Se parliamo della storia della creazione dei motori Toyota, vale senza dubbio la pena notare che la loro storia è molto ricca. Ad esempio, se consideriamo il motore 1SZ-FE, va notato che questo modello molto diverso da tutti i precedenti.

Ciò è dovuto al fatto che la Toyota ha acquistato la maggior parte delle azioni della società Daihatsu, che stava attualmente sviluppando il motore K3-VE. Fu su questa base che iniziarono a sviluppare il modello 1SZ-FE. Le prime unità di potenza avevano nella loro struttura blocco in ghisa e la loro principale differenza rispetto agli altri modelli era la presenza di un raffreddamento in alluminio di sottili sedili lavorati al laser. Vale la pena notare che la riparazione componenti il motore è impossibile senza attrezzature speciali e le abili mani di un artigiano. Ma non anticipiamoci e parliamo della progressione di questo modello di motore.

Com'era all'inizio il motore 1SZ-FE?

ATTENZIONE! È stato trovato un modo assolutamente semplice per ridurre il consumo di carburante! Non mi credi? Anche un meccanico con 15 anni di esperienza non ci credeva finché non lo provò. E ora risparmia 35.000 rubli all'anno sulla benzina!

I primi modelli adatti per l'installazione su auto moderne iniziò a essere prodotto a metà del 99. Questi erano motori da litri. Dopo la modernizzazione del motore, sono apparsi sul mercato nuovi modelli sui quali è stata installata un'unità di nuova generazione con un volume di 1,3 litri. Poi sono comparsi 1,5 litri. motori.

Caratteristiche 1SZ-FE

1SZ-FE nella Toyota Vitz

Caratteristica di questo motoreè che la Toyota 1SZ-FE è l'unico modello in cui la trasmissione avviene grazie ad una catena Morse in plastica (questo può essere visto oggi nelle auto moderne su cui è installato un motore CVT).

Pro di 1SZ-FE

• Funzionamento silenzioso.
• La capacità di trasmettere una coppia enorme, che a sua volta lascia la possibilità di guidare con questa catena pompa dell'olio e il singolo VVTi in azione. Per intenderci, il VVTi è un sistema che regola i tempi di interazione tra il motore e l'albero a camme di aspirazione. A sua volta, questo porta a maggiore efficienza vettura, il che dimostra la grande importanza della coppia. Questa tecnologia è stata sviluppata per la prima volta dagli ingegneri automobilistici Toyota nel 1996.

Svantaggi di 1SZ-FE

• A causa delle lunghe dimensioni della catena, è stato necessario installare ulteriori unità di accelerazione, nonché un pattino aggiuntivo con tenditore idraulico. Tutto questo ha aumentato il consumo di petrolio (che costa marchi costosi), e in generale hanno anche aumentato i costi di questo motore e un'auto.
• C'è un'alta probabilità di piegare le valvole quando il tenditore viene serrato e allentato. Dopodiché è necessario sostituire la catena di distribuzione e importante ristrutturazione motore.
• La pompa dell'olio è progettata e sviluppata senza l'utilizzo di una coppa, il che aumenta il tempo di avviamento giro completo olio nel sistema.
• Sebbene 1SZ-FE sia considerato il più motore di successo, sviluppato da Toyota, ma ha il più grande e inconveniente significativo. In questo modello di motore, le valvole sono azionate da un sistema pushrod, il che rende inutile e costoso il processo di regolazione delle valvole se si decide di cambiarle. Infatti, in caso di regolazione, dovrai cambiare completamente la coppa di trasmissione, che, durante il suo servizio, ha già formato un certo posto nella testata del motore.

Specifiche

Particolare attenzione dovrebbe essere prestata a quanto segue specifiche 1SZ-FE

La serie SZ divenne per Toyota una sorta di rinascita della tradizione di produzione motori di piccola cilindrata. Un tempo anche la serie E svolgeva questo ruolo, ma per vent'anni non ebbe motori di classe “litro” - questa nicchia apparteneva a il reparto Daihatsu con i propri sviluppi.

Motore	4E-FE	MeMZ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Volume utile cm 3	1331	1091	998	1296
Potenza, CV	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Coppia, Nm	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Rapporto di compressione	9,6	9,5	10,0	10,0
Diametro del cilindro, mm	74	72	69	72
Corsa del pistone, mm	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

* - Per i modelli europei si consiglia benzina 95, per gli altri si consiglia benzina 92.

La produzione della serie SZ iniziò nel gennaio 1999: la 1SZ-FE da litro apparve sui modelli della famiglia Yaris/Vitz/Platz. Successivamente è stata sviluppata una versione forzata di volume maggiore, ma è difficile spiegare la necessità di creare un analogo completo del già esistente 2NZ-FE (a quanto pare era richiesto in obbligatorio aumentare la potenza mantenendo il layout della power unit).

Blocco cilindri. Mentre quasi tutti i motori Toyota della 3a ondata hanno ricevuto rivestimenti blocchi di alluminio Con una camicia di raffreddamento aperta, l'SZ ha mantenuto il blocco in ghisa del design tradizionale, il che è molto buono in termini di durata.
Albero a gomiti installato con disabilitazione - gli assi del cilindro non si intersecano con l'asse longitudinale del motore (albero motore), grazie al quale si riduce l'usura della coppia pistone-cilindro e diventa possibile aumentare leggermente la potenza del motore.

Azionamento cronometrato. Entrambi albero a camme(circuito DOHC standard da 16 V) sono azionati da una catena a passo fine. In realtà è qualcosa come una catena Morse, funziona più silenziosamente del solito, ma non è fissata in modo così sicuro pulegge dentate. Pertanto, è necessario fornire la procedura di installazione della catena Attenzione speciale- sono già stati registrati numerosi casi di salto delle maglie della catena rispetto alle pulegge e, di conseguenza, dell'“incontro” delle valvole con i pistoni. Per ogni evenienza, ecco un disegno del corretto allineamento dei segni sulla catena (maglie con segni colorati) e sulle pulegge.

In teoria, una catena a doppia corona dovrebbe avere meno tendenza ad allungarsi rispetto ad una catena a corona singola sui motori di altre serie, ma la pratica non lo ha ancora confermato, quindi sia le sue condizioni che quelle del tenditore idraulico con ammortizzatore dovrebbero essere comunque prestata una certa attenzione.

Il motore 1SZ-FE è a corsa breve (la corsa del pistone è inferiore al diametro del cilindro), cioè è più “torsionale” che a coppia elevata. Il sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT-i) è progettato per correggere questa caratteristica, inappropriata per un'auto esclusivamente cittadina. Installato su albero a camme di aspirazione La puleggia VVT-i consente di modificare il momento di apertura valvole di aspirazione entro 60°.
Le valvole vengono azionate direttamente tramite pulsanti di regolazione (1SZ) o tramite bilancieri (2SZ, e vale la pena notare - senza compensatori idraulici). Le sedi delle valvole sono tradizionali, a pressione.

Ingresso e uscita. La disposizione dei collettori su questi motori è classica: aspirazione posteriore, a lato dello scudo motore, scarico anteriore. In conformità con le nuove tendenze, collettore di aspirazione realizzato in composito (in altre parole, plastica) ed è un "ragno" con tubazioni uguale lunghezza. Per evitare il surriscaldamento vano motore, il catalizzatore non è stato combinato con collettore di scarico, ma si è spostato sotto il motore.

Sistema di lubrificazione. La pompa dell'olio non viene azionata direttamente dall'albero motore, ma tramite una catena, che aumenta i carichi indesiderati su di essa. Filtro dell'olio installato correttamente - ad angolo, ma con il corpo rivolto verso il basso e il foro verso l'alto.

Sistema di accensione. I motori sono dotati fin dall'inizio del sistema DIS-4: bobine separate situate nella punta della candela. Pro: precisione nell'erogazione della scintilla, assenza di linee ad alta tensione ed elementi rotanti, minor numero di cicli di funzionamento per ogni singola bobina. Svantaggi: surriscaldamento significativo delle bobine nei pozzetti della testa del blocco, incapacità di regolare l'accensione, sensibilità alle condizioni delle candele, in pratica - guasti più frequenti delle bobine.

Il rapporto di compressione è 10:1, ma il motore è progettato per farlo benzina normale(90° secondo SAE, Regular in Japan, 92° qui), occorre prestare una certa cautela con le auto mercato europeo- i loro sistemi di controllo sono configurati per il 95esimo.

Unità di azionamento unità montate. Qui, una lunga cinghia aziona la pompa del liquido di raffreddamento, il generatore, il servosterzo e l'aria condizionata. Naturalmente, ciò ha permesso di ridurre leggermente la lunghezza del motore, ma il carico sulla cinghia è aumentato in modo significativo e i suoi tenditori idraulici non si sono mai distinti per una durata invidiabile. Inoltre, se assolutamente necessario, non è possibile rimuovere la cinghia dalla puleggia del dispositivo inceppato: senza una "pompa" non si può fare molto. A causa dei fissaggi migliorati - le unità non sono posizionate su staffe, ma sulle sporgenze del blocco cilindri stesso - l'attrezzatura si è rivelata endemica (non unificata con altri modelli). Il generatore non è molto ben posizionato in termini di protezione da sporco e acqua.

Sistema di controllo. I motori della serie SZ utilizzano soluzioni standard simili a quelle descritte nell'articolo "1ZZ-FE. Nessun margine di errore" (infatti con differenti caratteristiche del progetto Questo è il motore che confrontiamo qui SZ).

Per riferimento. Riempire i serbatoi e alcune caratteristiche dei modelli con motori della serie SZ (usando l'esempio di Vitz SCP1#).

Motore	1SZ-FE	2SZ-FE
Olio motore (con sostituzione del filtro)	3,2 l	3,4 l
Liquido refrigerante	4,7/4,6 l (cambio manuale/automatico)	5,1 l (CVT)
Frequenza di rotazione mossa inattiva	500-600 (cambio manuale) 650-750 (cambio automatico)	550-650 (CVT)
Compressione	15 bar (nominale) 11,5 bar (minimo)	12 bar (nominale) 9,5 bar (minimo)
Candele	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Olio di trasmissione(cambio manuale C550)	1,4 l (API GL3 SAE 75W-90)	-
ATF (cambio automatico U440F)	5,5 l (Tipo T-IV)	-
ATF (CVT K210)	-	5,5 l (fluido CVT TC)

Caratteristiche. Dovresti essere consapevole che il motore 1SZ-FE è il più debole motore a gasolio Toyota. Ha 68 CV. e 90 Nm per un'auto a tutti gli effetti con un peso a vuoto di circa 900 kg è troppo poco, soprattutto perché il servofreno idraulico e l'aria condizionata fanno la loro parte, e l'efficienza relativamente inferiore del cambio automatico - quindi dinamica di accelerazione mediocre e bassa velocità massima non dovrebbe sorprendere. Caratteristiche reali del passaporto nuova auto Con trasmissione manuale- 13,8 da un'accelerazione a centinaia e una velocità massima di 155 km/h. Con il cambio automatico l'accelerazione nominale aumenta a 15,6 s e la velocità massima diminuisce di almeno 5 km/h.

Riepilogo. La serie SZ è difficile da nominare rivelazione tecnica o una svolta: l'azienda aveva semplicemente bisogno di un sostituto più ecologico e tecnologico per i motori classici obsoleti (per il Giappone, ovviamente). Ed è proprio in assenza di progressi eccessivi che si nascondono i vantaggi: sembra che siano stati i motori SZ a rimanere gli unici motori Toyota non “usa e getta” della terza ondata.

Evgeny E., Mosca
(c) "Legion-Avtodata"

15.09.2006

La serie SZ divenne per Toyota una sorta di rinascita della tradizione di produzione motori di piccola cilindrata. Un tempo anche la serie E svolgeva questo ruolo, ma per vent'anni non ebbe motori di classe “litro” - questa nicchia apparteneva a il reparto Daihatsu con i propri sviluppi.

Motore	4E-FE	MeMZ-245	1SZ-FE	2SZ-FE
Volume di lavoro, cm 3	1331	1091	998	1296
Potenza, CV	86/5400	53/5400	68/6000	87/6000
Coppia, Nm	120/4400	79/3200	90-95/4100	116/3800
Rapporto di compressione	9,6	9,5	10,0	10,0
Diametro del cilindro, mm	74	72	69	72
Corsa del pistone, mm	77,4	67	66,7	79,5
RON	92	92	92/95*	92/95*

* - Per i modelli europei si consiglia benzina 95, per gli altri si consiglia benzina 92.

La produzione della serie SZ iniziò nel gennaio 1999: la 1SZ-FE da litro apparve sui modelli della famiglia Yaris/Vitz/Platz. Successivamente è stata sviluppata anche una versione forzata di volume maggiorato, ma è difficile spiegare la necessità di creare un analogo completo del già esistente 2NZ-FE (a quanto pare era imperativo aumentare la potenza mantenendo il layout del propulsore ).

Blocco cilindri. Mentre quasi tutti i motori Toyota della 3a ondata erano dotati di blocchi di alluminio rivestiti con una camicia di raffreddamento aperta, l'SZ ha mantenuto un blocco di ghisa dal design tradizionale, che è molto buono in termini di durata.
L'albero motore è installato con disassamento: gli assi del cilindro non si intersecano con l'asse longitudinale del motore (albero motore), il che riduce l'usura della coppia pistone-cilindro e consente di aumentare leggermente la potenza del motore.

Azionamento cronometrato. Entrambi gli alberi a camme (standard DOHC 16V) sono azionati da una catena a passo fine. In effetti, è qualcosa come una catena Morse, funziona più silenziosamente del solito, ma non è fissata in modo così sicuro alle pulegge dentate. Pertanto, è necessario prestare particolare attenzione alla procedura di installazione della catena: sono già stati registrati numerosi casi di salto delle maglie della catena rispetto alle pulegge e, di conseguenza, "incontro" delle valvole con i pistoni.

Per ogni evenienza, ecco un disegno del corretto allineamento dei segni sulla catena (maglie con segni colorati) e sulle pulegge.

Il motore 1SZ-FE è a corsa breve (la corsa del pistone è inferiore al diametro del cilindro), cioè è più “torsionale” che a coppia elevata. Il sistema di fasatura variabile delle valvole (VVT-i) è progettato per correggere questa caratteristica, inappropriata per un'auto esclusivamente cittadina. La puleggia VVT-i montata sull'albero a camme di aspirazione consente di variare i tempi di apertura delle valvole di aspirazione entro 60°.
Le valvole vengono azionate direttamente tramite pulsanti di regolazione (1SZ) o tramite bilancieri (2SZ, e vale la pena prestare attenzione - senza compensatori idraulici). Le sedi delle valvole sono tradizionali, a pressione.

Ingresso e uscita. La disposizione dei collettori su questi motori è classica: aspirazione posteriore, a lato dello scudo motore, scarico anteriore. Secondo le nuove tendenze, il collettore di aspirazione è realizzato in composito (in altre parole, plastica) ed è un "ragno" con tubi di uguale lunghezza.Per non surriscaldare il vano motore, il catalizzatore non è stato abbinato al collettore di scarico, ma è stato spostato sotto il motore.


Sistema di lubrificazione. La pompa dell'olio non viene azionata direttamente dall'albero motore, ma tramite una catena, che aumenta i carichi indesiderati su di essa. Il filtro dell'olio è installato correttamente, inclinato, ma con l'alloggiamento rivolto verso il basso e il foro verso l'alto.

Sistema di accensione. I motori sono dotati fin dall'inizio del sistema DIS-4: bobine separate situate nella punta della candela. Pro: precisione nell'erogazione della scintilla, assenza di linee ad alta tensione ed elementi rotanti, minor numero di cicli di funzionamento per ogni singola bobina. Svantaggi: surriscaldamento significativo delle bobine nei pozzetti della testa del blocco, incapacità di regolare l'accensione, sensibilità alle condizioni delle candele, in pratica - guasti più frequenti delle bobine.
Il rapporto di compressione è 10:1, ma il motore è progettato per la benzina normale (90 SAE, Regular in Giappone, 92 qui); occorre prestare una certa cautela con le auto sul mercato europeo: i loro sistemi di controllo sono configurati per 95.

Azionamento dell'allegato. Qui, una lunga cinghia aziona la pompa del liquido di raffreddamento, il generatore, il servosterzo e l'aria condizionata. Naturalmente, ciò ha permesso di ridurre leggermente la lunghezza del motore, ma il carico sulla cinghia è aumentato in modo significativo e i suoi tenditori idraulici non si sono mai distinti per una durata invidiabile. Inoltre, se assolutamente necessario, non è possibile rimuovere la cinghia dalla puleggia del dispositivo inceppato: senza una "pompa" non si può fare molto. A causa dei fissaggi migliorati - le unità non sono posizionate su staffe, ma sulle sporgenze del blocco cilindri stesso - l'attrezzatura si è rivelata endemica (non unificata con altri modelli). Il generatore non è molto ben posizionato in termini di protezione da sporco e acqua.

Sistema di controllo. I motori della serie SZ utilizzano soluzioni standard simili a quelle descritte nell'articolo "1ZZ-FE. Nessun margine di errore" (qui confrontiamo infatti l'SZ con varie caratteristiche costruttive di questo motore).

Per riferimento. Serbatoi di rifornimento ed alcune caratteristiche dei modelli con motori della serie SZ (utilizzando l'esempio del Vitz SCP1#).

Motore	1SZ-FE	2SZ-FE
Olio motore (con sostituzione del filtro)	3,2 l	3,4 l
Liquido refrigerante	4,7/4,6 l (cambio manuale/automatico)	5,1 l (CVT)
Minimo	500-600 (cambio manuale) 650-750 (cambio automatico)	550-650 (CVT)
Compressione	15 bar (nominale) 11,5 bar (minimo)	12 bar (nominale) 9,5 bar (minimo)
Candele	Denso K16R-U	Denso SK16HR11 NGK ILFR5C11
Olio per trasmissione (cambio manuale C550)	1,4 l (API GL3 SAE 75W-90)	-
ATF (cambio automatico U440F)	5,5 l (Tipo T-IV)	-
ATF (CVT K210)	-	5,5 l (fluido CVT TC)

Caratteristiche. Dovresti essere consapevole che il motore 1SZ-FE è il motore a benzina più debole Motore Toyota. Ha 68 CV. e 90 Nm per un'auto a pieno titolo con un peso a vuoto di circa 900 kg è troppo poco, soprattutto perché il servofreno idraulico, l'aria condizionata e l'efficienza relativamente inferiore del cambio automatico hanno la loro parte - quindi la dinamica di accelerazione mediocre e la massima bassa la velocità non dovrebbe sorprendere.

Le caratteristiche reali del passaporto della nuova vettura con cambio manuale sono 13,8 dall'accelerazione a centinaia e una velocità massima di 155 km/h. Con il cambio automatico l'accelerazione nominale aumenta a 15,6 s e la velocità massima diminuisce di almeno 5 km/h.

Riepilogo. La serie SZ difficilmente può essere definita una rivelazione tecnica o una svolta: l'azienda aveva semplicemente bisogno di un sostituto più rispettoso dell'ambiente e tecnologicamente avanzato per i motori classici obsoleti (per il Giappone, ovviamente). Ed è proprio nell'assenza di progressi eccessivi che si nascondono i vantaggi: sembra che i motori SZ siano gli unici rimasti Non- Motori Toyota "usa e getta" della terza ondata.

Evgenij, Mosca
© Legion-Avtodata

Il processo di creazione delle centrali elettriche Toyota ha una ricca storia. Vale la pena notare il motore 1SZ-FE, che è molto diverso dalle unità precedenti. Questo è successo perché preoccupazione automobilistica La Toyota acquistò la maggior parte delle azioni della Daihatsu, che durante questo periodo stava sviluppando motori etichettati K3-VE. Sono diventati la base per lo sviluppo della linea 1SZ-FE.

La ghisa è il materiale da cui deriva il blocco del primo unità di potenza. Hanno installato il raffreddamento in alluminio dei sedili sottili, che sono stati lavorati al laser. È impossibile eseguire lavori di riparazione senza l'uso di attrezzature speciali da parte di artigiani altamente qualificati. Tuttavia, non dovresti anticipare te stesso e vale la pena prima comprendere il processo di progresso di queste centrali elettriche

Com'era all'inizio il motore 1SZ-FE?

L'installazione di questi motori è stata effettuata dal 1999. La cilindrata dei motori installati nelle auto moderne era di un litro. Durante la modernizzazione, i progettisti hanno aumentato il volume dei cilindri di lavoro del motore a 1,3 litri. Dopo, questo indicatore ha raggiunto la soglia di 1,5 litri.

Caratteristiche 1SZ-FE

La catena in plastica Morse è l'elemento trainante del motore. 1SZ-FE è l'unica unità in cui viene utilizzato questo prodotto. (Attualmente, i motori CVT possono anche incorporare una catena Morse)

Pro di 1SZ-FE

• funzionamento silenzioso;
• È possibile un'enorme trasmissione di coppia. Ciò è possibile perché la pompa dell'olio e il singolo VVTi sono azionati dallo stesso circuito. In poche parole, Sistema VVTi regola il tempo durante il quale il motore interagisce albero a camme consumo. Ciò si traduce in una maggiore efficienza del veicolo. Pertanto, il valore della coppia raggiunge alta percentuale. Questa tecnologia è stata sviluppata dagli ingegneri automobilistici Toyota nel 1996.

Svantaggi 1SZ-FE

1. Le lunghe dimensioni della catena hanno portato alla necessità di installare ulteriori blocchi di accelerazione e un pattino, che includeva un tenditore idraulico. Ciò ha portato al consumo liquido oleoso aumentato e servizio centrale elettrica in generale, richiede un maggiore esborso di denaro.
2. Esiste la possibilità che le valvole si pieghino quando il tenditore viene allentato o serrato. Ciò potrebbe comportare la sostituzione della catena di distribuzione e l'esecuzione di revisioni importanti. lavori di ristrutturazione centrale elettrica.
3. Lo sviluppo della pompa dell'olio è stato effettuato senza l'utilizzo della coppa. Pertanto, il processo di avvio rallenta, poiché l'olio impiega tempo per completare un giro completo nel sistema.
4. Anche se 1SZ-FE lo è miglior motore, sviluppato dai progettisti Toyota, presenta anche uno svantaggio significativo. Le valvole funzionano tramite aste, quindi è inutile regolare le valvole.

Caratteristiche tecniche di 1SZ-FE

Ho dovuto cambiare la catena su una Toyota Platz (vitz) con motore da litri 1sz fe, poiché il motore funzionava come un motore diesel, si è sentito un terribile rumore di colpi nella zona degli accessori. Come verificare che la catena di distribuzione bussi? Per fare ciò, è necessario allentare il generatore e rimuovere la cinghia di fissaggio (la cinghia fa girare la pompa, il generatore, la puleggia dell'albero motore, l'aria condizionata, il servosterzo). Per essere assolutamente sicuri che colpi e colpi sordo non provengano dalla pompa, ma dal motore. Dopo aver smontato tutto, avviamo il motore e ascoltiamo, nel nostro caso il suono rimane, il verdetto è al 100% la catena di distribuzione sferraglia, cambiatela urgentemente! Ma abbiamo deciso di andare avanti e rimuovere i coperchi delle valvole e guardare la catena, questo è quello che abbiamo visto

Ritiriamo tutto, andiamo al negozio e ordiniamo Set completo sostituzione della catena di distribuzione (catena, tenditore idraulico, pattino, ammortizzatore, paraolio albero motore). Andiamo all'autolavaggio per lavare il motore per sostituire la catena in condizioni “sterili”. Probabilmente tutti vogliono sporcarsi meno le mani con l'olio combustibile)

CONSIGLIO! Chiedere all'autolavaggio di lavare molto accuratamente esattamente il lato del motore dove si trova tutto. allegati, poiché ci sono molti bulloni che devono essere svitati e sotto un grande strato di sporco, non tutti i bulloni erano visibili e sono rimasti perplessi per molto tempo.

1. Spegniamo l'alimentazione dalla batteria per evitare eventuali cortocircuiti.
2. Le riprese filtro dell'aria, svitare la bobina di accensione con testa da 10mm e togliere i fili dalle candele.

   

   

3. Togliere il coperchio valvola; per comodità svitare il cavo acceleratore ( valvola a farfalla) e spostarlo di lato in modo che non sia d'intralcio. Per rimuovere la copertura della 1sz fe è necessario piegare i tubi del servosterzo che passano sopra la copertura stessa.

   

4. Se lo hai avvitato a sinistra, rimuovi anche la serena dall'allarme.
5. Abbiamo messo il motore su un martinetto, l'ho sollevato dal cambio, perché pensavo di rimuovere la coppa del motore: questo è necessario per rimuovere il supporto del motore.
6. Svitiamo il supporto motore, 5 bulloni in alto sotto la testa 14 e 1 dado 14 in basso, svitiamolo dal pozzo. (A volte non stringono il dado dal basso; il cuscino rimane comunque saldamente).

   

   

7. Allentare il generatore e rimuovere la cinghia di fissaggio.
8. Adesso inizia il divertimento, bisogna togliere il coperchio laterale per sostituire la catena di distribuzione, ma prima tutti sui forum scrivono che bisogna togliere il servosterzo e il compressore dell'aria condizionata, è facile scrivere, ma io li ho tolti per un molto tempo, tutto perché il motore era stato lavato male e non avevo nemmeno visto con quali bulloni e dadi era fissato il tutto. Ho strofinato a lungo lo sporco con una spazzola metallica, mi sembrava di aver trovato tutti i bulloni e svitato tutto.

   

9. Togliamo il cerchio dalla pompa, è tenuto fermo da 3 bulloni da 10mm, io ho bloccato la ruota con una chiave e l'ho svitata con un'altra.

   

10. Rimuoviamo la puleggia dell'albero motore, tutti giurano e giurano che il dado è difficile da svitare, avendo una chiave fatta in casa (è stata realizzata appositamente per il motore 2108 per cambiare la cinghia di distribuzione), l'importante è bloccare saldamente la puleggia senza danneggiarla la coppa, il blocco motore e tutto si svita con calma, eh si!!! Spruzziamo WD40 2-3 volte e poi lo svitiamo senza problemi =)

    

    

11. Sono riuscito a rimuovere il rullo insieme al perno e in qualche modo ho strappato il dado dal perno.
12. Bene, questo è tutto, vediamo il nostro prezioso coperchio, è fissato da diversi bulloni attorno al perimetro e al centro del coperchio stesso (non me ne sono nemmeno accorto).
13. Dopodiché facciamo una pausa fumo e laviamo il coperchio con un solvente, io l'ho lavato con gasolio) Una volta lavato e portato in forma divina, procediamo alla sostituzione della catenella.
14. Rimuovere il tenditore, il pattino, la catena e l'ammortizzatore. La cosa più interessante è che, non so quanto sia importante, molte persone scrivono che devi prima impostare tutto secondo i segni (alberi a camme e albero motore), e solo dopo rimuovere la catena, MA sulla mia catena non c'erano segni e non sapevo come impostarlo e quindi rimuoverlo.

    

15. Ho avvitato le nuove parti in ordine inverso e ho sostituito la guarnizione del coperchio con una nuova. La cosa principale qui è non piegare le valvole e fare tutto correttamente, vale a dire: svitare la candela dal primo cilindro e impostare il pistone su PMS ( posizione superiore), e gli alberi a camme a ore “12”, e l'albero a camme destro si trova sempre normalmente a ore “12”, ma quello sinistro riposa a ore “13”, lo giriamo con le mani a “12” " e tienilo mentre il tuo assistente posiziona i segni sulla stella dell'albero motore e sblocca il tenditore idraulico.

    

    

1. Importante!!! Non dovrebbero esserci cedimenti tra le stelle!!! Stringiamo tutto come delle corde, permettendo il cedimento nella zona in cui la scarpa tende la catena (sul lato sinistro).

1. Applichiamo del sigillante resistente al calore sul coperchio, lasciamo asciugare all'aria per 5 minuti e rimontiamo il tutto, rimontando nell'ordine inverso rispetto allo smontaggio.

Spero che l'articolo ti aiuti, se non avessi trovato una pubblicazione simile, io stesso non avrei cambiato la catena di distribuzione sul mio piatto. Ho subito cercato di rivelare quei punti che non sono riuscito a trovare su Internet e ci sono state molte domande durante lo smontaggio.