La quinta serie BMW è un modello molto popolare dell'industria automobilistica tedesca in Russia e nei paesi della CSI. La BMW nella 60a carrozzeria è stata messa in vendita nel 2003 come berlina. La carrozzeria della station wagon iniziò a essere venduta nel 2004 e ricevette l'indice E61.

Nel 2010, il modello è stato sostituito dalla serie successiva dei cinque - F10 (questa è la sesta generazione della BMW-5). Nel 2007, l'E60 è stato leggermente aggiornato: il paraurti anteriore, l'impianto di illuminazione sono stati leggermente modificati, sono state apportate modifiche al rivestimento interno e all'equipaggiamento tecnico. Per il mercato russo, la BMW E60 è stata assemblata in Germania e Kaliningrad (dai kit per auto). Anche Indonesia, Cina, Egitto, India, Tailandia e Messico hanno raccolto i primi cinque di questa serie. In totale, sono state assemblate poco meno di un milione e mezzo di auto. Per tutto il tempo, l'E60 è stato assemblato in 13 diverse modifiche, equipaggiate con 24 motori diversi.





Il modello base è considerato la BMW 520i con un motore a sei cilindri in linea da 170 cavalli М54В22, il cui volume è di 2,2 litri. Nel 2005 il motore base è stato cambiato, è diventato il motore N52B25, lo stesso da 170 cavalli, ma con un volume di 2,5 litri. Il modello base ha ricevuto l'indice 523i.

Il motore della 52a serie non tollera molto bene il surriscaldamento, poiché di conseguenza il loro blocco motore in magnesio può essere facilmente deformato. Molti proprietari di un tale motore si lamentano di una sorta di vibrazione al minimo. Anche con questi motori, l'albero a camme di scarico può bussare. Il consumo di olio fino a mezzo litro per 1000 km per la benzina E60 non è un malfunzionamento. Sui motori N52B25, il "bruciatore a nafta" potrebbe raddoppiare o più. Ciò significa che è ora di cambiare le fasce elastiche bloccate e le guarnizioni dello stelo della valvola. Di solito questo malfunzionamento supera l'auto dopo 50mila chilometri. Se non cambi nulla, ma aggiungi semplicemente olio, dopo 100mila chilometri il catalizzatore si guasterà sicuramente e appariranno graffi sulle pareti del cilindro. Idealmente, cambia il gruppo pistone BMW standard con uno modificato, quindi il problema del "bruciatore a nafta" può essere evitato.

Nel 2007, il modello base della E60 divenne nuovamente la 520, che già utilizzava il motore Serie N53. Questo motore non tollera carburante di bassa qualità. L'eccessivo contenuto di zolfo nella benzina lo disabilita molto rapidamente. È stato a causa dei requisiti di carburante che questo modello non è stato fornito ufficialmente al mercato russo e agli Stati Uniti. La versione 523 era inizialmente equipaggiata con un motore a sei cilindri in linea da 194 cavalli М54В25, nel 2005 già N52B25, in seguito - N53B25.

La versione a benzina 525 dell'E60 (inclusa la trazione integrale) era equipaggiata con l'unità M54B25, quindi N52B25, e nel 2007 hanno iniziato a installare un motore N53B30 da tre litri da 218 cavalli (sei cilindri in linea) in questa modifica . 530i e la stessa versione con trazione integrale (xi) inizialmente hanno ricevuto motori M54B30 (231 CV), nel 2005 258 CV N52B30, nel 2007 il motore è stato cambiato in 272 CV N53B30. I motori N52B30 non soffrono di "bruciature da olio".





Tra le carenze dei motori da tre litri si può distinguere un colpo, che di solito si verifica dopo 50mila chilometri a motore freddo. Il colpo è stato dato da sollevatori idraulici sulle auto, i cui proprietari si muovevano principalmente per brevi distanze. Nel tempo, il colpo non è scomparso nemmeno su un motore a combustione interna riscaldato. Riguarda il sistema di lubrificazione, che non può fornire abbastanza olio agli spintori idraulici. Sostituendoli, il problema potrebbe essere dimenticato per i successivi 50-70mila km. Alla fine del 2008, la casa automobilistica ha modificato il design della testata e lo schema di alimentazione dell'olio, risolvendo completamente questo problema.

La 540a versione per tutto il tempo della sua uscita è stata equipaggiata con un solo motore da 360 cavalli a forma di V N62B40. Tra i punti deboli in esso, si può individuare la scarsa risorsa di guarnizioni dello stelo della valvola e il tubo del sistema di raffreddamento nel blocco.

La 545a versione è stata prodotta fino al 2005. Al suo interno è stato installato un N62B44 a forma di V a otto cilindri, con una potenza di 333 forze e un volume di 4,4 litri, rispettivamente. Di tanto in tanto, sulle pareti dei cilindri di questo motore si possono trovare graffi.

Nel 2005, il modello di punta dell'E60 era il 550i da 367 cavalli con un volume di 4,8 litri e un N62B48 a forma di V a otto valvole. Occasionalmente, i pistoni potevano trovarsi in questo motore, il che comportava notevoli costi di riparazione.

Sono state prodotte versioni separate per il mercato statunitense: 528 e 535. La 28a versione è arrivata con il motore N52B30 e aveva una capacità di 230 "cavalli". Nel 2007, questa versione è stata modificata in 525i. La modifica 535 dal 2008 ha ricevuto un motore in linea N54B30 volume di 3 litri e due turbine, che davano all'auto 300 cavalli. I problemi principali di questa modifica sono i frequenti guasti della pompa di iniezione.

I più affidabili della E60 erano i collaudati motori della serie M54. Una grande risorsa di queste unità è stata fornita da manicotti in ghisa inseriti in un blocco di alluminio e un design affidabile del motore.

Tutti i motori a benzina presentano una serie di problemi comuni. La valvola di ventilazione del basamento è spesso ostruita. Questo accade a circa 100.000 miglia. Se continui a far funzionare l'auto con una valvola intasata, c'è un'alta probabilità di spremere le guarnizioni del motore quando fa freddo, naturalmente, anche l'olio verrà spremuto. Su una corsa di 120-150 mila km, il sistema può "spegnersi" vanos. Più vicino a 200mila km, potrebbero sorgere problemi nel sistema di aspirazione separato Disa sotto forma di rottura della membrana o allontanamento della serranda sull'unità di azionamento (che è la più critica). Nel primo caso, sperimenterai un funzionamento instabile del motore e nel secondo il motore avrà bisogno di una profonda revisione. Nella prima ci si potrà limitare a sostituire Disa.

L'aumento del consumo di olio del motore più vicino ai 200mila chilometri è solitamente dovuto all'usura delle guarnizioni dello stelo della valvola, che devono essere sostituite da tale corsa.



Nella versione 520 diesel dell'E60, lanciata nel 2005, l'alloggiamento del termostato è considerato l'anello debole: si deforma nel tempo. Un sintomo della sua imminente sostituzione è l'aumento del consumo di carburante e la difficoltà di riscaldare il motore a combustione interna.

Nel 2007, il motore diesel M47 è stato sostituito con uno da 177 cavalli. N47D20. La 47a famiglia di unità è caratterizzata da un'usura rapida eccessiva della catena di distribuzione fino alla sua rottura, che porta a costose riparazioni e, in alcuni casi, alla sostituzione dell'intero motore a combustione interna. Un colpo nella parte posteriore del motore ti dirà dell'usura della catena. Nel 2011, BMW ha risolto questo problema.

Il resto dei motori diesel E60 era equipaggiato con motori turbocompressi M57: M57D25 sulla versione 525 D fino al 2007 e M57D30 su 525 dopo il 2007 (177 e 197 forze), e versioni 530 e 535 "D" (218-286 forze). Anche l'M57 turbocompresso aveva i suoi difetti. Le guarnizioni degli ammortizzatori sul collettore di aspirazione hanno iniziato a perdere dopo 100 km di corsa (sono stati notati anche casi di ammortizzatori rotti), a causa del collettore che perde, il blocco che controlla le candelette è stato allagato.

Anche il collettore di scarico, in acciaio, potrebbe rompersi. Idealmente, sostituirlo con ghisa da E39. La turbina del diesel E60 si prende cura di oltre 150mila km e più senza riparazioni. Una pompa con termostato va senza sostituzione per più di 100mila. Il radiatore di solito si guasta più vicino a 150mila km.

Gli anni '60 furono completati con cambio manuale a sei marce e cambio automatico. La "meccanica" non provoca lamentele sul suo lavoro, ma l '"automatico" - al contrario. Più vicino ai 150mila km può iniziare a spingere, dopo i 120mila la padella del cambio automatico inizierà ad appannarsi. Poiché il pallet è di plastica, nel tempo inizia a deformarsi e perdere. Si tratta solo di sostituzione, ed è consigliabile farlo il più rapidamente possibile, altrimenti fuoriuscirà molto olio, oppure la coppa stessa scoppierà e il cambio automatico rimarrà senza olio. Su corse di 170-200mila, la meccatronica del cambio automatico e il trasformatore idraulico si sono guastati.

Le guarnizioni dell'ingranaggio posteriore a volte possono perdere dopo 150.000 miglia. Nella stessa corsa può essere richiesta la sostituzione anche del supporto dell'albero di trasmissione. Sulle versioni "X", anche il motore del ripartitore di coppia può "andare in tilt" per questa corsa.

Le aste anteriori e le boccole stabilizzatrici vanno senza sostituzione per circa 100mila km. I cuscinetti del mozzo, anteriore e posteriore, copriranno facilmente più di 100mila km. Gli ammortizzatori della sospensione anteriore servono 120-150mila km, quello posteriore - quasi 200. Per sostituirlo non è necessario acquistare "l'originale" sul mercato pieno di degni analoghi.

Le leve servono 100-120mila km, ma per i proprietari che si distinguono per un'attenta guida sui dossi, i bracci delle sospensioni possono vivere poco più di 150mila km.

Nelle versioni Touring (E61), l'assale posteriore è spesso dotato di sospensioni pneumatiche che, nonostante il carico, cercano di mantenere un'altezza da terra costante. I cilindri pneumatici funzionano per 120-150 mila km, il compressore pneumatico funzionerà per la stessa quantità. Di solito, la sua morte si verifica a causa dell'ingresso di sporcizia nel sistema attraverso tubi e tubi usurati. In caso di umidità e gelo, le sospensioni pneumatiche possono "interferire". Gli stabilizzatori attivi del sistema Dynamic Drive in inverno a volte perdono in inverno. Sostituire lo stabilizzatore non significa affatto che non coleranno di nuovo il prossimo (o anche questo) inverno.

I tiranti si guastano dopo circa 100mila km. Più o meno nello stesso momento, anche la cremagliera dello sterzo potrebbe bussare. Non è necessario passare a uno nuovo. Il rack può essere riparato. In generale, oltre alla cremagliera stessa, il cardano dello sterzo può bussare. In questo caso, puoi concludere con una sostituzione economica della traversa inferiore dello sterzo.

La carrozzeria della BMW E60 nel suo complesso non è soddisfacente, non è soggetta a corrosione, ad eccezione della quinta porta nella versione E61. Alla carrozzeria Touring con tetto panoramico, dopo 120-150mila chilometri, il suo meccanismo di azionamento potrebbe guastarsi. I fari possono sudare e questa umidità può danneggiare l'unità di controllo dei fari adattivi. Nelle luci posteriori si sono verificati casi di esaurimento dei contatti. Ci sono state lamentele sul guasto del trapezio del tergicristallo. Sul "tergicristallo" posteriore l'unità potrebbe diventare acida. Se gli scarichi di drenaggio nella parte anteriore dell'auto non vengono puliti in tempo, l'acqua inizierà inevitabilmente a salire sulla centralina del motore, che sicuramente la disabiliterà, lo stesso problema minaccia il servofreno a depressione. Gli scarichi dei portelli intasati aiuteranno l'acqua a penetrare nel bagagliaio, in cui si trovano le unità elettriche di vari sistemi. Penso che non sia necessario scrivere ciò che minaccia.



A volte nella cabina dei cinque il pannello frontale potrebbe scricchiolare. Viene trattato serrando i bulloni del montante dal lato del cofano. I perni delle porte possono fare rumore su strade sconnesse. Nella parte posteriore della macchina, la staffa che fissa gli schienali posteriori potrebbe scricchiolare. Nel tempo, il volante potrebbe iniziare a scricchiolare. Il motore elettrico della stufa può fare rumore più vicino a 150mila km. L'applicazione del lubrificante rimuoverà temporaneamente il suono, ma non puoi fare a meno di acquistarne uno nuovo. La sostituzione del motore è un compito molto "emorroidario" e costoso: è necessario smontare il pannello frontale.

Il problema BMW più comune nel 60esimo corpo dovrebbe ancora essere considerato un elettricista. Di tanto in tanto, i sensori di luce, sterzo, airbag possono "collegarsi". A volte i sedili riscaldati potrebbero smettere di funzionare. Attraversare pozzanghere o umidità può scaricare rapidamente la batteria. Viene trattato solo asciugando la macchina.

Il guasto dell'IBS contribuisce anche alla rapida scarica della batteria, che effettua letture sul terminale negativo della batteria per controllarne la carica. La cosa peggiore è la combustione spontanea dei cinque, e ci sono stati casi del genere. La ragione di ciò risiede nell'errore di progettazione dell'isolamento sul filo positivo della batteria situata nel bagagliaio. Nel tempo, l'isolamento crolla e il plus va in cortocircuito a terra. I primi sintomi di ciò sono guasti periodici nel funzionamento dei sistemi elettrici, mentre il motore potrebbe rifiutarsi di avviarsi.

Dopo 100mila chilometri potrebbe essere necessario sostituire i sensori di parcheggio, che spesso in inverno "glitch". Si verificano casi di intervento spontaneo di allarme per malfunzionamento del finecorsa cappa. Su una corsa vicina ai 150mila, è spesso necessario cambiare i cuscinetti del generatore o la sua puleggia.

In generale, i cinque nella parte posteriore dell'E60 richiedono il costo della sua manutenzione e assistenza e non si distinguono per una sorta di ultra affidabilità. Ma questa è una BVM e molti fan del marchio sono pronti a pagare e riparare questa macchina, avendo in cambio comfort e un certo status. Inoltre, la presenza di "mani dirette" e pezzi di ricambio con licenza di alta qualità possono ridurre significativamente i costi di manutenzione di questa macchina.

Di seguito è riportato un elenco delle modifiche al motore installate sulla BMW Serie 5 E60 / E61:



Una selezione di recensioni, recensioni video e test drive della BMW E60:

Crash test BMW E60:

La BMW Serie 5 è un popolare rappresentante delle auto premium tedesche di classe business. La quinta generazione divenne disponibile nel luglio 2003 come berlina - designazione del modello E60. Nel maggio 2004, è apparsa una modifica nella parte posteriore della station wagon Touring - E61. La produzione della E60 è continuata fino a marzo 2010, quando è stata sostituita dalla BMW 5 F10 di sesta generazione. Nel marzo 2007, il "cinque" è stato aggiornato: le modifiche hanno interessato il paraurti anteriore, l'illuminazione, i rivestimenti interni e l'equipaggiamento tecnico.

L'assemblaggio dell'E60 per il mercato russo è stato effettuato presso gli stabilimenti BMW di Dingolfing, in Germania, ea Kaliningrad dai kit per auto dell'azienda Avtotor. Inoltre, i "cinque" sono stati raccolti in India, Indonesia, Tailandia, Cina, Messico ed Egitto. In totale, sono state vendute circa 1 milione e 400 mila BMW E60.

Motori

Durante la produzione della BMW 5 sono state create 13 modifiche della E60, sulle quali sono stati installati 24 motori a benzina e diesel. Il modello base BMW 520i ha ricevuto un motore M54V22 a sei cilindri in linea con un volume di lavoro di 2,2 litri e una potenza di 170 CV. Nel 2005, l'M54 è stato sostituito dall'N52B25 - 2,5 l / 170 CV e la versione base è stata designata 523i.

Il motore della serie N52 teme il surriscaldamento, che può portare a un blocco in lega di magnesio. Molti proprietari di motori della serie N52 notano la presenza di vibrazioni al minimo. Ci sono anche casi di comparsa di un colpo sull'albero a camme di scarico.

L'elevato consumo di olio fino a 0,3-0,5 litri per 1000 km è una cosa comune per i motori a benzina BMW. Ma il problema del "bruciatore a nafta" era particolarmente acuto nell'N52B25, dove a volte il consumo di petrolio superava 1 litro ogni 1.000 km. Motivo: presenza di anelli dopo 40-60 mila km e perdita di prestazioni da parte delle guarnizioni dello stelo della valvola. La combinazione di questi due fattori ha portato quasi inevitabilmente all'intasamento del catalizzatore dopo 100-120mila km. Peggio ancora, se successivamente si trovassero graffi sulle pareti dei cilindri. Il problema dell'aumento del consumo di olio è stato risolto con una costosa sostituzione del gruppo pistone con uno modificato.

Nel 2007, la versione base divenne nuovamente la 520i con motore N53. Questo motore richiede qualità del carburante, un alto contenuto di zolfo lo uccide. Pertanto, l'N53 non è mai stato consegnato ai mercati del Nord America e della Russia. Queste regioni hanno continuato a utilizzare i motori N52 e N54.

Sulla modifica 523i, fu utilizzato per la prima volta il vecchio M54V25: un sei cilindri in linea da 2,5 l / 194 CV. Nel 2005, l'M54 ha lasciato il posto all'N52B25, che a sua volta è stato sostituito dall'N53B25.

Fino al 2005, la 525i e la 525xi erano equipaggiate con il motore M54B25, dopo - l'N52B25 da 218 CV, e dal 2007 - il sei cilindri in linea da 3 litri N53B30 con 218 CV.

Le versioni 530i e 530xi erano originariamente equipaggiate con l'M54B30 da 231 CV, dal 2005 con l'N52B30 / 258 CV e dal 2007 con l'N53B30 / 272 CV. Il motore N52B30 non ha problemi con l'aumento del consumo di olio, come il fratello minore B25.

Le versioni da 3 litri con N52B30 cominciavano spesso a infastidire con colpi dopo 60-80 mila km, subito dopo aver avviato un motore freddo. La detonazione si è verificata nel sistema di compensazione del gioco delle valvole degli elementi HVA (sollevatori idraulici). Più spesso il problema è stato osservato in auto utilizzate principalmente per brevi distanze. In futuro, il colpo non si è fermato anche dopo che il motore si è riscaldato. La causa principale: il sistema di lubrificazione non ha fornito abbastanza olio ai sollevatori idraulici. La sostituzione dei sollevatori idraulici ha risolto il problema solo per i successivi 60-80mila km. Dopo il 31 novembre 2008, il difetto è stato completamente eliminato a causa di una modifica del design della testata e dell'alimentazione dell'olio ai compensatori idraulici.

La 540i è stata alimentata dall'N62B40 a 8 cilindri a V da 360 CV nel corso della sua storia. Punti deboli: tubi del sistema di raffreddamento situati nel collasso del blocco e una bassa risorsa di guarnizioni dello stelo della valvola.

La BMW 545i esisteva nella gamma fino al 2005. Il V8 N62B44 è stato determinato come propulsore: 4,4 l / 333 CV. Qui a volte sono stati trovati graffi sulle pareti dei cilindri.

Nel 2005, il ruolo di punta è stato assunto dalla BMW 550i con V8 N62B48 - 4,8 l / 367 CV. A volte i pistoni giacevano nel motore, il costo delle riparazioni si traduceva in un considerevole 300-400 mila rubli.

Per il Nord America, sono state offerte le loro modifiche: 528i e 535i. 528i con motore N52B30 da 230 cv. sostituito 525i nel 2007. Dal 2008, il 535 è stato equipaggiato con un motore biturbo da 3 litri in linea N54B30 / 300 CV, che ha ricevuto molte critiche a causa dell'elevato numero di guasti alla pompa di iniezione.

I motori della serie M54 si sono rivelati i più affidabili dell'intera linea di motori BMW E60. L'elevata durata del motore è dovuta alla presenza di manicotti in ghisa in un blocco di alluminio e un design collaudato nel tempo.

Le unità a benzina hanno una serie di problemi comuni. La più comune è una valvola di ventilazione del basamento (CVKG) che si intasa nel tempo. La sua risorsa è di circa 80-120 mila km. Se non si sostituisce la valvola in tempo, quando fa freddo può spremere i paraolio e l'olio dal motore. Il costo di un nuovo KVKG è di circa 6-8 mila rubli. Dopo il restyling, la valvola di ventilazione è stata incorporata nel coperchio della valvola, il che ha aumentato il costo di sostituzione a 20 mila rubli.

Dopo 100-150 mila km, il sistema di fasatura variabile delle valvole VANOS richiede spesso attenzione: circa 20-25 mila rubli.

Con una corsa di oltre 150-200mila km si verificano malfunzionamenti DISA (sistema di aspirazione aria separato): la membrana si rompe o, peggio, l'ammortizzatore dell'unità di attuazione vola via. Nel primo caso il motore inizia a funzionare in modo instabile, nel secondo è quasi inevitabile una revisione del motore, che richiederà circa 140-160 mila rubli (tipico per N52). Il costo di un nuovo nodo esecutivo DISA è di circa 8-10 mila rubli.

Un aumento del consumo di olio, ad eccezione di N52B25, dopo 150-200mila km, di norma, è dovuto all '"invecchiamento" delle guarnizioni degli steli delle valvole. Per una sostituzione in un servizio di auto, chiederanno circa 50-60 mila rubli.

Modifica diesel 520d con motore M47D20 163 CV. apparso nel 2005. Il punto debole è l'alloggiamento del termostato che si deforma nel tempo, il che rende difficile il riscaldamento del motore a basse temperature e aumenta il consumo di carburante.

Nel 2007, l'M47 è stato sostituito dall'N47D20 con 177 CV. La famiglia di motori N47 è soggetta a usura eccessiva e catene di distribuzione rotte. Le conseguenze sono costose riparazioni o addirittura sostituzioni del motore. Un colpo nella parte posteriore del motore indica la necessità di sostituire la catena. Da marzo 2011 il problema è stato risolto, ma BMW non ha riconosciuto ufficialmente il difetto, adducendo una cattiva manutenzione del motore da parte dei proprietari.

Tutti gli altri modelli diesel hanno ricevuto turbodiesel della serie M57: 525d - fino al 2007 M57D25 / 177 CV, dopo - M57D30 / 197 CV; 530d e 535d - M57D30 / da 218 a 286 cv

Anche i turbodiesel della serie M57 non erano privi di difetti. Uno dei difetti è la perdita delle guarnizioni delle alette del collettore di aspirazione (dopo 100-120 mila km). Sulle copie pre-styling, inoltre, c'erano casi di ammortizzatori rotti. Il collettore di corrente allaga la centralina candelette. Un altro inconveniente è la rottura del collettore di scarico in acciaio. Si consiglia di sostituirlo con un eterno collettore in ghisa dei "cinque" della quarta generazione E39. Inoltre, il dispositivo di raffreddamento EGR spesso si brucia.

Il turbocompressore delle modifiche diesel percorre oltre 150-200 mila km. Lo smorzatore di vibrazioni torsionali serve più di 100-150 mila km. Verranno richiesti circa 20mila rubli per una nuova "puleggia". La puleggia dell'albero motore delle modifiche alla benzina raggiunge i 150-200 mila km.

Il termostato e la pompa, di norma, servono più di 100-150 mila km. Dovranno essere pagati circa 2mila rubli per il termostato originale e circa 12mila rubli per la pompa. Potrebbe essere richiesto di sostituire il radiatore dopo 100-150 mila km - circa 10-12 mila rubli.

Trasmissione

L'E60 era dotato di cambio manuale e automatico a 6 marce. Non ci sono lamentele sul funzionamento di un cambio manuale. Con "automatico" la situazione è opposta. La maggior parte dei proprietari dopo 100-150 mila km nota la comparsa di shock durante il cambio. Dopo 120-160 mila km, la padella del cambio automatico inizia a "sudare". Il pallet è realizzato in plastica, che inizia a portare nel tempo. Non sarà possibile scendere solo sostituendo la guarnizione, ed è impossibile tirare con la sostituzione del pallet. In caso contrario, la padella potrebbe "perdere bene" o scoppiare nel momento più inopportuno e la scatola rimarrà senza olio. Il costo di un nuovo pallet è di circa 8 mila rubli.

Dopo 150-200mila km si verificano anche malfunzionamenti più gravi della “macchina”: guasto della meccatronica (circa 100mila rubli) o del convertitore di coppia (circa 60mila rubli).

Dopo 150-200 mila km, a volte iniziano a perdere i paraolio del cambio posteriore e potrebbe essere necessario sostituire il supporto dell'albero di trasmissione. Sulle modifiche alla trazione integrale, all'incirca nello stesso periodo, sorgono problemi con il motore elettrico del ripartitore di coppia.

Telaio

Cremagliere e boccole della barra antirollio anteriore percorrono più di 60-100mila km. I cuscinetti delle ruote anteriori e posteriori servono più di 100-150mila km: 5mila rubli per il mozzo originale e 3mila rubli per l'analogo.

Gli ammortizzatori anteriori si prendono cura di più di 100-150 mila km, posteriori - più di 150-200 mila km. Una serie di nuovi ammortizzatori dei rivenditori costerà 35-45 mila rubli: davanti 10-13 mila rubli, dietro 8-10 mila rubli. Gli analoghi sono leggermente più economici: anteriore - 8-9 mila rubli, posteriore 6-7 mila rubli.

I bracci delle sospensioni spesso richiedono la sostituzione dopo 90-120mila km, i proprietari più attenti raggiungono i 150-160mila km. Il costo di una revisione completa è di circa 50-70 mila rubli.

La maggior parte delle station wagon è dotata di sospensioni pneumatiche posteriori, il cui compito non è tanto aumentare il comfort quanto mantenere un'altezza da terra costante indipendentemente dal carico. I palloncini pneumatici percorrono più di 100-150 mila km: circa 7-8 mila rubli. Anche il compressore d'aria serve la stessa quantità: il motivo principale del guasto è l'ingresso di sporcizia nel sistema a causa di tubi e tubi del sistema di alimentazione dell'aria che perdono. In caso di pioggia e freddo, la centralina delle sospensioni pneumatiche spesso "fallisce".

Gli stabilizzatori attivi del sistema Dynamic Drive perdono di tanto in tanto in inverno. La sostituzione con un nuovo stabilizzatore (circa 30 mila rubli) non significa che il proprietario eliminerà il difetto. A volte anche i tubi stabilizzatori iniziano a perdere: 2 linee da 8 mila rubli ciascuna.

I tiranti servono più di 90-120 mila km. La cremagliera spesso inizia a bussare dopo 100-150mila km. Il costo di un nuovo binario è di circa 40-50 mila rubli, un binario abbattuto verrà risolto per 20-25 mila rubli. La stessa sorte attende la cremagliera dello sterzo attiva: 70-80 mila rubli. Il motivo per bussare al volante è spesso anche il cardano nella parte inferiore dell'albero dello sterzo - circa 10 mila rubli.

Corpo

La qualità della verniciatura della carrozzeria della BMW 5 non solleva dubbi: la carrozzeria non è soggetta a corrosione. Uno sgradevole rigonfiamento della vernice si riscontra solo sulla quinta porta della Touring. Il metallo nudo in punti di trucioli non fiorisce. Nel corso del tempo, potrebbero comparire scheggiature sugli archi delle ali posteriori.

Il telaio del tetto panoramico delle station wagon spesso si guasta dopo 100-150mila km: il meccanismo di trasmissione si consuma e si incunea a causa dell'inclinazione. Il costo delle riparazioni è di circa 25-30 mila rubli.

L'ottica anteriore a volte suda, il che contribuisce al guasto dell'unità di controllo del faro adattivo. I contatti nelle luci posteriori spesso si bruciano.

Durante il funzionamento, il motore trapezoidale si guasta o i contatti nel cambio sono ossidati. Un nuovo gruppo trapezoidale con un motore costa circa 15-20 mila rubli. La trasmissione del tergicristallo posteriore sul Touring diventa spesso acida.

I fori di drenaggio che si ostruiscono nel tempo possono essere un grande drenaggio per il tuo portafoglio in seguito. Gli scarichi anteriori ostruiti possono allagare la centralina elettronica del motore o il servofreno. Gli scarichi dei portelli intasati contribuiscono alla comparsa di acqua nel bagagliaio, dove si trovano i sistemi elettronici. In particolare, si verificano interruzioni nel funzionamento dell'impianto audio, l'immagine sul display scompare e il sistema IDrive di bordo “si blocca”. Il costo di un nuovo blocco è di 10-15 mila rubli. I blocchi possono essere riempiti e versare accidentalmente del liquido nel bagagliaio.

Salone

A volte il silenzio nell'abitacolo della BMW Serie 5 è rotto da cigolii. Il più comune è nella parte anteriore nell'area del pannello. Per eliminarlo è necessario serrare i bulloni allentati dei montanti sotto il cofano. In caso di irregolarità, possono suonare i "perni" di bloccaggio delle porte: viene trattato sostituendo gli anelli di tenuta o con del nastro isolante. Nella parte posteriore, la staffa della serratura per il fissaggio degli schienali dei sedili posteriori a volte scricchiola. Nel tempo, il grasso speciale dai binari elettronici del volante viene cancellato e, quando viene girato, viene emesso uno scricchiolio.

Un fragile posacenere si rompe spesso: ne verranno richiesti circa 5 mila rubli per uno nuovo. Sulle lunghe percorrenze, gli elementi di rivestimento interno in plastica iniziano a "salire".

Dopo 100-150 mila km, il motore della stufa potrebbe fischiare. La lubrificazione aiuta per un po'. Un nuovo motore costerà 4-5 mila rubli. La sostituzione richiederà l'analisi del pannello frontale: il costo del lavoro è di circa 4-5 mila rubli. Problemi frequenti con i sedili riscaldati. Il costo del nuovo riscaldamento è di circa 25 mila rubli.

Elettricista

L'elettricità è la causa più comune di mal di testa per i proprietari di BMW 5 E60. Si osservano "problemi" periodici nel sistema di controllo dell'airbag, nello sterzo e nel sensore di luce.

Dopo aver attraversato le pozzanghere in caso di pioggia, a volte si osserva la scarica della batteria. C'è solo un trattamento: asciugare l'auto. La scarica della batteria può anche essere causata dal guasto del terminale negativo intelligente IBS, progettato per leggere lo stato della batteria e controllarne la carica. Il costo di un nuovo sensore IBS è di circa 7 mila rubli.

Ci sono stati casi di autocombustione sulla BMW Serie 5. Il motivo è un errore di progettazione nell'isolamento del filo positivo della batteria nel bagagliaio. L'isolamento si scioglie e il "plus" si chiude a terra. Molto spesso, tutto finisce con un malfunzionamento nell'elettronica o il motore smette di avviarsi.

I sensori di parcheggio si guastano dopo 100mila km, e in inverno spesso “falliscono”. Il costo di un nuovo sensore originale è di circa 6-8 mila rubli, un analogo è di circa 1,5-2 mila rubli.

I problemi con la ricezione di alta qualità dei segnali radio, il funzionamento delle serrature delle portiere con telecomando e il funzionamento della luce di stop superiore sulle station wagon sono causati dall'ingresso di umidità nell'unità elettronica nella parte superiore della portiera posteriore. Il costo della nuova unità è di circa 12 mila rubli. Inoltre, compaiono anche malfunzionamenti dovuti alla rottura del cablaggio sul lato sinistro o destro del portellone.

L'attivazione spontanea dell'allarme standard che si verifica è associata al guasto del finecorsa cappa.

Dopo 100-150 mila km, i cuscinetti del generatore potrebbero fare rumore. Il costo della riparazione è di circa 2-3 rubli. In caso di guasto alla puleggia del generatore, dovrai spendere altri 4-5 mila rubli.

Conclusione

La BMW Serie 5 non brilla per l'elevata affidabilità e talvolta presenta "sorprese costose". Per mantenere la bavarese in condizioni tecnicamente solide, sarà necessaria una fornitura di fondi sufficientemente ampia. Ma molti non vengono fermati da gravi spese periodiche: gli estimatori del marchio BMW sono pronti a continuare a pagare per comodità e status.

La BMW E60 è un'auto dall'aspetto straordinario, imbottita di tecnologie avanzate per quei tempi. Nel 2003, la BMW Serie 5 nella parte posteriore della E60 divenne un'auto rivoluzionaria nella sua categoria. E ora scopriremo in che modo ciò ha influito sull'affidabilità dell'auto e se ha senso acquistare un'auto con questa carrozzeria nel mercato secondario.

L'E60 è il 5 più popolare nella storia della BMW, perché è stato prodotto il maggior numero di queste auto. In termini di prestazioni di guida, è significativamente migliore rispetto ai suoi predecessori. Ottima maneggevolezza senza rinunciare alla scorrevolezza, perfetta distribuzione dei pesi sugli assi. L'auto è dotata del massimo livello: 6 airbag, sistema di stabilizzazione dinamica, climatizzatore, cerchi in lega.

Nel mercato secondario, le opzioni più semplici dotate di motori a 4 cilindri da 156 cavalli sono molto rare. Fondamentalmente ci sono auto con motori da 2,5 e 3 litri.

Puoi trovare auto con trazione integrale e station wagon. La ruggine sulla carrozzeria è una rarità, ma si può trovare sugli esemplari più economici. Ma fondamentalmente, il metallo del corpo resiste perfettamente alla corrosione. Inoltre, i proprietari di BMW 5-k sono persone benestanti che non risparmiano su un servizio di qualità. Tuttavia, nel tempo potrebbero apparire cigolii e clic nell'area del pannello frontale. E tutto perché la carrozzeria della 5a serie è realizzata utilizzando una tecnologia speciale: i longheroni anteriori dei portapacchi sono in alluminio e rivettati al telaio in acciaio, per la corretta distribuzione del peso dell'auto.

Un tale design dovrebbe essere rigido e il più forte possibile. Ma ci sono stati spesso casi, soprattutto dopo aver guidato su strade dissestate, in cui queste connessioni hanno cessato di essere forti. Questo difetto è stato riparato in garanzia. Ma in caso di incidente grave con danni agli elementi di potenza, dovrai portare l'auto a un servizio aziendale.

Inoltre, se ci sono problemi con l'elettronica, anche qui gli artigiani non aiuteranno. Sebbene la BMW 5 abbia molti problemi con l'elettronica. I problemi più comuni nell'elettronica sono glitch nel sistema iDrive. Essenzialmente, è un computer che controlla quasi tutte le funzioni dell'auto, dalle impostazioni degli ammortizzatori alle impostazioni di luminosità dell'illuminazione interna. Se almeno uno dei sensori si guasta, questo, nella maggior parte dei casi, porta al guasto dell'intero sistema. Gli ingegneri BMW migliorano costantemente l'elettronica, quindi il servizio consiglia di aggiornare iDrive ogni sei mesi. E un'operazione del genere costa 5.000 rubli. E se il processore fallisce, dovrai cambiare l'intero computer, che costerà 50.000 rubli.

La sospensione qui è in alluminio, grazie ad essa è stato possibile ottenere un'ottima maneggevolezza. Ed è abbastanza affidabile, il multi-link posteriore è particolarmente buono, le sue parti possono durare facilmente fino a 100.000 km. Ma ci sono anche punti deboli, ad esempio i montanti stabilizzatori: servono 20-30 mila km. Anche la cremagliera dello sterzo può iniziare a battere dopo un anno di funzionamento, ma dovrebbe essere cambiata solo se il fluido inizia a scorrere, il che è abbastanza raro. Ma gli attuatori idraulici degli stabilizzatori attivi scorrono molto spesso e costano molto denaro - circa 50.000 rubli. Pertanto, è necessario acquistare un'auto con sospensioni convenzionali, senza il sistema Dynamic Drive, con esso puoi persino risparmiare sugli ammortizzatori. Le pastiglie anteriori e posteriori percorrono in media 25-30mila km.

I dischi dei freni dureranno circa 60.000 km. Un'auto con questa carrozzeria è stata prodotta per soli 8 anni e durante questo periodo sono stati installati 20 motori diversi. Alcuni motori sono stati interrotti nel 2005 e non si trovano nelle versioni successive. Ma i motori più senza problemi sono i motori a benzina da 2,5 litri e 6 cilindri da 3 litri e i motori da 2,2 litri con una capacità di 170 CV. Insieme a.

Dopo il 2007 sono comparsi i motori a iniezione diretta della serie N53, installati su 523i, 525i e 530i. Ma questi motori consumano ancora olio: circa 1 litro di olio ogni 3000 km. E puoi controllare il livello dell'olio solo dall'indicatore sul cruscotto, poiché di solito non c'è l'astina di livello nei motori. E se la spia si accende, significa che è ora di aggiungere un litro intero di olio. Anche dopo 12.000 km. si accende la spia che è ora di cambiare l'olio, ma i meccanici consigliano di cambiarlo dopo 10.000 km. correre.

È inoltre necessario pulire una volta all'anno il radiatore dell'impianto di raffreddamento da polvere e sporco. Ma questo non salva dalle perdite. Succede che il radiatore inizi a scorrere dopo un anno di funzionamento.

Inutile dire che è necessario fare rifornimento solo con carburante di alta qualità, poiché la pompa del carburante e le candele potrebbero guastarsi prima del tempo. Ma anche se fai rifornimento con carburante di alta qualità, i catalizzatori continuano a guastarsi dopo 100.000 km. correre. Ed è necessario effettuare una sostituzione il prima possibile, perché le briciole dei favi distrutti possono entrare nei cilindri e quindi il motore si spegnerà.

I motori diesel sono abbastanza affidabili, in inverno l'auto si avvia bene. Ma il punto debole è la turbina, che serve non più di 100.000 km. È meglio evitare un'auto con motore a 4 cilindri, questo è un modello 520i rinnovato. Spesso presenta una perdita di trazione e difficoltà di avviamento con tempo freddo.

Trasmissione

I cambi installati in BMW sono abbastanza affidabili. Le scatole meccaniche non si rompono affatto, ma di norma un'auto con meccanica non si trova sul mercato secondario. E in un automatico a 6 velocità, a volte possono comparire degli shock durante la commutazione, e tutto a causa di malfunzionamenti nell'unità di controllo. Ma se lo rifletti, i problemi possono scomparire. A volte è necessaria una coppa della trasmissione in plastica, a causa del forte surriscaldamento, può causare perdite d'olio.

Informazione Generale La BMW E60 e la sua compagna E61 (l'unica differenza è nella carrozzeria, la E60 è una berlina e la E61 è una station wagon) sono apparse per la prima volta nel 2003 come parte della quinta serie di auto del gruppo. All'inizio l'auto non ha trovato riconoscimento - era difficile per lui competere con il proprio antenato - il modello E39, che è ancora considerato il miglior "cinque" di tutti.

Tuttavia, l'auto è stata presto "assaggiata" e sebbene non abbia mai raggiunto le vette della E39, è riuscita a prendere il posto che le spetta nella gamma BMW. E60 ed E61 sono equipaggiati sia con motori a benzina che turbodiesel, con un volume di 2,2, 2,5, 3 e 4,4 (benzina) e 3 (diesel) litri. Quest'ultimo esiste sotto forma di quattro e sei cilindri. Per quanto riguarda la benzina, sono per lo più sei cilindri, ma la versione da 4,4 litri ha già otto cilindri. La potenza del motore varia da 163 a 333 cavalli. Il motore standard è di 2,5 litri (192 CV). Esistono versioni con cambio sia manuale che automatico.

CARATTERISTICHE

Il livello di equipaggiamento della BMW E60 è diventato molto più alto di quello della E39 e anche la nuova vettura si è rivelata più comoda e sicura.

La "cinque" BMW della sesta generazione ha le seguenti caratteristiche tecniche:

• dimensioni - 4,84 / 1,85 / 1,47 m (lunghezza / larghezza / altezza);
• distanza tra gli assi (interasse) - 2,89 m;
• carreggiata anteriore / posteriore - 1,56 / 1,58 m;
• il numero di persone in cabina - 5 (incluso l'autista);
• peso dell'auto (marciapiede) - 1,49 tonnellate;
• peso lordo di un'auto carica (cinque passeggeri + bagagli) - 2,05 tonnellate;
• capacità del serbatoio del carburante - 70 l;
• volume del bagagliaio - 520 litri.

Le vetture E60 venivano prodotte sia in versione a trazione anteriore che a trazione integrale, le BMW con motori a combustione interna da 2,5 e 3,0 litri erano dotate di trazione integrale.

MOTORE

I motori BMW E60 sono installati in vari tipi e, se si prendono in considerazione tutti i tipi di sistemi di alimentazione, si ottengono un totale di 19 modifiche.

È più facile distinguere i motori in base al volume.

Benzina:

• 2000 cm3 (170 CV in due versioni);
• 2300 cm3 (177/190 CV);
• 2500 cm3 (192/218 CV);
• 3000 cm3 (231/258/272 CV);
• 4000 cm3 (306 CV);
• 4500 cm3 (333 CV);
• 5000 cm3 (507 CV);
• 5500 cm3 (367 CV).

Inoltre, su BMW sono stati installati vari volumi di motori diesel:

I motori stessi sono abbastanza affidabili, ma richiedono un funzionamento attento, inoltre è necessario utilizzare solo carburante e olio motore di alta qualità.

Come tutti gli altri motori, i propulsori BMW non tollerano il surriscaldamento e nei motori a combustione interna N52 da 2,5 e 3,0 litri, il blocco cilindri potrebbe guastarsi a causa delle alte temperature.

Tutti i motori BMW peccano anche perché "consumano" un po 'di olio, ma questo non fa paura, l'importante è monitorare il livello dell'olio nel basamento.

Se il consumo inizia ad avvicinarsi al segno di 1 l / 1000 km, dovresti già contattare un servizio di auto.

Sui motori N52B30, dopo 70-80mila km, i sollevatori idraulici possono bussare, il problema si elimina sostituendoli.

Questo fenomeno è stato osservato sui motori fino al 2008, dopo che il motore è stato finalizzato, e le valvole su di esso erano estremamente rare da bussare.

In futuro, la serie di motori N52 è stata sostituita dall'N53: i nuovi motori sono diventati ancora più affidabili.

I motori diesel sono ancora più critici per la qualità del carburante rispetto ai motori a benzina e il carburante diesel Behu dovrebbe essere rifornito solo presso le stazioni di servizio "corrette".

Prima di tutto la turbina si guasta a causa del cattivo gasolio, i problemi possono iniziare nei primi centomila chilometri.

Anche sui motori, il sistema di ventilazione è spesso intasato e, se è intasato, l'olio inizia a fuoriuscire da tutte le fessure.

Anche i motori diesel BMW hanno un'ottima qualità: si ritiene tradizionalmente che un motore diesel non si avvii bene con il freddo, ma i motori BMW violano questa "tradizione", si avviano senza problemi a temperature ambiente fino a -300C.

Carrozzeria ed elettrico

La vernice della BMW è molto resistente e la ruggine non dovrebbe apparire nemmeno sulle copie più vecchie del 2003. Se c'è corrosione, questa è un'indicazione diretta di un incidente subito e successive riparazioni di scarsa qualità. Anche il rivestimento interno è resistente. E se il chilometraggio è di poco più di 100mila chilometri e la pelle del volante e dei sedili è già consumata, scappa da questa istanza: il chilometraggio è molto contorto. A proposito, il chilometraggio è scritto su più blocchi contemporaneamente e non è facile distruggere completamente le tracce di torsione. Inoltre, l'intera cronologia ufficiale della manutenzione dell'auto può essere trovata presso qualsiasi concessionaria anche senza documenti di servizio.

Assicurati di scoprire se il filo positivo è cambiato. Le auto dei primi anni di produzione avevano uno scarso isolamento e il filo cortocircuitato a massa, che a volte provocava un incendio. Per le station wagon verificare il funzionamento del tetto panoramico. Dopo sei o sette anni, il meccanismo di piegatura si deforma e si incunea. È inoltre necessario monitorare attentamente le condizioni dei fori di drenaggio. Se si intasano, puoi riempire la centralina del motore. Il generatore è affidabile, ma a volte dopo 150mila cuscinetti iniziano a ronzare.

Trasmissione e marcia

Le principali fonti di costo per lo ZF a sei fasi sono l'unità di controllo meccatronica e la vaschetta di nebulizzazione.

Sulla 5a serie ci sono tre cambi a 6 marce (meccanici e due automatici). La meccanica tradizionale è molto affidabile e la sua risorsa è abbastanza paragonabile alla risorsa di un'auto. Anche la frizione raramente ha bisogno di attenzione prima dei 200mila chilometri. Con le trasmissioni automatiche la situazione è più complicata. Sull'E60 sono stati installati due idromeccanici: Jim's 6L45 e ZF 6HP. L'unità americana è affidabile e, soggetta a un cambio d'olio ogni 100mila, non si preoccuperà per molto tempo. Ma ci sono altre domande sullo ZF a 6 velocità.

Sui "cinque" c'erano due modifiche: 6HP19 e 6HP28. Già a 100mila chilometri suda una padella di plastica che si deforma con l'età. Sostituire la guarnizione qui non è sufficiente, dovrai cambiare il pallet. Ma è ancora metà del problema. Allo stesso tempo, le valvole della complessa unità meccatronica si intasano e quest'ultima si guasta.

Tutto ciò è accompagnato da forti vibrazioni e urti durante la commutazione. Succede che un'unità costosa possa essere riparata. Per non incorrere in costose riparazioni, è meglio cambiare un set di solenoidi ogni 100-120mila chilometri per prevenzione. Il secondo posto nella hit parade dei guasti è occupato da un convertitore di coppia, che il più delle volte funziona in modalità di blocco, il che influisce sulla risorsa. Un altro "maiale" viene lanciato dalla pompa dell'olio, le cui boccole si consumano. Se inizi il problema, c'è il rischio di imbattersi in una revisione della scatola con la sostituzione di tutte le frizioni e dei tamburi a frizione.

Monster V10 è stato posizionato sulla versione M5. Al motore, dato il grado della sua forzatura, non ci sono dubbi. Ma la frizione sulla scatola robotica SMG spesso non resiste al carico.

C'è un altro cambio: il robot SMG III, che si trova sulle versioni caricate di BMW Motorsport: l'M5. Il suo problema principale è una frizione che "brucia" rapidamente che non può sopportare la pressione di un mostruoso motore a dieci cilindri. Per sostituire, dovrai rimuovere non solo la scatola, ma l'intero sistema di scarico. Pertanto, la riparazione comporterà una somma tonda.

Ogni sesta vettura è dotata del sistema di trazione integrale xDrive. Non ci sono particolari problemi con esso, ma per 200mila chilometri il motore elettrico dell'handout è difettoso. Un'altra "caratteristica" delle versioni a trazione integrale era la rapida usura dei dischi dei freni, che si riducevano a 35-40mila chilometri. Il motivo è nell'algoritmo del sistema stesso: xDrive utilizza attivamente i meccanismi dei freni per il suo lavoro, rallentando l'una o l'altra ruota. Ma la perdita del paraolio anteriore del cambio posteriore non dipende dal tipo di trasmissione.

La durata delle sospensioni sulla E60 (così come su molti modelli BMW) dipende in gran parte dalle condizioni operative, che spesso sono tutt'altro che ideali. Tuttavia, ad eccezione delle boccole e dei montanti stabilizzatori, che vivono non più di 60-80 mila chilometri, la maggior parte degli elementi arriva fino a 120-150 mila chilometri. Gli ammortizzatori a volte perdono a questa distanza.

Allo stesso tempo, cambia i giunti sferici e i silent block delle leve anteriori, poiché esistono kit di riparazione originali. Se decidi di prendere la Touring station wagon, assicurati di controllare la capacità delle sospensioni pneumatiche posteriori, di cui sono dotate molte Touring. Lo sporco che entra nel sistema uccide le molle pneumatiche e un compressore di 150mila chilometri. Alla stessa corsa, la cremagliera dello sterzo inizia a bussare. È brutto se questo accade con la cremagliera Active "attiva" con rapporto di trasmissione variabile, perché costa come un ponte in ghisa. Sebbene il più delle volte gli alberi cardanici dell'albero dello sterzo diventino la fonte di colpi.

Il valore di mercato medio della BMW E60 a seconda dell'anno di produzione
Anno di emissione	Fascia di prezzo, strofinare.
2003	450 000 -700 000
2004	480 000 - 780 000
2005	490 000 - 830 000
2006	500 000 - 880 000
2007	550 000 - 920 000
2008	595 000 - 1 150 000
2009	650 000 - 1 230 000
2010	720 000 - 1 350 000

Negli ultimi anni si è sempre più diffusa la moda delle auto usate, in particolare delle auto tedesche. Questo è comprensibile: la qualità tedesca è stata a lungo un marchio indipendente. Tuttavia, esiste e vale i soldi richiesti? Proviamo a capire.

Informazione Generale

La BMW E60 e la sua compagna E61 (l'unica differenza è nella carrozzeria, la E60 è una berlina e la E61 è una station wagon) sono apparse per la prima volta nel 2003 come parte della quinta serie di auto del gruppo. All'inizio l'auto non ha trovato riconoscimento - era difficile per lui competere con il proprio antenato - il modello E39, che è ancora considerato il miglior "cinque" di tutti. Tuttavia, l'auto è stata presto "assaggiata" e sebbene non abbia mai raggiunto le vette della E39, è riuscita a prendere il posto che le spetta nella gamma BMW.

E60 ed E61 sono equipaggiati sia con motori a benzina che turbodiesel, con un volume di 2,2, 2,5, 3 e 4,4 (benzina) e 3 (diesel) litri. Quest'ultimo esiste sotto forma di quattro e sei cilindri. Per quanto riguarda la benzina, sono per lo più sei cilindri, ma la versione da 4,4 litri ha già otto cilindri. La potenza del motore varia da 163 a 333 cavalli. Il motore standard è di 2,5 litri (192 CV). Esistono versioni con cambio sia manuale che automatico.

Ora che sappiamo già con cosa abbiamo a che fare esattamente, iniziamo a cercare sia i problemi stessi che i modi per eliminarli.

• Problemi del corpo

  
  La parte più priva di problemi dell'auto. Grazie all'ottimo lavoro di designer e chimici tedeschi, la carrozzeria sembra solida anche se alcune parti sono in alluminio. Tuttavia, i proprietari dovrebbero occuparsi in particolare del cofano, dei longheroni, delle sospensioni sul telaio ausiliario e dei parafanghi: sono realizzati in metallo morbido.

• Problemi al motore

  Vale la pena menzionare subito il motore: non ha abbastanza stelle dal cielo, indipendentemente dal volume e dalla serie. Certo, per le strade europee è più che accettabile, ma nelle realtà russe il limite di 250.000 km, di cui la BMW era così orgogliosa, occupa il 30 percento del totale. Il resto si surriscalda a causa della rottura della valvola di ricircolo del gas del basamento e della formazione di depositi carboniosi sul cielo e sui segmenti del pistone.

  Un altro punto debole sono i convertitori di gas di scarico. Si cuociono e cadono a pezzi dopo circa 100.000 km. Le candele con elettrodi di platino possono durare tra i 30 ei 40.000 km, e in Europa ne hanno distribuiti 100.000, il che è un risultato piuttosto buono. I cuscinetti dei generatori raffreddati servono circa la stessa quantità.

• Problemi di trasmissione (cambio)

  La parte più competente dell'auto, come, infatti, sempre con la BMW. Non ci sono particolari problemi, il cambio serve normalmente fino a 150.000 chilometri, anche se se il guidatore è disattento potrebbe guastarsi anche dopo 50.000 km. Ogni 60.000 chilometri si consiglia di cambiare l'olio nelle scatole.

  Per quanto riguarda l'affidabilità, è meglio guardare all'opzione con cambio manuale, soprattutto se l'auto ha un chilometraggio elevato. Nonostante l'assenza di drastiche differenze di produzione, una trasmissione manuale dura un po' più a lungo a causa di un design più semplice.

• Problemi di sospensione

  Meccanicamente la parte più debole dell'auto (arriveremo comunque al "leader" nelle chiamate di servizio). Il fatto è che l'E60 è progettato per guidare in autostrada o anche in autostrada, ma chiaramente non è pronto per un incontro con le strade russe. Ci sono tre punti deboli nella sospensione: la cremagliera dello sterzo, i cuscinetti a sfera e i freni silenziosi delle leve posteriori, e fino a 100.000 km tutto questo raramente sopravvive. Quindi vale la pena eseguire più spesso la diagnostica della sospensione e, alle prime manifestazioni di deformazione delle parti, pensare a sostituirle.

• Problemi di elettronica

  Il vincitore della nostra "hit parade" improvvisata. La maggior parte dei proprietari menziona l'elettronica della BMW E60 in modo estremamente osceno e puoi capirli, perché nonostante il sistema piuttosto avanzato (più di 150 componenti elettronici), è estremamente difficile ottenere un normale funzionamento da esso. Il problema non sta nel design in sé, ma nel software sviluppato da BMW e che, così come concepito dal progettista, avrebbe dovuto prendere il controllo di tutte le funzioni secondarie della vettura. Il fatto che alcune delle unità elettroniche della prima serie siano risultate difettose e le conseguenze di questo matrimonio si stiano ancora manifestando non aumenta nemmeno la stabilità dell'elettronica della BMW E60.

  Fortunatamente, nelle serie successive, questo problema è stato risolto e i blocchi sono andati meglio e il software su di essi era più rodato. Tuttavia, se hai ancora colto l'occasione e ti sei comprato una vecchia E60, ecco un piccolo consiglio per te: vai a un servizio di auto ed esegui una diagnosi completa dell'elettronica. Ciò contribuirà a identificare la presenza di un'unità difettosa e sostituirla con una nuova.

• Altri problemi

  Oltre ai problemi che possono incidere sulle prestazioni di guida dell'auto, che abbiamo già risolto, ci sono anche piccoli problemi legati al comfort di guidatore e passeggeri. E i più importanti sono i sensori di parcheggio, sia in connessione con l'elettronica "goffa", sia da soli. Al momento dell'acquisto di un'auto, dovrebbero anche essere sottoposti a una diagnostica seria.

  Anche la spazzola sul lunotto è spiacevolmente sorprendente. Un design apparentemente semplice inizia a incepparsi nel secondo o terzo mese di utilizzo. La soluzione è smontare il meccanismo e lubrificarlo con grasso di grafite, dopo aver pulito i punti ossidati con carta vetrata fine.

  Inoltre, prima o poi il volante scricchiola. I motivi possono essere tre: mancanza di lubrificazione sulle piste dei pulsanti elettrici, croci dell'albero dello sterzo danneggiate e un distanziale allentato sotto il cofano. Nel primo caso è necessario aggiungere grasso ai binari, nel secondo - lubrificare o sostituire le croci (il grasso è una soluzione temporanea), nel terzo - serrare i bulloni.

Conclusione

La BMW E60 è un'auto piuttosto buona, ma non dovrebbe nemmeno essere paragonata alla stessa E39. Certo, dopo un po 'di "rifinitura con una lima", l'auto diventerà addirittura buona, ma per l'E39 questa raffinatezza non era affatto richiesta. E se sei completamente soddisfatto del "vecchio", dovresti cercarlo in buone condizioni, per il prezzo sono approssimativamente paragonabili all'E60.