtás megakadályozza, hogy a turbinalapát-hajtás elakadjon, mivel a hajtás folyamatosan változtatja a helyzetét. Vezérműszíj meghajtás.

További gyakori problémák a következők: hibás nyomásfokozó vezérlőszelep (N57 szelep), hibás áramlásmérő és kopott üzemanyag-szivattyú-szabályozó, amely megnehezíti a meleg motor beindítását.

A 2.0 TDI PD 140 és 170 LE-s egységbefecskendezőkkel sokkal több gondot okoz. Garantálja a dinamikus teljesítmény és az üzemanyag-fogyasztás kiváló arányát, de széles körben ismert az injektorokkal kapcsolatos problémákról és a blokkfej repedéseiről. Az olajszivattyú meghajtásának megsemmisülése sem ritka. Szerencsére az újratervezés után a gyártó szinte az összes hiányosságot kiküszöbölte, és beépített egy Common Rail befecskendező rendszert. Alapvetően a 2.0 TDI motor kialakítása nem sokat változott. Nagy futásteljesítmény esetén szükségessé válik a kettős tömegű lendkerék és az injektorok cseréje.

A dízelmotorok diagnosztizálásának fő módja a tesztvezetés egy VAG-com diagnosztikai eszközzel, amely kiolvassa a szükséges működési paramétereket a motorvezérlőből. A kapott információk alapján következtetést vonunk le a turbódízel használhatóságáról.

A Diesel Skoda Octavia II több szervizkampányban is részt vett. Az elsőt már 2005 elején bejelentették a dízelmotor üzemanyag-szivattyújának repedésének és szivárgásának lehetősége miatt. 2006 tavaszán újabb akcióra került sor, amely a turbódízelek kettős tömegű lendkerekeit érintette. Néhány Skoda Octavia tulajdonosát 2009 végén ismét meghívták a szervizbe, hogy ellenőrizzék a kuplungot. 2011 végén újabb kampányt hajtottak végre a 2.0 TDI CR motorral szerelt változatoknál. A hibás anyagok miatt az üzemanyag-vezetékek megrepedhetnek, ami veszélyes az üzemanyag szivárgására.

Terjedés

Az alacsony üzemeltetési költségeket kedvelőknek kézi sebességváltó ajánlott. Vannak azonban gondok vele is - a hátsó kettős csapágy megsemmisült. A mechanika tengelykapcsolója több mint 150-200 ezer km-t szolgál ki.

Egy DSG automata sebességváltó nagy pénztárcát veszíthet a vezérlőelektronika javítása és a költséges olajcsere miatt 100 000 km után. Leggyakrabban a tengelykapcsoló (kb. 25 000 rubel) vagy a mechatronika cseréjével kellett foglalkozniuk a tulajdonosoknak, még 50-100 ezer km-es futással is. 2013 végén a problémás csomópontok véglegesítésre kerültek, és a problémák ritkábban fordultak elő. Érdemes megjegyezni, hogy a közelmúltban néhány szakszolgálat megtanulta a mechatronika javítását.

A 6 sebességes automata 09G (Aisin TF-60SN) nagyon megbízható. Rendszeres olajfrissítések és gondos kezelés mellett könnyedén megtesz több mint 250-300 ezer km-t. Ellenkező esetben az első szervizlátogatás 150 000 km megtétele után garantált. A javítás költsége 40-100 ezer rubel lesz.

Rövid összefoglaló

Karosszéria és belső - ☆☆☆☆.

A test jól kidolgozott, de nem tökéletes. Az utastér és a felszereltség befogadóképességéről nem lehet rosszat mondani. Ez az egyik legjobb autó a piacon.

Medál - ☆☆☆☆.

Az eleje egy egyszerű MacPherson. Hátsó - többlengőkaros vagy torziós gerenda (európai változatok). A felfüggesztés szerencsére stabil, és több mint 100 000 km-t bír ki a szerelők beavatkozása nélkül.

Motorok - ☆☆☆☆.

Módosítástól függően kellő vagy kiváló teljesítményt nyújtanak, de sajnos legtöbbjük összetett, modern felépítésű, ami magas üzemeltetési költséget igényel.

Költségek - ☆☆☆.

Az autó viszonylag drága. A pótalkatrészek első pillantásra olcsónak tűnnek, de a dízelváltozatok tulajdonosai néha akár évi 30 000 rubelt is kénytelenek költeni a motor jó állapotának fenntartására.

Összesített értékelés - ☆☆☆☆.

A második generációs Skoda Octavia a tökéletes családi autó. A VW Golf V-re épül, de praktikusabb a nagy csomagtartónak köszönhetően. Sajnos az idő megmutatta, hogy ez messze nem a legolcsóbb autó. Technikai szempontból az Octavia meglehetősen modern.

Meg tudod csinálni magad

A gyéren felszerelt változatok tulajdonosai kedvük szerint utólag szerelhetik fel az autót. A legnépszerűbb finomítás egy „nagy” fejegység beszerelése. Egy használt készülék jó állapotban található az interneten körülbelül 6000 rubelért. A CAN-busznak köszönhetően lehetőség van a kis kijelzős műszerfal kicserélésére egy drágábbra, az úgynevezett „MAXI DOT-ra”. De egy új „eszköz” telepítése után adaptálni kell, pl. programozza be a fedélzeti számítógépet úgy, hogy az lássa és elkezdje használni az új eszközt. Pontosan ugyanezen az elven telepíthető a tempomat.

Teljes készlet

Európában a Skoda Octavia 2-t 5 felszereltségi szinten kínálták: Classic, Mint, Ambiente, Elegance és Laurin & Klement. Az utolsó két specifikációban szinte „minden” megtalálható: a Laurin & Klement még bőrkárpittal is rendelkezik. A gyengébb verziók felszerelését nehéz előre megjósolni. Sok példányban többletdíj ellenében nem volt elegendő létszám. Klasszikus példa erre a Classic változat klímaberendezése. A többi leggyakoribb utólagos felszerelés a CD- és MP3-lejátszós audiorendszer, a navigációs rendszer, a ködlámpák és a napfénytető.

Speciális változatok

SkodaOctaviaRS

Az RS az Octavia leggyorsabb módosítása. Az autót ferdehátú és kombi hátuljában kínálták. Leeresztett sportfutómű, diszkrét külső stíluscsomag, gyönyörűen kialakított belső tér és természetesen erőteljes motorok jellemzik. Két erőforrás van: benzines 2.0 TFSI, 200 LE teljesítménnyel. és 2006 óta 2.0 TDI 170 LE Mindkét motor meglehetősen energikus, bár az utóbbi sokkal gazdaságosabb. A dízelmotor teljesítményének hiányát nagy nyomaték kompenzálja.

4 x4,cserkész

Valójában az Octavia 4x4 egy közönséges kombi, hátsókerék-hajtással. Az elektronikusan vezérelt Haldex többtárcsás tengelykapcsoló felelős a nyomaték elosztásáért. Annak ellenére, hogy a sofőrt megfosztják attól a lehetőségtől, hogy megzavarja a munkáját, a rendszer tökéletesen működik. A tengelykapcsoló szinte észrevétlenül, késedelem nélkül, a legszükségesebb pillanatban csatlakozik. Figyelemre méltó, hogy a rendszer gyakorlatilag problémamentes.

2007-ben a Scout verzióval bővült a kínálat. Ugyanazt az összkerékhajtási rendszert használja, mint a 4x4-es változat, de magasabb hasmagasságot és védő műanyagdarabokat tartalmaz az alsó karosszérián.

A Skoda Octavia II története

2004 - a második generációs Octavia bemutatója. Kezdetben csak ferdehátú karosszériában kínálták. Az előző generációs modell gyártásban maradt Octavia Tour néven.

2005 - kombi változat, összkerékhajtással.

2007 - a Scout és az RS terepjáró változata turbódízellel.

2008 - átalakítás: új fényszórók, új lökhárítók, számos új részlet a belső térben, a műszerfal megváltozott.

2010 - a második generációs Octavia előzetes stílusban felváltotta az első generációs modellt, és ugyanazon a néven - Octavia Tour - értékesítették. Ezt a verziót csak bizonyos motorokkal kínálták.

2013 - generációváltás - Octavia III.

Skoda Octavia II - tipikus problémák és meghibásodások

Közvetlen üzemanyag-befecskendezéssel rendelkező benzinmotoroknál szén halmozódik fel a szívócsonkban;

A régi, 1,4 literes üzemi térfogatú 16 szelepes motornak problémái voltak a kenési rendszerrel - télen a forgattyúház kipufogócsatornája lefagyott;

Az 1.4-es TSI motoroknál a vezérműlánc feszítővel vannak gondok, a lánc ugrálhat vagy akár el is törhet. Néha leengedte és fúvókák;

Tipikus meghibásodások 1,8 T: gyújtótekercsek, vezérműlánc és olajégő;

A kipufogógáz-visszavezető szelep meghibásodása. A törlés sajnos nem segít;

A DSG duplakuplungos dobozok 100 000 km megtétele után gyakran költséges javításokat igényeltek;

Az 1,9-es TDI motor turbófeltöltője több mint 150 000 km-t bír ki, az előző generációban több mint 200 000 km-t szolgált ki.

Motorok

Műszaki adatok Skoda Octavia II (2004-2013)

Benzin változatok

Változat	1,4 16V	1,4 16V	1.2 ÁME	1.4 TSI	1,6 8V
Az értékesítés kezdete	2004	2007	2010	2008	2004
Motor	benzin	benzin	benz, turbó	benz, turbó	benzin
Munkamennyiség	1390 cm3	1390 cm3	1197 cm3	1390 cm3	1595 cm3
	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16	R4/8
max erő	75 LE	80 LE	105 LE	122 LE	102 LE
Max nyomaték	126 Nm	132 Nm	175 Nm	200 Nm	148 Nm
Dinamika
Teljes sebesség	170 km/h	173 km/h	192 km/h	203 km/h	190 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	15,5 mp	14,2 mp	10,8 mp	9,7 mp	12,3 mp

1,4 l

1,4 MPI 75 és 80 LE teljesítménnyel célja az volt, hogy csökkentsék az alapkocsi kezdeti költségét. A hiányosságok között szerepelnek a kenési rendszerrel és a forgattyúházgázok szellőzésével kapcsolatos problémák. Nem túl nagy érdeklődés a másodlagos piacon.

1.2 ÁME

Nem olyan régen jelentek meg az értékesítésen, sok ilyen motorral rendelkező példány alacsony futásteljesítményű. Nagyon gazdaságos és meglepően rugalmas egység. Problémák vannak azonban az időzítési lánccal.

1.4 TSI

Ez egy megbízhatatlan egység. A motorban közvetlen befecskendezés, turbófeltöltés és problémák vannak a vezérműlánc-hajtással. A motor műszaki jellemzői azonban kiválóak. 100-150 ezer km megtétele után a szelepszár beékelődik - a mechanizmus és a hüvely elhasználódik. A hivatalos javítókészlet költsége 30 000 rubel, de sok szolgáltatás megtanulta a hibás egység javítását.

1,6 l

Ha valaki pénzt számol és tart a magas karbantartási költségektől, akkor ez a motor az Ön számára készült. Alacsony teljesítményű, de megbízhatóbb, mint a többi. A jellemző gyengeségek közé tartoznak az üzemanyag-befecskendezők (150-250 ezer km / 8000 rubelről) és az olajfogyasztás növekedése 100-200 ezer km után (a szelepszár tömítések és gyűrűk cseréje szükséges).

Változat	1.6 FSI	1.8TFSI	2.0 FSI	2.0TFSI
Az értékesítés kezdete	2004	2007	2010	2008
Motor	benzin	benz, turbó	benzin	benz, turbó
Munkamennyiség	1598 cm3	1798 cm3	1984 cm3	1984 cm3
A hengerek / szelepek elrendezése	R4/16	R4/16	R4/16	R4/16
max erő	115 LE	160 LE	150 LE	200 LE
Max nyomaték	155 Nm	250 Nm	200 Nm	280 Nm
Dinamika
Teljes sebesség	198 km/h	223 km/h	213 km/h	240 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	11,2 mp	7,8 mp	9,3 mp	7,3 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben

1.6 FSI

Az FSI és TFSI motorok ideálisak, ha új autót kell vásárolni egy autókereskedésben. Nem különböznek a tartósságban, és 150 000 km után gyakran problémákat okoznak. Az 1.6 FSI közvetlen befecskendezéssel és vezérműlánc-hajtással valamivel drágább a karbantartása.

Az első FSI motorok általában több szénlerakódást tartalmaztak. Az eredmény: teljesítményvesztés, egyenetlen működés és extrém esetekben a hengerfej alkatrészek és a dugattyúk károsodása. A szénlerakódásokat legjobban mechanikusan lehet eltávolítani. De próbálkozhat vegyszerrel, azonban a pozitív eredmény nem garantált.

1.8 TSI és TFSI

A régebbi 1.8T utódja, lenyűgözi teljesítményét, rugalmasságát és gazdaságosságát. A turbómotor karbantartása azonban drága. Ezen kívül 100-150 ezer km után láncfeszítés is lehetséges. A 2011 vége előtt összeszerelt motorok nagy olajfogyasztást szenvedtek, aminek kiküszöböléséhez dugattyút kellett cserélni (20-50 ezer rubel).

2.0 FSI

Nagyon jó motor közvetlen üzemanyag befecskendezéssel. Nagy futásteljesítmény esetén szénlerakódások képződnek a szívócsonkban.

Dízel változatok

Változat	1.6 TDI CR	1.9 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI	2.0 TDI CR
Az értékesítés kezdete	2009	2004	2004	2005	2009
Motor	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis	turbodis
Munkamennyiség	1598 cm3	1896 cm3	1968 cm3	1968 cm3	1968 cm3
A hengerek / szelepek elrendezése	R4/16	R4/8	R4/16	R4/16	R4/16
max erő	105 LE	105 LE	140 LE	170 LE	170 LE
Max nyomaték	250 Nm	250 Nm	320 Nm	350 Nm	350 Nm
Dinamika
Teljes sebesség	190 km/h	192 km/h	208 km/h	225 km/h	225 km/h
Gyorsulás 0-100 km/h	11,8 mp	11,7 mp	9,6 mp	8,5 mp	8,5 mp
Átlagos üzemanyag-fogyasztás l/100 km-ben

1.6TD CR.

Nagyon gazdaságos és meglehetősen megbízható motor közös nyomócsöves energiarendszerrel. Kiváló gazdaságosságának köszönhetően a Greenline környezetbarát változatának motorháztetője alá került.

1.9 TDI.

Figyelembe véve az üzemanyag-fogyasztás és a karbantartás költségeit, ez a legolcsóbb motor. Az erő nem nagy, de a nyomaték nagy.

2.0 TDI.

A turbódízel régi változata befecskendezőkkel rendkívül megbízhatatlan - jobb elkerülni. Csak a Common Rail befecskendező rendszerrel ellátott új motor érdemel figyelmet.

A Skoda Octavia az az autó, amely híressé tette a cseh autógyártót az eurázsiai kontinensen. A háború utáni szocialista időszakot a Skoda stagnálása jellemezte, a helyzet orvoslása érdekében a cég 30%-át eladták a Volkswagen AG-nak. 1995-ben a német részesedés 70%-ra emelkedett, ami a "Volkswagen a szegényekért" megjelenésének kezdetét jelentette a piacon. Az Octavia egy német minőségi és megfizethető árú népautó megjelenését jelentette, amely a cég egyik legsikeresebb utódjává vált.

Mire emlékszel az első generációról?

Az értékesítés 1996-ban kezdődött. Az A4-es platformon kialakított ferdehátú csomagtartója normál állapotban 530 literes, lehajtott ülésekkel 1330 literes volt. Ezután egy kombi karosszériás változat jelent meg, és az ömlesztett rakomány maximális terhelése 1530 literre nőtt.

Az első generációs Octavia A4-et eredeti változatban 2000-ig gyártották. Aztán megjelent a szállítószalagon egy átformált változat, amely frissített optikát és simább karosszériavonalakat kapott, több új motor került be. Az újratervezés megszüntette a gyermekek sebeit, és megbízhatóan megerősítette az Octavia népautó státuszát az emberek tudatában.

Motorok

Hagyományosan a Skoda Octaviát a Volkswagen konszern motorjaival szerelték fel, amelyeket az igénytelenség, a megbízhatóság és a könnyű karbantartás jellemez. Azonban nem minden egység egyformán jó, ezért kiemeltük a legjobb és a legrosszabb modelleket.

Legrosszabb motorok:

1,4 V (AMD)- a sorozat egyetlen motorja, egy cseh cég saját gyártása. Az alsó szelepes, nyolcszelepes motor szerény 60 lóerőt produkált. és 120 Nm. nyomaték. Az ilyen mutatók még a kényelmes városi utazáshoz sem voltak elegendőek, és a fogyasztás megközelítette a terjedelmesebb társait. Volt egy 16 szelepes változat is, amely 15 LE teljesítményt tudott kifejleszteni. több, de nem felelt meg a modern követelményeknek.

1,6 V (AEE)- a "költségvetési" konfigurációk atmoszférikus szövetségese. 75 lova alig mozgatta az autót a városban, megrakva és országúton pedig őszintén megfulladt az erő hiányától.

1,8 V (AGN)- ritka vendég a másodlagos piacon, és annyira nem szeretett nyolcszelepes 125 LE A korábbi motorokhoz képest észrevehetően nagyobb, 125 lóerős teljesítmény ellenére egyetlen előny sem elegendő a megnövekedett benzin-, olaj- és elektromos problémák megoldásához.

1,9 SDI (AGP)- egy másik archaizmus, szerény 133 N / m nyomatékkal és 60 lóval. Általánosságban elmondható, hogy a motor megbízható, szerény, és ritka esetekben egy igásló szíveként is használható. De a skála másik oldalán vannak ilyen gyenge pontok - nagy fogyasztás, magas zaj, gyenge dinamika.

Melyik a legjobb motor az első generációhoz? - nem lehet egyértelműen válaszolni, hiszen minden egységnek megvannak a maga rajongói és gyűlölői. Kiválasztottuk a legmegbízhatóbbat, legnépszerűbbet és legnépszerűbbet a sorban lévők közül, ezek a következők:

1,6 8V- 145 Nm nyomaték, alumínium blokk és sebek hiánya - ezért szeretik ezt a motort.

1,8T- egy 20 szelepes, turbinás speciális egység 150 LE-t produkált, sportváltozata pedig mind 180. Az ilyen motort azok kedvelik, akik a sebességet helyezik előtérbe. Az analógokkal ellentétben ez a turbófeltöltős motor nem szenvedett olajéhségtől, túlzott kenőanyag-fogyasztástól, bár a motor összetett felső részének javítása kerek összeget eredményezhet.

Előnyök

Tágas csomagtartó.

A kétoldalt horganyzott karosszéria csak baleset vagy hasonló mechanikai sérülés után kezd el „virágozni”, egyébként már az első változatoknál is elég ritka a korrózió.

Egy használt autó ára alacsonyabb, mint az egyplatformos versenytársaké.

Készletek és testek nagy választéka.

Tizenöt erőegység.

hátrányai

Erős fagyok esetén elektromos ablakemelők esetén maga az üveg is hozzátapadhat a tömítésekhez.

A formázás előtti változat testének elégtelen merevsége az üveg repedéséhez vezethet.

A vezérműszíj állandó cserét igényel legalább 70 ezer km-enként. Szerinted melyik évig tartott ez a módosítás? A második generáció megjelenése előtt? De nem! Az első Tour előtaggal ellátott Octavia 2010-ig maradt a futószalagon.

Második generáció

A frissített Skoda Octavia 2004-ben került a szállítószalagra. Most az autót az A5 platformon hozták létre, így a design észrevehetően frissült, új motorok jelentek meg. A kínálat kiegészült a Scout összkerékhajtású változatával, amely a kombi módosítása. A motorokat a DSG doboz kezdte összesíteni, amit a többség nem szeretett. Érdemes megjegyezni, hogy ha a nedves tengelykapcsolós változat fokozatosan népszerűvé vált, akkor a száraz tárcsákkal történő módosítás hosszú ideig a honfitársak tudatában gyökerezett a DSG rendszer hatalmas kiadásokkal való társítása.

Alkalmazható motorok

A legjobb motor státuszát ismét meg kell osztani több modell között. A hazai piacon a legnépszerűbb motorok:

1.8 TSI- a legtöbbet vásárolt motor a piacon. Ami jó ebben a motorváltozatban, az a megbízhatóság. A betegségek itt minimálisak - a láncot 100 ezerenként kell cserélni, annak ellenére, hogy a gyártó ezt az alkatrészt karbantartásmentesnek tekinti. A motor megbocsátja az olaj alacsony minőségét, de nem szabad megtakarítani a benzinen, különben a fúvókák a szivattyúval együtt meghibásodnak.

1.6 - A második helyet az ismerős atmoszférikus nyolcszelepes elosztott befecskendezéssel foglalja el. A motor a megfizethetőség és az ellenálló képesség miatt aratott sikert 350 ezer futásteljesítményigés olcsó szolgáltatás. Vannak gyenge pontjai is. Tehát a szivattyút a vezérműszíjjal együtt cserélni kell, a gyújtótekercs gyakran meghibásodik, valamint a nagyfeszültségű vezetékek. Néha a szelepszár tömítések idő előtt elveszítik rugalmasságukat, majd a motor kék füstöt bocsát ki.

1.4 TSI- egy sötét ló, amely rendkívül népszerűvé vált az autósok körében. Alacsony fogyasztás kiváló dinamikával városban és autópályán – minden autóst lenyűgöz. A 2011 előtti modelleken is vannak sebek, például gyenge dugattyúk. Probléma lehet a folyékony intercoolerrel, amely könnyen eltömődik, és fagyállót engedhet be a szívócsőbe.

A leggyakoribb meghibásodások

A festék rossz minősége miatt a festékréteg könnyen buborékosodik, így szabaddá válik a horganyzott test.

Az elektronikus alkatrészek és a motorháztető alatti vezetékek érzékenyek a nedvességre, és gyakran a szerviz látogatásának okaivá válnak.

Az első modellek gyorsan koptatták az első felfüggesztés hátsó csendes blokkjait.

A "rossz utak" csomag a hátsó rugók gyors tönkremenetelétől szenved.

Riasztó relé gomb, gyakran meghibásodik.

Előnyök

Kiváló minőségű belső tér tisztességes anyagokkal, még olcsó konfigurációban is.

Kiváló biztonsági teljesítmény a vezető, az utasok és a gyalogosok számára.

A bemutatott motorok szerény fogyasztása, valamint az alacsony karbantartási és fogyóeszközök költsége.

A másodlagos piacon az ár alacsonyabb a versenytársakénál.

harmadik generáció

2012-től napjainkig a Skoda Octavia harmadik generációja univerzális MQB platformon készült. Az új bázis lehetővé tette a tervezőknek és mérnököknek, hogy merészebb fantáziákat valósítsanak meg. A kimenet 16 év legszebb modelljének bizonyult, amely egy idő után még vonzóbbá válik az újratervezés után. Nemcsak a megjelenés, hanem az autó teljes koncepciója is megváltozott.

Most már az alapkonfigurációban sem érzi magát hátrányos helyzetben a sofőr, a legdrágább változatok pedig a Volkswagennel és az Audival fognak versenyezni. Ez észrevehető a költségekben, amelyek nagyon közel állnak a bemutatott márkákhoz. Ha korábban a sofőr többet kapott a pénzéért, most inkább az eredeti megvásárlásán gondolkodhat, nem a másolaton. Más generációkhoz hasonlóan a harmadiknak is megvannak az előnyei és hátrányai, bár évről évre egyre kevesebb a negatív tényező.

Az erőművek áttekintése

A szeszélyes hazai pilóta számára a motorválasztást a lehető legnagyobb mértékben leegyszerűsítették, így maradt a mindenki által szeretett 1,6-os légkör és két turbómotor, 1,4 és 1,8 literes. 6-fokozatú kézi, 6-fokozatú automata vagy robotizált DSG-vel kombinálják 6 vagy 7 fokozatban. Utóbbi hagyományosan kisebbségben lesz, bár a nedves kuplungrendszer és a korábbi hibák kijavítása azt ígéri a sofőröknek, hogy sima váltásokat, halk működést és túlmelegedésmentességet próbálnak lefelé parkolni.

Előnyök

Gyönyörű belső tér és szép anyagok, jó hangszigetelés

Kiváló ergonómia.

Elektronikus rendszerek bősége.

Minőségi multimédia.

Merész megjelenés.

Az alapkonfiguráció megfizethető költsége.

2 év futásteljesítmény korlátlan garancia (a taxisok értékelni fogják)

hátrányai

Zhor olaj futásteljesítményű motorban.

A DSG doboz nem szabadult meg minden hiányosságától.

Nagy PTF üveg, könnyen törik a kövek.

A motorháztetőn nincs gázstop.

Az ESP nem kapcsol ki

Merev felfüggesztés

Őrizetben

Mindegyik generációnak megvannak a maga előnyei és hátrányai, de ennek az autónak az évtizedek során sikerült továbbvinnie főbb jellemzőit. A Skoda Octaviát minden vezető szeretni fogja, az a vezető és az utasok biztonsága, az autó ésszerű működési költsége, a tartós alkatrészek és szerelvények. A sofőr emellett az osztály egyik legnagyobb csomagtartóját is megkapja, így mindent magával vihet, amire szüksége van. Végül, de nem utolsósorban a megjelenés, ami bár nem tűnik különösebben vonzónak, de évtizedek után is megőrizheti a megjelenés „frissségét”.

29.09.2017

Skoda Octavia) egy kis családi autó, amelyet a cseh Škoda Auto autógyártó gyárt. Az első generációs Octaviával (A4) megkezdődött a Skoda márka legújabb története, amelyben Európa és Ázsia legtöbb piacán teljes értékű szereplővé vált, és gyakorlatilag nem marad el népszerűségében „nagy testvérétől”, a Volkswagentől. A mai napig már nem találsz új Octavia Tourokat, de a másodlagos piacon elkerekednek a szemek a rengeteg kínálattól. És itt megéri-e megvenni ezt az autót 10 év felett és körülbelül 200 000 km-es futásteljesítménnyel, és azt is, hogy milyen problémákkal kell szembenéznie a vásárlás után, most megpróbáljuk kitalálni.

Egy kis történelem:

A Skoda Octavia koncepcióautót 1992-ben mutatták be. 1995 végén Mlada Boleslav városában (Cseh Köztársaság) letették az alapkövét egy középkategóriás autó gyártásához - új csarnokot építettek a festőműhely számára, és modernizálták az üzemet a gyártáshoz. a Skoda Octavia. A beruházások nagy részét a Volkswagen konszern vette át. Az "Octavia" nevet a Skoda márka első kétajtós szedánjáról kölcsönözték, amelyet 1959 és 1971 között a Mladá Boleslav-i üzemben gyártottak. A modell 1996-ban kapott második életet, amikor egy teljesen új autót neveztek el róla, amely a negyedik generációtól kezdve ugyanarra a platformra épült. A modell modern változatát csak a karosszéria ötajtós változataiban mutatják be - liftback és kombi.

A modell népszerűségének csúcsán a Mladá Boleslav-i üzem egy percre sem állt meg, hogy megfeleljen a piac igényeinek. Kevesen tudják, hogy a Skoda Octavia összeszerelésének ideje nem haladta meg a 3,5 órát. 1997-ben a Skoda Octaviát Combi karosszériában mutatták be a Frankfurti Autószalonon, és már 1998-ban az autó megjelent az autókereskedésekben. 1999 tavaszán az autó összkerékhajtású változata debütált a piacon. 2000-ben a modellt átalakították, melynek során az autó elülső részét megváltoztatták, megjelent egy új 1,8-as turbófeltöltős erőforrás, amelynek fejlesztése az Audi TT motorra épült. 2004-ben megjelent a piacon a második generáció, ennek ellenére az előző verzió gyártása nem állt le. A Skoda Octavia Tour-t 2010. október 1-ig gyártották. Mindössze 14 év alatt 1 442 100 járművet szereltek össze a cseh, ukrajnai, orosz, kazahsztáni és indiai gyárakban.

A Skoda Octavia Tour problémás és gyenge pontjai futásteljesítménnyel

Annak ellenére, hogy a fényezés meglehetősen jó minőségű, ma már nehéz tökéletes esztétikai állapotban lévő autót találni. A karcolások, sőt a forgácsok az autók alapvető jellemzői ebben a korban, de íme, hiányuk figyelmeztetnie kell. Ami a Skoda Octavia Tour karosszériájának korrózióállóságát illeti, akkor középkora ellenére a fém magabiztosan ellenáll a vörös betegség támadásának. Annak ellenére, hogy a rozsdanyomok nagyon hosszú ideig nem jelennek meg a forgácsok helyén, jobb, ha nem késleltetjük az eltávolításukat. A 2001 előtt gyártott autókon a küszöbökön alulról és a csomagtartó fedelén korróziónyomok lehetnek. Autó kiválasztásakor figyelembe kell venni, hogy a cseh összeszerelésű autók fényezésének minősége egy nagyságrenddel magasabb, mint az Ukrajnában és Oroszországban összeszerelt autóké.

Szervizben és gumiszerelésben meg kell kérni a mestert, hogy ne tegye az emelő „lemezét” a merevítő bordák alá, ezek meglehetősen puhák és deformálódhatnak az autó súlya alatt. Idővel az ablaktörlő pórázok és az ajtózárak tengelyei megszenvedik a reagensek hatását (egyenetlenségen áthaladva recseg az ajtó). Ha az ajtópántok nyikorognak, készüljön fel 3 havonta kenésükre. Egy másik gyenge pont az elülső optika - a védő műanyag homokfúvott és zavaros. A hátrányok közé tartozik továbbá a csomagtérfedél lengéscsillapító támaszainak rövid élettartama, tény, hogy nagyon nehéz, és a lengéscsillapítók nem tartják meg. Ha a problémát nem szüntetik meg, fennáll a súlyos sérülés veszélye.

Erőegységek

A Skoda Octavia Tour meglehetősen széles hajtásláncokkal rendelkezik: légköri - 1,4 (60 és 74 LE), 1,6 (75, 101 és 102 LE), 1,8 (125 LE), 2,0 (115 LE), turbófeltöltős - 1,8 (150 és 18 LE) hp); dízel - 1,9 SDI (68 LE) és 1,9 TDI (90-130 LE). A Skoda Octavia Tour motorok megbízhatóak és strapabíróak, megfelelő és időben végzett karbantartással 300 ezer km-ig nem okoznak nagy gondot. De, mint minden mechanizmus, a tápegységeknek is vannak bizonyos gyengeségei, amelyek működés közben szembesülhetnek. A leggyakoribb hátrány, amely szinte minden motorra jellemző, a megnövekedett vibráció és a lebegő alapjárati fordulatszám. Ennek a betegségnek a felelőse a „rossz” benzin, amellyel az ökológia merev keretébe hajtott motor ECU nem tud megbirkózni. Bizonyos esetekben a motorvezérlő egység villogásával is meg lehet oldani a problémát, ha ez nem segít, akkor gázkart kell cserélni.

A gyártás első éveinek autóin, amelyek futásteljesítménye meghaladja a 160 000 km-t, gyűrűk előfordulása lehetséges. Ennek oka a rövid utak vagy a hosszú vezetés alacsony sebességgel. A problémák elkerülése érdekében javasolt a motort rendszeresen 4000-5000 ford./percig megpörgetni. A 200 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű járművek olajfogyasztása megnőtt. Az erőmű olajéhezésének kiküszöbölése érdekében 200-250 ezer km-es futáson meg kell tisztítani az olajbefogadó rácsot. Ha nem tisztítják meg időben, ez a vezérműtengelyek beszorulásához és a vezérműszíj töréséhez vezethet. Tünetek - az olajnyomás csökkenése a motor hosszan tartó működése során nagy fordulatszámon. Az előírások szerint a vezérműszíjat 90 000 km-enként kell cserélni, de a gyakorlat azt mutatja, hogy 60-70 ezer km-nél jobb ezt megtenni. Minden második szíjcserénél javasolt a szivattyú cseréje is, hiszen 150-180 ezer km az erőforrása.

A 2007 után gyártott autók egy tételére gyenge minőségű hűtőrendszer ventilátorokat szereltek fel. A legtöbb autón valószínűleg már kicserélték a problémás csomópontot, de minden esetre jobb, ha megőrizzük a biztonságot, és ellenőrizzük a ventilátor teljesítményét. A fő tünet a megnövekedett zaj és rezgés, amikor a ventilátort kézzel görgeti, visszacsapást érez. A korábbi verziókban a ventilátorok akár 200 000 km-t is megtesznek. Emellett egy kis, átlagosan 50-60 ezer km-es termosztát erőforrás is a gyakori problémáknak tudható be. A Skoda Octavia Tour új tulajdonosai gyakran megijednek az alapjáraton hirtelen fellépő csörömpöléstől, azonban ebben nincs semmi szörnyű - a gáztartály öblítőszelep működésének jellemzője. Ha a hátsó ülésen fokozott zaj tapasztalható (a sebesség növekedésével csökken), akkor figyelni kell az üzemanyagszűrő állapotára.

További gyenge pont a Valeo indítója (hideg időben nem indul jól). Annak érdekében, hogy sok éven át megóvja magát a bajoktól, javasoljuk, hogy cserélje ki a Bosch analógjára. Az átlagos indítóerőforrás 150-200 ezer km. 120-150 ezer km-enként egyszer szükséges a katalizátorok cseréje. Hideg motoron orosz összeszerelt autón a katalizátor idegen hangokat hallathat (zörög), a motor felmelegedése után a hang eltűnik. A forgattyúház leeresztő csavarja gyenge menettel rendelkezik, olajcserekor vegye figyelembe ezt a tulajdonságot (óvatosan húzza meg, hogy ne csupaszítsa le a menetet), különben ki kell cserélnie az olajteknőt.

Az 1,4-es motor (60 LE) megbízhatósága és könnyű karbantartása ellenére ilyen motorral rendelkező autó vásárlása több okból sem ajánlott. Először is, ez a motor nagyon gyenge ehhez a géphez. Másodszor, ha javításra van szükség, nagyon nehéz lesz megtalálni a szükséges alkatrészeket. Ennek a 74 LE-s motornak a modernebb, 16 szelepes változata (2000 óta telepítve) nemcsak jobb dinamikus teljesítménnyel, hanem magasabb karbantartási költségekkel is rendelkezik. Az 1,4-es motor (74 LE) vezérműlánc-hajtással van felszerelve, de ebben az esetben ez inkább mínusz, mint plusz, mivel a lánc erőforrás viszonylag kicsi, és a csere költsége lényegesen magasabb, mint egy szíjé . Az 1,4-es motorral szerelt autó tulajdonosai között pletykák keringenek ennek az egységnek a „javíthatóságáról” - valóban vannak ezzel problémák, de csak akkor, ha mindent a gyári technológiák szerint próbál meg csinálni (nincs gyári alkatrész méretek). A 200 ezer km-nél nagyobb futásteljesítményű példányokon a motor nagy valószínűséggel már nagyjavításon esett át, a kérdés csak az, hogy mennyire jó.

Az 1,6-os erőforrás a legmegbízhatóbb a kínálatban, és a karbantartási igénytelenség is az előnyeihez köthető. Megfelelő működés mellett a motor akár 300-350 ezer km tőkére is képes kiszolgálni. Kisebb meghibásodások elsősorban a rossz minőségű üzemanyag és az elektromos csatlakozókba, betétekbe és blokkokba behatoló reagensek miatt következnek be, ami a tápegység meghibásodásához vezet. A sóval felhalmozódó szennyeződés helytelen működéshez és a lambda szonda idő előtti meghibásodásához vezet (csere -50-70 USD). Ugyanezen okból gyakran szükséges a hűtőfolyadék hőmérséklet-érzékelőjének cseréje (30-50 c.u.). Az alacsony minőségű benzin használata a légáramlás-érzékelő idő előtti meghibásodásához vezet (60 c.u.). 100 000 km után az EGR szelepet cserélni kell. A töltőállomás nem tervezett látogatásának egyik fő oka az elektronikus gázpedál lehet – a nyomásra vagy a fagyásra adott késedelmes reakció tartja a lendületet.

Az 1,8 térfogatú erőforrás összetett felépítésű, ezért a karbantartási és javítási költségek sokkal magasabbak, mint ennek az autónak a többi motorjaé. A legnagyobb probléma, ami ezzel a motorral előfordulhat, a motorfej meghibásodása (a 150 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű autó kockázati zónájában). Ezen a motoron 20-30 ezer km-enként fojtószelep-öblítésre van szükség. Az eltömődés első jele a megnövekedett üzemanyag-fogyasztás - több mint 15 liter 100 km-enként. A motor csattogó hangja az első jele annak, hogy a hidraulikus emelőket cserélni kell. A turbófeltöltős motorokon a gyújtótekercsek gyenge pontok, gyakran erőforrásuk nem haladja meg a 80-100 ezer km-t. Ügyeljen arra, hogy figyelje az olajszintet, és tartsa közelebb a „Max” jelzéshez, mivel a turbina nagyon fájdalmasan szenved az olajéhezéstől. Időben történő karbantartással a turbina 200-250 ezer km-t fut.

A 2,0 literes nyolcszelepes motor meglepően szerény, de megbízhatóság szempontjából még mindig alulmúlja az 1,8-as motort. A motor hátrányai közé tartozik a sikertelen dugattyúcsoport - gyakran koksz. A motor magas üzemi hőmérséklete - körülbelül 105 fok - miatt problémák lehetnek a forgattyúház szellőzőrendszerével. A hibás gyújtógyertyákkal rendelkező autó üzemeltetése a gyújtótekercsek meghibásodásához vezet.

A dízelmotorok nemcsak megbízhatóságukkal és jó tapadásukkal, hanem alacsony üzemanyag-fogyasztásukkal is örömet okoznak tulajdonosaiknak. A nehéz üzemanyaggal működő motorok, mint a benzinmotorok, nem mentesek kisebb problémáktól a termosztát, az önindító és az érzékelő meghibásodása miatt. És itt nagy léptékben be kell fektetni a javításokba 180-200 ezer km-es futáson - a fúvókák és a részecskeszűrő cseréje, az 1,9-es TDI motoron a nagynyomású üzemanyag-szivattyú meghibásodik. Ugyanebben a menetben ki kell cserélni a kettős tömegű lendkereket és az EGR-szelepet. 230-280 ezer km-es futáson eljön az idő a turbina cseréjére. Kicsit korábban a töltőnyomás-érzékelőt ki kell cserélni. Az 1.9-es TDI motor gyenge változatai nem rendelkeznek kettős tömegű lendkerékkel és változó geometriájú turbófeltöltővel.

Terjedés

A másodlagos piacon bemutatott Skoda Octavia Tour nagy része ötfokozatú kézi sebességváltóval van felszerelve. Ritkán, de ennek ellenére vannak négyfokozatú automatával felszerelt autók. És itt találkozni egy hatfokozatú mechanikával felszerelt autóval, amelyet a legerősebb dízelmotorral párhuzamosan szereltek fel, nagy siker. A mechanika megbízható, az egyetlen panasz, ami a tulajdonosok részéről a homályos sebességváltás. Ennek oka a tengelycsapágyak kopása. Ha a fogaskerekek erőfeszítéssel kezdtek bekapcsolni, a rudakat vagy a kábeleket (turbómotoroknál) be kell állítani. A kuplung erőforrás nem csak a vezetési stílustól, hanem a motor méretétől is függ, például egy 1,4-es és 1,6-os motorral párosított váltónál a tengelykapcsoló átlagos élettartama 130-150 ezer km, míg a motoron az 1,8-as nem. mindig ügyeljen a 100 000 km-re. A 2006 előtt gyártott autókon 90-140 ezer km-es futásnál eltörhetnek a differenciálmű szegecsei, amelyek aztán tönkreteszik a doboz karosszériáját. Tünetek - dübörgés a második fokozatban, rángatózás alacsony sebességnél.

Az automata sebességváltó kevésbé megbízható, mint a kézi sebességváltó, sok tulajdonos szerint az ilyen sebességváltóval rendelkező autó nem a legjobb vásárlási lehetőség. A fő ok a szeszélyes szelepház, rendszeresen tisztítani kell, még időben történő olajcserével is (60 000 km-enként). Ha ez nem történik meg, a Valve Bost szelep, amely a nyomatékváltó és a fő nyomásszabályozó szelep blokkolásáért felelős, meghibásodik. Ezenkívül a lineáris mágnesszelepek, a sebességérzékelők és a vezetékek nem híresek hosszú élettartamukról. A másodlagos piacon a legtöbb autó elsőkerék-hajtással van felszerelve, ritkán, de ennek ellenére megtalálhatóak összkerék-hajtású változatok is. Több okból is jobb megtagadni egy ilyen autó megvásárlását. Először is, az akkori Haldex tengelykapcsoló nem volt példamutatóan megbízható. Másodszor, a tengelykapcsoló karbantartási ütemterve kicsi - 30 000 km, és az ilyen autók legtöbb tulajdonosa nem szervizelte megfelelően, ezért sok Octavia már évek óta tisztán elsőkerék-hajtású. A kuplung javítása egy használt autó árának harmadába kerül.

A Skoda Octavia Tour megbízhatósága

A modell ezen verziójának alvázát a Volkswagen Golftól kölcsönözték: első - MacPherson, hátsó - gerenda ( a multi-link összkerékhajtású változatában), minden alkatrész iker. A felfüggesztés csendes, és finoman elsimítja az út minden egyenetlenségét. Alacsony sebességgel előre és hátra haladva gyakran zavarja a tulajdonosokat egy kopogás, amelynek forrása a szervizhez forduláskor nem mindig azonosítható. Ennek az az oka, hogy a motor alacsony fordulatszámon rezgéseket hoz létre, amelyek átadódnak a kipufogórendszernek, és ez adja át a testnek. A probléma nem gyógyítható. Ami a Skoda Octavia Tour felfüggesztés megbízhatóságát illeti, itt semmi kivetnivaló, a stabilizátor perselyek 40-60 ezer km-t, a fogaslécek 80 ezer km-t szolgálnak ki. A golyóscsapágyakat 90-110 ezer km-enként kell cserélni, a nyomócsapágyakat és lengéscsillapítókat kicsit ritkábban, 130-150 ezer km-enként. A csendes blokkok átlagosan 150-180 ezer km-t futnak. Multi-link esetén 100 000 km-enként frissítenie kell a keresztirányú és a hátsó karok perselyeit.

A kormányrendszer ritkán okoz kellemetlen meglepetéseket. A kormányrúd általában 150 000 km-ig nem okoz problémát, utána holtjáték van, a fogasléc cseréje a legtöbb esetben 200 000 km-nél közelebb szükséges (200-300 cu-t kérnek egy új állvány). A kormánycsúcsok 100-120 ezer km-t mennek, a tolóerő 200 000 km-ig. Az egyetlen hely a kormányban, amely különös figyelmet igényel, a kormányoszlop csuklópántja - a játék idővel megjelenik. A fékrendszer is megbízható, de az útjainkon lévő nagy mennyiségű reagens miatt figyelni kell a fékvezeték tömítőgyűrűinek állapotát - erősen korrodálódnak. A fékek meghibásodásának megelőzése érdekében a fékfolyadék frissítése során ajánlatos ezeket erőszakkal cserélni.

Szalon

Annak ellenére, hogy a Skoda Octavia Tour belső kialakítása elavultnak és kifejezéstelennek tűnik, az utastér meglehetősen kényelmes. A belső dekorációhoz olcsó, de kopásálló anyagokat használtak, amelyeknek köszönhetően sok éves működés után sem tűnik kopottnak a belső tér. A luxus ínyencei számára a Laurin & Klement változat gazdag felszereltséggel és drága befejező anyagokkal kapható, azonban az ilyen esetek nem gyakoriak. Ami a villanyszerelők megbízhatóságát illeti, itt van néhány gyenge pont. Idővel a hátsó ablak fűtési szálai leállnak. Megoldhatja a problémát, ehhez speciális anyaggal kell forrasztani az érintkezőket. A 150 000 km-nél nagyobb futásteljesítményű járműveken a klímakompresszort cserélni kell. Ennek az az oka, hogy a kapcsolószelep eltömődött. A hőmérséklet hirtelen változásai és a páratartalom növekedése esetén a műszerfal „meghibásodhat”. A kisebb problémák közül kiemelhető a klímavezérlő egység és a tűzhely háttérvilágításának gyakori kiégése.

Eredmény:

A Skoda Octavia Tour a cseh konszern egyik legsikeresebb modellje. A lehetséges problémák nagy száma ellenére nagyon kicsi annak a valószínűsége, hogy egy egyedi példányon előfordulnak. Valójában az Octavia egy teljes értékű német autó, nagyon vonzó áron nem csak a vásárláshoz, hanem a karbantartáshoz is.

Ha Ön ennek az autómodellnek a tulajdonosa, kérjük, írja le azokat a problémákat, amelyekkel az autó üzemeltetése során szembesült. Talán az Ön véleménye az, amely segít oldalunk olvasóinak autó kiválasztásakor.

Üdvözlettel, szerkesztők Autoavenue

A Skoda márka Oroszországban a századfordulón elképesztő népszerűségre tett szert. Ez elsősorban nem a cseh autóiskola iránti tiszteletnek vagy a szovjet idők nosztalgikus emlékeinek köszönhető. A titok más: a svéd konszern nem sokkal a Volkswagen felvásárlása után „majdnem német” autókat kezdett gyártani, de az „eredetinél” jóval alacsonyabb áron.

Az első Octavia praktikus „liftback” karosszériájával, kiváló kidolgozásával és menettulajdonságaival a „szegények Volkswagenje” lett, szinte népszerűbb lett, mint a német autók. Az Octavia második generációja pedig nagyobb, „gyorsabb, magasabb, erősebb” és általában tökéletesebb lett. És itt a népszerű szlogen már kissé megváltozott, és most az autót gyakrabban hasonlították össze az Audival, mert az autó egyértelműen átlépte a meglehetősen egyszerű, platformos Golf V szintjét, mind a motorteljesítmény, mind a méret és a méret tekintetében. kényelem.

A modell népszerűsége olyan nagynak bizonyult, hogy gyakran az Octavia valamivel drágábbnak bizonyult, mint a másodlagos piacon a szolidabb Superb, és drágább a Golfnál. Mint már említettük, az autó praktikum, erő, sőt kényelem terén egyértelműen átlépett a német modellek szintjén, nagyobbnak és érdekesebbnek tűnik. Általánosságban egy további történet az autó második generációjáról, az Octavia A5-ről (PQ35), más néven 1Z-ről.

Változatos kínálat

Az autó második generációja 2004-ben született, mind méretében (nagyon nőttek), mind a felfüggesztések felépítésében és az erőegységek megválasztásában jelentősen eltért elődjétől. A karosszériatípusok választékát megőrizték: továbbra is kínáltak egy nagyon kényelmes liftbacket és egy praktikusabb kombit, és ez utóbbi alapján 2006 óta gyártják az Octavia Scout modellt - az autó megemelt „terepjáró” változatát. összkerékhajtással.

Az új A5 platform képességeit teljes mértékben kihasználták a kényelem és a vezetési teljesítmény javítása érdekében. Műszakilag az autó nagyon közel áll a Golf V-höz, de egy nagyon fontos „de”-vel az autó méretében beleillik az „arany középútba” egy túlságosan kompakt ferdehátú, a teherbírás rovására, és egy túl drága ill. nehéz D-osztályú szedán, és a motorválaszték észrevehetően szélesebb volt, mint a Golfoké. Úgy tűnik, hogy a csomagtartóhoz és a belső térhez közel álló Jetta sokáig drágább volt, mint a Skoda újdonsága, és még kevésbé praktikus, mert erős motorokat nem kínáltak hozzá, és a „szedán” típusú karosszéria sokkal kevésbé praktikus a család egyetlen autójához. Az erőforrások megválasztása rendkívül olcsó választássá tette az autót azok számára, akik „melegebbre” vágynak, mert az Octaviát 1,8-as turbómotorral szerelték fel, ami nem ment messze a Golf GTI kétliteres turbómotorjától, Erőben Golf R vagy Octavia vR, de a vele készült autó lényegesen olcsóbb volt, mint az összes gyári "hot hatchback". Aki megengedhette magának a nagyobb teljesítményt, az ott volt az Octavia vR-ek, kétliteres turbómotorral, és 2008-ig a BWA széria motorja volt, amely az EA888-as sorozat későbbi CCZA motorjainál magasabb löketről híres.

A képen: VW Passat B6 és Golf V

Az előnyök nem maradtak észrevétlenül - az autó az egyik legnépszerűbb modell volt kategóriájában, az amúgy sem alacsony ár ellenére. 2009-ben az autót frissítették, a megjelenés érdekesebbé vált, és a nem a legsikeresebb kétliteres szívómotort 1,4-es TSI-re cserélték, erős és gazdaságos, ráadásul még nem kapta meg a „probléma” hírnevét. 2010 óta pedig az európai autókat hasonló motoros 1.2 TSI-vel szerelik fel, szintén sokkal nagyobb nyomatékú és gazdaságosabb, mint az atmoszférikus 1.6.

A képen: Skoda Octavia A5 újratervezés után

És természetesen a kezdetektől fogva az orosz piac fő motorja egy egyszerű nyolcszelepes, 102 LE teljesítményű 1,6-os motor volt, amely a megbízhatóság mintájának tekinthető, így aki csak megbízhatóságot akart, annak mindig volt választása. Még az sem befolyásolta igazán az autó népszerűségét, hogy megosztotta a piacot elődjével, amely 2011-ig Octavia Tour néven maradt a piacon, később a Skoda Rapid váltotta fel.

A képen: Skoda Octavia Tour

Jó lett az autó. Ennek oka nem csak a kiváló menetteljesítmény és a karosszéria praktikussága, hanem a kiváló kidolgozás, valamint a kényelmi és biztonsági lehetőségek hatalmas választéka is. Szinte az összes motorhoz lehetett rendelni automata váltót, a klímát akár kétzónásnak is lehetett választani, nem beszélve több kárpitozási lehetőségről, mindenhez elektromos hajtásról és sokféle „családi” lehetőségről, mint például csomagtartó rendszerezők és millió polc. és hálók.

1 / 3

2 / 3

3 / 3

Tipikus meghibásodások és működési problémák

Motor

Az összes tápegység már a figyelem középpontjában állt a felülvizsgálatokban és . A 2008 előtt gyártott autókon megtalálható az örök és csodálatos 1,6 literes, 102 LE-s motor, lehet BGU, BSE, BSF vagy CCSA motor, de a lényeg ugyanaz, mint a teljesítmény, az egyszerűség, az elnyűhetetlenség és a jó tapadás "az alján." Valójában ez a legmegbízhatóbb motor, a többi pedig távol áll tőle. Ereje van a végletekig, de még városban is jó vezetni, főleg, ha nem rohanunk sehova, hanem autópályán kell „csavarni”, hogy jó formában legyen. Nagyon ritka atmoszférikus európai motorok 1.6 és 2.0, és ez nem a legjobb választás, főleg 1.6 115 LE. A kétliteres motor mechanikailag még viszonylag megbízható, bár a dugattyús csoportja szeret kokszolni, az üzemanyag-felszerelés pedig télen nem igazán működik, nyáron is félti a benzinünket. Sokkal elterjedtebbek az 1.8 TSI BZB sorozatú motorok 152 vagy 160 LE-vel. - amint már említettük, ez a kétliteres turbómotorok közeli rokona, beleértve a tolóerőt is, emellett nem fosztják meg a tuningcégek figyelmét. Van azonban elég hiányosság: az időzítési lánc és a fázisváltó rendszer kis erőforrása, gyakran nem több, mint 100 ezer kilométer. A motor olajat eszik a dugattyúgyűrűk előfordulása vagy a szeleptömítések kopása miatt. De a motor jó állapotának esélye jelentős.

adások

A sebességváltókkal az autó nem volt túl szerencsés, mint az összes többi Volkswagen ebben az időszakban. A kézi sebességváltók szinte problémamentesek, de az automata sebességváltókkal minden nagyon nehéz. Az 1,6 102 erõs motorral a szokásos „automatikus” Aisin TF-60SN-t a gyártás minden évében felszerelték az autóra. És még akkor is, ha komoly túlmelegedés esetén (ami teljesen lehetséges - itt van egy nagyon sikertelen hőcserélő), a doboz meghibásodik, de a megbízhatóság több mint elegendő. Ugyanez a gép a 2008-2012-ben gyártott 1,8-as motorral szerelt autókon is megtalálható, csak ennél a motornál melegednek túl gyakrabban. A probléma megoldható egy külső automata sebességváltó hőcserélő beépítésével, de ha ezt figyelmen kívül hagyják, akkor először a szelepház szenved, további problémákkal a doboz mechanikájával. Egyes országok autói felszerelhetők ezzel az automata sebességváltóval akár 1,4-es és 2,0-s motorral kombinálva is, de hivatalosan nem értékesítünk ilyen autókat. Sokkal kellemetlenebb meglepetést a DSG dobozok okoztak. A hétfokozatú DQ200-ast leggyakrabban 1,4TSI-motorokkal kombinálva találjuk, de néhány éves gyártású, 1,8-as motorral szerelt autókat is felszereltek vele. Ezek a DSG dobozok kiválóan "nyersnek" bizonyultak a sajtó bravúros válaszai ellenére a kiváló dinamikáról és simaságról. A forgalmi dugókban fellépő rándulások és a tengelykapcsolók vagy más alkatrészek gyors meghibásodása miatt bosszantó dobozok. Általában nem működött. Sok tulajdonos több kuplungkészletet cserélt, és a mechatronikus hidraulikus egység is meghibásodott. Szerencsére az alkatrészek és a DSG-n végzett munka költsége most észrevehetően csökkent, de mégsem ez a legjobb választás. A hatfokozatú DSG DQ250 még soha nem okozott ennyi problémát, pedig az Octaviánál a legtöbb a vRs modelleken volt. De a mechatronikai egységgel és a szoftverhibákkal kapcsolatos problémák biztosították a hírhedtségét. Ezeket a "robotokat" 2 literes motorral szerelték fel, beleértve az összes dízelmotort is. A Haldex kuplunggal szerelt összkerék-meghajtás viszonylag problémamentesnek bizonyult, semmiképp sem kell megijedni tőle. Az érzékelők megmentik a tengelykapcsolót a túlmelegedéstől, és sikeresen beállítják, jó erőforrást biztosítva az összeszereléshez, legalább 150 ezer kilométer, ugyanakkor gyors és pontos működés.

Alváz

A felfüggesztés bonyolultsága az elődhöz képest kevéssé hatott a megbízhatóságára, bár megemelte a javítások árát. A Skoda felfüggesztése erős, csak ne becsüld túl az erejét. A MacPherson előlapnak jó a strapabírósága, de az alumínium karok cseréjekor az ára kissé alulmarad – szerencsére jó a választék az utángyártott alkatrészekből. Az autók ezen generációja mögött egy „multi-link” áll, ami azt jelenti, hogy rengeteg kar és csendes blokk található. Szerencsére ennek a pompának az erőforrása még a mi útjainkon is több mint másfélszázezer kilométer, de a felfüggesztést szigorúan liften kell ellenőrizni - a domborulatokon a végsőkig „néma”, amikor megsérül a a karok már azonnali cserét igényelnek. A nem eredeti pótalkatrészek választéka ismét nagyon széles, minden ízlésnek és zsebnek.

Karosszéria és belső

A belsővel és a karosszériával az egyetlen komoly probléma talán csak maga a karosszéria és annak korróziója, mert a közhiedelemmel ellentétben itt nincs galvanizálás, a karosszéria csak egy jó festékréteget véd, de megfelelő gondozás nélkül nem. megóvja a kiterjedt korrózió kialakulásától, és sajnos ez meglehetősen gyakori jelenség. Vannak kisebb elektromos problémák, de nincsenek nyilvánvaló gyengeségek, és a hibaelhárítás valószínűleg nem lesz drága. Ha az Octavia választásán gondolkodik, ne feledje, hogy a legproblémamentesebb autó egy szívómotor, 1,6 102 LE-s motor lesz. a mechanikán viszont és az automata sebességváltónál minimális a problémák valószínűsége. Az egyre erősebb motorok sorsjáték. A siker nagyban függ attól, hogy ki és hogyan vezette ezt az autót, és jóval drágább a javításuk. Ha pedig már a turbós változatot célozzuk meg, akkor érdemes inkább 1,8-as motorral szerelni, az optimálisnak tűnő 1,4-essel szemben már csak a valamivel nagyobb megbízhatóság kedvéért túlfizetni. De a DSG-vel felszerelt autók a másodlagos piacon nehéz lehetőségek. Egyrészt még gyenge motor mellett is egy ilyen doboz nagyon gyors és gazdaságos vezetést tesz lehetővé. De nagyon kicsi annak az esélye, hogy a közeljövőben nem kell megjavítania. Általában elutasítani. És az 1,8-as motor szokásos hatfokozatú automata sebességváltója egy további hőcserélő felszerelése után megbízható és kényelmes munkavégzést tesz lehetővé.

mp ;amp;amp;gt;Melyik Octaviát részesíti előnyben? erősítő ;gt;

➖ Láthatóság
➖ Gyenge fényezés
➖ Zajszigetelés (kerékívek)

profik

➕ Tágas csomagtartó
➕ Megbízhatóság
➕ Kezelhetőség

A Skoda Octavia A5 előnyeit és hátrányait a valódi tulajdonosok visszajelzései alapján azonosítják. A mechanikával, automatával és DSG robottal felszerelt Skoda Octavia 1.4, 1.6 MPI és 1.8 TSI részletesebb előnyei és hátrányai az alábbi történetekben találhatók:

Tulajdonosi vélemények

Az autó megbízható, mindvégig nem volt gond a motorral és a felfüggesztéssel. 7 év és 85 ezer futás után cseréltem az első karok hátsó csendes blokkjait + a hátsó rugó szétrepedt. A stabilizátorrudak és betétek még mindig eredetiek. Korrózióra utaló nyomok nem látszanak, forgács kevés — főleg városban vezetek (15 km-re lakom a várostól).

Fogyasztás kombinált ciklusban - 7 liter 100 km-enként. Remekül gurul. Van elég motor a városban – nyomaték. A/C rendesen működik, tankolás még nem volt. Télen 10 perc alatt felmelegszik. A gép teljesen elégedett eddig.

A modell előnyei között szerepel majd a klasszikus, időtálló karosszéria és a biztonságérzet egy nagy autóban is. Jó hézag, megfelelő kereszt. Kellemes belső tér puha panellel, jó ergonómia – minden a helyén van.

Az első ívek zajszigetelése nem túl jó, mondják - ez a Golf felfüggesztésének jellemzője. A széles küszöbök rossz időben beszennyezik a nadrágot (de van 40 mm átmérőjű cső). A széles A-oszlopok kanyarodáskor zavarják a kilátást, el kell fordítani a fejét.

Alekszandr Telegin, a Skoda Octavia A5 1.4 (80 LE) kézi sebességváltó áttekintése 2011

Videó áttekintése

Vettem egy Skodát és nem bántam meg, nyugodtan tekerek. Maga az autó dicséreten felüli, dinamikus, érzékeny, informatív kormány - többször is kijött olyan helyzetből, hogy mindent gondoltam, de kihúztam!

Sebességben stabil, kényelmes belső, olyan a klíma, hogy bele lehet halni a hidegbe, automata üzemmódban hibátlanul működik. Eltelt egy év, a motor olyan, mint egy óra, a pálya pedig olyan, mint egy villanymotoron. Ha fel kell szállni kérem, alig fizettem ki a zsarukat, nem is akartak utolérni, a poszton lelassítottak. És csak a rezsimre futottam! Általában véve a Skoda egy nagyszerű autó.

Alexey, vélemény a Skoda Octavia 1.8 DSG 2011-ről

Nagyon okos 1.4-hez. Autópályán 180 km/h halkan megy. A gyorsulási dinamika is tetszetős. Kényelmes. Nagy csomagtartó (bár nem szereti a gravitációt). Keveset eszik.

További hibák... A gyenge fényezés, a forgácsok és a karcolások meglehetősen gyakoriak. Nagyon rossz a kerékívek hangszigetelése, a kabinban sebességnél erős dübörgés hallatszik. Szervizben, ha eredeti alkatrészeket használ, kicsit drága egy olcsó autóhoz.

De a legnagyobb hátrány, amely minden előnyt magában foglal, az, hogy télen katasztrofálisan rosszul melegszik fel. Erős fagyban 15 percig úgy megy, mint a fagyasztóban. Ekkor csak a nyíl kezd emelkedni. Néha van időm hazaérni a munkából, és a kabinban kezd melegebb lenni...

Eugene, a 2011-es Skoda Octavia A5 1.4 manuális sebességváltó áttekintése

Nagyon elégedett a géppel: tágas belső tér, hatalmas csomagtartó, megbízható motor és futómű. Eső- és fényérzékelőkkel, PTF-fel, kétzónás klímával, tempomattal, remek zenével nyolc hangszóróval.

Ma már értem, hogy ha eladom ezt az autót, és még 300-400 rubelt is hozzáadok, semmi jobbat nem kapok. Százezres turbinák, motorok, váltók meghibásodásairól olvasva egyszerűen rácsodálkozom, miközben mindenhol ezt próbálják normaként bemutatni. A karosszériáról még nem mondtam semmit, tényleg horganyzott és nem rozsdásodik. De a fényezés határozottan gyenge, számos forgács az egész testen.

A Skoda Octavia 1.6 MPI (102 LE) áttekintése a 2012-es mechanikáról

Az Astra utáni első benyomások természetesen nagyon pozitívak. A Shumka jobb, a belső tér modernebb, nem monokróm kijelzők. Mechanics 6 habarcs, a pályán – csak egy dal. 200 km / h sebességnél - 4500 fordulat. Eszik viszont egy 5-ös Astra szintjén, de a fogyasztásra sosem figyeltem különösebben.

Altajba mentünk vele. Általában nincs probléma. Az átlagos fogyasztás a teljes utazás során 9,2 liter. 1800 km seb 4 nap alatt. Útközben a hát nem fárad el, kényelmes ülni. A sebességtartó automatika kellemes érintés tehermentes vagy többsávos utakon.

A gyorsulás teljesen elfogadható. Eleinte az 1.8-as turbó általában örült, mára megszokta, úgy tűnik, nem megy. Az útlevél szerint 8,7 másodperc 100 km/h-ig, az Astrának 10,5 másodperce volt. A különbség érezhető.

Minden kerék meghajtás működik. Jégen érződik az erőátvitel pillanata – kicsit húzza a segged (mielőtt bekapcsolnád a rendszereket). Egyszer leült a hasára egy sáros földút mentén, és leakasztotta a száját. Csak arra gondoltam, hogy tiszta cipőben és munkanadrágban kell kimennem a sárba. De nem, elment. Lekapcsoltam az összes antibukot, elfordítottam a kerekeket és elindultam. Nagyon boldog voltam. Ezen a téli úton még nem mentem meg a forgalmi dugót.

A feleség a mögötte tett utazások után panaszkodni kezdett, hogy rosszul van. Füstöltem az internetet - igen, sokan panaszkodnak a natív lengéscsillapítók túlzott puhaságára.

Májusban valami csúnya tücsök jelent meg a jobb oldalon. Nagyon, megmondom, csodálatos az internet idejét élni, mert már felkészültem, hogy szétszedem a torpedót és keresek egy seggfejet, és a fórumokon már régen kiderült minden, ami neked kell. menj a másik oldalról - a jobb oldali sárvédő bélés alatt van egy natív jelzőblokk, majd kanyarokban zörögni kezd. Egy régi tömítés darabjának felhúzásával és lerakásával gyógyítható.

A Skoda Octavia Combi 1.8 TSI összkerékhajtású kombi áttekintése 2012

A kedvenc Corollámhoz mentem, és nem tudtam a bajokról, nagyon szerettem az autót. De szerettem volna automatát, klímát, körutazást, és úgy döntöttem, mégis megkockáztatom és veszek egy új autót.

Most 1300 km a futásteljesítmény. Az ülés természetesen kényelmesebb, mint a Corollában. De a Toyotában a tükörállítás jobban tetszett, a Skodában nem. Az értékelés mindkettőnél majdnem ugyanaz. Az autók nagy, kényelmes tükrökkel rendelkeznek, de az első széles oszlop zavarja.

Az Octaviában az utasok nem szeretik a középkonzolt, amely a lábukon nyugszik. A Corolla-ban senki nem panaszkodott erre. Az utasok az Octavia hátsó kanapéját sem szeretik, a Corollára ismét nem volt panasz. De a Skodában természetesen több a hátsó lábtér.

A csomagtartóról nincs mit mondani - az Octaviában egyszerűen szuper. A Corolla-ban a hurkok felemésztették a hangerő nagy részét. Octaviában nagyon zavaró a kerekek zaja. A Corollában a kerékjáratok nem voltak olyan zajosak. Nem tudom, hogy mások hogy vannak, de nekem úgy tűnik, hogy a Shumka jobb a Corolla-ban. Az Octaviának nagyon dübörgő felfüggesztése van. A Corollában ismét csendesebb a felfüggesztés.

Általában véve a Corolla E120 sokkal jobban tetszett. A török ​​gyűlésre egyáltalán nem lehetett panasz. Egyszóval a következő autó biztosan nem Skoda lesz. Köszönet mindenkinek.

Maxim, vélemény a Skoda Octavia 1.8 TSI-ről automatával 2013