BMW motorok Sok autós elméjében erősen kötődik a "high-tech" és a "megbízható" kifejezésekhez. A fogalmak egyébként gyakran kizárják egymást. Az autókarbantartás és a tulajdonosokkal való kommunikáció terén szerzett hosszú tapasztalatom arról tanúskodik, hogy a "közvélemény" homályos elképzelése van ennek a márkának a motorjainak valódi erőforrásairól, mind általánosságban, mind az egyes modellekben. Az alábbiakban összefoglalóan bemutatom személyes tapasztalataimat, amelyek több száz BMW ICE több éves részletes vizsgálatán alapulnak.

M10, M20, M30, M40, M50

Motorok feltételesen első generációs. Primitív forgattyúház-szellőztető rendszer a nyomáskülönbség elvén. A termosztát nyitási pontja körülbelül 80 fok. 350-400 tkm-es futással minimális kopásuk lehet a CPG-n. Az olajtömítések 250-300 tkm-rel veszítenek rugalmasságukból. A velük kapcsolatos problémák relatív valószínűsége még nagyobb, mint a gyűrűkkel kapcsolatos problémák. A gyűrűk előfordulásával a névleges állapotba való visszafordítás valószínűsége meglehetősen magas. Az olajjal szembeni igényesség alacsony - különösen azért, mert a fő működési időszak a kiváló minőségű "műanyagok" piacának kialakulása és piaca kialakulása idején történt. Az igazi problémamentes "milliomosok" legújabb generációja, "térdre" javítva egy garázsban.

Az első generációs motorok jellemző működési jellemzői:

M10 - egytengelyes, gyújtáselosztóval, karburátorral, többszörös módosítással közel 30 évvel meghosszabbította élettartamát. Nagyon sok autón megtalálható, amelyek többsége soha nem jutott el Oroszországba.

M40 - "kényelmes korszerűsítés" M10 - szíjhajtás és hidraulikus emelők. Nem gyakori, de viszonylag problémamentes alfaj.

M20 - "hat" szíjhajtással, amely felváltotta az M10-et, és közbenső helyet foglalt el közötte és a régebbi modell - M30 - között. Az M10 fejlesztési potenciálja szerkezetileg az elmozduláson, vagyis a hengerek össztérfogatának és fajlagos térfogatának növekedésén alapult. Az 500 köbcentiméteres "tervezési optimum" túllépése nélkül, négy kétliteres hengerrel semmiképpen sem volt kiugrás. További két henger biztosította a szükséges teljesítménypotenciált. Jól ismertek minket a 34. karosszériájú autókról, ahol jól bevált.

M30 - az első generáció fő "hat", klasszikus jellemzőkkel - egy vezérműtengely és gyújtáselosztó. A módosítások listája is széles, beleértve a modern BMW történetének első sportmotorját - az M88-at, amely az M-sorozatú autók jól ismert S38-as motorjának alapjául szolgált. A fő alkalmazást a 32. és 34. karosszériában lévő autók számos módosításában is megtalálta - a vezető szerepet tölti be az Oroszországba importált generáció autóinak számában.

Az általános megkülönböztető jellemzők között megemlíthető az első generációs motorok alacsony sűrítési aránya - 8:1 és 9:1 számokkal, egyrészt érzéketlenné és igénytelenné tette a motorokat az üzemanyag oktánszámára, másrészt jelentős módosítások nélkül tette lehetővé a gyári turbós módosításokat.

Formálisan erőforrás-jellemzőket tekintve az első hullám utolsó potenciális "milliomosának" tekinthető, azonban számos előnyös különbség van az első generációs motorokhoz képest, amelyek elegendőek ahhoz, hogy a fenti dinoszauruszoktól eltekintve tekintsük. Először is, a motor végül hengerenként négy szelepet kapott, amire sürgősen szükség volt a BMW polgári használatához, a divatot a „középen” lévő „robbanékony” karakterre alapozva, és szilárdan biztosítva ezt a dicsőséget a BMW motoroknak. Egyedi gyújtótekercsek is kerültek hozzá, és velük együtt új, „finomított” színvonalú gyújtógyertyák (íme, az ipari méretű generációváltás igazi jele). Ő lett az utólag szinte zavartalan "1 Nm/10 köbcentiméter térfogat" arányának törvényhozója, amely az előző generációs atmoszférikus motorok számára elérhetetlen volt. Természetesen ehhez a tömörítési arány jelentős növelésére volt szükség 10-ről 11:1-re (sic!) – ez a paraméter később csak az N52-es generációnál ismétlődött meg 2005-ben. Nem meglepő, hogy a motor általában OCH benzinnel működik legalább 95, ami sok tulajdonos számára meglepetés, de egy kétliteres módosításhoz, és az igazat megvallva nem is elég. Igen, valóban, ennek a motornak egy másik újdonsága, a kopogásérzékelők részben kompenzálják az ilyen működési „írástudatlanságot”, de a gyújtás időzítésének beállítása csak segít enyhíteni a nem megfelelő üzemanyaggal való tankolás következményeit utólag: az autó nem vezet jobban. jelenlétüktől, sajnos. Ráadásul ez volt az utolsó „polgári” módosítás, amely a jól bevált „elpusztíthatatlan” „öntöttvas blokk – alumínium hengerfej” kombinációt alkalmazta. Ennek eredményeként az 1989-ben megjelent M50 a fogyasztói jellemzőket tekintve a legsikeresebb BMW-egység lett, és talán az is marad.

Ha ezt a motort az M50 evolúciós fejlesztésének tekintjük, helyesebb lenne a bekezdést "M50TU-M52"-nek állítani. Az 1992-ben frissített M50TU M50TU gyári indexű „M50” kapott egy viszonylag megbízható szívótengely-szelep időzítő vezérlő mechanizmust, amely ma VANOS néven ismert. A két szelep hozzáadásával megduplázódott az áramlási terület, ami a várakozásoknak megfelelően befolyásolta a hengerek töltöttségének romlását alacsony fordulatszámon. Ez viszont a nyomatékkarakterisztika torzulását okozta a "torziósság" irányában, de a motor ilyen "karakterisztikája" kényelmetlen a lassú mozgáshoz. A VANOS-t úgy tervezték, hogy kompenzálja ezt a "hiányt" a nyomatékjellemző enyhe megnyújtásával. A közhiedelemmel ellentétben ez nem vezetett a motor fajlagos teljesítményének növekedéséhez. A teljesítményt ismert módon növelték - a legerősebb módosítás lökettérfogata 2,8 liter volt - az őrök 300 kockát "adtak hozzá". Létezik olyan verzió, amely szerint a világmotorgyártástól szokatlan 2,3 és 2,8 literes módosításokat az akkori németországi adózási követelményekhez igazították. Az M52-es blokk alumíniumból készült, a hengerfalakra nagy teherbírású nikkelezett bevonat került. Az összes többi változás elsősorban a környezetet érintette: az M52 lett az első olyan motor, amely "környezetbarát" forgattyúház-szellőztető rendszerrel rendelkezik - referencia légköri nyomású szelepet használtak, amely most csak "igény szerint" nyílik. A termosztát nyitási hőmérsékletét 88-92 fokra emelték – ami magasabb, mint az első generációs ICE-nél.

Ennek a módosításnak az erőforrása adataim szerint körülbelül a felére csökkent: a kupakokkal és a CPG-vel kapcsolatos problémák 200-250 tkm fordulóján kezdődnek, és tovább, a várható ICE erőforrás körülbelül 450-500 tkm. Az üzemmódtól függően (város / autópálya) az érték + -100 tkm-en belül változik. Még a gyűrűk mobilitása mérsékelt elvesztése esetén is előfordulhat, hogy az olajfogyasztás hiányzik, vagy nagyon kicsi. Hagyományosan ez az utolsó potenciális "milliomos", megfelelő odafigyeléssel. A való életben nincsenek különleges "nikasil" problémák, valamint a nagyvárosokban a magas kéntartalmú üzemanyagok a 2000-es évek eleje óta ...

Ezeknek a motoroknak a működési jellemzői elsősorban a még nem teljesen elektronikus rendszerek és a motorban használt drága fogyóeszközök kisebb sérüléseihez és azok elöregedéséhez köthetők - a fojtószelep-vezérlő kábelek és a csúszásgátló rendszer vezérlése feszített, drága áramlásmérők és ugyanolyan drága titán oxigénérzékelők, ABS blokkok stb. Megfelelő odafigyeléssel azonban még mindig "majdnem milliomost" lehet kapni kellő odafigyeléssel és egy kicsit több ráfordítással az E39-es vagy E36-os hátuljában lévő BMW-dre – ez a motor többnyire ide került.

M52TU, M54

További "zöldítés" és a pillanatnyi rugalmasságért való küzdelem jellemző. Az első jelentős különbség ezek között a modellek között a vezérelt termosztát 97 fokos nyitási ponttal - a hatékony üzemmód végül a részterhelések felé tolódik el, ami városi üzemben biztosítja a keverék teljes égését. A BMW újító volt az ilyen rendszerek használatában, és továbbra is hű marad ehhez a hagyományhoz – 2011-ben még kevesen "füstölték" az olajat 100 fok feletti hőmérsékletre. Városi üzemben az olaj még intenzívebben oxidálódik, mint az előző generációs motorokon, és ennek elkerülhetetlen eredménye az volt, hogy a várt "problémamentes" futásteljesítmény körülbelül felére - 150-180 tkm-re - csökkent. A kupakokkal kapcsolatos problémák 250-280 tkm-nél kezdődnek. Az első olyan BMW-motor, amely igazán szeszélyes az olajminőséget illetően – a választás figyelmen kívül hagyása a közeljövőben jelentős költségeket jelent. A tervezési különbségek a tervezők azon vágyában fejeződnek ki, hogy formálisan növeljék a teljesítményt a térfogat növelésével és a nyomatékkarakterisztikát a lehető legnagyobb tartományba helyezzék - most a VANOS a kipufogótengelyt is vezérli, és egy nagyon drága lengéscsillapító jelenik meg a szívónyíláson, megváltoztatva a a szívócsatorna hossza - DISA. A "sportos" S38B38-cal ellentétben itt az egész szerkezet műanyag, ezért nem örök. A motor most igazán lendületesen húz széles fordulatszám-tartományban, de karaktere nagyon eltér az M50-es korszak markáns "csavargós" motorjaitól. Egyébként a gázpedál elektronikussá válik - most a firmware határozza meg az "érzékenységének" mértékét, szabályozza az "ökológiát" és elmenti a "dobozt". Az alumíniumtömbben utoljára öntöttvas hüvelyeket használtak. A motort Oroszországban a legelterjedtebbnek nevezhetjük - az E46, E39, E53 népszerű karosszériája a városi forgalomban mindig.

Megbízhatósági besorolás: 3/5. Gyűrűk: 3/5. Kupak: 3/5.

Az M sorozatú motorok, M52, M52TU, M54 modellek esetében az iszapképződés jellemző az olajbetöltő kupak belsejében - egy kontrasztos hőmérsékleti zóna, amely jelzi a felhasznált olaj minőségét. Minél szárazabb és vékonyabb a réteg, annál valószínűbb, hogy élve elkapja a motort. Ennek a funkciónak a jelentősége közvetlenül összefügg az üzemmóddal - a "városi" autókat rendkívül nagy valószínűséggel megbízhatóan azonosítják, míg az "autópálya" üzemmóddal rendelkező "vidéki" autóknak nem lehetnek problémái az iszapképződés ugyanolyan fényes jeleivel. a borító.

Egy alapvetően új (ha valóban számítunk - csak a harmadik) generáció, amely 2005-ben indult. A motor nem csak a hőmérséklet-szabályozási mód miatt "forró", hanem a motortér szűk elrendezése miatt is. Szinte az összes korábban ismert rendszer evolúciós fejlesztésben részesült: az oxigénérzékelők ma már szélessávúak, a szívócső hossza két lépcsőben változik, mindez ilyen-olyan formában korábban is megvolt. Kisebb tervezési fejlesztéseket tettek hozzá változó lökettérfogatú olajszivattyú, megbízhatóbb forgattyúház-szellőztető szelep, olajpohár hőcserélő stb. A blokk egy másik "fejlett" magnézium-alumínium ötvözetből is készült, de most a bedugható csiszolt öntöttvas hüvelyek helyett vegyileg maratott olajvisszatartó bevonatot használnak. A forradalom megérintette a levegőellátó rendszert - a Valvetronic rendszer (a hengerek levegőellátásának közvetlen vezérlése a szelep nyitásán keresztül, a fojtószelep-szerelvény megkerülésével), amely 2001-ben debütált a gazdaságos "négyeseken" mostanra átkerült a főbe. motorválaszték. Segítségével megoldódott az ún. A "fojtószelep-veszteség" állítólag átlagosan 12%-kal csökkentette az üzemanyag-fogyasztást (ezt "elméletileg" szeretném hozzátenni), de szükség volt egy komplex mechanizmus hozzáadására, amely egy további excentertengelyt tartalmaz, és további szelepszerelvényeket, amelyek különböznek az előző generációtól motorok. Az ilyen generációs motorokkal szerelt BMW-tulajdonosok körében a "csapd be a valvetronicot" kifejezés általában instabil alapjáratot és 1000 eurós költségeket jelent. Vigasztalást csak az jelenthet, ha megpróbáljuk az üzemanyag-megtakarítás képzeletbeli 12%-át futásteljesítményre váltani. Az "N" generációs motorok speciális motorműködési problémákkal is rendelkeznek a vezérlőegység firmware-ével kapcsolatban. A teljesítmény enyhe növelésére választott út meglehetősen triviálisnak bizonyult - a motort egyszerűen 7000 ford./percre „tekerték fel”. „Őszintén szólva” nem növelték a térfogatot - a hengerenkénti körülbelül 0,5 liter optimális értéket már az előd három literes változatában is elérték.

A gyűrűk előfordulásával kapcsolatos problémák (a fok mindig az átlag feletti) szinte minden olyan városon belüli működést érintenek, ahol a futásteljesítmény meghaladja a 40 tkm-t és az életkor 2 év, a teljes visszafordíthatóság csak 60-65 tkm futásteljesítményig figyelhető meg. . 50-60 tkm fordulatnál már előfordulhatnak problémák a szelepszár tömítésekkel. 80-100 tkm-es futásteljesítménynél és 4-5 éves korban mindkét probléma jelentkezik, és kumulatív hatást fejtenek ki, ami körülbelül 1 liter fogyasztást garantál 1000 km-enként vagy több - ez példátlanul korai. 110-120 tkm-nél általában a katalizátor eltömődött. Számos kis futásteljesítményű példányt találtak, amelyek feldolgozása után a dugattyúgyűrűk csomagolásán végzett mérések a normál bejáratás hiányát jelezték (!) - a gyűrűk még azelőtt lefeküdtek, hogy "begurulni" lett volna. Az előre jelzett erőforrás normál üzem mellett nem haladja meg a 150-180 tkm-t. A vizsgált példányok túlnyomó többsége már 80-120 tkm fordulóján és 5-6 éves korban nem ajánlott vásárlásra. A háromliteres modell körülbelül harmadával hosszabb erőforrással rendelkezik, valószínűleg az olajgyűrűk eltérő anyaga miatt. A motor majdnem olyan elterjedt, mint elődje, és főként az 1, 3, 5 sorozatú autókon, valamint a kupé és a BMW X sorozat autóin található.

A közhiedelemmel ellentétben sem a gyűrűk módosított változata, sem az enyhén módosított dugattyúszoknya-forma semmilyen hatással nem volt a motor élettartamára. A burkolatba integrált szelepen keresztüli módosított forgattyúház-szellőztetés, amely az N52N-nél jelent meg, szintén nem garantál semmilyen javulást.

N53/N54/N55

A következő generációk motorjaiban ugyanaz az eszeveszett vágy figyelhető meg a motorok további környezetbarátabbá tételére, a fajlagos fémfogyasztás csökkenésére stb. Formált csalódás a márka konzervatív rajongói számára.

Az N53 megjelenésével a BMW benzinmotorok újabb lépést tettek a dízel felé – a következő „ökológiai százalékos” (de nem megtakarítás!) érdekében a vásárlók nagy pontosságú, nagynyomású befecskendezőket, nagynyomású üzemanyag-szivattyúkat és minden mást kaptak. a dízel indításának lehetséges problémái. Igaz, a Valvetronic nem fért be az N53-ba. Az N54-ben is, de ezzel a modellel a BMW széles „csalásba” kezdett – a kanonikus soros hatosban ismét megjelent egy turbina, sőt kettő is. Az N55-ben visszaadták a Valvetronicot, és eltávolították a komplex szekvenciális turbinarendszert – ez egyedül van. De az N55-ös motor most a leginkább „dízel” az összes benzines közül.

Vicces, hogy a BMW eleinte nem merte masszívan népszerűsíteni az első N53-as közvetlen befecskendezéses motort minden piacon, mert attól tartottak, hogy a befecskendezők erős kokszosodást okoznak. Ugyanakkor a BMW-SIEMENS befecskendezők kialakítása alapvetően eltér a kokszosodásra hajlamos "nyitott" nyílást használó versenytársaktól. A BMW-k befecskendezőit a piramis hegyes csúcsát jelentő szelep kinyitásával „permetezzük” – ez a permetezés magával a permetezési eljárással „tisztítja” a szelepüléket, pontosan ugyanúgy, mint a hagyományos szelepes motorok szelepbemeneteinek tisztítása. befecskendező rendszer. De a közvetlen befecskendezéses motorok erre a betegségére még nem találtak gyógymódot.

A szelepfedél eltérő kialakítása miatt az elsődleges öndiagnosztika módszere gyökeresen eltér az M-sorozatú motorokétól. A betegség első jele a borító szirmán lévő vörösesbarna olajlakk, amely eleinte mechanikai behatás hatására könnyen eltávolítható. A második szakasz barna homok a fedél központi részének kerülete mentén. A harmadik és negyedik - homok a teljes hátsó felületen, és ritkábban olaj "zselé" alatta. A felhasznált olaj karakterisztikáját a torziós rugó állapota is adja, amely a burkolat alatt tökéletesen megkülönböztethető - az első szakaszban még megőrzi fémes (szürke) színét egy zavaros sötétsárga olajfilm alatt, a második szakaszban jellegzetes vörös-barna árnyalatot kap. A harmadik szakasz, amikor a magas savasságú olajban történő hosszú távú működés vizuálisan "lazává", "korrodálttá" teszi - egy ilyen motor valószínűleg már visszafordíthatatlanul elhasználódott CPG-vel rendelkezik. Gyakorlatilag hiányzik például annak a valószínűsége, hogy 5 évnél régebbi N52B25 sorozatú, problémamentes motort vásároljon, amely moszkvai működésre vonatkozik.

Folytatás készülőben...

BMW M54B25 motor

Az M54V25 motor jellemzői

Termelés	Müncheni üzem
Motor márka	M54
Kiadási évek	2000-2006
Blokk anyag	alumínium
Ellátó rendszer	injektor
típus	Sorban
Hengerek száma	6
Szelepek hengerenként	4
Dugattyúlöket, mm	75
Henger átmérő, mm	84
Tömörítési arány	10.5
Motortérfogat, cc	2494
Motor teljesítmény, LE / fordulat / perc	192/6000
Nyomaték, Nm/rpm	237/3500
Üzemanyag	95
Környezetvédelmi előírások	Euro 3-4
Motor tömeg, kg	~130
Üzemanyag-fogyasztás, l / 100 km (E60 525i-hez) - város - nyomon követni - vegyes.	14.0 7 .0 9.4
Olajfogyasztás, g/1000 km	1000-ig
Motorolaj	5W-30 5W-40
Mennyi olaj van a motorban, l	6.5
Olajcsere megtörtént, km	10000
A motor üzemi hőmérséklete, jégeső.	~95
Motor erőforrás, ezer km - az üzem szerint - gyakorlatban	- ~300
Tuning, HP - lehetséges - nincs erőforrásveszteség	300+ n.a.
A motor be volt szerelve	BMW Z3

A BMW M54B25 motor megbízhatósága, problémái és javítása

Az M54-es széria nagyon népszerű 2,5 literes képviselője (amelynek része volt, és) 2000-ben jelent meg a BMW gyártósorán és váltotta fel. Különbségek az M54 és az M52 között: az új motor hengerblokkja régi maradt, alumínium öntöttvas hüvelyekkel és öntöttvas főtengellyel, hajtókarok (145 mm) megváltoztak, könnyű dugattyúk jelentek meg.
A hengerfej változatlan maradt a dupla vanosoknál, a hosszú szívócsonkot egy új rövidre cserélték (M52TU-tól -10 mm), széles DISA csatornákkal, ami lehetővé tette a teljesítmény növelését és a motor szabad levegőzését. Ezenkívül egy 64 mm-es elektronikus fojtószelepet és egy Siemens MS43/Siemens MS45 vezérlőrendszert (USA-hoz Siemens MS45.1) használnak.
Ezt a motort 25i indexű BMW autókon használták.
2005 és 2006 között az M54B25 motort a soros hatosok következő generációja váltotta fel, 2,5 literes üzemi térfogattal.

A BMW M54B25 motorok problémái és hátrányai

Az M54B25 problémái sok tekintetben hasonlóak, és teljesen megismétlik a régebbi M54B30 modell hiányosságait, megtudhatja őket. Általában véve egy M54B25 motor vásárlása E30-ra vagy E36-ra cserélhető jó döntés, a motor megbízható és tartós.

BMW M54B25 motor tuning

Stroker 3 l

A 2,5-ös M54 teljesítménynövelésének egyik leggyakoribb módszere a 3 literes motorra (Stroker) való átalakítás. Az elmozdulás növeléséhez vásárolnunk kell egy főtengelyt, hajtókarokat, dugattyúkat, a teljes szívót, szívó vezérműtengelyt, injektorokat és agyakat. Egy ilyen stroke-készlet után a teljesítmény 230 LE-re nő.
A még nagyobb teljesítmény érdekében 264/248-as és 10,5/10 mm-es emelési fázisú Schrick sportvezérműtengelyeket kell vásárolnia, hideg szívóval, azonos hosszúságú kipufogócsonkkal és teljes, egyenes kipufogóval. Tuning után kb 260-270 LE-t kapunk.

M54B25 turbó

Az M54B25 Turbo megépítéséhez meg kell ismételni az M52B28-cal végrehajtott összes eljárást. A szabványos M54-es dugattyúk és hajtórudak körülbelül 400 LE-t képesek kezelni.

M54B25 kompresszor

A fentiek alternatívája lehet egy jó kompresszorkészlet vásárlása az ESS-től, amely szabványos dugattyúkra van felszerelve, és ~ 300 LE-t termel. Hatalmas mínusza az ára, ami az M54-es motorok legtöbb tulajdonosa számára megfizethetetlen.

Üdvözlet minden BMW szerelmesnek. 525i E39 M54 motorom van
Szeretnék információkat megosztani az M54 motor szellőztetéséről.
Nemrég volt egy szerencsétlen helyzetem. Elmentem a családommal a Fekete-tengerhez, 1600 km-t vezettem. és hirtelen kigyullad az ellenőrző lámpa, eltompul az autó, 3000-nél több a sebesség, nem veszi fel, hogy mit csináljon ???, villanyszerelőt találtam a helyszínen, a diagnosztika hibát mutat 1 működésében ,2,3 hengeres, cseréljük a gyertyákat, tekercseket, nullázzuk a hibákat - az eredmény hasonló, az autó hajt de egyáltalán nem úgy, mint szokott, alapjáraton, troit, nem gyorsul, másnap visszamentem a villanyszerelő, kimosta a fúvókákat, üzemanyagszűrőt cserélt, megnézte az üzemanyagszivattyút, az eredmény ugyanaz. Az információgyűjtés módszere, a logikus érvelés stb. arra a következtetésre jutott, hogy a probléma a katalizátorral az első kipufogócsonkon (csak 1,2,3 henger). Kiszedték a kipufogócsöveket, kivágták a katalizátorokat, a helyükre rakták a csővezetékeket, beindították és lám, minden működni látszott, és egy kis szorongással a panzióba mentem pihenni. három nappal később indultunk el otthonról útközben megálltunk egy villanyszerelővel, kidobta a hibákat és elhajtottunk. 600 km-t utazott. és újra jött a csekk. Szerencsére rokonok élnek a környéken.
másnap reggel beindítom a motort - nem gyerekes a kolbásza, ott száz hivatalnoknak nincs ennivaló, ismerős mester tanácsára kellett mennem. a konzultáció során teljesen véletlenül járó motor mellett lecsavarom az olajbetöltő sapkát, és nem hiszed el, hogy beszívja a motort, de olyan erővel, hogy erőlködtem, hogy leszedjem. szakorvosi diagnózis - a motor nem lélegzik. senki sem tudja, hogyan oldja meg ezt a problémát, úgy döntünk, hogy eltávolítjuk a szívócsonkot, és megtisztítjuk a szellőzőrendszerhez kapcsolódó összes csövet. leszerelte a motor padlóját, eltávolította az elosztót, talált alatta egy szelepet és három csövet csatlakoztattak hozzá, az egyik az időzítő burkolatából származik, a második a szívócsőhöz megy, a harmadik pedig a csőre hegesztett szerelvényhez van kötve. a mohamérő szonda csöve. mindent leszedünk, a szondát lecsavarjuk a blokkról, szoláriumban megmossuk, megtisztítjuk, a szondában egyébként el volt dugulva a szerelvény, így vágógéppel kellett melegíteni a tisztításhoz. mindent összeszedünk, csukott szemmel indítom a motort... eureka minden jól működik, nem dörömböl, egy percig működött, kigyulladt az ellenőrző lámpa. Megpróbáltam kinyitni a fedelét, miközben beszívta és beszívta. Nos, én csak oh ... ettem az ilyen meglepetésekből, úgy döntöttem, hogy felpörgetem. hála istennek, hogy nem kellett, a kipufogóból hirtelen olyan fehér füst ömlött, mégpedig olyan mennyiségben, hogy elég volt az egész TNK benzinkút elfüstölni. 100 km-en keresztül tisztviselők árulását találtam. a vontatóra felrakott helyről ment. a helyi szakemberük azonnal azt mondta, cseréljük ki a szelepet és a csöveket, majd meglátjuk. egy órával később ismét a kínzóm lett a kedvenc autóm.

epilógus. )

ha ezt észreveszi
1-kinyitva beszívja az olajbetöltő sapkát, miközben a motor jár.
2-rossz alapjárat
3 - megnövekedett olajfogyasztás
4-hirtelen olajfüst szállt ki a kéményből
nyugodtan cserélje ki a motor szellőzőszelepét és tisztítsa meg vagy cserélje ki a csöveket, és ügyeljen arra, hogy az illesztést a nívópálcára szerelje.
a tisztviselők minden öröme 150-200 dollárba kerül.

Nos, ez minden. figyeld a motort.

A konszern által 2000-ben kiadott M54 226S1 modell lett. Az előző esethez képest hengereit öntöttvas betétekkel és VANOS rendszerrel szerelték fel, amely nemcsak a kimenetnél, hanem a bemenetnél is szabályozza a szelepvezérlést. Az ilyen újítások bevezetése lehetővé tette a német mérnökök számára, hogy nagyobb teljesítményt érjenek el minden főtengely-fordulatszám-tartományban, ugyanakkor megbízhatóbbá és gazdaságosabbá tegyék.

Mindezek mellett az M54-es motorba új, könnyű dugattyúkat szereltek be, részben áttervezték a szívócsonkot és egy teljesen új elektronikus fojtószelepet és vezérlőegységet vezettek be.

A BMW M54 motor jellemzői

Ugyanazzal a térfogattal (2,2 liter) egy hasonló egységgel az M52 nagyobb teljesítményű. Általánosságban elmondható, hogy az M54-es erőforrás meglepően sikeres volt, elődjének legtöbb hiányossága megszűnt. A BMW modelleket ilyen motorokkal szerelték fel: E39 520i, E85 Z4 2.2i, E46320i / 320Ci, E60 / 61 520i, E36 Z3 2.2i.

Nagyon népszerűek Oroszországban és a FÁK-országokban. Azt kell mondani, hogy az ilyen márkájú autók tulajdonosai körében az M54 226S1 jó hírnevet szerzett, és meglehetősen megbízhatónak és jó teljesítményt nyújt. Napról napra egyre több hazai sofőr választja a BMW-t, és megjegyzi az olyan tulajdonságokat, mint a megbízhatóság, a kényelem és a gazdaságosság.
Az ilyen egységek használatakor ügyelni kell az olaj és az üzemanyag minőségére.

BMW M54 motor módosítások:

M54V22 motor - V = 2,2 liter, N = 170 l / erő / 6100 ford./perc, forgatónyomaték 210 Nm / 3500 ford./perc.
M54V22 motor - V = 2,5 liter, N = 192 l / erő / 6000 ford./perc, forgatónyomaték 245 Nm / 3500 ford./perc.
M54V30 motor - V = 3,0 l., N = 231 l / erő / 5900 ford./perc, forgatónyomaték 300 Nm / 3500 ford./perc.

Ilyen egységet telepítettek a következőkre: E60 530i, E39 530i, E83 X3, E53 X5, E36 / 7 Z3, E85 Z4, E46 330Ci / 330i (Xi).

• soros 6 hengeres 24 szelepes motor
• ALSiCu3 alumínium forgattyúház préselt szürke öntöttvas hengerbetétekkel
• alumínium hengerfej
• laminált fém hengerfejtömítés
• módosított főtengely М54В22/М54В30-hoz
• belső kerámia-fém inkrementális kerék a főtengelyre szerelve
• olajszivattyú és külön olajszint csappantyú
• ciklon olajleválasztó új belépéssel a szívórendszerbe
• változtatható szelepvezérlésű rendszer szívó- és kipufogó vezérműtengelyekhez = Doppel-VANOS
• módosított szívó vezérműtengelyek M54B30-hoz
• módosított dugattyúk
• "osztott" hajtórúd (töréses technológiával gyártva) B22 és B25 motorokhoz
• programozott termosztát
• elektromos fojtószelep (EDK)
• háromrészes szívómodul elektromosan állítható rezonancia csillapítóval és turbulens rendszerrel
• a kipufogócsonkba integrált kétáramú katalizátorok, amelyek a motor mellett helyezkednek el
• vezérlő lambda szondák a katalizátor mögött
• másodlagos levegőellátó rendszer - szivattyú és szelep (a kipufogógáz toxicitási követelményeitől függően)
• forgattyúház szellőzés

A BMW M54B22 jellemzői

Ez a BMW M54 elektronikus vezérlésű Siemens MS43.0 motor alapváltozata, amely 2000 őszén debütált, és a 2 literes M52-re épült. Az M54B22 a következőre lett telepítve:

• /320Ci

Nyomatékgörbe M54B22 vs M52B20

A BMW M54B25 jellemzői

A 2,5 literes M54B25-öt elődje alapján hozták létre, és megtartotta ugyanazokat a teljesítményjellemzőket és méretparamétereket.

Telepítésre került:

• (USA-ra)
• /325xi
• BMW E46 325Ci
• BMW E46 325ti

Nyomatékgörbe M54B25 vs M52B25

A BMW M54B30 jellemzői

Az M54 motorcsalád legjobb 3 literes változata. A legerősebb B28-as elődhöz képesti térfogatnövekedés mellett az M54B30 mechanikusan is változott, nevezetesen új dugattyúk kerültek beépítésre, amelyeknek rövidebb a szoknyája az M52TU-hoz képest, és a súrlódás csökkentése érdekében dugattyúgyűrűket cseréltek. A 3 literes M54 forgattyús tengelyét a -ra szerelték le. A DOHC szelep időzítése megváltozott, az emelés 9,7 mm-re nőtt, és új szeleprugókat szereltek be az emelés növelése érdekében. A szívócsonkot módosították, és 20 mm-rel rövidebb. A csövek átmérője kissé megnőtt.
Az M54B30-at a következőkön használták:

• /330xi
• BMW E46 330Ci

Nyomatékgörbe M54B30 vs M52B28

A BMW M54 motor jellemzői

	M54B22	M54B25	M54B30
Térfogat, cm³	2171	2494	2979
Hengerátmérő / dugattyúlöket, mm	80,0/72,0	84,0/75,0	84,0/89,6
Szelepek hengerenként	4	4	4
Tömörítési arány, :1	10,7	10,5	10,2
Teljesítmény, hp (kW)/rpm	170 (125)/6100	192 (141)/6000	231 (170)/5900
Nyomaték, Nm/rpm	210/3500	245/3500	300/3500
Maximális fordulatszám, fordulat/perc	6500	6500	6500
Üzemi hőmérséklet, ~ ºC	95	95	95
Motor tömeg, ~ kg	128	129	120

A motor felépítése

BMW M54 motorszerkezet

forgattyúház

Az M54 motor forgattyúházát az M52TU-tól kölcsönözték. A Z3 2,8 literes M52-es motorjához hasonlítható. Alumíniumötvözetből készült, öntött szürke öntöttvas hüvelyekkel.

Ezeknél a motoroknál a forgattyúház egységes az autókhoz bármilyen exportváltozatban. Lehetőség van a hengerek tükrének egyszeri feldolgozására (+0,25).

Motor forgattyúház M54: 1 - Hengerblokk dugattyúkkal; 2 — Csavar hatoldalú fejjel; 3 - Menetes dugó M12X1.5; 4 - Menetes dugó M14X1.5-ZNNIV; 5 - O-gyűrű A14X18-AL; 6 - Központosító hüvely D=10,5mm; 7 - Központosító hüvely D=14,5mm; 8 - Központosító hüvely D=13,5mm; 9 - Rögzítőcsap M10X40; 10 - Rögzítőcsap M10X40; 11 - Menetes dugó M24X1.5; 12 - Közbenső betét; 13 — Csavar hatoldalú fejjel alátéttel;

Főtengely

A főtengely az M54B22 és M54B30 motorokhoz lett igazítva. Tehát az M54B22 dugattyúlökete 72 mm, míg az M54B30 89,6 mm-es.

A 2,2/2,5 literes motor főtengelye gömbölyű öntöttvasból készült. A nagyobb lóerő miatt a 3,0 literes motorok kovácsolt acél főtengelyt használnak. A főtengelyek tömegei optimálisan kiegyensúlyozottak voltak. Az olyan előny, mint a nagy szilárdság, csökkenti a rezgéseket és növeli a kényelmet.

A főtengely (hasonlóan az M52TU motorhoz) 7 fő csapágyas és 12 ellensúllyal rendelkezik. A központosító csapágy a hatodik támaszra van felszerelve.

M54 motor főtengely: 1 - fordított főtengely csapágyházzal; 2. és 3. - Nyomócsapágyház; 4 - 7 - Csapágyház; 8 - Kerékimpulzus-érzékelő; 9 - Reteszelő csavar fogazott gallérral;

Dugattyúk és hajtórudak

Az M54-es motor dugattyúit továbbfejlesztették a kipufogógázok toxicitásának csökkentése érdekében, minden motoron (2,2 / 2,5 / 3,0 liter) azonos kialakításúak. A dugattyú szoknya grafitozott. Ez a módszer csökkenti a zajt és a súrlódást.

M54 motordugattyú: 1 - Mahle dugattyú; 2 - Rugós rögzítőgyűrű; 3 — Dugattyúgyűrűk javítókészlete;

A dugattyúk (azaz a motorok) ROZ 95 (szuper ólommentes) üzemanyagra vannak besorolva. Szélsőséges esetekben ROZ 91-nél nem alacsonyabb minőségű üzemanyagot használhat.

A 2,2 / 2,5 literes motor hajtórúdjai speciális kovácsolt acélból készülnek, amely rideg törést képes kialakítani.

M54 motor hajtórúdja: 1 - Áthajtó rúd készlet töréssel; 2 - A hajtórúd alsó fejének perselye; 3 - Összekötő rúd csavar; 4 és 5 - Csapágyház;

Az M54B22 / M54B25 hajtórúdjának hossza 145 mm, az M54B30 esetében pedig - 135 mm.

Lendkerék

Automata sebességváltóval szerelt járműveken a lendkerék tömör acélból készül. A kézi sebességváltós járművek kettős tömegű lendkereket (ZMS) használnak hidraulikus csillapítással.

Automata sebességváltó lendkerék az M54 motorban: 1 - lendkerék; 2 - Központosító hüvely; 3 - Távtartó alátét; 4 - Meghajtó lemez; 5-6 - Hatlapfejű csavar;

A sorozatgyártás kezdete óta az egyik kézi sebességváltóval együtt használt önbeállító tengelykapcsoló (SAC) kisebb átmérőjű, ami kisebb tömeg tehetetlenségi nyomatékot és ezáltal jobb sebességváltást eredményez.

Kézi sebességváltó lendkerék az M54 motorban: 1 - kettős tömegű lendkerék; 3 - Központosító hüvely; 4 — Csavar hatoldalú fejjel; 5 - Radiális golyóscsapágy;

Rezgéscsillapító

Ehhez a motorhoz új torziós rezgéscsillapítót fejlesztettek ki. Ezenkívül egy másik gyártó rezgéscsillapítóját is használják.

A torziós rezgéscsillapító egyrészes, nem mereven rögzített. A lengéscsillapító kívülről kiegyensúlyozott.

Új szerszámot használnak a középső csavar és a rezgéscsillapító felszereléséhez.

Motor csillapító M54: 1 - Rezgéscsillapító; 2 — Csavar hatoldalú fejjel; 3 - Tömítő alátét; 4 - Csillag; 5 - Szegmens kulcs;

A segéd- és csatolt berendezéseket karbantartást nem igénylő ékbordás szíj hajtja. Feszítése rugós vagy (megfelelő speciális felszereléssel) hidropárnázott feszítővel történik.

Kenőrendszer és olajteknő

Az olajellátást egy kétrészes rotoros szivattyú végzi, integrált olajnyomás-szabályozó rendszerrel. A főtengely hajtja láncon keresztül.

Az olajszint csillapítót külön kell felszerelni.

A főtengely házának merevítéséhez fém sarkokat kell felszerelni az M54V30-ra.

hengerfej

Az M54 alumínium hengerfej megegyezik az M52TU hengerfejével.

M54 motor hengerfej: 1 - Hengerfej tartórudakkal; 2 — alapszintű felszabadító fél; 3 - Központosító hüvely; 4 - Karimás anya; 5 - Szelepvezető hüvely; 6 - Bemeneti szelepülés gyűrű; 7 - a végső szelep nyeregének gyűrűje; 8 - Központosító hüvely; 9 - Rögzítőcsap M7X95; 10 - M7 / 6X29.5 rögzítőcsap; 11 - Rögzítőcsap M7X39; 12 - Rögzítőcsap M7X55; 13 - Rögzítőcsap M6X30-ZN; 14 - D=8,5X9MM helymeghatározó tüske; 15 - Rögzítőcsap M6X60; 16 - Központosító hüvely; 17 - Fedél; 18 - Menetes dugó M24X1.5; 19 - Menetes dugó M8X1; 20 - Menetes dugó M18X1.5; 21 - fedél 22,0 mm; 22 - Fedél 18,0 mm; 23 - Menetes dugó M10X1; 24 - O-gyűrű A10X15-AL; 25 - Rögzítőcsap M6X25-ZN; 26 - Fedél 10,0 mm;

A súlycsökkentés érdekében a hengerfej burkolata műanyagból készült. A zajkibocsátás elkerülése érdekében lazán csatlakozik a hengerfejhez.

Szelepek, szelepmozgató és gázelosztás

A szelepmozgató egészét nemcsak kis súlya különbözteti meg. Ezenkívül nagyon kompakt és merev. Ezt segíti elő többek között a hidraulikus hézagkiegyenlítő elemek rendkívül kis mérete.

A rugókat az M54B30 megnövelt szelepútjához igazították.

A gázelosztó mechanizmus az M54-ben: 1 - Bemeneti vezérműtengely; 2 - Kipufogó vezérműtengely; 3 - Bemeneti szelep; 4 - Kipufogószelep; 5 - Javítókészlet olajtömítésekhez; 6 - Rugós lemez; 7 - Szeleprugó; 8 - Vx rugólap; 9 - Szeleptörő; 10 - Hidraulikus lökhárító;

VANOS

Az M52TU-hoz hasonlóan az M54-en mindkét vezérműtengely szelepvezérlését a Doppel-VANOS segítségével módosítják.

Az M54B30 szívó vezérműtengelyt újratervezték. Ez a szelep időzítésének megváltozásához vezetett, ami az alábbiakban látható.

Az M54 motor vezérműtengelyeinek beállítási lökete: UT - alsó holtpont; OT - felső holtpont; A - szívó vezérműtengely; E - kipufogó vezérműtengely;

szívórendszer

szívó modul

A szívórendszert a megváltozott névleges teljesítményekhez és hengerűrtartalomhoz igazították.

Az M54B22/M54B25 motoroknál a csöveket 10 mm-rel lerövidítették. A keresztmetszet megnagyobbodott.

Az M43B30 csöveket 20 mm-rel lerövidítették. A keresztmetszet is megnagyobbodik.

A motorok új szívólevegő-vezetőt kaptak.

A forgattyúház légtelenítése nyomószelepen keresztül történik, egy tömlőn keresztül az elosztórúdhoz. Az elosztósávhoz való csatlakozás megváltozott. Most az 1. és 2., valamint az 5. és 6. henger között helyezkedik el.

M54 motor szívórendszer: 1 - Szívócső; 2 - Profiltömítések készlete; 3 - Levegő hőmérséklet érzékelő; 4 - O-gyűrű; 5 - Adapter; 6 - O-gyűrű 7X3; 7 - Végrehajtó csomópont; 8 - Beállító szelep x.x.T alakú BOSCH; 9 - Alapjárati szelep tartó; 10 - Gumi foglalat; 11 - Gumi-fém zsanér; 12 - Torx csavar alátéttel M6X18; 13 - Csavar féltitkos fejjel; 14 - Hatlapfejű anya alátéttel; 15 - sapka D=3,5 mm; 16 - Kupak anya; 17 - Kupak D=7,0 mm;

kipufogórendszer

Az M54-es motor kipufogógáz-rendszerét használja katalizátorok, amelyeket az EU4 határértékekhez igazítottak.

A balkormányos modellek két katalizátort használnak a motor mellett.

A jobbkormányos járművek elsődleges és fő katalizátort használnak.

Keverékelőkészítő és -beállító rendszer

A PRRS rendszer hasonló az M52TU motorhoz. Az alábbiakban felsoroljuk az aktuális változásokat.

• elektromos fojtószelep (EDK)/üresjárati szelep
• kompakt forró huzalos légtömegmérő (HFM B típus)
• sarokpermetező fúvókák (M54B30)
• üzemanyag visszatérő csővezeték:
  • közvetlenül az üzemanyagszűrő előtt
  • nincs visszatérő vezeték az üzemanyagszűrőtől az elosztó vezetékhez
• üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai funkció (USA)

Az M54-es motor a Siemens MS 43.0 vezérlőrendszerét használja. A rendszer egy elektromos fojtószelepet (EDK) és egy pedálhelyzet-érzékelőt (PWG) tartalmaz a motor teljesítményének szabályozására.

Siemens MS43 motorvezérlő rendszer

Az MS43 egy kétprocesszoros elektronikus vezérlőegység (ECU). Ez egy újratervezett MS42 blokk további komponensekkel és funkciókkal.

A kétprocesszoros ECU (MS43) fő- és vezérlőprocesszorból áll. Ennek köszönhetően megvalósul a biztonság koncepciója. Az ELL (elektronikus motorteljesítmény-szabályozás) is be van építve az MS43 egységbe.

A vezérlőegység csatlakozója 5 modulból áll egysoros házban (134 érintkezős).

Az M54 motor minden változata ugyanazt az MS43 blokkot használja, amely egy adott változathoz van programozva.

Érzékelők/működtetők

• lambda szondák Bosch LSH;
• vezérműtengely helyzetérzékelő (statikus Hall-érzékelő);
• főtengely helyzetérzékelő (dinamikus Hall-érzékelő);
• olajhőmérséklet érzékelő;
• hőmérséklet a radiátor kimeneténél (elektromos ventilátor / programozható hűtés);
• HFM 72 típusú B/1 Siemens M54B22/M54B25-höz
  HFM 82 típusú B/1 a Siemenstől М54В30-hoz;
• az MC43 egységbe integrált tempomat funkció;
• a VANOS rendszer mágnesszelepei;
• rezonáns kipufogó csappantyú;
• EWS 3.3 K-Bus csatlakozással;
• termosztát elektromos fűtéssel;
• ventillátor;
• segédlégfúvó (a kipufogógázok toxicitására vonatkozó követelményektől függően);
• üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul DMTL (csak az Egyesült Államokban);
• EDK - elektromos fojtószelep;
• rezonáns csillapító;
• üzemanyagtartály szellőzőszelep;
• alapjárati fordulatszám szabályozó (ZDW 5);
• pedálhelyzet-érzékelő (PWG) vagy gázpedálmodul (FPM);
• Az MS43-ba integrált áramkörként beépített magasságérzékelő;
• a fő relé 87-es kivezetésének diagnosztikája;

A funkciók köre

hangtompító csillapító

A zajszint optimalizálása érdekében a hangtompító csillapító a fordulatszámtól és a terheléstől függően szabályozható. Ezt a lengéscsillapítót az M54B30 motorral szerelt BMW E46 autókon használják.

A hangtompító csillapító aktiválása ugyanúgy történik, mint az MS42 egységnél.

A gyújtáskimaradások szintjének túllépése

A gyújtáskihagyás túllövés szabályozásának elve megegyezik az MS42-vel, és ugyanúgy vonatkozik az ECE és az USA modellekre. A forgattyústengely helyzetérzékelő jelét kiértékeli a rendszer.

Ha a főtengely helyzetérzékelőjén keresztül gyújtáskimaradást észlel, akkor azokat két kritérium alapján különbözteti meg és értékeli:

• Először is, a gyújtáskimaradás rontja a kipufogógáz-kibocsátást;
• Másodszor, a gyújtáskimaradás a túlmelegedés miatt akár a katalizátort is károsíthatja;

A környezetet károsító gyújtáskimaradások

A kipufogógáz teljesítményét rontó gyújtáskimaradásokat 1000 motorfordulatközönként figyelik.

A számítógépben beállított határérték túllépése esetén a vezérlőegység diagnosztikai célból hibás működést rögzít. Ha a második tesztciklus során ezt a szintet is túllépik, a műszercsoportban (Check-Engine) kigyullad a figyelmeztető lámpa, és kikapcsol a henger.

Ez a lámpa az ECE modelleken is be van kapcsolva.

A katalizátor károsodásához vezető gyújtáskimaradások

A gyújtáskimaradást, amely károsíthatja a katalizátort, 200 motorfordulatközönként ellenőrzi.

Amint a számítógépben a frekvenciától és a terheléstől függően beállított gyújtáskimaradási szintet túllépik, a figyelmeztető lámpa (Check-Engine) azonnal kigyullad, és a megfelelő henger befecskendezési jele kikapcsol.

A tartályban lévő „Tank üres” üzemanyagszint-érzékelő információi diagnosztikai jelzés formájában kerülnek a DIS-tesztelőhöz.

A 240 Ω-os söntellenállás a gyújtási áramkörök felügyeletére csak egy bemeneti paraméter a gyújtáskimaradások szintjének figyeléséhez.

Második funkcióként csak a gyújtásrendszer hibáit rögzíti a memória diagnosztikai célból ezen a vezetéken a gyújtásrendszer áramköreinek felügyeletére.

Menetsebesség jelzés (v jel)

A v jelet az ABS ECU (jobb hátsó kerék) továbbítja a motorvezérlő rendszerhez.

A sebességkorlátozás (limit v max) a fojtószelep (EDK) elektromos zárásával is végrehajtható. Az EDK hibája esetén a v max a henger kikapcsolásával korlátozódik.

A második sebességjel (a két első kerék jeleinek átlaga) a CAN buszon keresztül kerül továbbításra. Ezt használja például az FGR (tempomatrendszer) is.

Főtengely helyzetérzékelő (KWG)

A főtengely helyzetérzékelője egy dinamikus Hall-érzékelő. A jel csak akkor jön, ha a motor jár.

Az érzékelő kerék közvetlenül a tengelyre van felszerelve a 7. főcsapágy tartományában, maga az érzékelő pedig az önindító alatt található. A hengerenkénti gyújtáskimaradás-érzékelés is ezzel a jellel történik. A gyújtáskihagyás szabályozása a főtengely gyorsulásszabályozásán alapul. Ha az egyik hengerben gyújtáskimaradás történik, akkor a főtengely, amikor leírja a kör egy bizonyos szakaszát, a szögsebesség csökken a többi hengerhez képest. A számított érdességértékek túllépése esetén a gyújtáskimaradást minden egyes hengernél külön-külön észleli.

A toxicitás optimalizálásának elve a motor leállításakor

A motor leállítása után (15-ös kapocs) az M54-es gyújtásrendszer nem feszültségmentesül, és a már befecskendezett üzemanyag kiég. Ez pozitív hatással van a kipufogógázok toxicitásának paramétereire a motor leállítása és újraindítása után.

HFM légtömegmérő

A Siemens légtömegmérő funkciói nem változtak.

М54В22/М54В25	М54В30
HFM átmérő	HFM átmérő
72 mm	82 mm

alapjárati fordulatszám szabályzó

A ZWD 5 alapjárati fordulatszám-szabályozó segítségével az MC43 egység meghatározza az alapjárati fordulatszám alapjelét.

Az alapjárati beállítás az impulzus 100 Hz alapfrekvenciájú munkaciklusával történik.

Az alapjárati fordulatszám szabályzó feladatai a következők:

• a szükséges levegőmennyiség biztosítása indításkor (olyan hőmérsékleten< -15C дроссельная заслонка (EDK) дополнительно открывается с помощью электропривода);
• alapjárati vezérlés a megfelelő fordulatszámhoz és terhelési alapjelhez;
• alapjárat beállítása a megfelelő fordulatszám értékekhez (gyors és pontos beállítás a gyújtáson keresztül);
• turbulens légáramlás szabályozás alapjárathoz;
• vákuumkorlátozás (kék füst);
• fokozott kényelem kényszerített üresjárati üzemmódba váltáskor;

Az alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztüli előterhelés-vezérlés a következőre van beállítva:

• légkondicionáló kompresszor bekapcsolva;
• támogatás az induláshoz;
• az elektromos ventilátor különböző fordulatszámai;
• a „futó” pozíció felvétele;
• töltésegyenleg beállítása;

főtengely fordulatszám korlátozás

A főtengely sebességhatára a sebességváltótól függ.

A beállítás először finoman és kényelmesen történik az EDK-n keresztül. Ha a fordulatszám > 100 ford./perc, akkor azt a henger kikapcsolásával erősebben korlátozzák.

Vagyis magas fokozatban kényelmes a korlátozás. Alacsony sebességfokozatban és alapjáraton szigorúbb a korlátozás.

Szívó/kipufogó vezérműtengely helyzetérzékelő

A szívó vezérműtengely helyzetérzékelője egy statikus Hall-effektus érzékelő. Leállított motornál is ad jelet.

A szívó vezérműtengely helyzetérzékelője a hengersor felismerésére szolgál előbefecskendezéshez, szinkronizálási célokra, fordulatszám-érzékelőként a főtengely-érzékelő meghibásodása esetén, valamint a szívó vezérműtengely helyzetének beállítására (VANOS). A kipufogó vezérműtengely helyzetérzékelője a kipufogó vezérműtengely (VANOS) helyzetének beállítására szolgál.

Vigyázat a szerelési munkák során!

Még az enyhén meggörbült jeladó kerék is hibás jeleket eredményezhet, így hibaüzeneteket és negatív hatást gyakorolhat a működésre.

Tartály légtelenítő szelep TEV

Az üzemanyagtartály légtelenítő szelepét 10 Hz-es jel aktiválja, és normál esetben zárva van. Könnyű kialakítású, ezért kicsit másképp néz ki, de funkciói egy soros alkatrészhez hasonlíthatók.

Szívófúvókák és szivattyú

A szívósugárszivattyú elzárószelepe hiányzik.

Az M52/M43 szívósugárszivattyú blokkvázlata:
1 - Légszűrő; 2 - Légáramlásmérő (HFM); 3 - A motor fojtószelepe; 4 - Motor; 5 - Szívócső; 6 - Alapjárati szelep; 7 - MS42 blokk; 8 - A fékpedál lenyomása; 9 - Fékrásegítő; 10 - Kerekek fékmechanizmusai; 11- Szívósugárszivattyú;

Alapjel érzékelő

A vezető által beállított értéket a lábtérben lévő érzékelő rögzíti. Két különböző komponenst használ.

A BMW Z3 pedálhelyzet-érzékelővel (PWG), az összes többi járműben pedig gázpedál-modullal (FPM) van felszerelve.

A PWG-nél a vezető által beállított értéket egy dupla potenciométer, az FPM-nél pedig egy Hall-érzékelő segítségével határozzák meg.

Az elektromos jelek 0,6 V - 4,8 V az 1. csatornánál és 0,3 V - 2,6 V tartományban a 2. csatornánál. A csatornák függetlenek egymástól, ami nagyobb rendszermegbízhatóságot biztosít.

Az automata sebességváltós járműveken a Kick-Down pontot a feszültséghatárok (körülbelül 4,3 V) szoftveres kiértékelése ismeri fel.

Alapjel érzékelő, vészüzem

Ha PWG vagy FPM hiba lép fel, elindul a motor vészhelyzeti programja. Az elektronika úgy korlátozza a motor nyomatékát, hogy a további mozgás csak feltételesen lehetséges. Az EML figyelmeztető lámpa kigyullad.

Ha a második csatorna is meghibásodik, a motor alapjáraton jár. Alapjáraton két sebesség lehetséges. Attól függ, hogy a fék be van-e nyomva vagy elengedve. Ezenkívül a Check Engine lámpa kigyullad.

Elektromos fojtószelep (EDK)

Az EDK mozgását egy DC motor hajtja végre, sebességváltóval. Az aktiválás impulzusszélesség-modulációval ellátott jellel történik. A fojtószelep nyitási szögét a rendszer a vezető bemeneti (PWG_IST) jelei alapján számítja ki a gázpedál modultól (PWG_IST) vagy a pedálhelyzet-érzékelőtől (PWG), valamint más rendszerektől (ASC, DSC, MRS, EGS, alapjárati fordulatszám, stb.) érkező parancsokat. .).

Ezek a paraméterek képezik az alapértelmezett értéket, amely alapján az EDK és az LLFS (Idle fill control) vezérlése a ZWD 5 alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztül történik.

Az égéstérben az optimális örvénylés elérése érdekében először csak a ZWD 5 alapjárati fordulatszám-szabályozót (LLFS) nyitják meg.

Az elektromos hajtás -50%-os munkaciklusú impulzussal (MTCPWM) az EDK-t az alapjárati állásban tartja.

Ez azt jelenti, hogy az alacsonyabb terhelési tartományban (kb. 70 km/h állandó sebességgel haladva) a szabályozás csak az alapjárati fordulatszám-szabályozón keresztül történik.

Az EDK feladatai a következők:

• a vezető által beállított érték konvertálása (FPM vagy PWG jel), egyben egy adott sebesség fenntartására szolgáló rendszer is;
• a motor vészüzemmódjának átalakítása;
• terhelési kapcsolat átalakítás;
• korlátozás Vmax;

A fojtószelep helyzetét potenciométerek határozzák meg, amelyek kimeneti feszültségei egymással fordítottan változnak. Ezek a potenciométerek a fojtószelep tengelyén találhatók. Az elektromos jelek 0,3 V és 4,7 V között vannak az 1. potenciométernél és 4,7 V és 0,3 V között a 2. potenciométernél.

EML biztonsági koncepció az EDK-val kapcsolatban

Az EML biztonsági koncepciója hasonló a -éhoz.

Terhelésvezérlés alapjárati szelepen és fojtószelepen keresztül

Az alapjárati fordulatszám beállítása az alapjárati fordulatszám-szelepen keresztül történik. Ha nagyobb terhelést kérnek, a ZWD és az EDK együttműködik.

Fojtószelep vészhelyzeti működés

Az ECU diagnosztikai funkciói a fojtószeleppel kapcsolatos elektromos és mechanikai problémákat egyaránt felismerik. A hiba jellegétől függően az EML és a Check Engine figyelmeztető lámpák kigyulladnak.

elektromos hiba

Az elektromos hibákat a potenciométerek feszültségértékei ismerik fel. Ha valamelyik potenciométer jele meghibásodik, a maximális megengedett fojtószelep nyitási szöge 20 °DK-ra korlátozódik.

Ha mindkét potenciométer jele elveszik, akkor a fojtószelep helyzetét nem lehet felismerni. A fojtószelep kioldása az üzemanyag vészleállító (SKA) funkcióval kombinálva történik. A fordulatszám most 1300 ford./percre van korlátozva, így például el lehet hagyni egy veszélyes területet.

Mechanikai hiba

A fojtószelep lehet merev vagy bottal.

Az ECU is képes ezt felismerni. Attól függően, hogy mennyire súlyos és veszélyes a hiba, két vészhelyzeti program létezik. Súlyos hiba a vészhelyzeti üzemanyag-leállás (SKA) funkcióval kombinálva a fojtószelep kioldását okozza.

A kisebb biztonsági kockázatot jelentő hibák további mozgást tesznek lehetővé. A sebesség most a vezető által beállított értéktől függően korlátozott. Ezt a vészüzemmódot vészlevegő-ellátási módnak nevezik.

A vészlevegő-ellátási mód akkor is előfordul, ha a fojtószelep kimeneti fokozata már nincs aktiválva.

Fojtószelep-leállító memória

A fojtószelep-vezérlő cseréje után a fojtószelep-ütközőket újra meg kell tanulni. Ez a folyamat a teszter segítségével indítható. A fojtószelep beállítása is automatikusan történik a gyújtás bekapcsolása után. Ha a rendszerjavítás sikertelen, az SKA vészhelyzeti program ismét aktiválódik.

Az alapjárati szabályozó vészüzemmódja

Az üresjárati levegőszelep elektromos vagy mechanikai meghibásodása esetén a sebességet a vezető által beállított értéktől függően korlátozzák a vészlevegő-ellátás elve szerint. Ezenkívül a VANOS és a kopogásvezérlő rendszer révén a teljesítmény észrevehetően csökken. Az EML és a Check-Engine figyelmeztető lámpák kigyulladnak.

magasságérzékelő

A magasságérzékelő érzékeli az aktuális környezeti nyomást. Ez az érték elsősorban a motor nyomatékának pontosabb kiszámítását szolgálja. Az olyan paraméterek alapján, mint a környezeti nyomás, a beszívott levegő tömege és hőmérséklete, valamint a motor hőmérséklete, a nyomatékot nagyon pontosan számítják ki.

Ezenkívül a magasságérzékelőt a DMTL működéshez használják.

Üzemanyagtartály szivárgás diagnosztikai modul DTML (USA)

A modul a 0,5 mm-nél nagyobb szivárgások észlelésére szolgál az áramellátó rendszerben.

Hogyan működik a DTML

Öblítés: A diagnosztikai modulban lévő lapátos szivattyú külső levegőt fúj át az aktívszén szűrőn. Az átváltó szelep és az üzemanyagtartály légtelenítő szelepe nyitva van. Így „átfújják” az aktív szénszűrőt.

AKF - aktív szénszűrő; DK - fojtószelep; Szűrő - szűrő; Frischluft - külső levegő; Motor - motor; TEV - üzemanyagtartály szellőzőszelep; 1 - üzemanyagtartály; 2 - kapcsolószelep; 3 - referencia szivárgás;

Referencia mérés: lapátos szivattyú segítségével a külső levegőt a referenciaszivárgáson keresztül fújják át. A szivattyú által felvett áramot mérik. A szivattyú árama referenciaértékként szolgál a későbbi "szivárgásdiagnózishoz". A szivattyú által fogyasztott áram körülbelül 20-30 mA.

Tartálymérés: lapátos szivattyúval végzett referenciamérés után a táprendszerben a nyomás 25 hPa-val megemelkedik. A mért szivattyúáram összehasonlításra kerül az aktuális referenciaértékkel.

Mérés a tartályban - szivárgásdiagnosztika:
AKF - aktív szénszűrő; DK - fojtószelep; Szűrő - szűrő; Frischluft - külső levegő; Motor - motor; TEV - üzemanyagtartály szellőzőszelep; 1 - üzemanyagtartály; 2 - kapcsolószelep; 3 - referencia szivárgás;

Ha az aktuális referenciaértéket (+/- tűrés) nem éri el, akkor azt feltételezzük, hogy az elektromos rendszer hibás.

Ha elérjük a referencia áramértéket (+/- tűrés), akkor 0,5 mm-es szivárgás lép fel.

Ha az aktuális referenciaértéket túllépik, az áramellátó rendszert lezárják.

Megjegyzés: Ha a tankolás megkezdődik, miközben a szivárgásdiagnosztika fut, a rendszer megszakítja a diagnosztikát. A hibaüzenet (például „nagy szivárgás”), amely tankoláskor megjelenhet, a következő menetciklus során törlődik.

Indítási feltételek diagnosztikája

Diagnosztikai utasítások

A főrelé 87-es kivezetésének diagnosztizálása

A főrelé terhelési érintkezőit az MS43 teszteli feszültségesésre. Hiba esetén az MC43 egy üzenetet tárol a hibamemóriában.

A tesztblokk lehetővé teszi a relé tápellátásának diagnosztizálását pluszból és mínuszból, valamint a kapcsolási állapot felismerését.

Feltehetően a tesztblokk bekerül a DIS-be (CD21), ahol meg lehet hívni.

BMW M54 motor problémák

Az M54-es motort az egyik legsikeresebb BMW-motornak tekintik, de ennek ellenére, mint minden mechanikus eszköznél, valami néha meghibásodik:

• forgattyúház szellőzőrendszer differenciálszeleppel;
• szivárog a termosztát házából;
• repedések a motor műanyag burkolatán;
• a vezérműtengely helyzetérzékelőinek meghibásodása;
• túlmelegedés után problémák vannak a hengerfej felszereléséhez szükséges blokk menetcsupaszításával;
• a tápegység túlmelegedése;
• olajhulladék;

A fentiek a motor működtetésétől függenek, mert sokak számára a BMW autó nem csak a mindennapi mozgás eszköze az otthon-munka-otthon útvonalon.