Il cambio, o altrimenti la trasmissione, trasmette la forza di rotazione - la cosiddetta coppia - dal motore dell'auto alle ruote. Allo stesso tempo, a seconda delle condizioni di guida dell'auto, può trasmettere la coppia in tutto o in parte.

Un'auto che va in salita dovrebbe usare una marcia inferiore rispetto a un'auto che scende su un'autostrada pianeggiante. Una marcia inferiore invia più coppia alle ruote. E questo è necessario quando l'auto si muove lentamente, perché è difficile per lei. Le marce più alte sono adatte per più movimento veloce auto.

Ci sono cambi controllo manuale, ma ce ne sono anche di automatici. Per cambiare marcia trasmissione manuale, il guidatore preme prima il pedale della frizione (figura a sinistra). In questo caso, il motore è scollegato dal cambio. Quindi il conducente sposta la leva di comando su un'altra marcia e rilascia il pedale della frizione. Il motore viene ricollegato al cambio e può nuovamente trasferire la sua energia alle ruote. IN scatola automatica la posizione della marcia del pedale dell'acceleratore (acceleratore) è correlata alla velocità dell'auto e la marcia cambia automaticamente se necessario.

Controllo cambio manuale

I diagrammi adiacenti mostrano come utilizzare la leva del cambio per passare da una marcia all'altra. Dipende da trasmissione stabilita diverse quote di coppia, passando per il cambio (linee rosse con frecce), ricadono sulle ruote. La potenza del motore non viene trasferita alle ruote.

Ingranaggio neutro. La potenza del motore non viene trasferita alle ruote.

Primo trasferimento. L'ingranaggio più grande dell'albero motore è collegato alla sua coppia sull'albero condotto. La macchina si muove lentamente, ma può superare tratti difficili della strada.

Secondo trasferimento. La seconda coppia di ingranaggi funziona insieme al meccanismo della frizione. In questo caso, la velocità dell'auto è solitamente compresa tra 15 e 25 miglia all'ora.

Terza marcia. La terza coppia di ingranaggi funziona insieme al meccanismo della frizione. La velocità dell'auto è ancora maggiore e la coppia alle ruote è inferiore.

Quarta marcia. Gli alberi di ingresso e di uscita sono collegati direttamente (trasmissione diretta): la velocità dell'auto è massima e la coppia è la più bassa.

Retromarcia. (5a marcia nella foto) Quando la retromarcia è innestata, il suo ingranaggio conduttore "ruota l'albero di uscita (motore) nella direzione opposta.

Funzionamento dell'acceleratore

Il numero di giri del motore al minuto dipende dalla quantità di carburante che scorre dal carburatore nei cilindri. Il movimento del carburante è controllato dall'acceleratore del carburatore e il funzionamento dell'acceleratore è controllato dal pedale dell'acceleratore, che si trova sul pavimento davanti al guidatore.

Quando il conducente preme il pedale dell'acceleratore con il piede, valvola a farfalla si apre e più carburante entra nel motore. Se il guidatore rilascia il pedale dell'acceleratore, l'ammortizzatore si chiude e la quantità di carburante in ingresso viene ridotta. Allo stesso tempo, diminuiscono sia la velocità del motore che la velocità del veicolo.

Trasmissione automatica

Quando applicare trasmissione automatica, il guidatore non ha il pedale della frizione sotto il piede. Invece un convertitore di coppia abbinato ad un riduttore epicicloidale (figura a destra e in basso) disconnette automaticamente il motore dall'albero di entrata quando, in base alle condizioni di guida, è necessario cambiare marcia.

E dopo che la marcia è cambiata, l'albero di trasmissione viene nuovamente collegato. Non appena il guidatore mette la leva di comando in posizione di lavoro, lo stesso meccanismo del cambio automatico selezionerà la marcia desiderata in base alle condizioni di guida della vettura in questo momento.

La necessità di una trasmissione manuale nasce dal principale mancanza di motore a combustione interna- l'unità funziona a una gamma di velocità limitata. La trasmissione manuale garantisce un funzionamento ottimale del motore.

Figura 1. Due ingranaggi con diverso numero di denti in presa.

La scatola manuale funziona in tandem con la frizione. Il principio del suo funzionamento, in sintesi, è che gli ingranaggi del tipo ad ingranaggi posti nel corpo scatolare sono alternativamente innestati in varie combinazioni. Pertanto, si formano vari ingranaggi, diversi nel rapporto di trasmissione.

La frizione fornisce un'interruzione temporanea nella trasmissione della coppia dal motore alla trasmissione, necessaria per cambiare marcia.

Un cambio manuale tradizionale è costituito da un alloggiamento detto carter, alberi disposti in parallelo e un ingranaggio, sincronizzatori.

Modifica del numero di giri a vari programmi può essere spiegato con l'esempio di due ingranaggi con un diverso numero di denti (vedi Figura 1).Se metti in innesto due ingranaggi: il primo ha 20 denti e il secondo ne ha 40, quindi con due giri del primo ingranaggio, il secondo eseguirà un solo giro. In questa situazione, il rapporto di trasmissione è due. Cosa serve? La velocità di rotazione della velocità desiderata da parte del motore dipende dal valore del valore del numero specificato. IF influenza l'accelerazione. Maggiore è il rapporto di trasmissione, più "potente" e "corto" sarà il cambio. In cui velocità massima diventerà più piccolo, ci sarà bisogno frequente nel cambio marcia. I produttori di trasmissioni si attengono a valori IF medi, creano progetti a più stadi con uno schema di cambio specifico.

Tipi di trasmissione

L'alloggiamento della trasmissione meccanica è realizzato in una lega leggera ma molto resistente, è sigillato e riempito con olio speciale, che consente di mantenere in buone condizioni gli elementi di lavoro dell'unità, anche sotto carichi pesanti.

Cambio manuale a tre alberi

Le scatole meccaniche a tre alberi sono costituite dai seguenti alberi:

• Primario (principale), collegato tramite frizione al volano del motore.
• Secondario (slave), avente una connessione rigida con l'albero cardanico.
• Intermedio. Il suo scopo è trasferire la rotazione dal primo albero al secondo.

L'albero condotto poggia su un cuscinetto situato nel gambo dell'albero di entrata. Non esiste una connessione rigida tra loro, eseguono la rotazione indipendentemente l'una dall'altra. Sull'albero condotto è presente un blocco di ingranaggi. Sul primario c'è un ingranaggio, che è rigidamente fissato con esso. L'albero intermedio è posto parallelamente al primo albero, ha un blocco di ingranaggi rigidamente fissato su di esso. Gli ingranaggi di tutti gli alberi sono sempre in presa.

I sincronizzatori sono posizionati sull'albero condotto tra gli ingranaggi, progettati per un cambio di marcia silenzioso, si allineano velocità angolare ingranaggi e albero. Il sincronizzatore consente di accendere alternativamente i due ingranaggi dell'albero secondario.

Sul corpo della scatola è presente un meccanismo per il cambio di velocità, si presenta sotto forma di leva di comando e cursori con forche. Per impedire l'inclusione simultanea di più ingranaggi, questo meccanismo è dotato di un blocco. Se la leva per la velocità del cambio si trova nella carrozzeria dell'auto, viene utilizzato un meccanismo telecomando, si chiama "dietro le quinte".

Il principio di funzionamento di questa scatola è che quando si sposta la leva di comando, una certa forcella sposta la frizione del sincronizzatore, che combina la velocità angolare dell'albero e dell'ingranaggio, garantendo la trasmissione della coppia dall'ingranaggio attraverso il sincronizzatore all'albero secondario della scatola. La retromarcia si ottiene ruotando l'albero di uscita nella direzione opposta. Si ottiene con l'aiuto di una retromarcia aggiuntiva. Permette di ottenere un numero dispari di coppie di ingranaggi: la coppia cambia direzione. Vedere la Figura 2 per una migliore comprensione dello schema di cambio marcia.

Figura 2. Cambio manuale del cambio.

Il dispositivo di scatole a due alberi ha un albero motore e condotto in parallelo. Per mezzo di un ingranaggio inserito albero di ingresso, la coppia viene trasmessa all'ingranaggio secondario, fissato dal sincronizzatore. I restanti processi vengono eseguiti in modo simile a una trasmissione manuale a tre alberi. Il vantaggio delle scatole a doppio albero è la compattezza della trasmissione. Inoltre, hanno una migliore efficienza grazie al numero ridotto di parti. Non c'è trasmissione diretta in questa scatola, quindi è usata per veicoli leggeri.

Vantaggi e svantaggi

Principio di funzionamento e dispositivo scatola meccanica semplice, ma quando si guida un'auto dotata di cambio manuale, il guidatore ha bisogno di determinate abilità per cambiare marcia correttamente e senza intoppi. Questo fatto è il principale svantaggio della meccanica. La trasmissione manuale funzionerà senza scatti e guasti se il conducente esegue un cambio di marcia tempestivo.

I vantaggi di questa trasmissione includono:

1. basso costo e alta affidabilità unità.
2. Alta efficienza.
3. Facilità di manutenzione e riparazione.
4. Buona maneggevolezza in situazioni estreme.
5. Minimo consumo di carburante.
6. Alta dinamica di accelerazione.

La maggior parte dei guasti nelle trasmissioni manuali si verifica quando il conducente utilizza lo schema di cambio sbagliato. La leva del cambio deve essere spostata senza intoppi, con pause in posizione neutra: ciò garantirà il funzionamento tempestivo dei sincronizzatori che proteggono gli ingranaggi dall'usura.

Un cambio manuale è un dispositivo per la modifica graduale del rapporto di trasmissione della velocità di rotazione dal motore alle ruote motrici. Seleziona e attiva marcia desiderata utilizzando trasmissione manuale il conducente esegue manualmente (al contrario della trasmissione automatica). Nome questo dispositivo riflette anche il fatto che tutta la sua funzionalità è realizzata attraverso soli elementi meccanici, senza il coinvolgimento di idraulica o elettronica (a differenza delle trasmissioni idrauliche o elettriche). Popolare, ma tecnicamente affidabile, il principio di funzionamento della trasmissione manuale è trattato in questa pubblicazione.

Perché le case automobilistiche hanno dovuto introdurre un cambio? Perché qualsiasi motore combustione interna di qualsiasi auto è in grado di funzionare solo in una gamma di regimi limitata e piuttosto piccola. E la frequenza di rotazione delle ruote - dall'inizio alla guida alte velocità– si verifica su una gamma molto più ampia. E non è possibile scegliere un rapporto di trasmissione universale che fornisca l'intera gamma, facendo un uso ragionevole della gamma di regimi del motore.

Per la partenza e l'accelerazione progressiva dell'auto, così come durante la guida fuoristrada, è necessario dedicare più lavoro in senso fisico, cioè applicare alle sue ruote più potenza. Cioè, a basse velocità, sono necessari regimi del motore elevati.

Al contrario, quando moto uniforme macchina accelerata su una strada pianeggiante, la sua velocità è elevata e ad alta potenza E ad alta velocità il motore non è più necessario - per la manutenzione velocità desiderata, bassa potenza è sufficiente, e bassa velocità. All'aumentare della velocità, il resistenza aerodinamica movimento del motore, che richiede giri elevati e consumi più significativi. La stessa cosa: quando si guida in salita, è necessario aumentare la forza di trazione.

Nasce quindi l'esigenza di trasferire la rotazione dal motore alle ruote con un certo rapporto di trasmissione, che potrebbe essere variato a seconda delle condizioni di guida. Questo è uno dei pionieri dell'industria automobilistica globale, un ingegnere tedesco Carlo Benz Ero convinto nel primo lungo viaggio (80 km) in un'auto di mia progettazione.

Questo viaggio su strada ha avuto luogo nel 1887. Karl Benz e sua moglie Bertha ei loro figli erano in visita dalla suocera dell'inventore. Il viaggio di 80 chilometri si è rivelato molto difficile a causa dell'imperfezione del design della prima vettura. Su alcuni rilievi apparentemente piccoli doveva essere spinto manualmente: non c'era abbastanza trazione. Dopo questo viaggio, Benz ha migliorato l'auto dotandola di una marcia ausiliaria aggiuntiva - "più bassa", per aumentare la trazione.

Questa idea è utilizzata ancora oggi nel cambio: il rapporto di trasmissione dovrebbe essere variabile, consentendo di utilizzare rapporti diversi tra le velocità di rotazione dell'albero motore del motore e le ruote motrici.

Naturalmente, la prima trasmissione manuale di Karl Benz era inizialmente un dispositivo molto primitivo. Queste erano pulegge di diversi diametri attaccate all'asse motore. Erano collegati al motore da una cinghia e, con l'ausilio di leve, la cinghia poteva essere lanciata da una puleggia all'altra. Successivamente la cinghia e la puleggia di cuoio furono sostituite da una catena di metallo e da un asterisco, come sulle moderne biciclette "avanzate".

Un treno di ingranaggi e un cambio su ingranaggi furono montati per la prima volta su un'auto da Wilhelm Maybach. Parallelamente agli ingegneri automobilistici tedeschi, negli stessi anni, anche i francesi erano impegnati in ricerche simili. Il cambio meccanico creato da Emile Levassor e Louis Panhard utilizzava già un intero set di ingranaggi con rapporti di trasmissione diversi per l'avanzamento e un ingranaggio per l'arretramento. Come ai nostri tempi, gli ingranaggi delle marce avanti erano montati sull'albero secondario, che si muoveva lungo il suo asse. Ciò ha consentito a ingranaggi di diversi diametri di ingranare con un ingranaggio fisso sull'albero di ingresso.

Ufficialmente, Louis Renault divenne l'inventore di un cambio meccanico simile a quello moderno: nel 1899, questo giovane industriale automobilistico alle prime armi brevettò il primo cambio al mondo basato su un sistema di ingranaggi e alberi mobili. Era a tre velocità.

Il primo a brevettare il cambio manuale - Louis Renault - nel suo "laboratorio".

Il pioniere d'oltremare dell'industria automobilistica - Henry Ford - non ha copiato i risultati degli ingegneri tedeschi e francesi, ma è andato per la sua strada. Il suo cambio manuale era costituito da diversi ingranaggi planetari (satelliti), che ruotavano attorno all'ingranaggio centrale ("sole") ed erano fissati con il supporto. Era questo cambio planetario che era equipaggiato con la prima massa auto di scorta Ford A.

Non meno importante soluzione tecnica oltre all'invenzione di una scatola su ingranaggi di vari diametri, fu l'invenzione del sincronizzatore, realizzato nel 1928 da Charles Ketering della General Motors. Ha reso le trasmissioni manuali più facili da usare, ha dato loro un nuovo impulso per lo sviluppo e la "longevità tecnica".

Sono passati più di 120 anni dall'invenzione di Louis Renault, ma il principio fondamentale del cambio a gradini è rimasto lo stesso. Le moderne trasmissioni manuali, ovviamente, sono molto più perfette: hanno ingranaggi non con ingranaggi diretti, ma con ingranaggi elicoidali e sono più convenienti, più silenziosi e più durevoli. In generale, le auto con "meccanica" sono più economiche delle auto con cambio automatico.

Una trasmissione manuale è costituita da una serie di ingranaggi elicoidali di diverse dimensioni, che vengono innestati per creare rapporti di trasmissione diversi tra loro albero motore motore e ruote motrici. Il rapporto di trasmissione cambia spostando sia gli ingranaggi stessi che un dispositivo speciale: un sincronizzatore. Il suo compito è quello di equalizzare (sincronizzare) le velocità circonferenziali degli ingranaggi inclusi nell'innesto.

Il principio è che maggiore è il rapporto di trasmissione, minore è la marcia. La prima marcia è chiamata la marcia più bassa e il suo rapporto di trasmissione è il più grande. Su di esso, la trasmissione della rotazione viene effettuata da un piccolo ingranaggio a uno grande e, con alta frequenza rotazione dell'albero motore, la velocità del veicolo rimane bassa e la forza di trazione rimane elevata. Nella marcia più alta, rispettivamente, è vero il contrario. IN posizione neutra la coppia dal motore alle ruote motrici non viene trasmessa e l'auto rotola per inerzia o si ferma.

La maggior parte seriale automobili moderne le macchine dotate di cambio manuale hanno 5 "velocità", o marce avanti. Alcuni decenni fa, la maggior parte delle trasmissioni manuali automobilistiche erano a quattro velocità. I cambi manuali a sei o più velocità, di norma, sono dotati di auto sportive o jeep "cariche".

Da un punto di vista tecnico, un cambio manuale è un cambio a gradini chiuso. Gli elementi di lavoro del suo design sono ruote dentate- ingranaggi che si innestano alternativamente, modificando la velocità degli alberi di ingresso e di uscita, nonché la loro frequenza. La commutazione delle connessioni e delle combinazioni di ingranaggi viene eseguita manualmente.

Un cambio manuale può funzionare solo in tandem con la frizione. Questo gruppo è progettato per scollegare temporaneamente il motore e la trasmissione. Questa operazione è necessaria per un passaggio indolore e sicuro delle marce da una marcia all'altra, senza spegnere il regime del motore e con la loro piena conservazione.

I layout dei riduttori meccanici che si sono diffusi sono a due e tre alberi. Sono chiamati così dal numero di alberi paralleli su cui si trovano gli ingranaggi elicoidali.

In un cambio manuale a tre alberi ci sono tre alberi: motore, intermedio e condotto. Il primo è collegato alla frizione, sulla sua superficie sono presenti delle scanalature. Il disco della frizione si muove lungo di loro. Da questo albero l'energia rotazionale viene trasferita ad un albero intermedio ad esso rigidamente collegato da un ingranaggio.

L'albero condotto è coassiale all'albero motore, ad esso collegato tramite un cuscinetto, che si trova all'interno del primo albero. Tali assi sono quindi dotati di rotazione indipendente. I blocchi di ingranaggi "di dimensioni diverse" dell'albero condotto non hanno un fissaggio rigido con esso e sono inoltre delimitati da speciali giunti sincronizzatori. Qui sono fissati rigidamente sull'albero condotto, ma possono muoversi lungo l'albero lungo le scanalature.

Alle estremità degli innesti sono applicate corone dentate collegabili ad analoghe corone poste alle estremità degli ingranaggi dell'albero condotto. Standard moderni i cambi richiedono la presenza di tali sincronizzatori in tutte le marce avanti.

In un cambio manuale a due alberi, anche l'albero di trasmissione è collegato al gruppo frizione. A differenza del design a tre assi, l'asse motore ha una serie di ingranaggi invece di uno solo. Non esiste un albero intermedio e l'albero condotto è parallelo a quello principale. Gli ingranaggi di entrambi gli alberi ruotano liberamente e sono sempre in presa.

Sull'albero condotto è presente un ingranaggio conduttore dell'ingranaggio principale fissato rigidamente. Tra le marce rimanenti ci sono le frizioni sincronizzate. Uno schema simile di un cambio meccanico in termini di funzionamento dei sincronizzatori è simile a una disposizione a tre alberi. La differenza è che non c'è trasmissione diretta e ogni stadio ha solo una coppia di ingranaggi collegati e non due coppie.

Ad un'estremità dell'albero condotto, l'ingranaggio principale è in innesto rigido. Un differenziale funziona nella scatola degli ingranaggi principale.

La disposizione a due alberi di una trasmissione manuale ha un'efficienza maggiore rispetto a quella a tre alberi, ma presenta limitazioni nell'aumentare il rapporto di trasmissione. A causa di questa caratteristica, il design del cambio manuale a due alberi viene utilizzato esclusivamente in automobili.

IN casi rari i veicoli moderni possono anche utilizzare cambi a quattro alberi. Ma secondo il principio del loro lavoro, corrispondono anche a due alberi - senza albero intermedio, con il trasferimento della rotazione dall'albero di ingresso direttamente a quelli secondari. Molto spesso si tratta di trasmissioni manuali con 6 marce. inoltrare. In essi, la coppia viene trasmessa dall'albero di ingresso a ingranaggio principale attraverso il primo, il secondo e il terzo alberi secondari, i cui ingranaggi terminali sono costantemente ingranati con l'ingranaggio conduttore finale.

La garanzia della retromarcia della vettura è affidata ad un ulteriore albero con un proprio ingranaggio speciale. Quando va in innesto, inizia la rotazione dell'albero condotto rovescio. Non c'è sincronizzatore in retromarcia, perché inversione attivato solo quando il veicolo è completamente fermo. In ogni caso, è così che dovrebbe essere fatto. Pertanto, il cambio manuale delle auto di molti produttori ha una protezione contro la retromarcia accidentale in movimento (è necessario sollevare un apposito anello sulla leva per spostarlo in posizione di retromarcia).

Quando la modalità neutra è attiva, gli ingranaggi ruotano liberamente e tutte le frizioni del sincronizzatore si trovano in posizione aperta. Quando il guidatore preme la frizione e sposta la leva su uno dei gradini, una speciale forcella nel cambio sposta la frizione in innesto con la coppia corrispondente alla fine della marcia. E l'ingranaggio è rigidamente fissato con l'albero e non scorre su di esso, ma garantisce la trasmissione dell'energia di rotazione e forza.

Durante la guida, il meccanismo del cambio viene azionato dal posto di guida tramite la leva del cambio. Questa leva muove i cursori con le forche, che a loro volta muovono i sincronizzatori e innestano la velocità desiderata.

Le coppie di ingranaggi delle due marce inferiori hanno i rapporti di trasmissione più grandi (on automobili- solitamente da 5:1 a 3,5:1), e sono utilizzati per partenze e accelerazioni progressive, nonché quando è necessario muoversi costantemente a bassa velocità o in fuoristrada. Quando si guida con marce inferiori, anche a regimi del motore elevati, l'auto procederà piuttosto lentamente, ma la sua potenza e coppia saranno sfruttate appieno. Al contrario, maggiore è la marcia, maggiore è la velocità dell'auto a parità di regime del motore e minore è la sua forza di trazione. Nelle marce più alte, l'auto non sarà in grado di avviarsi o andare a basse velocità. Ma può muoversi a velocità elevate, fino al massimo previsto, a regimi medi del motore.

Nella stragrande maggioranza delle moderne trasmissioni manuali si trovano ingranaggi con un dente obliquo, che sono in grado di sopportare forze maggiori rispetto agli ingranaggi cilindrici e inoltre sono meno rumorosi durante il funzionamento. Gli ingranaggi elicoidali sono realizzati in acciaio ad alta lega e, nella fase finale della produzione, vengono eseguite la tempra HDTV e la normalizzazione per la distensione, garantendo la durata delle parti.

Prima dell'avvento del cambio sincronizzato, per passare alla marcia superiore senza strappi, i conducenti dovevano farlo doppia uscita, con la manovra obbligatoria per alcuni secondi in folle, per pareggiare le velocità periferiche degli ingranaggi. E per andare di più marcia bassa era necessario effettuare un rigassaggio per pareggiare la velocità degli alberi motore e condotto. Dopo l'introduzione dei sincronizzatori, la necessità di queste manipolazioni è scomparsa. E gli ingranaggi sono stati protetti dai carichi d'urto e dall'usura prematura.

Tuttavia, queste "abilità del passato" possono tornare utili anche per un'autovettura moderna. Ad esempio, aiuteranno a cambiare la stessa marcia in caso di guasto della frizione o se è necessario frenare improvvisamente il motore quando il sistema frenante funzionante è guasto.

Tutti i veicoli con motore a combustione interna sono necessariamente dotati di cambio. Qualsiasi automobilista sa quanto c'è e quali varietà di questo dispositivo, e accetta anche il fatto che il più comune oggi sia un cambio manuale. La sua breve designazione è trasmissione manuale. La differenza principale, oltre che strutturale e indicativa, è che il cambio di marcia è completamente controllato dal guidatore. Diamo un'occhiata più da vicino a quale sia la varietà nominata di KP.

Come funziona un cambio manuale? Com'è lei? Scopriamolo.
Un cambio manuale svolge una funzione semplice e comprensibile: modificare il rapporto di trasmissione della velocità di rotazione delle ruote dal motore. Un componente importante di esso è un meccanismo a ingranaggi di tipo a ingranaggi (il più delle volte). Abbiamo già scoperto che un cambio meccanico funziona manipolando il guidatore, che decide autonomamente quale rapporto di trasmissione è attualmente richiesto per il corretto funzionamento dell'intera vettura, da cui il nome meccanico, che implica il pieno controllo manuale.

Il principio di funzionamento della trasmissione manuale

In generale, i riduttori sono riduttori a gradini tipo chiuso. Di per sé contengono ingranaggi dentati che, a seconda della richiesta del momento, possono essere accoppiati e possono modificare la velocità tra l'albero di ingresso e quello di uscita, nonché la loro frequenza.

Importante! "Per dirla semplicemente, il principio di funzionamento di una trasmissione meccanica è che in varie fasi degli alberi di ingresso e di uscita c'è uno spostamento (manuale) e il collegamento di varie combinazioni di ingranaggi." Un'altra questione importante da considerare è il dispositivo di trasmissione manuale.

Dovrebbe essere chiaro che da solo qualsiasi cambio non sarà in grado di funzionare separatamente da altri componenti altrettanto importanti dell'auto. Uno di questi è la frizione. Questo nodo disconnette il motore e la trasmissione al momento richiesto. Ciò consente di cambiare marcia senza conseguenze per l'auto mantenendo il regime del motore.La presenza di una frizione e la necessità di utilizzarla è dovuta al fatto che il cambio manuale trasmette una coppia elevata attraverso le sue marce.È anche importante sapere che qualsiasi cambio, soggetto al design classico, ha semiassi su cui sono infilati ingranaggi dentati. Li abbiamo menzionati prima. L'alloggiamento è solitamente indicato come "basamento". E i layout più comuni sono a tre e due alberi.

I primi sono:

• albero di trasmissione;
• albero intermedio;
• albero condotto.

L'albero di trasmissione è solitamente collegato alla frizione e su di esso si sta già muovendo un disco speciale (si chiama disco della frizione). Quindi la rotazione va a albero intermedio, che è saldamente collegato all'ingranaggio dell'albero di ingresso.Quando si considera caratteristiche del progetto La trasmissione manuale dovrebbe tenere conto della posizione speciale dell'albero condotto. Spesso è coassiale con l'asse motore e sono collegati tramite un cuscinetto che si trova all'interno dell'albero motore. Tale dispositivo garantisce l'indipendenza delle loro rotazioni. I blocchi degli ingranaggi dell'albero condotto non sono fissi e gli ingranaggi stessi sono limitati da giunti speciali. Possono anche muoversi lungo l'asse.Quando la marcia neutra è inserita, gli ingranaggi possono ruotare liberamente. Quindi le frizioni acquisiscono una posizione aperta. Dopo che il guidatore ha premuto la frizione e la marcia è passata, diciamo, prima, una speciale forcella nel cambio sposterà la frizione in modo tale che si innesti sulla coppia di marce richiesta. In questo modo viene eseguita la trasmissione della rotazione e della forza diretta dal motore.

Tale dispositivo e principio di funzionamento sono molto simili alla versione a tre assi cambio manuale... Vale la pena notare che i cambi meccanici a due alberi hanno un coefficiente elevato azione utile, ma a causa delle peculiarità del loro design e della restrizione associata al possibile aumento consentito del rapporto di trasmissione, vengono utilizzati solo nelle autovetture. elemento importante nella progettazione di riduttori meccanici sono sincronizzatori.

In precedenza, quando i primi esemplari di tali cambi non ne erano dotati, i conducenti dovevano effettuare una doppia compressione per equalizzare le velocità circonferenziali degli ingranaggi. Con l'avvento dei sincronizzatori, questa esigenza è scomparsa, va notato che i sincronizzatori non vengono utilizzati per i riduttori con un numero elevato di essi (quando si tratta, diciamo, di 18 passi), perché da un punto di vista tecnico, questo formato è semplicemente impossibile da completare. Inoltre, per aumentare la velocità del cambio di marcia, i sincronizzatori non vengono utilizzati nella costruzione auto sportive... I sincronizzatori funzionano in questo modo: quando il manager cambia marcia, la frizione viene spostata sulla marcia desiderata. Gli sforzi vengono applicati all'anello di bloccaggio della frizione e con la forza di attrito esistente le superfici dei denti iniziano a interagire: come abbiamo scoperto, il cambio meccanico ha un principio di funzionamento accessibile e chiaro. Consideriamo ora le questioni relative al cambio di marcia.

Leva del cambio

Ora che sappiamo come funziona un cambio principio meccanico gestione, è importante comprendere il processo di passaggio stesso. Un meccanismo speciale è responsabile di questo processo: le auto con trazione posteriore sono dotate di una leva del cambio sulla trasmissione manuale stessa. Il meccanismo è nascosto nella custodia e la leva ti consente di controllare. Questa opzione di localizzazione presenta alcuni vantaggi e svantaggi. Tra i vantaggi:

• accessibilità e semplicità in termini di soluzioni progettuali;
• commutazione chiara;
• elevata durata.

Gli svantaggi includono:

• l'impossibilità di posizionare il motore nella parte posteriore della macchina;
• incapacità di utilizzo su auto con trazione anteriore.

Se le auto sono dotate di trazione anteriore, le leve sono previste sul pavimento tra il sedile del conducente e il sedile del passeggero, sul pannello del volante o sul cruscotto Caratteristiche del design nel cambio delle marce delle auto con trazione anteriore hanno anche i loro vantaggi e svantaggi. Tra i primi spiccano uno speciale comfort nella posizione e facilità di commutazione, assenza di vibrazioni sulla leva, libertà relativamente elevata in termini di design e layout ingegneristico.

Gli svantaggi sono rappresentati principalmente da una durata relativamente ridotta, dalla probabilità di gioco e dalla necessità di regolazione della spinta. Inoltre, questa opzione nel design e nella posizione della leva è meno chiara rispetto a quando si trova sulla scatola del cambio manuale.Chiunque sia interessato all'argomento di una varietà di cambi dovrebbe familiarizzare con i pro ei contro di un particolare cambio meccanico , perché è una sorta di “madre” di tutte le successive versioni e funzionalità dei quadri elettrici.

Pro e contro delle trasmissioni manuali

Naturalmente, il cambio ideale semplicemente non esiste. Ma i vantaggi incomparabili della meccanica sono:

1. La relativa economicità del design rispetto agli analoghi.
2. Peso ridotto ed efficienza invidiabile (efficienza).
3. Nessun requisito di raffreddamento speciale.
4. Il vantaggio in termini di economia e la migliore dinamica di accelerazione tra gli analoghi.
5. Elevata affidabilità e lunga durata.
6. Possibilità di candidarsi varie tecniche(che è importante per assi e conducenti esperti) e stili di guida in determinate condizioni (ad esempio, in condizioni di ghiaccio e quando si guida fuoristrada).

1. Un'auto con cambio manuale può essere avviata spingendola e trainandola nel modo più semplice e comodo possibile su lunghe distanze a qualsiasi velocità.
2. La possibilità di scollegare il motore e la trasmissione.

Elenco impressionante. Parliamo degli svantaggi. Tra loro:

1. La necessità di commutazione completa separazione tra il meccanismo di alimentazione e la trasmissione, e questo influisce sul momento del passaggio.
2. Per ottenere un passaggio fluido, dovrai riempire la mano per molto tempo e accumulare esperienza.
3. La scorrevolezza ideale non può essere raggiunta affatto, poiché il numero di passaggi nelle auto moderne con cambio manuale varia da 4 a 7.
4. Risorsa relativamente piccola sul gruppo frizione
5. Le statistiche mostrano che i conducenti che preferiscono la meccanica sono più inclini all'affaticamento della strada.

Alla fine dell'articolo considereremo un breve corso di guida di una trasmissione manuale per guidatori inesperti.

Scatola meccanica per "manichini". 9 dettagli importanti

Un principiante che ha acquistato un'auto con cambio manuale deve familiarizzare sfumature importanti nel maneggiare la scatola e chiarire alcuni punti, partiamo con ordine. A cosa servono i trasferimenti? Per scegliere quale e in quali condizioni sarà il migliore per l'uso nella situazione di cui hai bisogno ( tempo atmosferico, qualità marciapiede e così via.)

Importante! Padroneggiare la posizione degli ingranaggi. Un punto importanteè la pressione sincrona del pedale della frizione con il cambio di marcia simultaneo.

1. Avviamento del motore. Schema: "folle" - frizione - avviamento motore. E nient'altro.

2. Applicazione corretta frizione. Spremere - rigorosamente fino alla fine e non più di 2 secondi. Ci prendiamo cura della macchina.

3. Lodevole coordinamento e azioni fluide. Frizione. Velocità (ad esempio, prima). Tiriamo la frizione (lentamente, ovviamente), mentre altrettanto lentamente diamo gas.

4. Scalata di marcia. In poche parole, quando rallenti, è importante scalare le marce, nello stesso modo in cui sono state aumentate durante l'accelerazione.

5. Inverti. Mai e per nessun motivo si consiglia di inserire la retromarcia fino a quando la vettura non si ferma.

6. Parcheggiamo. Motore spento, frizione inserita, prima marcia inserita, freno a mano in posizione di lavoro. Tutto è semplice.

Incomprensibile, difficile e noioso? Più pratica! Solo a condizione di una guida costante e continua, i principi e le sottigliezze descritti non saranno solo un insieme di regole o leggi, ma qualcosa di naturale e comprensibile.

Conclusione

Il dispositivo e il principio di funzionamento del cambio manuale, come abbiamo scoperto, sono piuttosto interessanti, sebbene allo stesso tempo difficili da capire. La trasmissione manuale funziona esclusivamente in combinazione con motori a combustione interna. Questo tipo di design e principi di controllo conferiscono al tipo di cambio considerato alcuni vantaggi rispetto alle sue controparti, che stanno iniziando sempre più ad occupare posizioni di leadership nel mercato in termini di vendite. Non dimenticare però che il più pratico, anche se a prima vista non proprio facile da usare, è il cambio manuale.
Conosci più da vicino la "meccanica" e rimarrai piacevolmente sorpreso!

Ad oggi esistono numerose varietà di cambi - e non si tratta solo di cambi automatici - anche oggi "maniglie" così semplici hanno varie sottospecie e sovrastrutture. Ma prima di guadare il fiume di conoscenza su questo, capiamo chiaramente cos'è un cambio ea cosa serve!

Come funziona un posto di blocco?

Il cambio in un'auto (o qualsiasi altro meccanico veicolo) è una leva (dal punto di vista della fisica) sistema di turni, che letteralmente trasferisce energia dalle ruote, ovvero la forza che il motore genera per mettere in moto le ruote passa prima attraverso sistema speciale, chiamato cambio (o un'abbreviazione comune - cambio). In senso figurato e spesso fisico, il cambio si trova tra il motore e le ruote motrici: è una sorta di intermediario nel processo che fa muovere l'auto, e questa è una semplice parte dell'auto nel caso di cambio manuale o variatore (ne parleremo più avanti) e una parte complessa dell'auto in quasi tutti gli altri casi ... Di solito.

Per spiegare la logica del checkpoint, ricordiamo la fisica del curriculum scolastico: il sistema di leve. Ricorda, l'insegnante, molto probabilmente, ha citato come esempio la costruzione delle famose piramidi egiziane, quando i costruttori dovevano sollevare pietre pesanti a grande altezza. Oppure ricordi il sistema di leve dalla famosa frase del suo scopritore - Archimede: "Dammi un fulcro e girerò la Terra!". La sua essenza era che, ad esempio, se prendi un lungo bastone (questa sarà la leva), mettilo al centro sul fulcro, appendi il carico su un lato, quindi prendilo con le mani per abbassarlo e quindi solleva l'altra estremità con un carico, quindi più lontano è il fulcro da te, più facile sarà per te sollevare il carico (deve essere applicato meno sforzo per mettere in movimento la leva), ma maggiore sarà la distanza che la tua mano percorrerà viaggiare insieme all'estremità del bastone che sta tenendo. E viceversa: più ti avvicini al fulcro, più forza devi applicare per spostare l'estremità del bastone, ma più muovi il carico (e ad un'altezza maggiore, tra l'altro).

Infatti, il sistema di leve è applicato quasi ovunque intorno a noi - anche dentro di noi - le nostre mascelle, una serie di curve del corpo - tutto funziona su un sistema di leve. Nella vita di tutti i giorni, gli esempi includono le pinze, una carriola per il trasporto di materiali sfusi, i classici apribottiglie - persino le forbici. E, naturalmente, il cambio della nostra macchina.

Ma forse il modo più semplice per comprendere il principio di funzionamento del sistema di leve nel cambio di un'auto è sull'esempio di una bicicletta, confrontando due varietà di esse: una classica bicicletta sovietica a velocità singola e una moderna hardtail da montagna con la possibilità di cambiare ingranaggi. In una bici a velocità singola, avrai sempre lo stesso rapporto tra velocità di pedalata e velocità della ruota motrice (posteriore), il che significa che, ad esempio, semplicemente non hai abbastanza forza per scalare una collina abbastanza ripida, perché tu non sarà in grado di spingere con tale forza sui pedali. D'altra parte, ad alta velocità, potresti essere in grado di accelerare questa bici "di ghisa" ancora più velocemente, ma non sarai in grado di muovere le gambe così velocemente, anche se avresti abbastanza forza.

Ma una bici con la possibilità di cambiare velocità risolve i problemi di cui sopra: utilizza lo stesso sistema di leve, ma non quello a cui siamo abituati, descritto sopra - il ruolo delle leve qui è svolto dagli asterischi: guida e guidato, di cui c'è un intero set su una bici ad alta velocità - di regola, diversi ( 2-3) in testa misure differenti e schiavi (da 6 a 10) - anche di dimensioni diverse. E così, smistando vari pignoni conduttori e condotti, lanciando la catena, cambiamo marcia e, di conseguenza, la forza e la velocità della sua rotazione necessarie per far girare la ruota.

Quindi, se scegliamo la ruota dentata conduttrice più piccola e la ruota dentata condotta più grande, otterremo la marcia più bassa e il rapporto di trasmissione più piccolo (più su questo sotto), quando dobbiamo girare i pedali molte volte in modo che le ruote facciano almeno un giro - in altre parole, pedalando attivamente, andremo ancora molto lentamente, ma in questo modo potremo scalare la collina più ripida. Ma se facciamo il contrario, scegliamo di più marcia alta, quindi la catena verrà lanciata sulla stella motrice più grande (dove sono i pedali) e su quella condotta più piccola e, quindi, dobbiamo fare solo 1 giro dei pedali in modo che le ruote girino più volte e la nostra bici vada, rispettivamente , molto velocemente.

In realtà, i cambi in un'auto funzionano allo stesso modo, solo che non c'è un cambio in un'auto che funzioni esattamente come in una bicicletta - con un set di ruote dentate e una catena che li collega. E l'auto, di regola, ha un numero molto più piccolo eventuali trasferimenti- di solito da 4 a 8 - di scatola più antica, meno ci sono, di regola, ingranaggi, e più è nuovo, più ce ne sono; inoltre, più veloce dovrebbe andare l'auto, più più marcia Stiamo parlando di automobili qui. Ma nei camion possono esserci 10 o anche più marce. E ci sono scatole senza un chiaro set di ingranaggi - più precisamente, il loro numero in un'auto è infinito - stiamo parlando di un variatore.

Quindi, quali sono i tipi di riduttori e in che modo differiscono l'uno dall'altro? Cominciamo con le opzioni di cambio di base e (finora) più comuni in un'auto moderna.

Trasmissione manuale

Conosciuto anche come "manopola" o "meccanica" come indicato sopra. Questo tipo richiede che il guidatore si muova di più durante l'accelerazione o la decelerazione dell'auto, è necessario premere costantemente il pedale della frizione, quindi cambiare marcia manualmente utilizzando la leva del cambio nella parte centrale dell'auto sotto il pannello. Maggioranza automobili moderne con una trasmissione manuale hanno da cinque a sei marce, senza contare retromarcia. Questo è il tipo di cambio più antico e più semplice: agli albori dell'automobile, tutte le auto erano dotate di cambio manuale.

In generale, il dispositivo del cambio manuale è abbastanza semplice, efficace e consente al guidatore di avere il controllo diretto dell'auto, per cui una categoria a parte di automobilisti ama la meccanica, a cui piace controllare sempre la dinamica dell'auto. D'altra parte, un cambio manuale richiede sempre l'utilizzo con una sola mano, soprattutto in città. Ci vogliono anche un po' di abilità e un po' di pratica per essere abili con un cambio manuale e soprattutto per rilasciare il pedale della frizione in modo fluido e corretto.

Invece di ruote dentate, il ruolo delle leve in una trasmissione manuale è svolto da ingranaggi di diverse dimensioni e, invece di una catena, questi ingranaggi si toccano direttamente con i denti ai bordi. Con la leva del cambio della scatola, gettiamo semplicemente gli ingranaggi uno sopra l'altro, cambiando le dimensioni degli ingranaggi conduttori e condotti lavorando insieme. Nella foto qui sotto puoi vedere diagramma di esempio funzionamento di un cambio manuale a 7 marce.

Allo stesso tempo, durante il passaggio, abbiamo bisogno di due cose molto importanti che siano compagni indispensabili di chiunque moderno cambio manuale: frizione, perché durante il cambio il motore acceso deve essere scollegato dalla scatola, e sincronizzatore, perché non sempre è possibile collegare ingranaggi che si muovono ad alta velocità in modo che le scanalature dei loro denti coincidano.

Trasmissione automatica

Tipico cambio automatico

In passato, la maggior parte delle trasmissioni automatiche aveva tre marce (più la retromarcia) e se la tua auto aveva quattro marce, allora avevi una vera auto sportiva o berlina di lusso. Oggi, gli automatici a 4 velocità sono una rarità, su macchine moderne le trasmissioni automatiche hanno fino a otto marce e in termini di consumo di carburante e dinamica non sono inferiori alle loro controparti più semplici.

Tutte le macchine devono avere microchip speciali (popolarmente chiamati "cervelli", che fanno parte del computer di bordo dell'auto e controlleranno l'ordine di commutazione a determinate velocità e anche in base allo stile di guida della persona che guida l'auto.

Ecco i due principali tipi di cambi che si trovano oggi nella stragrande maggioranza dei veicoli. Ora diamo un'occhiata ai tipi meno comuni di posti di blocco: alcuni stanno guadagnando popolarità, altri, al contrario, la stanno perdendo.

Cambio robotico (robot, tiptronic)

Man mano che i computer penetrano ogni giorno più in profondità in ogni sistema dell'auto, sono state fornite nuove capacità alla trasmissione automatica. Come accennato in precedenza, le moderne macchine automatiche ora hanno fino a otto marce e il tempo e le condizioni per l'accensione dell'una o dell'altra marcia sono selezionate dal computer e, in generale, nessuno chiede a una persona, il che è un enorme svantaggio per molti conducenti, specialmente in sport e/o condizioni. Allo stesso tempo, durante una guida tranquilla e rilassata in città, è preferibile un cambio automatico. Per combinare il meglio dei due mondi, le case automobilistiche hanno reso possibile l'utilizzo da parte dei conducenti variante ibrida Cambio, che consente di controllare manualmente il cambio di marcia, utilizzando uno speciale selettore con due posizioni non fisse della leva del cambio: più e meno, ciascuna delle quali è responsabile del passaggio di una marcia superiore o inferiore, rispettivamente; oppure con l'ausilio di "petali" sul volante: a destra ea sinistra, ognuno dei quali è responsabile della stessa funzione. I paddle (o "paddle") sono i più comuni nelle auto sportive, ma stanno diventando più comuni anche nelle auto normali.

"Petali" commutazione manuale ingranaggio e sistema di pulsanti Modalità di trasmissione Lotus Evora

Va tenuto presente che gli automobilisti hanno sempre potuto in qualche modo controllare il cambio automatico attraverso l'utilizzo delle marce cosiddette "basse", ma questo in realtà non era pieno controllo passaggio eccessivo per due motivi:

• Il più delle volte, scalare le marce significava che potevi limitare il passaggio solo alla prima o alla seconda (raramente alla terza) marcia, ad es. l'auto semplicemente non passerà a una marcia più alta di quella selezionata. Ma, ad esempio, non puoi costringere una macchina automatica "pulita" a non passare sotto la quinta marcia.
• Anche se metti la leva del cambio automatico in modalità "L" - non salire più in alto della prima marcia, la macchina cambierà comunque se la velocità dell'auto aumenta troppo (ad esempio, se l'auto scende da una ripida collina - che , infatti, richiede ingranaggi inferiori nella macchina) per non danneggiare la scatola.

Macchina classica con scalate(a sinistra) e un robot con la capacità di cambiare marcia manualmente (a destra)

Ora nel tiptronic, il computer controlla in larga misura la trasmissione manuale, evitando al guidatore di dover premere costantemente la frizione, ma allo stesso tempo questo guidatore può sempre passare a una modalità di cambio completamente automatica.

Variatore (CVT)

Se hai mai guidato un piccolo scooter moderno, allora conosci il CVT o la trasmissione a variazione continua. Questo è un dispositivo molto semplice, ma funziona bene in quasi tutte le condizioni (a meno che non sia compatibile con abbastanza potenti motori). In sostanza, il variatore è costituito da due pulegge collegate da una cinghia (proprio come su una bicicletta dalla descrizione all'inizio dell'articolo, ma al posto degli ingranaggi - pulegge). Ma si tratta di pulegge speciali, poiché possono cambiare dimensione e quindi modificare il rapporto di trasmissione nella scatola dell'auto. Non esiste un numero prestabilito di "ingranaggi" in un CVT perché può scegliere l'esatto rapporto dimensionale di entrambe le pulegge tra i rapporti di trasmissione più bassi e più alti. Pertanto, è facile "strisciare" nel parcheggio o guidare dinamicamente in autostrada. Maggiori informazioni sul sito.

Animazione del variatore

Guidare un'auto con CVT è molto simile a guidare con un cambio automatico, tranne per il fatto che non sentirai alcun cambio di marcia. Invece, il motore gira semplicemente su e giù senza intoppi. Premi l'acceleratore e il motore dell'auto accelera fino a una certa velocità e poi rimane a quella velocità mentre l'auto va sempre più veloce mentre le due pulegge nel cambio cambiano dimensione. Potrebbe volerci del tempo per abituarsi al CVT a causa del suono leggermente strano e del funzionamento del CVT. Alcune case automobilistiche offrono persino leve del cambio che imitano una trasmissione automatica o manuale.

CVT sta guadagnando sempre più popolarità ogni anno, apparendo su un numero crescente di auto nuove. Il vantaggio di una tale scatola è la semplicità, così come l'elevata efficienza se si preferisce una guida tranquilla e misurata. Ma se ti piace andare veloce o desideri un'auto ad alte prestazioni, questa opzione, sfortunatamente, non ti si addice, poiché si consumerà molto rapidamente.

Sembrerebbe che CVT sarebbe un futuro ideale e luminoso per la maggior parte dei motociclisti, ma ciononostante, questa tecnologia ha impiegato molto tempo per maturare - in particolare la forza della cinghia di questa trasmissione - c'è una grande differenza tra quanto carico questa cinghia ha in uno scooter e che in una grande autovettura.

Inoltre, oggi c'è un grande svantaggio del variatore, che praticamente annulla tutti i suoi vantaggi - si rompe ... Quasi tutti si rompono - si ritiene che una scatola del genere, in media, percorra un chilometraggio di circa 100mila chilometri, e poi deve essere cambiato, e spesso costa un terzo del costo dell'intera macchina.

Trasmissione a doppia frizione (DCT)

Ampiamente conosciuto con l'abbreviazione DCT (grazie a Porsche) e alcuni altri, e utilizzato in sport piuttosto costosi e macchine da corsa, cambio con doppia frizioneè essenzialmente una sorta di collage high-tech di trasmissioni automatiche, manuali e un computer.

Come suggerisce il nome, il sistema utilizza due frizioni del cambio. La scatola può essere utilizzata per intero Modalità automatica, utilizzando un computer per determinare l'ora e le condizioni per il cambio di marcia, o come meccanico, con la possibilità di cambio marcia manuale da parte del guidatore utilizzando tutti gli stessi petali sul volante o sui pulsanti del cambio. Inoltre, il controllo dei punti di cambio da parte del computer può essere generalmente regolato anche dal conducente per spostare la trasmissione in base al proprio stile di guida personale.

Ecco come appare una trasmissione a doppia frizione.

Gli ingranaggi nel DCT possono cambiare alla velocità della luce, in genere in una frazione di secondo, e farlo in modo molto fluido, grazie ai controlli automatizzati che lo rendono ottima opzione per auto da corsa e da spettacolo. Sebbene il DCT si trovi solitamente in auto sportive molto costose, può essere abbastanza compatto, tanto che Honda lo installa anche come optional su molte delle sue moto.

Cambio a velocità singola

A differenza dei loro rumorosi cugini, hanno requisiti del cambio leggermente diversi e come tali hanno i propri tipi di cambio o utilizzano versioni modificate dei cambi tradizionali.

All'alba dell'era automobilistica e motociclistica fu installato un cambio a una velocità, e in sostanza era un collegamento diretto del motore alle ruote, direttamente o quasi direttamente (gli ingranaggi erano richiesti semplicemente in modo che il numero di giri del ruote era inferiore ai giri del motore). Oggi, dopo quasi un secolo e mezzo, è tornata la trasmissione a velocità singola industria automobilistica nel settore dei veicoli elettrici. E il punto qui è nella natura stessa del motore elettrico: esso, a differenza dei motori a benzina e diesel, può funzionare in quasi tutte le gamme di velocità, incluso ad esempio un giro al secondo. Se hai avuto la possibilità di guidare una Tesla Model S, probabilmente ti sei reso conto che un'auto può accelerare alla velocità della luce a quasi tutte le velocità e difficilmente ha bisogno di più di una marcia.

Tuttavia, un certo numero di produttori di veicoli elettrici fornisce le loro creazioni con riduttori.

Cambio semiautomatico

Una trasmissione semiautomatica è un sistema molto avanzato che utilizza la buona vecchia frizione per eseguire cambi di marcia diretti invece di un convertitore di coppia classica slot machine. A differenza di una trasmissione manuale, la frizione è controllata da un computer. Questo non solo rende i cambi di marcia molto più veloci rispetto a una trasmissione manuale, ma facilita anche la guida e blocca l'auto in posizione, impedendole di rotolare via quando l'auto è parcheggiata. Proprio come tiptronic, scatola semiautomatica le marce possono essere inserite completamente modalità manuale cambi di marcia su richiesta del conducente. Le due tipologie di trasmissioni semiautomatiche più comunemente utilizzate sono la trasmissione a doppia frizione già descritta in precedenza e la trasmissione elettroidraulica ( casella sequenziale ingranaggio).

Cambio IVT

L'IVT è essenzialmente un tipo specifico di CVT (variatore), ma differisce da quest'ultimo in quanto include non solo un numero infinito di rapporti di trasmissione, ma anche rapporti di trasmissione massimi "infiniti". IVT si riferisce a un tipo di CVT che è in grado di includere un "fattore zero" Rapporto di cambio, Dove albero di ingresso può ruotare senza alcuna rotazione dell'albero di uscita (a vettura ferma e motore acceso), pur rimanendo chiuso in marcia. Certamente, Rapporto di cambio in questo caso non è "infinito", ma invece è "indefinito".

Quali sono i tipi di riduttori e in cosa differiscono? video