Il sistema di trazione integrale xDrive è uno sviluppo dell'azienda BMW e appartiene ai sistemi di trazione integrale permanente. Il sistema fornisce una distribuzione della coppia continua, continua e variabile tra gli assali anteriore e posteriore a seconda delle condizioni di guida. Il sistema xDrive è attualmente installato sui SUV ( SAV, veicolo per attività sportive) X1, X3, X5, X6 e vetture della 3a, 5a e 7a serie.

La storia dello sviluppo della trazione integrale di BMW comprende quattro generazioni:

Generazione	Caratteristica
1a generazione Dal 1985	distribuzione della coppia tra gli assi durante il normale movimento nel rapporto di 37:63 (37% - sull'asse anteriore, 63% - sull'asse posteriore), bloccaggio del differenziale centrale, differenziale della ruota posteriore mediante giunto viscoso (giunto viscoso )
2a generazione Dal 1991	ripartizione della coppia tra gli assali durante la normale marcia in rapporto 36:64, bloccaggio del differenziale centrale mediante frizione lamellare a comando elettromagnetico, bloccaggio del differenziale della ruota posteriore mediante frizione lamellare a comando elettroidraulico, la possibilità di ridistribuire la coppia tra gli assi (ruote) nel range da 0 fino a 100%
3a generazione Dal 1999	ripartizione della coppia tra gli assali durante il normale movimento in rapporto 38:62, differenziali centro e ruota di tipo libero, bloccaggio elettronico dei differenziali ruota, interazione con il sistema di controllo dinamico della stabilità
4a generazione Dal 2003	distribuzione della coppia tra gli assi durante il normale movimento in un rapporto di 40:60, la funzione del differenziale centrale è svolta da una frizione a frizione multidisco a controllo elettronico, possibilità di ridistribuire la coppia tra gli assi nell'intervallo da 0 a 100 %, bloccaggio elettronico dei differenziali degli assi, interazione con la sostenibilità del sistema di controllo dinamico della rotta

Il sistema di trazione integrale xDrive utilizza fondamentalmente il tradizionale schema di trasmissione a trazione posteriore BMW. La distribuzione della coppia tra gli assi viene effettuata utilizzando un ripartitore di coppia, che è una trasmissione ad ingranaggi della trasmissione dell'assale anteriore, controllata da una frizione a frizione. Nella trasmissione di SUV, invece di un treno di ingranaggi, viene utilizzata una trasmissione a catena.

Il sistema xDrive è integrato con DSC (Dynamic Stability Control). Oltre al bloccaggio elettronico del differenziale, il sistema DSC integra il sistema di controllo della trazione DTC (Dynamic Traction Control), il sistema di controllo della discesa HDC (Hill Descent Control), ecc.

L'interazione dei sistemi xDrive e DSC avviene tramite il sistema ICM (Integrated Chassis Management). Il sistema ICM fornisce anche collegamenti al sistema di sterzo attivo AFS (Active Front Steering).

Come funziona il sistema

Nel funzionamento del sistema di trazione integrale xDrive, si possono distinguere diverse modalità caratteristiche, determinate dall'algoritmo di funzionamento della frizione a frizione:

• partire;
• in curva con sovrasterzo;
• in curva con sottosterzo;
• movimento su superfici scivolose;
• parcheggio.

Quando si parte da fermo, in condizioni normali, la frizione a frizione è chiusa, la coppia è distribuita lungo gli assi in un rapporto di 40:60, che raggiunge la massima trazione durante l'accelerazione. Al raggiungimento di una velocità di 20 km / h, la distribuzione della coppia tra gli assi viene effettuata in base alle condizioni stradali.

In curva con sovrasterzo (l'asse posteriore slitta verso l'esterno della curva), la frizione a frizione si chiude con più forza e più coppia viene diretta all'asse anteriore. Se necessario, viene attivato il sistema DSC, che stabilizza il movimento dell'auto frenando le ruote.

In curva con sottosterzo (l'asse anteriore si sposta verso l'esterno della curva), la frizione a frizione si apre e fino al 100% della coppia viene diretta all'asse posteriore. Se necessario, il sistema DSC viene attivato.

Durante la guida su superfici scivolose (ghiaccio, neve, acqua), lo slittamento delle singole ruote viene impedito bloccando la frizione a frizione e, se necessario, il bloccaggio elettronico delle ruote del sistema DSC.

Durante il parcheggio, la frizione a frizione è completamente aperta, l'auto diventa a trazione posteriore, il che riduce il carico nella trasmissione e nello sterzo.

L'esclusiva trazione integrale quattro di Audi compie 25 anni quest'anno. E la trasmissione a trazione integrale con marchio BMW xDrive ha due anni. Quale sistema è migliore e perché? Per rispondere a queste domande, ci siamo messi faccia a faccia con l'Audi A6 3.2 quattro e la BMW 525Xi. Tradizione contro innovazione, meccanica contro elettronica, trazione integrale simmetrica contro "trazione originariamente posteriore"... Una battaglia di concetti!

Spieghiamo i concetti. La trazione integrale su tutte le vetture Audi con motore longitudinale da tempo immemorabile - cioè dal 1980 - si distingue per un differenziale centrale simmetrico. Cioè, la spinta del motore era costantemente divisa tra gli assi equamente, da 50 a 50. Con rare eccezioni, di cui parleremo più avanti, tutte le auto Audi A4, A6, Allroad e A8 quattro sono disposte in questo modo. Compreso l'A6 3.2 quattro che abbiamo preso per questo test.

La BMW produceva anche auto a trazione integrale. Ma a Monaco hanno subito scelto un concetto leggermente diverso: asimmetrico. Già nella prima BMW 325iX a trazione integrale "treshki" del modello 1985, solo il 38% della coppia veniva fornito all'asse anteriore e il 62% a quello posteriore. E così furono organizzate tutte le poche auto BMW a trazione integrale, fino al 2003, quando Monaco abbandonò completamente il differenziale centrale e passò a xDrive. Questo sistema è ancora più "asimmetrico": trasmissione permanente - solo sulle ruote posteriori. E la parte anteriore è collegata automaticamente tramite una frizione multidisco, secondo la decisione dell'elettronica.

Inizialmente, le nostre simpatie erano dalla parte di quattro. Perché dietro questo sistema c'è un quarto di secolo di esperienza, vittorie nei rally ... Inoltre, il differenziale Torsen, utilizzato su Audi, è un dispositivo puramente meccanico. Le sue caratteristiche sono fissate una volta per tutte da una dentatrice. Ma xDrive... Cos'è "cablato" nel programma che comanda la frizione? Quando e di quanto verranno compresse le sue frizioni a frizione, quale percentuale di trazione andrà alle ruote anteriori? Un programmatore lo sa.

In condizioni normali su asfalto, la "cinque" BMW a trazione integrale non è diversa dalla trazione posteriore. Veicolo da guerra! Reazioni acute al controllo, limiti elevati per le forze g laterali... Non ti rilasserai alla velocità. Sì, e manca il comfort: le sospensioni della BMW sono chiaramente più rigide di quelle dell'Audi. Già sulla strada per il campo di allenamento, sono state delineate chiare priorità: il "cinque" di Monaco va bene per i guidatori orientati allo sport, e il "sei" di Ingolstadt, con i suoi rotoli più evidenti e le sospensioni più morbide, è per tutti gli altri.

Il campo di allenamento Dmitrovsky ci ha incontrato con una mancanza di neve. In previsione del maltempo, abbiamo deciso di effettuare un ciclo standard di misurazioni "sull'asfalto", nonostante la differenza di potenza tra Audi (255 CV) e BMW (218 CV). Tuttavia, i "cinque" hanno perso un po 'nelle dinamiche di accelerazione - meno di un secondo del tempo per raggiungere le "centinaia". E in termini di facilità di controllo della trazione, la BMW vince: il "automatico" qui è tradizionalmente più "rapido" che su Audi.

E infine, la tanto attesa neve. Disattiviamo i sistemi di stabilizzazione, contrassegniamo la pista tortuosa "scivolosa" e via! La lancetta del tachimetro danza tra i 40 e i 140 km/h, la lancetta del contagiri imperversa nella zona alta della scala...

In queste condizioni Audi è più difficile da gestire.

Abbiamo visto prima che il differenziale centrale Torsen sulle Audi a trazione integrale conferisce all'auto una tendenza a demolire l'avantreno e reazioni ambigue ai cambi di trazione. E ora l'Audi A6 3.2 quattro ha solo confermato le nostre osservazioni.

Da un lato, il "sei" ha un margine di stabilità maggiore. Va bene in linea retta. Ma se voli troppo velocemente in una curva scivolosa, l'Audi inizierà a ostinarsi e in ogni caso farà prima scivolare le ruote anteriori fuori dalla curva, sia quando rilasci gas che quando lo aggiungi. Quindi le ruote posteriori inizieranno a scivolare e l'auto andrà in sbandata. Inoltre, non è facile prevedere il momento in cui la demolizione verrà sostituita da uno skid.

Ad esempio, decidiamo di "alimentare" l'Audi in curva con spinta. Gira il volante, gas: l'auto si spegne. Ma ci contavamo, quindi abbiamo aggiunto gas in anticipo, calcolando la durata della fase di deriva. E infine, lo slittamento desiderato inizia senza intoppi, che vogliamo usare per sempre - per "tirare" l'auto in curva con il suo aiuto. Ma non c'era! Ad un certo punto, l'auto attraversa la strada. Movimento inverso del volante, rilascio del gas: la situazione è di nuovo sotto controllo. Ma non era possibile passare la curva sotto spinta. E prevedere il momento del "fallimento" è quasi impossibile.

E se all'ingresso del turno per frenare il motore? Ancora una volta, non vi è alcuna reazione inequivocabile: prima le ruote anteriori slittano e poi slittano.

Dopo aver viaggiato, ovviamente, ci siamo adattati per controllare lo slittamento con la trazione e guidare l'Audi in uno slittamento controllato. Ma si è rivelato un compito difficile anche per i conducenti con una vasta esperienza.

E ora - BMW.

Tutt'altra cosa! Innanzitutto, il sistema xDrive è messo a punto per mantenere la natura del gioco d'azzardo e della trazione posteriore dell'auto. "Riempire" l'auto in curva non è difficile. Non c'è bisogno di provocare una sbandata in anticipo: basta rilasciare il gas all'ingresso e la BMW inizierà a scivolare con le ruote posteriori senza esitazione. Lo slittamento si sviluppa più velocemente che sull'Audi, ma se lo "catturi" con trazione e sterzata in tempo, allora le curve possono essere prese in scivolate controllate - in modo spettacolare, rapido e con piacere. Dopo due o tre giri di pista, il velo di diffidenza nei confronti dell'elettronica "X-drive" si è completamente dissipato: il sistema di trazione integrale plug-in è logico e funziona completamente inosservato!

È vero, nello scivolare la parte anteriore della BMW 525Xi "fila" non così attivamente come vorremmo, impedendo poco lo slittamento all'uscita della curva. Ma anche così, gestire i "cinque" è più facile. Perché il suo comportamento è più inequivocabile. Se l'Audi ha una catena di "deriva - sbandata liscia - sbandata netta" (doppio cambio di carattere), allora la BMW ha una risposta sia al rilascio del gas che all'aggiunta di trazione su superfici scivolose: lo slittamento delle ruote posteriori.

Le nostre impressioni sono state confermate anche dal cronometro: una pista innevata lunga circa due chilometri può essere superata su una BMW due secondi più velocemente che su un'Audi. Inoltre, l'influenza degli pneumatici su questo risultato è minima: entrambe le auto sono calzate con pneumatici invernali non chiodati all'incirca dello stesso livello. Tuttavia, il successo di BMW non risiede solo nella trasmissione. Il lavoro delle sospensioni fa la sua parte: anche su superfici scivolose si nota che l'Audi rotola di più in curva. E la distribuzione del peso della BMW è più favorevole in termini di maneggevolezza: 52:48 contro 57:43 dell'Audi.

“In generale, perché un guidatore di una berlina di classe business ha bisogno di tutto questo? - tu chiedi. "Soprattutto se non spegne il sistema di stabilizzazione?"

Abbiamo anche guidato con il sistema di stabilizzazione attivato. E anche attraverso il prisma del DSC o dell'ESP, si sente perfettamente che la BMW 525Xi entra in curva più volentieri e si mantiene meglio sull'arco rispetto all'Audi A6! Perché sia ​​​​la distribuzione del peso che la messa a punto delle sospensioni funzionano per questo e, cosa particolarmente importante su ghiaccio e neve, la trazione integrale "orientata alla trazione posteriore".

Lunga vita all'xDrive?

Ci piace di più. È vero, avvertiamo i proprietari attuali e futuri di BMW a trazione integrale: il sistema DSC dovrebbe essere disattivato solo per coloro che hanno completato corsi speciali e hanno abilità di guida sportiva stabili su veicoli a trazione posteriore e integrale. In effetti, nonostante tutta la sua unicità, xDrive implica una tendenza allo slittamento elevata, quasi da "trazione posteriore", che richiede azioni di sterzata e gas rapide e precise. E i transitori su questa vettura si sviluppano molto più velocemente che sull'Audi e non lasciano tempo per la riflessione.

Ebbene, la tradizionale trazione Audi quattro con differenziale centrale Torsen simmetrico è affidabile nella manovrabilità, è sicurezza attiva, ma ... Anche a Ingolstadt sentono che questo concetto è in qualche modo obsoleto. E così gli ultimi modelli Audi "carici" - RS4 e S8 - per la prima volta nella storia dell'azienda sono dotati di un Thorsen asimmetrico con distribuzione della spinta 40:60, come nelle prime BMW a trazione integrale. Il ghiaccio si è rotto?

Il sistema di trazione integrale xDrive è il migliore sul mercato: una ferma opinione dei fan della BMW.

Diamo un'occhiata al motivo per cui questo xDrive è buono, quali generazioni esistono e, soprattutto, come influisce sulle abitudini dell'auto.

Prima di iniziare a considerare la storia di questo sistema, vorrei sottolineare che non è stato creato per il fuoristrada, ma per un movimento sicuro su strade scivolose e innevate.

Ideologicamente, si basa sulla leggendaria maneggevolezza BMW, che si ottiene attraverso la trazione posteriore. Gli sviluppatori hanno cercato di mantenere le abitudini della trazione posteriore dell'auto.

Quindi, al momento ci sono quattro generazioni di xDrive:

1. La base fu posta nel 1985 e fu il controllo dell'interasse, così come il differenziale posteriore interruota mediante un giunto viscoso. Il rapporto di coppia è del 37% all'anteriore, del 63% al posteriore. Quando si bloccava l'accoppiamento viscoso, il momento era diviso equamente;
2. Poi la seconda generazione è entrata nel mercato, nel 1991. E si distingueva per il differenziale a controllo elettronico mediante frizioni multidisco. Il rapporto predefinito era 36:64, ma è diventato possibile trasferire fino al 100% su uno degli assi;
3. Dal 1999, la terza generazione si è dichiarata, la BMW riceve già differenziali gratuiti. Il controllo del blocco è assegnato ai freni, utilizzando le letture dei sensori elettronici. Diventa possibile interagire con il sistema di stabilità del tasso di cambio. Il rapporto standard è 38:62 e viene mantenuta la capacità di trasferire tutta la coppia all'asse anteriore o posteriore;
4. Nel 2003 entra nel mercato la prossima generazione, una caratteristica della quale è la completa integrazione di componenti elettronici e assistenti in un unico sistema di veicoli. I differenziali hanno acquisito meccanismi di blocco elettronico. La spinta viene ridistribuita in un rapporto di 40:60 e, se necessario, in una frazione di secondo, il momento viene trasferito a uno degli assi principali.

XDrive è installato sia sulle vetture BMW serie 3, 5 e 7, sia sui crossover X1, X3, X5, X6.

A proposito, nel mondo automobilistico si dice che presto verrà presentata una nuova quinta generazione di questa trazione integrale.

Come funziona la trazione integrale BMW xDrive

Gli ingegneri bavaresi hanno creato un assistente per le auto a trazione posteriore.

Questa guida fornisce il controllo su strade scivolose e migliora la stabilità a velocità più elevate.

Questo è ciò che distingue xDrive da altri sistemi e, in particolare, dal principale concorrente - in AUDI.

Nella sua reincarnazione più recente, questo tipo di trazione integrale è completamente controllato da un'unità elettronica. E collabora a stretto contatto con altri assistenti elettronici attraverso il controllo integrale.

xDrive viene in aiuto dei sistemi di stabilità e stabilizzazione, oltre che di un sistema di controllo della trazione.

E grazie ai meccanismi sintonizzati per modificare rapidamente e senza intoppi la coppia sulle ruote, l'auto è sempre pronta per cambiare le superfici stradali e le diverse modalità di guida.

Esistono diversi algoritmi di base per il funzionamento del sistema di trazione integrale:

• inizio del movimento;
• demolizione dell'assale anteriore;
• slittamento dell'assale posteriore;
• guida su una strada scivolosa;
• modalità parcheggio.

Sorprendentemente, all'inizio dell'auto, quando la velocità non ha raggiunto i 20 km / h, la frizione è chiusa. Cioè, tutte le ruote sono a contatto con la strada, la trazione alla partenza dell'auto è massima.

Dopo 20 km/h, la frizione torna alla modalità di coppia standard (40% anteriore, 60% posteriore)

XDrive ha risolto il problema della velocità di funzionamento della frizione controllata. Ora funziona in millisecondi e trasferisce la coppia all'asse desiderato (fino al 100%).

E negli stessi millisecondi, riporta la spinta del motore nella sua posizione originale - (40% all'anteriore e 60% all'asse posteriore).

Il sistema xDrive riconosce la qualità della strada in centesimi di secondo e distribuisce istantaneamente la coppia. Ed è sulla ruota che ha il miglior grip sulla strada.

Funzionamento xDrive durante la guida

Quando l'assale anteriore slitta, la trasmissione trasmette più coppia alle ruote posteriori, stabilizzando così l'auto.

Inoltre, xDrive può modificare agevolmente la trazione tra le ruote dell'assale posteriore, aumentando ulteriormente la controllabilità della macchina in una situazione critica.

Quando l'asse posteriore slitta, la trazione integrale agisce in modo simile, solo ora più sforzo va alle ruote anteriori e l'anteriore tira l'auto, per così dire, riportandola sulla traiettoria corretta.

Allo stesso tempo, la trazione integrale è configurata in modo tale da consentire ai conducenti esperti di scherzare un po ', consentendo un leggero slittamento dell'asse posteriore, ovviamente, entro limiti ragionevoli.

Quando si guida su ghiaccio, neve o fango, viene sfruttato tutto il potenziale di xDrive.

Utilizza sia il controllo di stabilità DSC che una frizione a frizione che ridistribuisce istantaneamente la coppia tra gli assi anteriore e posteriore.

Grazie alla risposta sensibile di questa trasmissione avanzata, il conducente è molto più facile far fronte a condizioni difficili sotto le ruote.

Non sente nemmeno l'intenso lavoro del sistema, che garantisce un movimento sicuro in condizioni stradali difficili.

Inoltre, se questa trazione integrale non ce la fa e non c'è abbastanza trazione, altri nodi responsabili della sicurezza sono collegati al lavoro.

Ad esempio, una macchina può essere costretta a ridurre la propria potenza per evitare situazioni pericolose.

Ma vale la pena ribadire che xDrive non è progettato per conquistare formidabili fuoristrada. Il suo destino è la sicurezza, che include stabilità e maneggevolezza alle alte velocità, oltre a perdonare alcuni errori del pilota.

SUV è SUV.

Durante la guida a bassa velocità (parcheggio auto) con xDrive, l'assale anteriore viene completamente disabilitato per ridurre lo sforzo sul volante e ridurre le sollecitazioni nella trasmissione.

Alla fine dell'articolo, possiamo tranquillamente affermare che è necessaria la trazione integrale sulle auto. Certo, aumenta il costo dell'auto, poiché il sistema è molto complesso, ma su marchi premium come BMW, questo è pienamente giustificato.

Con il sistema xDrive sull'auto, c'è un diverso livello di esperienza in auto. Puoi sentirti più audace nei tratti difficili della strada.

Guidare una macchina del genere è un vero piacere. E la sensazione quando la maggior parte delle auto si muove a malapena in inverno e guidi come su asfalto asciutto, è generalmente impagabile.

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L'azienda tedesca BMW ha sviluppato il proprio sistema di trazione integrale xdrive nel secolo scorso, ma il sistema viene costantemente migliorato ed è ancora installato su molti modelli dell'azienda. Ottimizza la guida nel modo più efficiente possibile e allo stesso tempo tieni sotto controllo tutti gli indicatori, affidati a questo particolare sistema. Oggi, il sistema di trazione integrale xDrive è installato sulla nuova generazione di SUV BMW:

• Veicolo per attività sportive x 6.

Inoltre, i sistemi di questo sviluppo sono installati anche sui modelli passeggeri BMW, sulla 3a, 5a e 7a serie. Il sistema si è dimostrato valido nei venticinque anni della sua esistenza, e quindi la preoccupazione non prevede di abbandonarne l'utilizzo.

Principali caratteristiche del sistema

Il sistema di trazione integrale intelligente xdrive controlla l'azione di tutte le forze nell'auto, sia che agiscono su di essa dall'esterno che dalla propria. Trazione e dinamismo sono distribuiti in modo completamente nuovo grazie all'azione di questo sviluppo. Per chiarire qual è la posta in gioco, è opportuno fornire alcune caratteristiche del sistema:

• Fornisce una distribuzione della coppia variabile di natura continua. Grazie a ciò, la coppia viene distribuita uniformemente tra le ruote posteriori e anteriori, aumentandone la velocità molte volte;
• Il sistema riconosce in modo intelligente un cambiamento della situazione e, se necessario, ridistribuisce la coppia in modo incredibilmente rapido;
• xDrive fornisce uno sterzo incredibilmente reattivo in modo che il conducente non debba fare alcuno sforzo durante la guida;
• Il sistema dosa e regola in modo molto accurato la frenata, grazie alla quale il funzionamento dei veicoli dell'azienda è diventato ancora più sicuro;
• Il sistema comprende ammortizzatori ed elementi elastici che, grazie alla loro sensibilità, ottimizzano e controllano i momenti dinamici delle forze verticali e longitudinali;
• Il sistema offre un'incredibile stabilità e movimento dinamico su qualsiasi superficie stradale.

Da queste caratteristiche risulta chiaro che la BMW ha fatto di tutto per rendere la guida di un'auto a trazione integrale completamente sicura e piacevole per il guidatore. La macchina, dotata del sistema xDrive, ha una potenza enorme, ma allo stesso tempo mostra un'obbedienza al controllo incredibilmente intelligente. Anni di lavoro e continuo miglioramento della tecnologia, l'azienda ha fatto sì che l'auto dotata del sistema xDrive acquisisse un'incredibile variabilità e precisione nella risposta al messaggio di controllo. Il sistema adatta le forze motrici in ogni situazione, adattandole in modo ottimale alla situazione e migliorando efficacemente la dinamica di guida.

In termini semplici, il sistema xDrive adatta in modo intelligente il veicolo a trazione integrale alle esigenze del conducente.

Quattro ruote motrici

Molti produttori hanno la trazione integrale, ma solo BMW ha xDrive. Tradizionalmente, la trazione integrale è principalmente finalizzata a ridurre al minimo i disagi causati da manto stradale, dossi, terreno o ghiaccio. Ma se gli sforzi sono distribuiti in modo non uniforme o inefficiente lungo gli assi, la trazione integrale non porterà piacere di guida. Caratteristici di una distribuzione così inefficiente saranno i seguenti punti deboli gestionali:

• Sensibilità limitata ai giri del volante;
• Le prestazioni di guida diventano insufficienti;
• Il moto rettilineo diventa instabile;
• Comfort perso durante le manovre.

Ma nell'azienda BMW, la questione della creazione di una nuova generazione di trazione integrale è stata affrontata in un modo completamente diverso. Come base, i produttori hanno preso la comprovata e collaudata trazione posteriore delle auto dell'azienda. Dopo aver ottimizzato e migliorato le sue caratteristiche, sono state distribuite a tutte e quattro le ruote.

E per un quarto di secolo, la trazione integrale BMW ha mostrato incredibili dinamiche e completa sicurezza sulle strade di tutto il mondo.

Ciò che rende efficiente il sistema

Come accennato in precedenza, il principio di base del sistema xDrive è distribuire uniformemente la coppia su entrambi gli assi del veicolo. Una distribuzione così efficiente e precisa è resa possibile con l'ausilio di una scatola di rinvio, che ha la forma di una trasmissione ad ingranaggi dell'assale anteriore. La scatola è controllata durante il funzionamento della frizione a frizione. Se il sistema xDrive è installato su un SUV BMW, la trasmissione viene sostituita da una trasmissione a ingranaggi con catena.

Inoltre, l'efficienza del sistema e le opzioni aggiuntive che vengono introdotte nella trasmissione insieme ad essa sono notevolmente aumentate:

• Sistema di controllo dinamico del tasso di cambio;
• Blocco elettronico del momento differenziale;
• Sistema di controllo della trazione;
• Sistema di assistenza in discesa;
• Sistema di gestione integrale del reparto corrente;
• Sistema di sterzo attivo;
• Principi base del sistema.

Il sistema intelligente BMW ha le sue modalità caratteristiche, che sono determinate dalla frizione a frizione:

• Inizio regolare;
• Superare curve con sterzabilità di tipo in eccesso;
• Superare le curve con tipo di sottosterzo;
• Movimento su superfici scivolose;
• Parcheggio ottimizzato.

Quando il veicolo si avvia in posizione e condizioni stradali normali, la frizione a frizione è chiusa e la coppia in questo caso ha una distribuzione lungo gli assi di 40:60, questo porta alla trazione più efficiente durante l'accelerazione. Dopo che l'auto ha raggiunto una velocità di 20 km / h, c'è una ridistribuzione della coppia a seconda della superficie del fondo stradale e dei punti di controllo.

Passaggi di punti di svolta

Durante le manovre di sovrasterzo, l'assale posteriore della BMW può slittare verso l'esterno della curva. Per evitare ciò, la frizione a frizione effettua la chiusura con maggiore forza, mentre l'asse anteriore si fa carico della coppia. Se l'auto attraversa una curva molto stretta, un angolo che non è abbastanza standard, allora il sistema di controllo dinamico viene in soccorso e stabilizza il movimento con l'aiuto di una certa frenata delle ruote.

Se il veicolo è sottosterzante in una curva, dove è probabile che l'assale anteriore slitti verso l'esterno della curva, la frizione a frizione si disinnesterà. In questa situazione, il cento per cento della coppia viene distribuito all'asse posteriore. Se si verifica una situazione non standard, il sistema di stabilizzazione del movimento entra nel processo.

Quando l'auto supera una curva con uno schema di sterzata non standard, l'asse anteriore dell'auto viene spostato all'esterno della curva. In questo caso, la frizione del tipo a frizione viene rilasciata e il 100% della coppia viene distribuito all'asse posteriore. Se l'auto non è livellata, subentra il sistema di controllo della stabilità.

Quando il veicolo si muove su una superficie stradale scivolosa ricoperta di acqua, persone o neve, le singole ruote potrebbero slittare e il veicolo potrebbe slittare. Per evitare che ciò accada, la frizione a frizione viene bloccata e, se la situazione non si stabilizza, entra in gioco un'impostazione del sistema ausiliario di stabilità direzionale dinamica.

Il parcheggio di un'auto dotata del concetto di sistema xDrive avviene con un'apertura completa della frizione di tipo a frizione. In questo caso, il veicolo passa completamente allo stato di trazione posteriore, riducendo così efficacemente i carichi della trasmissione durante la sterzata. L'intervento ragionevole e intelligente dei sistemi di assistenza durante la guida crea condizioni di guida ottimali e aumenta notevolmente la sicurezza di guida.

Non proprio