Ad oggi, l'industria automobilistica polacca non ha una tale popolarità e fama come, diciamo, tedesca o giapponese. Tuttavia, ha una storia ricca e distintiva. L'industria automobilistica polacca ha ricevuto il suo sviluppo speciale nella Repubblica popolare polacca socialista. Prima della guerra, l'industria automobilistica polacca era limitata agli impianti di assemblaggio delle case automobilistiche occidentali. La rete stradale era praticamente inesistente e, per numero di automobili, la Polonia si collocava al diciassettesimo posto in Europa. Nel 1980, la produzione annuale di automobili in Polonia era di circa due milioni. il paese disponeva già di una vasta rete di strade, comprese le autostrade.

Negli anni Cinquanta del XX secolo, i costruttori di strade polacchi, con l'appoggio dei loro colleghi sovietici, dovettero far risorgere quasi dalle rovine il sistema di trasporto della Polonia. Con il supporto di ingegneri dell'URSS, furono costruite nuove fabbriche a Varsavia e Lublino. Sul primo è stata organizzata la produzione della Vittoria sovietica, sul secondo il cargo GAZ-51. Successivamente hanno attirato specialisti dalla Francia e dall'Italia.

Tuttavia, le case automobilistiche polacche non si sono limitate a copiare i modelli sovietici e occidentali della tecnologia automobilistica. Già negli anni Sessanta effettuarono la modernizzazione dei loro prodotti e iniziarono a produrre auto di loro progettazione. Anche le case automobilistiche della Repubblica popolare polacca erano famose per le loro innovazioni. In particolare, hanno proposto un principio modulare per progettare un'auto. Negli anni '80 la produzione di campioni su licenza e propri era in costante espansione.

L'esempio più eclatante di tale "approccio polacco" è un'auto prodotta dallo stabilimento FSO di Varsavia (fabbrica di speciali cannoni semoventi). L'auto con il bel nome "Polonez" (Polonez), apparteneva alla cosiddetta piccola classe del terzo gruppo (analoghi sovietici di VAZ-2103, 2106 e Moskvich-2140).Tuttavia, in termini di caratteristiche e comfort livello, si avvicinò alla classe media.

Contrariamente alla moda per un layout a tre volumi comune a quei tempi, il corpo era a due volumi. Il bagagliaio si è rivelato inaspettatamente grande, i sedili ribaltabili erano ormai all'ordine del giorno, il che ha aggiunto versatilità all'abitacolo. La Polonaise era leggermente più lunga di Zhiguli e Moskvich, con larghezza e altezza comparabili. I fianchi convessi e i finestrini laterali curvi hanno aggiunto spazio libero nell'abitacolo, migliorando l'aerodinamica della carrozzeria.

Il volume dello spazio interno si avvicinava all'interno del Volga sovietico con dimensioni più piccole. Da segnalare anche una buona visuale attraverso il parabrezza con un ampio angolo di inclinazione.

L'aerodinamica della vettura è stata accuratamente verificata da test. Ciò ha permesso di ottenere una dinamica più elevata rispetto alla base FIAT-125P, nonostante le maggiori dimensioni e il peso di 1140 kg.

Anche l'interno dell'auto ha molte cose interessanti e insolite. Ad esempio, dispositivi di controllo quadrati. La loro abbondanza, la forma "diagramma" rettangolare con piccoli numeri e segni sembra molto originale e alla moda. Tuttavia, l'informatività e la leggibilità sono una questione di abitudine.

Nel pannello sono montati gli ugelli di ventilazione-riscaldamento regolabili sinistro e destro. Parte della chiave di controllo si trova sulla cosiddetta console a destra del conducente. C'è anche un ricevitore radio. Un grande tettuccio sopra il cruscotto impedisce agli strumenti di riflettersi in un parabrezza fortemente inclinato. A differenza del modello 125p, la leva del cambio è montata direttamente sul coperchio della scatola, e non su un'apposita prolunga; di conseguenza entra nel corpo dalla console (a 125p si trova tra i sedili).

I sedili anteriori sono dotati di cinture di sicurezza e braccioli retrattili automaticamente e il sedile del conducente può essere riorganizzato avanti e indietro e su e giù, modificando l'angolo di inclinazione. Inoltre, anche l'angolo di inclinazione del piantone dello sterzo è regolabile. Tutto nel suo insieme consente di adattare bene il posto di lavoro del conducente al suo fisico.

Tutte e quattro le porte sono dotate di corrimano-braccioli. Per ognuno dei tre posti del divano posteriore sono previsti attacchi per le cinture di sicurezza. C'è un ripiano dietro lo schienale del divano posteriore, in modo che il contenuto del bagagliaio non sia visibile attraverso i finestrini. Se devi trasportare un oggetto di grandi dimensioni nella parte posteriore, il ripiano può essere ripiegato. Si piega anche all'apertura (più precisamente, al sollevamento) della quinta porta posteriore. Si noti che questa porta è dotata sui lati di puntelli con bilanciamento pneumatico (a gas), in modo che il sollevamento non richieda molto sforzo.

I meccanismi della "Polonaise" sono in gran parte presi in prestito dal modello 125p. Motore: 4 cilindri in linea, 4 tempi. Le valvole superiori sono disposte obliquamente su due file, azionate dall'albero a camme inferiore; trasmissione cardanica - cinghia dentata in gomma, situata in un apposito involucro. Raffreddamento ad acqua. Alesaggio 79,5 mm, corsa 72 ("1300") o 77 ("1500") mm. Potenza 48 o 56 kW (65 o 76 CV). Sulla macchina è installata una delle due opzioni del motore: un volume di lavoro di 1,3 e 1,5 litri (modelli "1300" e "1500"). Per il futuro vengono forniti motori da 1,6 e 2,0 litri. Rispetto ai motori di base, i sistemi di alimentazione, lubrificazione, raffreddamento e distribuzione sono stati modificati. La ventola di raffreddamento è azionata da un motore elettrico, che si accende solo quando il motore si surriscalda. Questi accorgimenti contribuiscono alla silenziosità della macchina. Nuovo carburatore installato. Il capitolato prevede sia cambi a 4 marce che a 5 marce, quest'ultimo con quinta marcia overdrive. È comodo per la guida in autostrada, silenzioso, fa risparmiare carburante.

Trasmissione: frizione monodisco con trasmissione meccanica dal pedale, cambio a 4 marce (in futuro a 5 marce) completamente sincronizzato, trasmissione dell'asse posteriore con albero cardanico a due bracci. Freni - freni a disco su tutte le ruote, con azionamento idraulico a doppio circuito.

Sospensioni - anteriori indipendenti, a molla, con barra antirollio, posteriori su molle longitudinali con due aste a getto, ammortizzatori telescopici. Pneumatici - 175RS 13.

Nello studio del design della "Polonaise", si richiama l'attenzione sugli elementi volti a garantire la sicurezza attiva e passiva: qui il posto di guida "anatomico", un potente impianto frenante, un tergicristallo posteriore, respingenti su tutti i lati della carrozzeria, il struttura rigida del suo corpo, dettagli morbidi e "di sicurezza" della decorazione interna.

In una certa misura, anche la forma stessa della macchina garantisce sicurezza. A causa dell'ampia superficie della parte posteriore della carrozzeria, l'auto risente meno delle raffiche di vento laterale rispetto a una configurazione a tre volumi.

Qualche parola sulle qualità di velocità della Polonaise. È facile e stabile, senza alcun sovraccarico per i meccanismi (anche per i passeggeri!) Nei tratti liberi del percorso sviluppa 130-140 km / h (sulle autostrade polacche la velocità è praticamente illimitata). Inoltre, il rumore non è troppo fastidioso, puoi parlare, quasi senza alzare la voce. Questo è il risultato di un attento sviluppo del design del motore e dell'isolamento della carrozzeria, della scelta vincente del disegno degli pneumatici e della ricerca sull'aerodinamica della vettura.

E in caso di pioggia, la razionalizzazione del corpo influisce favorevolmente. Non schizza troppo e le gocce vengono espulse dal parabrezza, il detergente aiuta solo a rimuoverle. Tergicristallo posteriore molto utile e comodo.

Tuttavia, non ci sono auto senza difetti. Anche Polonaise li ha. Questi includono una certa rigidità delle sospensioni (le ruote sentono che le ruote superano piccoli dossi sulla strada) e, come già accennato, scarsa leggibilità degli strumenti.

Al giorno d'oggi, è consuetudine dare a un'auto, come si suol dire, una valutazione "integrale", cioè che tenga conto dell'intera gamma delle sue qualità, e ad ogni qualità, a seconda della sua importanza, viene data una certa so- detto “coefficiente di peso”. Quindi, la valutazione integrale di "Polonaise" sarebbe probabilmente alta. I suoi pochi difetti passano in secondo piano prima di velocità, snellezza, visibilità della strada, spaziosità della carrozzeria, ampio bagagliaio, sicurezza, aspetto originale e progressivo.

Una promettente versione a tre porte dell'auto Polonaise.

Secondo i piani dello stabilimento FSO, oltre al modello a cinque porte da noi descritto, è prevista la produzione di uno a tre porte. La sua particolarità è che le porte laterali sono allargate e il lunotto posteriore è allungato e copre l'area occupata da un rivestimento nero sul modello a cinque porte.

Polonaise sostituirà gradualmente il modello Fiat-125p dalla catena di montaggio fino a quando lo stabilimento non passerà alla sua piena produzione.

CONSIGLI PER LA MODELLAZIONE

Le forme semplici di Polonaise sono molto convenienti per creare modelli di copia di qualsiasi tipo. Ma su un modello in scala ridotta, questa stessa semplicità può dare l'impressione di primitività, se non vengono enfatizzati alcuni dettagli. Ciò vale in particolare per il rilievo dei fianchi della carrozzeria. La larghezza delle sporgenze di 15-20 mm, realizzata in modo molto delicato su un'auto reale, sarà inferiore a un millimetro su una scala, diciamo, 1:25, e scompariranno visivamente. Pertanto, sporgenze e altri piccoli dettagli dovrebbero essere in qualche modo esagerati.

Il secondo suggerimento riguarda la colorazione. "Polonaise" è disponibile con corpi di vari colori. I più comuni e tipici per lui sono il bianco, il marrone dorato, il blu scuro (vedi foto nel riquadro), il verde e il rosso. A nostro avviso, i colori relativamente scuri sono più adatti all'architettura di questa vettura, poiché sullo sfondo di quelli chiari sembrano anche i dettagli neri dei rivestimenti anteriori e posteriori, dei paraurti, dei rivestimenti laterali e dei pannelli delle soglie ricoperti di pasta anticorrosione affilato. Ma scuro non significa sordo, cupo, soprattutto per le modelle. Quindi, colorazione attiva, brillante, ma non troppo chiara.

L'interno della Polonaise è per lo più nero, ad eccezione del soffitto. Questo non è stato fatto per caso. I colori luminosi e chiari del rivestimento interno potrebbero distogliere l'attenzione del guidatore dal guardare la strada, peggiorare la vista a causa dei riflessi nei vetri delle finestre. Anche le parti del tergicristallo non sono rivestite di lucido, ma di cromo nero.

Notare le ruote. Sono disponibili in due versioni. Nel primo, i fori nei dischi sono combinati in quattro gruppi, i "raggi" sono stampati in mezzo. Questa variante di ruota viene utilizzata senza cappucci decorativi, ma con coprimozzo cromato e teste delle viti. La seconda opzione è la solita, con fori su tutto il perimetro e tappi decorativi.

I dispositivi di illuminazione esterna "Polonaise" sono molto razionali. I fendinebbia sotto il parafango anteriore sono di serie. La combinazione di luci posteriori contiene la luce di retromarcia (vetro bianco), l'indicatore di direzione (arancione), la luce di posizione, la luce del freno e il riflettore (rosso). I parafanghi anteriori sono dotati di ripetitori degli indicatori di direzione bitonali.

Posto di lavoro del conducente. Lo schienale del sedile sinistro è reclinato, quello destro è indicato da una linea condizionale.

La scritta aziendale è installata vicino al bordo del portellone. Il lato destro dell'iscrizione è riportato sulla griglia del radiatore.

Cruscotto (da sinistra a destra): ugello di ventilazione, tasti di controllo del riscaldamento, tachimetro e contachilometri, indicatori livello benzina, pressione olio e temperatura focolare, orologio, contagiri: sotto gli indicatori - spie di controllo per il freno, "perdite", basso e abbaglianti, ricarica batteria, allarme e indicatori di direzione. Il marchio del produttore si trova sul mozzo del volante.

buona idea

Per l'industria automobilistica in Polonia, gli anni '70 sono stati forse quelli di maggior successo. È stato un periodo in cui anche i sogni e i piani più sfrenati delle case automobilistiche polacche si sono avverati. La migliore prova di ciò è l'autovettura Polonez.

Lanciato in produzione alla fine degli anni '60 in una fabbrica polacca UST (Fabryka Samochodow Osobowych) Vettura con licenza italiana Fiat 125p esteriormente rapidamente obsoleto. È diventato chiaro: ancora qualche anno e il potenziale di esportazione di questo modello si esaurirà finalmente. L'industria automobilistica polacca aveva bisogno di un'autovettura più moderna e solida della Fiat 125p. Era necessario creare qualcosa di fondamentalmente nuovo.

Nella prima metà degli anni '70 i polacchi si rivolsero agli specialisti della preoccupazione FIAT Sp. A di Torino con la richiesta di sviluppare una vettura con una nuova carrozzeria, che sfruttasse al massimo la parte aggregata già prodotta dalla Fiat 125p. Allo stesso tempo, la parte polacca ha posto molte condizioni aggiuntive, tra cui un alto livello di sicurezza passiva e una riduzione dei costi di produzione di una nuova auto.

L'aspetto di una moderna auto polacca è stato elaborato da una nota azienda di design Design Italiano sotto la direzione di Giorgio Giugiaro (Giorgetto Giugirò ) - uno dei più grandi costruttori e designer dell'epoca, autore di carrozzerie Ferrari, Maserati, Lotus e BMW. È vero, lo dicono Polonez- questo è solo un progetto rivisto, originariamente destinato a un nuovo LanciaDelta, ma per qualche motivo è stato venduto alla fabbrica polacca FSO.

Il primo prototipo con carrozzeria hatchback a cinque porte portante, prodotto nel 1975, si rivelò "di tendenza" - ricordiamo le auto contemporanee: Audi 100 Avant, Simca 1307, Renault 30, Volkswagen Passat. Allo stesso tempo, la carrozzeria della berlina non solo ha fornito all'auto una capacità maggiore rispetto alle berline, ma ha anche ridotto notevolmente la resistenza all'aria. La nuova vettura polacca si distingueva per l'ottima aerodinamica (coefficiente di resistenza aerodinamica Cx 0,35), che, da un lato, ha permesso di aumentare leggermente la velocità massima dell'auto e, dall'altro, di mantenere un consumo di carburante relativamente basso .

Durante lo sviluppo del nuovo modello, è stata prestata molta attenzione alla sicurezza e al comfort. Grazie all'ampio passo (2509 mm) e all'uso razionale dello spazio interno, il guidatore e quattro passeggeri sono stati accolti liberamente nell'auto. Era conveniente caricare i bagagli attraverso la quinta porta, tenuta aperta da due bombole di gas.

Al momento della sua nascita, Polonez era una delle auto europee più sicure della sua categoria e sicuramente la più sicura nei paesi dell'Europa orientale. Gli italiani hanno ben calcolato le zone di deformazione che assorbono energia del corpo davanti e dietro. Inoltre, l'hanno progettato in modo tale da rispettare anche gli standard americani molto rigidi.

Inoltre, l'auto fin dall'inizio è stata dotata di cinture di sicurezza inerziali per i sedili anteriori e punti di attacco delle cinture di sicurezza rinforzati per il divano posteriore, progettati per tre passeggeri, paraurti in plastica antiurto in grado di resistere a piccoli urti senza danni (fino a 5 km / h), nonché rivestimenti laterali in plastica nei punti più vulnerabili, che consentono di proteggere la vernice da piccoli urti.

Con tutto ciò, Polonez si muoveva e rallentava bene (tutti e quattro i suoi freni erano freni a disco), aveva una buona visibilità grazie all'ampia superficie vetrata della carrozzeria e alla luce potente: quattro fari e fendinebbia aggiuntivi installati di serie.

I sedili anteriori erano ben regolati in lunghezza e schienale, che, insieme a un piantone dello sterzo regolabile, fornivano una comoda posizione di guida per un guidatore di qualsiasi altezza e corporatura. Puoi anche ricordare un contagiri, un orologio al quarzo, un tergicristallo e lunotto termico, un blocco sul serbatoio del carburante. Non tutte le auto europee, anche una classe più prestigiosa, potrebbero quindi vantare un simile elenco di opzioni! Pertanto, i proprietari Polonez inconsapevolmente comandato il rispetto degli automobilisti.

È vero, molte "campane e fischietti" hanno portato al fatto che l'auto pesava un po 'più dei suoi compagni di classe, ma negli anni '70 poche persone prestavano attenzione a "piccole cose" come il sovrappeso. Inoltre, italiani e polacchi erano sicuri che Polonez avrebbe presto ricevuto una linea di motori completamente nuova e più potente.

Il motore della Fiat 125p sotto il cofano della Polonez doveva sostituire i motori a benzina da 1,6, 1,8 e 2,0 litri e un motore diesel da due litri. Ma, come spesso accade, i piani sono rimasti solo piani. Quando l'UST ha rilevato la nuova carrozzeria, è diventato subito chiaro che la fabbrica non era in grado di pagare i costi aggiuntivi per lo sviluppo del motore.

Di conseguenza, la nuova vettura utilizzava propulsori aggiornati della Fiat 125p con un volume di 1295 e 1481 cm3 e, rispettivamente, con una potenza da 60 a 82 CV. Tutti avevano un meccanismo della valvola di distribuzione del gas del tipo OHV con un albero a camme al centro del blocco cilindri, con l'unica differenza che l'albero a camme Polonez era azionato non da una catena, ma da una cinghia dentata. Inoltre, la trasmissione meccanica della ventola di raffreddamento del motore è stata sostituita con una elettrica, che ha leggermente aumentato la potenza effettiva del motore.

La vettura era inoltre dotata di frizione monodisco a diaframma ad azionamento meccanico (al posto di quella idraulica utilizzata sulla Fiat 125p). Il cambio non differiva sostanzialmente dal cambio Fiat, ma i rapporti del cambio erano leggermente cambiati: 3,75-2,13-1,39-1,0 (per Fiat 125p sono uguali ai nostri. BA3-2103 Ziguli).

Caso fortunato

Sulle pagine di un popolare quotidiano polacco si è svolto il concorso per il miglior nome della futura vettura. Nel 1978 fu annunciato ufficialmente che la modella si sarebbe chiamata Polonez, in onore della danza tradizionale polacca.

Nel 1986, l'aspetto del seriale Polonez fu leggermente modificato, invece dei "tappi" neri nei montanti posteriori del nuovo Polonaise dell'UST apparve il vetro.

La produzione in serie del Polonez nello stabilimento FSO iniziò il 3 maggio 1978. Inizialmente, solo due modelli hanno lasciato la catena di montaggio: Polonez 1500 e Polonez 1300, ma solo una piccola parte di queste macchine cadde nelle mani di commercianti privati. Prima di tutto, sono stati inviati alle istituzioni statali, compresa la polizia. In Polonia, a metà degli anni '80, Polonez era associato, prima di tutto, a un'auto della polizia, non per niente sulle strade venivano installati manichini disciplinati di auto della polizia sotto forma di una sagoma di Polonez.

Grazie a una storia divertente, Polonez ha guadagnato fama mondiale. Nel 1978, Andrey Yaroshevich, il miglior pilota di rally polacco, figlio del Primo Ministro della Polonia, si schiantò con la sua Lancia Stratos da corsa e, di fatto, rimase senza macchina. E poi qualcuno degli specialisti dell'UST ha avuto un'idea meravigliosa: cogliere l'occasione e realizzare un'auto da rally da Polonez per il famoso pilota, soprattutto perché il motore è rimasto intatto dalla Lancia rotta FerrariDino 246 260 cv È vero, per installarlo a Polonez, l'auto doveva essere realizzata a motore centrale. Ma queste "piccole cose" non spaventavano nessuno. Esternamente, il "motore centrale" Polonez ha cercato in tutti i modi di mascherarsi.

Certo, era pura propaganda: dimostrare all'Occidente un modello "socialista", che si è rivelato non peggiore dei marchi famosi. E nella primissima gara, la Polonez 2500 Racing ha vinto, lasciandosi alle spalle Porsche 911 e Renault 5Turbo.

L'obiettivo principale è stato raggiunto: hanno iniziato a parlare del modello in Europa, il che significa che era possibile iniziare le vendite all'esportazione.

Per quanto riguarda la macchina stessa Polonez 2500 Racing, oggi può essere visto in un posto d'onore nel Museo della Tecnologia di Varsavia (Museo della Tecnologia).

Da allora Polonez è diventato un partecipante regolare alle corse di rally europee, ma queste erano già altre vetture, più vicine a quelle di produzione. Su macchine denominate Raduno Polonez 2000, davanti c'erano motori da due litri Fiat DOHC con quattro carburatori Webber(ogni cilindro ha il suo carburatore). Allo stesso tempo, la potenza del motore ha raggiunto i 170 CV. Inoltre, l'auto aveva un sistema frenante da Porsche 911 RS con dischi ventilati.

Debutto Raduno Polonez 2000 ha avuto luogo nel 1979 al Rally di Monte Carlo. C'è stata un'altra ondata nella biografia sportiva di Polonez: nel 1983 è apparsa una modifica del rally Polonez 2.0D Turbo basato su una carrozzeria a tre porte con motore italiano VM Motori HR 488 volume 2 litri Ma questa vettura non ha mai ricevuto l'omologazione sportiva ed è rimasta in un unico esemplare. Polonez ha guadagnato fama mondiale nel 1978 grazie alla partecipazione alle gare di rally europee.

Varianti "di crisi" dell'UST Polonez

Dal 1980, la situazione politica in Polonia si è notevolmente complicata, il che è stato in parte il motivo della comparsa della versione "crisi" di Polonez nella configurazione più semplificata. Quasi tutte le attrezzature aggiuntive sono state rimosse dall'auto (fendinebbia, contagiri, tergicristallo posteriore, ecc.) E per la tappezzeria è stato utilizzato vinile ordinario.

Nel 1986, una linea abbastanza chiara di berline FSO si era allineata. La versione più semplice Polonez 1500Xè nato dalla versione "crisi". La versione "economica" era facilmente riconoscibile dai fari rettangolari, che sostituivano i più costosi doppi ottici.

La posizione centrale era occupata dalla modifica Polonez 1500LE: era equipaggiata con un motore da 1,5 litri, ma aveva già un cambio a cinque marce con un quinto overdrive per risparmiare carburante a velocità di crociera e radio incorporata. All'esterno, la LE presentava doppi fari con sezioni alogene. In cima alla linea di produzione dell'UST c'era Polonez 1600 SLE Prima con una cilindrata di 1598 cm3.

Il suo motore più grande è stato creato sulla base di un motore da un litro e mezzo, alesando il diametro del cilindro da 77 a 80 mm. Esternamente, Prima potrebbe essere distinta dalla serie LE da un ulteriore kit carrozzeria aerodinamico, inclusi spoiler anteriore e posteriore.

Nel 1986, l'aspetto del seriale Polonez fu leggermente modificato: nei montanti posteriori apparve del vetro invece dei "tappi" neri, il che migliorò in qualche modo la visibilità. La griglia del radiatore è stata leggermente modificata: ha perso i suoi elementi "lucidi" e ha iniziato a sembrare più rigorosa. Poco prima, sul cofano è apparsa una presa d'aria superiore: con essa l'auto ha iniziato a sembrare più sportiva.

Nel 1989 l'auto subì un'altra "operazione estetica". Le modifiche hanno interessato principalmente la parte posteriore (altezza di carico): la quinta porta è stata abbassata al livello del paraurti, il che ha reso più facile caricare le cose nell'abitacolo. Allo stesso tempo, sono state modificate le luci posteriori, la posizione delle luci di posizione anteriori e gli indicatori di direzione. Il quinto tergicristallo in posizione neutra ora giaceva orizzontalmente.

Se gli acquirenti stranieri, di regola, non hanno avuto problemi con l'acquisto di un'auto dalle rive della Vistola, allora nella stessa Polonia Polonez è rimasto a lungo un sogno degli automobilisti. Solo alla fine degli anni '80, quando i polacchi ebbero l'opportunità di acquistare auto di altri marchi, Polonez passò in secondo piano. Il problema maggiore rimanevano i suoi motori arcaici e antieconomici con un sistema di distribuzione del gas di tipo OHV. Per ravvivare in qualche modo l'interesse per Polonez, nel 1990 iniziarono ad essere equipaggiati in fabbrica con motori Ford da due litri importati con una capacità di 103 CV. Contestualmente al ritiro dalla produzione del modello FIAT 125p nel 1991, lo stabilimento cessò di produrre motori da 1,3 e 1,5 litri, il che significò automaticamente la scomparsa dello stabilimento automobilistico Polonez con questi propulsori dal programma di produzione. Tuttavia, le auto con un motore da 1,3 litri sono praticamente scomparse dalla gamma dello stabilimento nei primi anni '80 a causa della sincera debolezza di questi motori per Polonez.

Polonez Atu alla carrozzeria della berlina

Nello stesso 1991 Preoccupazione dell'UST ha mostrato una versione aggiornata del suo modello di punta - Polonez Caro. "Karo" ha ottenuto un nuovo frontale "levigato" con fari a blocco rettangolare, un rivestimento del radiatore più moderno, paraurti anteriore e posteriore. In alternativa al basic Polonez Caro 1,6 GLIè apparso Polonez Caro 1.9 GLD con un motore diesel PSA Peugeot/Citroën(69 CV). Qualche anno dopo alla base Polonez Caroè stata creata una berlina a quattro porte -.

Nel 1997 sono stati sostituiti da automobili Polonez Caro Plus e Polonez Atu Plus. Hanno nuovi paraurti, griglia, cruscotto, ecc. A questo punto, i componenti importati iniziarono ad essere utilizzati. Inoltre, su alcune macchine è stato installato un motore Rover a 16 valvole di origine inglese con un volume di 1396 cm3.

Lo stabilimento automobilistico polacco non è rimasto indipendente a lungo: nel febbraio 1999 è stato acquistato dalla società sudcoreana Daewoo. Questa azienda ha lavorato molto per perfezionare le auto polacche prodotte e, di conseguenza, nel maggio 1999, è entrata nel mercato la Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 GSi MPI aggiornata.

Prima ufficiale Daewoo-FSO Polonez Combi 1.6 GSi MPI ha avuto luogo al motor show di Poznań.

La produzione delle vetture Polonez è terminata nel 2002.

Colombia alla Cina

Grazie al suo design moderno, alla ricca dotazione di base, alla relativa economicità e affidabilità, Polonez ha venduto bene in numerosi paesi all'inizio della sua carriera, tra cui Francia, Germania, Paesi Bassi, Grecia, Italia, Finlandia, Spagna, Portogallo, Argentina, Bolivia, Cile e Colombia (negli ultimi due Paesi Polonez è stato utilizzato come auto della polizia e taxi). In alcuni di questi stati, Polonez è conosciuto come UST Celina. Fino al 1991, la maggior parte delle auto Polonez veniva esportata in Cina, oltre 40mila copie. Il secondo paese in termini di acquisti è, stranamente, il Regno Unito. Polonez iniziò ad arrivare qui nel 1979, e subito nella versione con guida a destra.

Alla fine degli anni '80, un lotto di 150 auto Polonez fu persino venduto alla Nuova Zelanda. Polonez ha fatto una buona carriera in Egitto, dove hanno assemblato utilizzando la tecnologia CKD (Complete knock down). Per questo è stato addirittura costruito uno stabilimento di assemblaggio, chiuso solo all'inizio degli anni 2000. È chiaro che negli anni '90 Polonez era completamente obsoleto in termini tecnici. Il loro principale vantaggio competitivo è rimasto solo a basso costo rispetto ai compagni di classe più moderni. La classica trazione posteriore ha permesso di realizzare buoni camion Polonez da una tonnellata basati su Polonez, che erano richiesti all'estero.

Nel 1994, Polonez è stato sottoposto a crash test per supportare la domanda. I test hanno confermato la conformità del modello agli standard di sicurezza europei: questo è stato il motivo della continuazione delle vendite all'esportazione.

Ma dal 1997, Polonez ha iniziato gradualmente a essere espulso dai mercati esteri, poiché non soddisfaceva più i requisiti moderni per la tossicità dei gas di scarico.

In URSS, l'apparizione del Polonez è passata quasi inosservata, sebbene queste macchine siano state esposte più volte in mostre dedicate all'amicizia sovietico-polacca. Il motivo è semplice: Polonez non è mai stato consegnato ufficialmente nel nostro paese. Pertanto, l'interesse per loro da parte degli automobilisti domestici era puramente teorico, a differenza degli ingegneri sovietici, che erano interessati a Polonez da un punto di vista pratico: l'auto fu acquistata per studiare il design e confrontarla con le controparti domestiche. Eppure Polonez potrebbe essere trovato sulle nostre strade. Un piccolo numero di queste macchine ha lavorato a Mosca presso l'ambasciata polacca e la missione commerciale. E all'inizio degli anni '90, abbiamo iniziato a ricevere Polonez usato dalla Polonia e da altri paesi europei. Naturalmente, la maggior parte delle auto Polonez è finita in Bielorussia e Ucraina al confine con la Polonia. Per la Russia, Polonez è rimasto esotico.

Variazioni su un tema

Le autovetture possono essere giustamente definite centenari: la loro produzione è durata quasi un quarto di secolo, dal 1978 al 2002. Durante questo periodo, l'aspetto della Polonez è stato migliorato più volte, ma il telaio della carrozzeria e la parte aggregata sono rimasti invariati. Come ogni auto longeva, Polonez ha acquisito un sacco di modifiche e prestazioni.

Dal 1988, lo stabilimento automobilistico di Varsavia ha lanciato la produzione di Polonez con carrozzeria cargo-passeggero tipo station wagon: una sovrastruttura in fibra di vetro è stata semplicemente installata sopra una carrozzeria hatchback a cinque porte standard, che ha aumentato la lunghezza e il volume interno della carrozzeria .

I veicoli utilitari Polonez Multi-Task erano considerati universali: potevano trasportare ugualmente fino a cinque persone (compreso il conducente) o bagagli piuttosto ingombranti (con la fila di sedili posteriore ribaltata). Basti pensare che il vano di carico con i sedili posteriori abbattuti raggiungeva una lunghezza di 1900 mm.

La maggiore lunghezza della cabina ha permesso di creare un'ambulanza Polonez Ambulance basata su Multi-Task. Naturalmente, non è stato progettato per eseguire gravi procedure di rianimazione. Ma ha fatto un ottimo lavoro nel trasportare il paziente da casa all'ospedale. L'interno dell'ambulanza era dotato di staffe per l'installazione di un contagocce, un sistema di alimentazione dell'ossigeno, una ventilazione potenziata e un'illuminazione supplementare. L'ambulanza Polonez era destinata al servizio in ambulanze, unità sanitarie e ospedali militari come veicolo relativamente economico.

Dal 1987 Fabryka Samochodow Osobowych ha lanciato una linea di autocarri e veicoli utilitari basati su Polonez. I camion sono stati prodotti sia in una versione puramente a bordo con tre lati pieghevoli, sia con add-on in plastica. Atarex(Truck LB) sopra il pianale che trasformava i pickup in furgoni.

C'erano opzioni con cabina doppia corta (Truck Standard) e versioni cargo-passeggeri con cabina a due file (Truck DC). La linea di propulsori era standard per i prodotti FSO: si tratta di motori a benzina da 1,6 litri, successivamente sono stati aggiunti motori diesel Peugeot / Citroen 1.9D. È interessante notare che, dopo la fine della produzione di Polonez nello stabilimento madre nel 2002, la domanda di autocarri da una tonnellata economici e affidabili è continuata, quindi nel 2003 la nuova società Polska Fabryka Samochodow (PFS) ha provato a ripartire, ribattezzandola Poltruck. Ma per una serie di motivi, questa idea non era fattibile e la nuova società ha prodotto solo un piccolo numero di camion di prova.

Nel 1980, la fabbrica FSO dimostrò la Polonez con una carrozzeria a due volumi a tre porte. La carrozzeria di questo modello non è stata sviluppata ex novo: è stata ottenuta fabbricando nuove fiancate al posto della coppia di porte posteriori. Allo stesso tempo, le porte anteriori sono rimaste corte come nella versione a cinque porte, il che, da un lato, ha reso più economica la produzione della versione a tre porte e, dall'altro, ha reso difficile la salita dei passeggeri la seconda fila di sedili, poiché la larghezza della porta standard chiaramente non era sufficiente per questo. Non sorprende che la modifica a tre porte "più sportiva" in apparenza non abbia trovato i suoi fan e per tre anni (1980-1983) sia stata venduta in scarsa tiratura - solo circa 300 copie.

Circa un centinaio di vetture FSO Polonez a tre porte erano equipaggiate con un motore da 1481 cm3 con una potenza di 80 CV. con controllo elettronico dell'accensione e un sistema in cui l'aria preriscaldata veniva fornita al collettore di aspirazione.

Personaggi principali e dati tecnici di FSO Polonez

La crisi "versione di Polonez nella configurazione più semplificata apparve nel 1981. Questa copia è stata testata negli Stati Uniti. Questa opzione di configurazione non prevedeva l'installazione di fendinebbia anteriori.

La berlina Polonez a cinque porte dalle forme sfaccettate sembrava molto di moda nei primi anni '80. Sul quadro strumenti nella versione "crisi" mancava il contagiri, obbligatorio per gli altri allestimenti.

"Lupo travestito da agnello" - Polonez con un motore da Lancia Strato. L'unica copia di questa macchina è attualmente esposta al Museo della Tecnologia di Varsavia (Museo della Tecnologia).

Foto sotto: la sportiva Polonez partecipa al rally "Coppa del Baltico"(febbraio 2012).

Gamma di motori FSO Polonez

Volume utile, cm 3	1300	1300	1500	1500	1500
Potenza, cv	65	60	76	70	82
Numero di ottani della benzina	94	78	94	78	94
Velocità del veicolo, km/h	140	135	150	145	155

Negli anni '70, non tutte le auto europee potevano vantare un elenco di opzioni come la Polonez. È vero, le "campane e fischietti" hanno portato al fatto che l'auto ha iniziato a pesare un po 'più dei suoi compagni di classe, ma gli acquirenti non hanno prestato particolare attenzione a tali "piccole cose" in quel momento lontano.

Specifiche UST Polonez

Numero di posti	5
Velocità massima a pieno carico	155 chilometri all'ora
Consumo di carburante a 40 km/h	9,5 litri/100 km
materiale elettrico	12V
Dimensione pneumatici	175 RS 13
Peso (kg
frenare	1140
completare	1540
Traccia, mm
davanti	1314
dietro	1292
Sospensioni anteriori	indipendenti, a molla, con barra stabilizzatrice, ammortizzatori telescopici
Sospensione posteriore	su molle longitudinali a due aste di reazione, ammortizzatori telescopici
Freni	funzionante - disco, su tutte le ruote, con azionamento idraulico separato, parcheggio - sulle ruote posteriori, con azionamento meccanico
Frizione	monodisco, a secco, ad azionamento meccanico
Trasmissione	meccanico, a quattro velocità (dal 1990 a cinque velocità), con sincronizzatori in tutte le marce avanti
Motore	carburatore, quattro tempi, quattro cilindri, valvole in testa
Diametro cilindro, mm	79,5
Corsa pistone, mm	77
Volume utile, cm 3	1481
Rapporto di compressione	9
L'ordine di funzionamento dei cilindri	1-3-4-2
Massima potenza	75 CV a 5250 giri/min
Coppia massima	11,7 kgf.m a 3300 giri/min

un'auto prodotta da FSO a Varsavia dal 2002 al 2002 .

Nel 1978, la fabbrica polacca Fabryka Samochodów Osobowych SA, lanciò un nuovo modello chiamato Polonez. Il modello prende il nome dall'omonima danza polacca. Inizialmente, tre modelli hanno lasciato la catena di montaggio dello stabilimento: Polonaise 1500, Polonaise 1300 e Polonaise 2000 Rally, i numeri che seguono il nome mostrano la cilindrata del modello. Nel 1979, il Rally Polonaise 2000 ha debuttato al Rally di Monte Carlo. Nel 1980 furono rilasciate modifiche a tre porte dei modelli. Nel 1986 uscì la Polonaise 1500 X, che aveva un motore da 1481 centimetri cubi, 80 cavalli, un cambio a 5 marce e una radio radio incorporata. A causa della relativa economicità e affidabilità, l'auto è stata esportata in numerosi paesi, tra cui: Paesi Bassi, Bolivia, Gran Bretagna, Cina, Grecia, Italia, Finlandia, Spagna, Portogallo, Egitto. In Egitto è stato costruito un impianto di assemblaggio di automobili, che ha chiuso all'inizio degli anni 2000. Inoltre, le auto sono state esportate in alcuni paesi dell'America Latina, dove sono state utilizzate come auto della polizia e taxi. A partire dal 1997, le auto iniziarono gradualmente ad uscire dai mercati esteri senza soddisfare i requisiti per le emissioni di scarico. A poco a poco, i volumi di produzione sono diminuiti e nel 2002 la produzione è stata interrotta.

Specifiche

• Motore - 4 cilindri in linea, 4 tempi, OHV, trasmissione a camme con cinghia dentata
• Raffreddamento ad acqua.
• Alesaggio 79,5 mm, corsa 72 ("1300") o 77 ("1500") mm.
• Potenza 48 o 56 kW (65 o 76 CV).
• Ventola di raffreddamento elettrica
• I cambi sono sia a 4 che a 5 marce (modelli del 1980), quest'ultimo ha una quinta marcia - overdrive.
• Trasmissione - frizione monodisco
• Freni - freni a disco su tutte le ruote, con azionamento idraulico a doppio circuito.
• Sospensioni - anteriori indipendenti, a molla, con barra antirollio, posteriori su molle longitudinali con due aste a getto, ammortizzatori telescopici.
• Pneumatici - dimensioni 175 R13.

Opzioni del modello

• Versione base berlina, uscita prima dalla catena di montaggio.
• La berlina è anche conosciuta come Selina in alcuni mercati di esportazione (prodotta dal 1994)
• Station wagon o Polonaise Caro (prodotta dal 1994)
• Pickup o Polonaise Truck (prodotto dal 1987)
• Modelli specializzati per le esigenze della polizia, dell'ambulanza e dei vigili del fuoco in Polonia.

Galleria

UST Polonez 1500

UST Polonez MR"78 1500 a Cracovia 2 (3).jpg

UST Polonez 1500

UST Polonez modello 1989

FSO Polonez Caro 1.5 GLE prodotta nel 1994 - verde (anteriore).jpg

UST Polonez Caro

UST Polonez Atu Plus

Polonez Truck Plus 4 drzwi.jpg

UST Polonez Truck Plus

Daewoo-FSO Polonez Kombi 1.6 MPi rosso posteriore a Varsavia.jpg

UST Polonez Kombi

Ambulanza Polonez.jpg

UST Polonez Cargo

Daewoo Fso Cargo Plus.jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

Daewoo-FSO Cargo Plus..jpg

Daewoo-FSO Cargo Plus

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Un estratto che caratterizza FSO Polonez

Balashev non poteva rispondere e chinò silenziosamente la testa.
"Sì, in questa stanza, quattro giorni fa, Winzingerode e Stein hanno conferito", continuò Napoleone con lo stesso sorriso beffardo e fiducioso. “Quello che non riesco a capire”, ha detto, “è che l'imperatore Alessandro ha avvicinato a lui tutti i miei nemici personali. Questo non lo capisco. Pensava che potessi fare lo stesso? - chiese a Balashev una domanda e, ovviamente, questo ricordo lo spinse indietro in quella scia di rabbia mattutina, che era ancora fresca in lui.
"E fagli sapere che lo farò", disse Napoleon, alzandosi e spingendo via la sua tazza con la mano. - Scaccerò dalla Germania tutti i suoi parenti, Wirtemberg, Baden, Weimar ... sì, li scaccerò. Lascia che prepari loro un rifugio in Russia!
Balashev ha chinato la testa, mostrando con il suo aspetto che vorrebbe congedarsi e ascolta solo perché non può non ascoltare ciò che gli viene detto. Napoleone non ha notato questa espressione; si rivolse a Balashev non come un ambasciatore del suo nemico, ma come un uomo che ora gli era completamente devoto e che avrebbe dovuto rallegrarsi per l'umiliazione del suo ex padrone.
- E perché l'imperatore Alessandro ha preso il comando delle truppe? Cosa serve? La guerra è il mio mestiere, e il suo compito è regnare, non comandare truppe. Perché si è assunto una tale responsabilità?
Napoleone prese di nuovo la tabacchiera, camminò silenziosamente più volte per la stanza e improvvisamente si avvicinò inaspettatamente a Balashev e con un leggero sorriso così sicuro, veloce, semplice, come se stesse facendo qualcosa non solo importante, ma anche piacevole per Balashev, alzò la mano al volto del quarantenne generale russo e, prendendolo per l'orecchio, lo tirò leggermente, sorridendo solo con le labbra.
- Avoir l "oreille tiree par l" Empereur [Essere strappato per l'orecchio dall'imperatore] era considerato il più grande onore e misericordia alla corte francese.
- Eh bien, vous ne dites rien, admirateur et courtisan de l "Empereur Alexandre? [Beh, perché non dici niente, adoratore e cortigiano dell'imperatore Alessandro?] - disse, come se fosse divertente essere nel suo presenza di qualcun altro cortigiano e ammiratore [corte e ammiratore], tranne lui, Napoleone.
I cavalli sono pronti per il generale? aggiunse, chinando leggermente la testa in risposta all'inchino di Balashev.
- Dategli il mio, ha ancora molta strada da fare...
La lettera portata da Balashev fu l'ultima lettera di Napoleone ad Alessandro. Tutti i dettagli della conversazione furono trasferiti all'imperatore russo e iniziò la guerra.

Dopo il suo incontro a Mosca con Pierre, il principe Andrei si recò a Pietroburgo per affari, come disse ai suoi parenti, ma, in sostanza, per incontrare lì il principe Anatole Kuragin, che riteneva necessario incontrare. Kuragin, di cui si era informato quando era arrivato a Pietroburgo, non c'era più. Pierre fece sapere a suo cognato che il principe Andrei sarebbe venuto a prenderlo. Anatole Kuragin ricevette immediatamente un appuntamento dal Ministro della Guerra e partì per l'esercito moldavo. Allo stesso tempo, a San Pietroburgo, il principe Andrei incontrò Kutuzov, il suo ex generale, sempre disposto nei suoi confronti, e Kutuzov lo invitò ad andare con lui nell'esercito moldavo, dove il vecchio generale fu nominato comandante in capo. Il principe Andrei, ricevuto un appuntamento per essere presso la sede dell'appartamento principale, partì per la Turchia.
Il principe Andrei riteneva scomodo scrivere a Kuragin e convocarlo. Senza dare una nuova ragione per un duello, il principe Andrei considerava la sfida da parte sua compromettente la contessa Rostov, e quindi cercò un incontro personale con Kuragin, in cui intendeva trovare una nuova ragione per un duello. Ma anche nell'esercito turco non è riuscito a incontrare Kuragin, che è tornato in Russia poco dopo l'arrivo del principe Andrei nell'esercito turco. Nel nuovo paese e nelle nuove condizioni di vita, il principe Andrei iniziò a vivere più facilmente. Dopo il tradimento della sua sposa, che tanto più lo colpiva, tanto più diligentemente nascondeva a tutti l'effetto che gli faceva, le condizioni di vita in cui era felice gli erano difficili, e la libertà e l'indipendenza che tanto amava prima erano ancora più difficili. Non solo non pensava a quei pensieri precedenti che gli venivano per la prima volta, guardando il cielo sul campo di Austerlitz, che gli piaceva sviluppare con Pierre e che riempivano la sua solitudine a Bogucharov, e poi in Svizzera e Roma; ma aveva persino paura di ricordare questi pensieri, che aprivano orizzonti infiniti e luminosi. Ora era interessato solo agli interessi pratici più immediati, non collegati ai primi, ai quali si aggrappava con maggiore avidità, di quanto i primi gli fossero nascosti. Era come se quella volta infinita del cielo che prima si ergeva sopra di lui si trasformasse all'improvviso in una volta bassa e definita che lo schiacciava, in cui tutto era chiaro, ma niente era eterno e misterioso.

Polonez, forse, può essere definito uno degli sviluppi di maggior successo nella storia dell'industria automobilistica polacca. Verso la metà degli anni '70 Fiat 125p, il modello precedente prodotto presso la Fabbrica di autovetture ( UST), è notevolmente obsoleto e ha perso il suo potenziale di esportazione.

La novità ha mantenuto la continuità con Polski Fiat in termini di unità e assiemi. Allo stesso tempo, l'esterno della berlina, sviluppato in studio ItalDesign il famoso "maestro" Giugiaro, era pienamente coerente con l'ultima moda automobilistica di quegli anni, e la vettura stessa aveva un altissimo livello di sicurezza passiva (anche per gli standard europei e americani), era abbastanza comoda per il viaggio di cinque persone e molto ben equipaggiato per la sua classe. Questi vantaggi hanno portato al successo del modello non solo nell'Europa orientale, ma anche nei mercati di Gran Bretagna, Germania, Francia, Cina e altri paesi sviluppati e paesi del terzo mondo.

Polacchi con radici italiane. Polonez, Fiat 125p e Fiat 126p.

Il "tizio" di città Polonez e il "gran lavoratore" di campagna Tarpan.

Foto del modello prototipo - da Wikipedia.

Modello base: UST Polonez
Produttore: UST, Fabryka Samochodów Osobowych, Polonia
Anni di rilascio: 1978–2002
Modifica: Polonez 1500 (1978-1986)
Numero di posti: 5
Potenza del motore: 76 CV Insieme a.
Velocità massima: 150 km/h
Numero di veicoli prodotti: 1.061.807
Modello 1/43: leggende automobilistiche dell'URSS e dei paesi socialisti n. 152 UST Polonez

La FSO Polonez a trazione posteriore, che iniziò la produzione in serie a Varsavia nel 1978, era basata sul . Ma se il design era simile al suo predecessore, allora la carrozzeria della berlina a cinque porte era completamente nuova, il designer italiano Giorgetto Giugiaro era responsabile del suo aspetto. Ben presto l'allineamento fu rifornito con una versione a tre porte e un camioncino a due porte.

UST Polonez è stato equipaggiato con motori "Fiat" modernizzati da 1,3 e 1,5 litri (60-82 CV) Successivamente, i clienti hanno iniziato a offrire versioni con un motore a benzina da due litri (112 CV) e un turbodiesel VM Motori dello stesso volume, sviluppo 84 l. Insieme a. Riduttori: meccanici, a quattro o cinque velocità.

Il primo aggiornamento del modello è avvenuto nel 1986: il design esterno dell'auto è leggermente cambiato, la produzione delle versioni a tre porte, le modifiche con un motore da 1,3 litri, un motore diesel e un cambio a quattro marce sono state interrotte. Allo stesso tempo, la gamma di propulsori è stata reintegrata con un "aspirato" da 1,6 litri (87 CV) e un motore turbo da 1,5 litri con iniezione di carburante con una capacità di 95 forze.

Nel 1991 fu effettuato un restyling completo dell'auto, che ne modificò significativamente l'aspetto. Oltre al pick-up e alla berlina, ora chiamati FSO Polonez Caro, sono stati aggiunti alla linea la berlina Polonez Atu, la station wagon FSO Kombi e un furgone con sovrastruttura in plastica. L'auto era dotata di carburatore a benzina e motori a iniezione 1.4, 1.5, 1.6 e 2.0 con potenza da 77 a 105 CV. con., così come un motore diesel francese con un volume di 1,9 litri (70 CV)

Il modello ha subito un altro piccolo aggiornamento nel 1997, mentre è stato ribattezzato Daewoo-FSO Polones, da quando l'azienda coreana è diventata proprietaria dello stabilimento. Le auto degli ultimi anni di produzione erano equipaggiate con motori a iniezione 1.4 (103 CV) e 1.6 (76-84 CV)

La produzione dell'auto è terminata nel 2002, sono stati realizzati in totale 1 milione e 62 mila esemplari del modello. L'auto era molto apprezzata in Polonia, veniva esportata anche in alcuni paesi dell'Europa orientale e occidentale, Sud America, Cina e in Egitto veniva organizzato un assemblaggio "cacciavite" di "Polonaises".