Non parlerò delle tappe, dei requisiti tecnici, delle regole organizzative e di altre cose noiose. Ti parlerò della cosa più interessante per i civili: l'auto. E come primo post, toccheremo ancora una volta la cosa più semplice e interessante: la cabina di pilotaggio. Perché e per cosa c'è tutto ciò che è diverso e incomprensibile ammucchiato.

Non c'è una festa del rally a portata di mano, c'è solo un rally otto))
Aspetto esteriore. Sul tetto c'è una presa d'aria con un foro sotto di essa, in modo che l'equipaggio abbia qualcosa da respirare durante la gara. Nella foto n° 9 si vedono i soffiatori dall'interno. Sul cofano, una presa d'aria per allontanare il calore in eccesso collettore di scarico in fondo. Guardando avanti, puoi vedere che la gabbia di sicurezza è saldata ai montanti anteriori attraverso le sciarpe: questo per ridurre la deformazione dei montanti anteriori in caso di incidente.

Apriamo la porta del navigatore. E vediamo l'intreccio di tubi. Realizzato appositamente per proteggere l'equipaggio da lesioni, schiacciamento e macinazione in carne macinata durante un incidente e colpi di stato ("orecchie"). Anche in questa foto puoi vedere che il posto del navigatore è più libero di posto di lavoro pilota. Notiamo che il navigatore è dotato di poggiapiedi. Questo viene fatto in modo che quando l'equipaggio urta oltre 100 km / h su pozzi e buche, le gambe del navigatore non penzolano da nessuna parte, ma premono il sedere sul sedile da corsa ("secchio").

Un estintore è fissato ai piedi del navigatore.

Iniziamo con il secchio qui. "secchio" è sede speciale, progettato appositamente per mantenere il corpo del pilota (pilota o navigatore) da chiacchiere caotiche attraverso la cabina. L'atterraggio è angusto e scomodo. Ma una volta lì, tutto cambia. Ora sei parte della macchina, sei un dettaglio, un elemento integrante. Le cinture di sicurezza passano attraverso il secchio. Due spallacci e due cinturini in vita. Si allacciano appena sotto l'ombelico e premono molto strettamente il corpo sul secchio - il palmo non entra. Un grande attizzatoio con un pomello bianco è una leva del cambio. Alzato per dedicare meno tempo al cambio (in modo che la mano non arrivi lontano). Modificata la cinematica del meccanismo per ridurre la quantità di mosse. Poker fianco a fianco e più piccolo - gidroruchnik. La sua funzione è semplice come un dannato uovo: bloccare ruote posteriori. Pertanto, è idraulico e senza fermo. Le sue funzioni sono come freno di stazionamento- amputato con radici.

Regolatore accanto al freno a mano forze frenanti(bilanciamento del freno). In senso figurato, un colpetto che regola quanto efficacemente le ruote posteriori freneranno rispetto a quelle anteriori. I tubi dei freni e del carburante sono disposti in tutta la cabina per evitare che vengano danneggiati da pietre che volano da sotto le ruote. A proposito, la loro velocità è quasi come quella di un proiettile e la massa, spesso, sarà maggiore.
Notiamo che le benne sono fissate rigidamente e su apposite staffe in grado di sopportare carichi in caso di incidenti. A proposito, il corpo del pilota non regge il secchio. Il carico principale ricade sulle cinture. Pertanto, sono fissati tramite appositi golfari.

Pannello di controllo. Tutto ciò di cui hai bisogno e in un design ascetico. Sul pannello principale: tachimetro, temperatura olio, pressione olio, quantità di carburante nei magazzini. Un po' a sinistra c'è il contagiri.

"Barba". Anche la scatola dei fusibili è semplificata (segretamente - blocco di montaggio, in quanto tale, è generalmente tagliato fuori dall'auto, l'auto è assemblata su un cablaggio sportivo semplificato) e posizionata in una barba - questo è così che il navigatore può cambiare rapidamente i fusibili in caso di qualcosa. "Emergenza" un po' a sinistra. "Ignition" e "starter" sotto la "banda di emergenza". "Dimensioni" e così chiaro. Un paio di bicchieri neri è inclusione forzata ventole di raffreddamento del motore e accensione del "lampadario". Ebbene, un pozzo con un segno di pericolo elettrico: l'interruttore "di massa" dell'intera macchina.

Il tumore sul cappuccio è lo stesso "lampadario". La pistola non ha nulla a che fare con il rally: attrezzatura per il tiro puramente sportivo.

La tendenza a ridurre i costi di mantenimento dei team di classe WRC rende la tecnologia del campionato mondiale di rally sempre più accessibile. Ma ciò non significa che le auto WRC stiano diventando più facili. Da quanto sono andati automobili di produzione e in cosa differiscono dalle unità da combattimento di altre serie mondiali? Abbiamo provato a capirlo durante il Rally di Cipro.

Ai giornalisti accreditati sono consentite molte cose: puoi studiare le auto, seguire il lavoro dei meccanici... Ma è diventato subito chiaro che l'apertura dei team è in gran parte ostentata: non puoi vedere i veri segreti dietro le ampie spalle di meccanica. Inoltre, il know-how "top" è nascosto all'interno dei motori, delle unità di trasmissione e in blocchi elettronici gestione - dove il percorso è ordinato all'occhio di un estraneo. Ma durante i tre giorni trascorsi nel paddock del Rally di Cipro, siamo riusciti a sistemare qualcosa.

La principale differenza tra le auto WRC e le auto da corsa della serie Ring è un corpo interamente in metallo e uno stretto rapporto di design con macchine seriali. Dopotutto, le auto "carrozzeria" dei campionati DTM o NASCAR sono, in effetti, prototipi - con corpi compositi, somigliando solo superficialmente ai loro antenati seriali. Ma i regolamenti WRC limitano rigorosamente le modifiche macchina base. Ad esempio, la posizione del motore può essere modificata di non più di 20 mm ...

Molte cose sono consentite ai giornalisti accreditati: puoi studiare le auto, seguire il lavoro dei meccanici ... Ma è diventato subito chiaro che l'apertura delle squadre è in gran parte ostentata: non puoi vedere i veri segreti dietro le ampie spalle di meccanica. Inoltre, il know-how "top" è nascosto all'interno dei motori, delle unità di trasmissione e delle centraline elettroniche, dove la strada è ordinata agli occhi di un estraneo. Ma durante i tre giorni trascorsi nel paddock del Rally di Cipro, siamo riusciti a sistemare qualcosa.

La principale differenza tra le auto WRC e le auto da corsa della serie Ring è la carrozzeria interamente in metallo e la stretta relazione del design con le auto di serie. Dopotutto, le auto "carrozzeria" dei campionati DTM o NASCAR sono, in effetti, prototipi - con carrozzerie composite che assomigliano solo superficialmente ai loro antenati seriali. Ma i regolamenti WRC limitano le modifiche dell'auto base in modo più rigoroso. Ad esempio, la posizione del motore può essere modificata di non più di 20 mm ...

Qui, la Subaru Impreza WRC 2005 di Chris Atkinson ha zoppicato sotto le tende blu marchiate, per le quali la prima giornata di gare si è conclusa con un guasto alla trasmissione. I meccanici hanno ricoperto l'auto di formiche operose e in venti minuti l'hanno smontata quasi completamente: hanno rimosso il cambio, i montanti delle sospensioni, gli stabilizzatori, albero cardanico e marcia posteriore. Tutti questi nodi hanno esattamente lo stesso aspetto delle normali auto "civili". A volte ancora più facile! Ma il punto forte è che il layout e ogni singolo dettaglio sono portati alla perfezione.

La perfezione è prima di tutto materiali. Compositi leggeri e durevoli vengono utilizzati ovunque le normative lo consentano, anche per le coppe dell'olio. cuscinetti delle ruote sono realizzati in ceramica, le sospensioni e le parti di trasmissione sono in titanio e dischi delle ruote- realizzato in lega di magnesio. Si può solo indovinare quali leghe vengono utilizzate per la fabbricazione di parti particolarmente caricate, ad esempio pistoni di motori turbo, la cui pressione di sovralimentazione raggiunge i 2-3 bar!

La potenza massima dei motori WRC è ufficialmente limitata: non più di 300 CV. Ma poiché la commissione tecnica non è in grado di controllarlo, indicatori reali 10-20% in più. E questo nonostante il blocco e la testata siano realizzati sulla base di quelli di serie! Il limitatore d'aria da 34 mm situato all'ingresso della turbina e che condanna il motore alla fame di ossigeno non consente di spremere ancora di più dal motore. alti regimi. Ma la coppia dei motori è enorme. I motori turbo da due litri sviluppano fino a 600 Nm, più di un motore BMW M6 da cinque litri. A proposito, unico per auto sportive La natura "momentanea" del motore determina le tattiche di guida specifiche, con un numero minimo di cambi di marcia. Il momento di commutazione ottimale è determinato dall'elettronica di controllo e una luce sul cruscotto funge da suggerimento per il guidatore: si accende - cambia "su"!

Siamo riusciti a guardare nel salone solo nel momento in cui i meccanici hanno aggiunto acqua al serbatoio per sedile del guidatore. Alimenta il sistema di approvvigionamento idrico condotto di ingresso, ora utilizzato attivamente nel rally mondiale. L'acqua viene spruzzata attraverso uno speciale ugello sotto pressione fino a 10 bar, riducendo la temperatura miscela di carburante quasi all'atmosfera. Questa soluzione apparentemente semplice ha un effetto sorprendente. Il carico termico del motore diminuisce, diventa meno soggetto alla detonazione, il che consente di aumentare ulteriormente la pressione di sovralimentazione. È vero, un serbatoio da cinque litri è sufficiente per una sola sezione: circa 60 km.

Ogni fase richiede una messa a punto speciale del motore. Ad esempio, prima di una corsa in montagna, la pressione di sovralimentazione viene aumentata per compensare la diminuzione della pressione atmosferica. Benzina con numero di ottani 102 tutte le squadre sono fornite con lo stesso prodotto da Shell. I prodotti della combustione vengono rimossi da un sistema di scarico dotato di uno o due catalizzatori e di un affidabile isolamento termico multistrato in ceramica-alluminio. Durante il funzionamento dell '"anti-lag", il carburante che fa girare la turbina si brucia impianto di scarico- lingue di fuoco esplodono dal tubo e l'intero tratto è rovente. I tubi di scarico sono posizionati in modo da non rimuoverli durante la manutenzione delle unità principali.

Cambio - una canzone separata. Sulle moderne auto WRC, sei o scatole a cinque velocità, e recentemente c'è stata la tendenza a ridurre il numero di marce: tali tattiche sono dettate dai motori "coppia". Le marce vengono cambiate utilizzando anelli o pulsanti situati sul mozzo del volante e il movimento "lontano da te" scala le marce. Per ogni evenienza, l'autista ha a sua disposizione anche una tradizionale leva da pavimento: in caso di guasto dell'elettronica, ti consente di controllare casella sequenziale in modalità "emergenza". Ma se tutto è in ordine e il processo è monitorato dall'elettronica, allora gli attuatori idraulici in soli 35-50 millisecondi aprono la frizione a tre dischi in carbonio con un diametro di circa 150 mm e cambiano marcia. Sulla stessa BMW M6 scatola robotica funziona più lentamente: ci vogliono almeno 60 millisecondi per cambiare.

Su ogni vettura, il cambio viene cambiato in media due volte per gara. Nello stesso blocco con esso, un centrale e differenziali anteriori con comando elettroidraulico. L'idraulica regola la forza di compressione dei dischi collegati ad alberi opposti - a immagine e somiglianza Giunti Haldex. Su tutte le vetture, ad eccezione della Mitsubishi Lancer WRC05 con la sua meccanica ingegnosa, i "cervelli" elettronici controllano i differenziali, anche se il guidatore può forzare i differenziali a lavorare secondo condizioni specifiche. Ad esempio, prima di iniziare, bloccali duramente, per l'overclocking più efficiente, e successivamente passa alla modalità automatica.

Un'auto moderna della classe WRC accelera fino a 100 km / h in quattro secondi e mezzo. Ma velocità massima non impressionante - 210-220 km / h. Ma non serve di più: nelle prove speciali da rally non è tanto la velocità massima che conta, quanto la perfezione e l'affidabilità del telaio. Il regolamento consente una notevole libertà nella scelta dello schema e dei punti di attacco delle sospensioni. Ma tutti i team preferiscono la semplicità e la manutenibilità dello schema McPherson ai sofisticati progetti multi-link. Per semplificare la manutenzione, a volte non solo parti di sinistra e lato destro, ma anche la parte anteriore e sospensione posteriore! Nei rally sterrati, come qui a Cipro, la corsa delle sospensioni è regolata a 220 mm. Qualunque sistemi elettronici ora sono vietati, anche se l'anno scorso le squadre hanno utilizzato stabilizzatori controllati stabilità al rollio. Di recente, nei rally su asfalto, alcuni team, in particolare Peugeot, stanno provando sospensioni senza stabilizzatori, abbinate a speciali impostazioni degli ammortizzatori.

Sono riuscito ad osservare come i piloti hanno regolato gli ammortizzatori proprio in pista, prima dell'inizio della prova speciale. Su alcune macchine, ad esempio su Subaru, il numero di regolazioni esterne raggiunge le quattro: è possibile modificare la resistenza alla compressione e all'estensione a bassa e alte velocità scorta.

Eppure la base di tutte le fondamenta è il corpo. Le carrozzerie delle vetture WRC sono realizzate interamente in metallo. I compositi sono fatti solo corredo aerodinamico. Il corpo è basato su modello di produzione, più precisamente, i suoi elementi principali: il pavimento, i fianchi, i portapacchi ... Ma anche queste parti stanno subendo un serio perfezionamento, ad esempio per accogliere unità di sospensione non standard e trasmissione a trazione integrale. Alla scocca è saldata una gabbia di sicurezza, che diventa un elemento chiave struttura di potere. La lunghezza totale dei tubi del telaio in acciaio legato raggiunge i 50 metri. Il quadro non solo intrica spazio vitale equipaggio, ma collega anche i punti di attacco della sospensione.

Il rovescio dell'amplificazione di tutto e di tutti - peso in eccesso. Pertanto, parallelamente, i progettisti sono costantemente alla ricerca di "grasso" extra e cercano di liberarsene. Per motivi di sicurezza, la FIA ha addirittura introdotto un limite di peso minimo per la carrozzeria "in metallo" - 320 kg, in modo che il suo eccessivo alleggerimento non vada a discapito della sicurezza. Ma è quasi impossibile controllare il peso della carrozzeria “nuda”, ma la commissione tecnica controlla il peso a vuoto della vettura prima di ogni tappa. Secondo i requisiti FIA, un'auto WRC deve pesare almeno 1230 kg e tutti i produttori hanno raggiunto questa soglia inferiore molto tempo fa. Ma allo stesso tempo, continua la caduta del "grasso" in eccesso. Ad esempio, molte auto sono dotate di finestrini in policarbonato leggero. I chilogrammi vinti grazie a questa soluzione possono essere utilizzati come zavorra in alcuni punti della vettura, ottenendo una distribuzione ottimale dei pesi, che influisce non solo sulla maneggevolezza, ma anche sull'usura degli pneumatici. A proposito, come zavorra non vengono usati lingotti di ghisa, ma pezzi di ricambio, chiavi inglesi e potenti martinetti: tutto ciò che può essere utile sul palco.

Gli ingegneri pensano alla distribuzione del peso anche quando posizionano l'equipaggio, spostando i sedili indietro e fino al limite. Un effetto collaterale è la disgustosa visibilità dal posto di guida. E il pilota stesso è quasi invisibile: non sono mai riuscito a fotografare uno dei migliori piloti al volante. Ma gli ingegneri si prendono cura instancabilmente delle condizioni di lavoro del conducente e del navigatore. Ad esempio, nelle fasi "calde" come Cipro e Grecia, nelle auto compaiono sistemi di raffreddamento dei sedili (Ford) o persino condizionatori d'aria a tutti gli effetti (Peugeot). Inoltre, installano prese d'aria aggiuntive sul tetto e negli alloggiamenti degli specchietti retrovisori esterni, isolamento termico dello scudo motore e incollano sul vetro con una pellicola a specchio.

Su tutto Auto WRC molto più "vicino alla gente" rispetto alle vetture FIA ​​GT, DTM, NASCAR o cross-country, per non parlare della Formula 1. Principale soluzioni ingegneristiche nel rally sono semplici e comprensibili e la tecnologia spaziale risiede principalmente nei materiali utilizzati. E anche allora non del tutto - dopotutto, la base dell '"auto da rally mondiale", la sua carrozzeria, è realizzata con lo stesso metallo stampato delle nostre auto.

, sebbene apparentemente simili a prima vista alle loro solite controparti stradali, allo stesso tempo sono seriamente diverse da loro. L'aspetto delle auto in alcune discipline può infatti essere molto simile, ad esempio alcune macchina da rally e la sua controparte stradale seriale sono quasi identiche nell'aspetto. Lo stesso vale per i modelli WTCC, il campionato internazionale macchine. In apparenza - modelli convenzionali, ma vale la pena dare un'occhiata più da vicino a cosa si nasconde dietro il rivestimento ... si scopre che non tutto è così semplice.

Ad esempio, ne diamo due interessanti, che spiegano il principio di funzionamento di diverse tecnologie utilizzate nella creazione e nel collaudo delle auto da rally.

Il primo video ci racconta come i produttori testano un'auto da rally preparata utilizzando un tapis roulant durante i test galleria del vento. È l'uso di una combinazione di due mezzi tecnici, secondo gli esperti, ha permesso di rivoluzionare il processo di corsa nel kit aerodinamico e la sua ulteriore messa a punto in varie condizioni di gara.

Probabilmente per macchina ordinaria un simile approccio è chiaramente ridondante, ma per un'auto da rally ha senso, perché sulla pista da rally un'auto sportiva si muove non solo sul piano stradale, ma vola anche sui trampolini, cioè anche l'aerodinamica dei voli ha bisogno da tenere in considerazione durante i calcoli.

La combinazione del "tapis roulant" e della galleria del vento consente di creare l'effetto della piena presenza:

1. può essere soffiato da quasi tutti i lati dal flusso d'aria in entrata.

2. Allo stesso tempo, la tela da corsa sotto le ruote consente di girare le ruote, creando zone puntuali di parti mobili che soffiano. Ad esempio, lo stesso cerchi. Perché è necessario? Per ottimizzare il design delle ruote e infine stabilizzare il veicolo in volo.

3. Lo stesso vale per allegati. Come cambierà il flusso d'aria se si collega un'unità di illuminazione aggiuntiva per le corse notturne alla parte anteriore del cofano? Gli esperti possono facilmente riconoscerlo in una galleria del vento.

4. Ma non è tutto. Con l'ausilio di speciali ammortizzatori, modificando l'angolo di attacco della carrozzeria, puoi letteralmente esplodere sotto il fondo dell'auto, imparando come cambierà l'aerodinamica dell'auto in volo. Che tipo elementi aggiuntivi vale la pena aggiungere il kit aerodinamico inferiore, che deve essere modificato per stabilizzare l'auto in volo sul trampolino di lancio.

L'intero set di misure ti consente di scoprire come si comporterà l'auto in una vera gara.

Ford Performance ha realizzato un video con breve descrizione come il team WRC ha utilizzato il tapis roulant per migliorare ulteriormente il proprio rally Auto da festa all'inizio della stagione.

Questo è un esempio di tecnologia avanzata preso in servizio. Ma esiste anche un modo più standard per migliorare l'auto, senza il quale è impossibile immaginare una vera auto da rally. Questo metodo utilizza più di una generazione di piloti di rally ed è associato a una speciale tecnica di saldatura aggiuntiva della carrozzeria, che rende la carrozzeria più sicura e resistente.

Sai come si crea un rally mostruoso? Spesso preso il solito macchina di serie. Viene smontato in una vite e inizia un lavoro scrupoloso per la sostituzione di componenti e assiemi, l'aggiunta di parti aggiuntive e la finalizzazione di quelle esistenti. Lo scopo del lavoro dipende interamente dal livello delle corse, ma in generale le fasi principali possono essere suddivise in sette parti:

1. Aggiornamento sospensioni.

2. Sostituzione dei freni con altri più durevoli. E anche per il rally meccanismi frenanti progettato per complessi Condizioni stradali in cui lavorano queste macchine.

3. Modifiche al gruppo propulsore.

4. Protezione sottoscocca auto.

5. Interni a paratia completa per le esigenze del pilota.

6. Installazione ruote speciali: pneumatici e cerchi.

7. E anche cuocere troppo il corpo.

Se abbiamo analizzato i primi sei punti in dettaglio in uno dei nostri articoli precedenti, studieremo ora il settimo punto. Gli specialisti di rally della Team O'Neil Rally School ci aiuteranno in questo.

Quando l'auto viene costruita da zero, gli specialisti hanno una grande opportunità di apportare modifiche e i necessari rinforzi alla carrozzeria standard. E discorso dentro questo caso non si tratta solo di installare una cosiddetta gabbia di sicurezza, ma anche di saldare parti critiche della carrozzeria con saldature aggiuntive, che rendono la carrozzeria più rigida, resistente e persino più sicura in caso di incidente.

Guarda tu stesso, ecco una foto di Thierry Neuville:

WRC Argentina 2018

In un attimo, l'auto atterrerà sul lato sinistro con un angolo molto svantaggioso. La sospensione sul lato sinistro funzionerà fino al fallimento. Il carico verrà trasferito al corpo e in quel momento il corpo inizierà a torcersi con una forza incredibile. Se fosse normale fabbrica Hyundai o qualsiasi altra macchina produzione di massa, dopo un premio così duro, avrebbe ricevuto danno serio corpo.

Cosa fanno i maestri in questo caso? Prendono in mano la saldatrice, indossano la maschera di saldatura e iniziano a cucinare ... Inoltre la tecnica di saldatura non è comunque, ma calcolata con precisione e tecnicamente giustificata, altrimenti alla fine del lavoro non si può ottenere una “caramella” , ma un corpo fatalmente rovinato: può condurre, la geometria cambierà, ci sarà uno stress eccessivo e invece dei premi andrà in discarica.

È impossibile semplicemente prendere e saldare tutte le giunture del corpo linea continua. Una tale cucitura renderà il corpo estremamente rigido, il che lo disabiliterà rapidamente dopo un paio di sessioni di corsa. Al contrario, come dicono e mostrano nella Team O'Neil Rally School, bisogna agire secondo la tecnologia di fabbrica, utilizzando la saldatura a punti, con la quale si rinforzano le giunzioni dei giunti di lamiera.

Si prega di notare che sebbene un esempio di saldatura a punti sia visibile sul corpo, non assomiglia al lavoro in fabbrica. I "punti" dopo l'intervento dei ragazzi che hanno preparato l'auto per la partecipazione al rally si sono trasformati, piuttosto, in una "corsa". Questa tecnologia aggiunge anche rigidità al corpo.

E, naturalmente, non dimenticare la gabbia di sicurezza. Tutti insieme rendono un'auto da rally un proiettile da rally che può essere fatto volare e atterrare molto duramente.

Queste due tecnologie apparentemente "semplici" consentono agli architetti moderni di creare vere e proprie auto da rally. Lo sapevi?

Le 10 migliori auto da rally della storia

Le corse di rally sono uno dei tipi più interessanti di sport motoristici, che richiedono acrobazie in filigrana da parte dei piloti per superare curve insidiose. Ma anche i grandi atleti non hanno successo senza una buona macchina. il sito nomina e mostra le 10 migliori auto da rally - dalla spigolosa "Lanci Stratos" a Sebastian Loeb, spietata fino alle rivali della "Citroen" C4.

Renault Alpin A110 (dal 1963)

Assemblato da parti vari modelli Renault, Alpin A110 irrompe nel mondo dei rally come una meteora. Le prime vittorie arrivarono già all'inizio della "carriera" dell'auto - nel 1963, ma successi più clamorosi seguirono in seguito: le vetture A110 conquistarono tre primi posti al Rally di Monte Carlo '71, e vinsero anche il primissimo Campionato del mondo di rally tenutosi a Anno 1973. Design elegante, trazione posteriore con il motore situato dietro, oltre al peso relativamente basso, l'auto era molto docile. Tuttavia, dopo un brusco balzo nello sviluppo delle auto da rally, questo progetto ha esaurito il suo pieno potenziale e non poteva più competere con i giganti. Tuttavia, è stata questa vettura a dare impulso all'ulteriore partecipazione della Renault alle corse di rally.

Ford Escort RS1600/RS1800 (fine anni '60 - 1998)

Nato da piccolo auto di famiglia, "Escort" poco dopo divenne il primo macchina da rally marca Ford. Debutto su piste da corsa alla fine degli anni '60, già nel 1970, la Escort vinse la maratona Londra-Messico con un vantaggio schiacciante: su più di cento equipaggi dichiarati, solo 23 di loro percorsero 26.000 chilometri fino al traguardo, un quarto dei quali percorsi su questa macchina. Nel 1979, la Escort da 1,8 litri portò a Ford i suoi primi titoli di Campionato del mondo di rally e due anni dopo Ari Vatanen vinse il suo primo campionato con vittorie all'Acropolis Rally e al Rally di Finlandia. Negli anni successivi, Escort divenne famoso come uno dei più auto di successo nella storia del rally, ed è servito anche come base per altre auto da rally del marchio americano.

Lancia Stratos (1972-1974)

Costruita da zero appositamente per le corse, la Stratos sembrava un po' storta rispetto ad altre auto da rally: il design angolare, realizzato in fibra di vetro, con enormi spoiler sembrava molto stravagante. Tuttavia aspetto esteriore passata in secondo piano dopo clamorose quattro vittorie consecutive nel motomondiale e tre trionfi nel campionato europeo. Questa vettura ha notevolmente aumentato il prestigio azienda italiana sulle piste, ma fu costretto a ritirarsi a causa dell'avvento delle vetture del Gruppo B - Lancia si concentrò sullo sviluppo di altri modelli.

Audi Quattro (dal 1981)

"Audi Quattro" per la sua storia luminosa divenne una di quelle vetture che indicarono la direzione dello sviluppo di tutta la tecnologia da rally. Quattro ruote motrici e un motore turbo da 600 cavalli ha trasformato questa macchina in un razzo con ruote: un vantaggio Auto tedesche rispetto ai concorrenti non può essere descritto nei soliti termini. Sulla Quattro, Michèle Mouton è diventata la prima donna a vincere un round del World Rally Championship e la donna più veloce nella Pikes Peak Hill Climb. Punto debole macchina tedesca c'era affidabilità, ma se l'Audi Quattro arrivava al traguardo, allora era la più veloce. Tuttavia, questa vettura ha vinto due titoli mondiali individuali e due titoli costruttori.

Mitsubishi Pajero (dal 1983)

"Pajero" non ha mai preso parte alle gare del Mondiale Rally, ma è diventato un vero e proprio mito della "Dakar". Costruito sulla base della Mitsubishi Jeep, una copia della famosa Jeep CJ3A, il Pajero ha iniziato il principale rally raid del pianeta 26 volte ed è arrivato primo 12 volte, di cui sette di fila dal 2001 al 2007. Al volante Auto giapponese piloti e corridori come Stefan Peterhansel e Jutta Kleinschmidt sono diventati i vincitori della Dakar. Fino ai recenti successi dei Tuareg, era il Pajero a dominare la categoria dei fuoristrada.