DESCRIZIONE
Unione Sovietica
Socialista
Repubbliche
Dipendente automatico certificato n.
Dichiarato 17.II I.1967 (X. 1142127/25-27) con l'aggiunta della domanda n.
UDC 621.85-756.4(088.8) Priorità
Comitato per le Acquisizioni e le Scoperte del Consiglio dei Ministri
V, G. Stepanov, A, 3.. Tsapsky, V. N. Plyukhin e V. K. Vykov
Richiedente Istituto di ricerca scientifica pan-unionale per le macchine movimento terra. edifici
DISPOSITIVO DI PROTEZIONE DELLA TRASMISSIONE
DA SOVRACCARICO
Oggetto dell'invenzione
È noto un dispositivo di protezione della trasmissione del moto del corpo lavorante di macchine movimento terra, costituito da un sensore e da un relativo meccanismo a leva a molla. Il sensore è realizzato sotto forma di una puleggia installata tra il motore e il cambio con un ingranaggio planetario e un dispositivo di bloccaggio.
Il dispositivo proposto si differenzia in quanto, per semplificare la progettazione, utilizza come sensore un cambio montato su un telaio su cuscinetti, caricato a molla e collegato tramite un giunto cardanico all'albero motore.
Un'altra caratteristica distintiva è che nel meccanismo della leva a molla viene introdotto un eccentrico, che aumenta la precisione del meccanismo.
Il disegno mostra uno schema del dispositivo descritto.
La coppia viene trasmessa IIO dall'albero cardanico 1 al cambio 2 e quindi all'albero di uscita
8. La scatola del cambio non è fissata rigidamente e può ruotare rispetto all'albero 4. Da questa rotazione, la scatola del cambio è trattenuta da un lato dalla molla 5 e dall'altro dall'arresto b, che interagisce con la sporgenza 7 della scatola. La molla operativa 5 è regolata per trasmettere la coppia massima. La sporgenza 7 della scatola del cambio è collegata tramite la leva 8 all'eccentrico 9, i cui bracci 10 e ll sono spostati di 10 - 15 mm rispetto al punto morto. In questa posizione l'eccentrico è trattenuto dalla molla dell'attuatore 12 attraverso l'albero 18, la leva 14 e l'asta 15.
5 Quando viene superato il valore di coppia regolato, la molla 5 viene compressa sotto l'azione della sporgenza 7 che, spostandosi, tira la leva 8. La leva 8, agendo sul braccio 10 dell'eccentrico 9, lo fa ruotare 10 il suo asse e sposta il braccio 11 e l'asta 15 attraverso il punto morto, rilasciando la molla dell'attuatore tramite la leva 14 e l'albero 18
12. La molla 12 spinge in avanti l'asta lb, collegata in modo girevole alla leva della frizione 17
15 dell'innesto 18, e l'innesto risulta così disinnestato.
Il pedale 19 viene utilizzato per azionare la frizione con il piede.
Riportare il meccanismo allo stato pronto20 inserendo la leva nel foro 20.
1. Un dispositivo per proteggere la trasmissione25 da sovraccarichi, ad esempio l'azionamento di un escavatore, contenente un sensore che viene impedito di ruotare da una molla di lavoro regolata su una determinata coppia e un associato meccanismo a leva a molla30, sotto l'azione del quale il
Compilato e redatto da V. N. Toropova Redattore tecnico R. M. Novikova Correttore di bozze L. V. Nadelyaeva
Ordine 2607717 Circolazione 530 Sottoscritto
Comitato TSIIPI per le invenzioni e le scoperte sotto il Consiglio dei ministri dell'URSS
Mosca, Centro, viale Serova, 4
Tipografia, Sapunova Ave., 2 commutazioni, caratterizzata da questo. Per semplificare la progettazione, come sensore viene utilizzato un cambio, che a questo scopo è montato su un telaio su cuscinetti e caricato a molla, ed è collegato all'albero motore tramite un giunto cardanico.
Accoppiamento fluido. Principio di funzionamento.
Classificazione:
Per metodo di controllo:
· non automatico;
· semiautomatico;
· automatico.
Requisiti:
· purezza dell'inclusione;
· buon equilibrio.
Progettazione di frizioni monodisco e bidisco.
Riso. 1 - Frizione monodisco di tipo semicentrifugo (vettura GAZ-51): 1 - rivestimento di attrito; 2 - disco condotto; 3 - flange del mozzo del disco condotto; 4 - mozzo del disco condotto; 5 - volano; 6 - disco di azionamento (pressione); 7 - occhio del disco rigido; 8 - peso; 9 - oliatore; 10 e 11 - assi della leva di arresto; 12 - staffa per la leva di arresto; 13 - leva di arresto; 14 - bullone di regolazione; 15 - cuscinetto reggispinta; 16 - frizione di spinta; 17 - coperchio del cuscinetto del cambio; 18 - molla frizione a pressione; 19 - albero motore (primario) del cambio; 20 - forcella di arresto; 21 - supporto forca; 22 - primavera; 23 - carter frizione; 24 - molla forcella; 25 - trazione; 26 - leva; 27 - albero pedale della frizione; 28 - parentesi; 29 - molla del pedale; 30 - pedale della frizione; 31 - dado di regolazione.
Riso. 162 - Schema di una frizione a doppio disco (vettura ZIS-150): 1 - molle del disco conduttore centrale; 2 - volano; 3 - cuscinetto di supporto; 4 - albero motore (primario) del cambio; 5 - mozzi di dischi condotti; 6 - dischi guidati; 7 - disco dell'unità anteriore; 8 - disco di guida posteriore; 9 - bullone di regolazione; 10 - molla leva sblocco; 11 - dado del bullone di regolazione; 12 - carter frizione; 13 - molla leva sblocco; 14 - pedale della frizione; 15 - cuscinetto reggispinta; 16 - leva di arresto; 17 - raccordo a pressione; 18 - forcella di arresto; 19 - spinta; 20 - pollice di regolazione; 21 - primavera; 22 - vite di fissaggio.
Applicazione di trasmissioni cardaniche su automobili e trattori. Requisiti per le trasmissioni cardaniche. Disegni di ingranaggi cardanici.
La trasmissione cardanica è progettata per trasmettere la coppia tra alberi posizionati ad angolo tra loro. In un'auto, le trasmissioni cardaniche vengono solitamente utilizzate nella trasmissione e nello sterzo.
Le trasmissioni cardaniche sono utilizzate in molti camion e automobili. E se prendiamo in considerazione tutti i tipi di macchine agricole, la trasmissione cardanica ha trovato un'applicazione molto ampia. Come sapete, le sospensioni dell'auto hanno un supporto mobile, quindi sia le ruote motrici che quelle sterzanti dell'auto hanno la capacità di muoversi rispetto al corpo su un piano verticale. Tuttavia, il propulsore e il cambio hanno un fissaggio elastico, ma piuttosto rigido, alla carrozzeria. Tuttavia, il cambio e le ruote motrici sono collegati tra loro. E questa connessione viene effettuata tramite una trasmissione cardanica.
Requisiti per la trasmissione cardanica Oltre ai requisiti generali per i sistemi, i gruppi e i meccanismi del veicolo, alla trasmissione cardanica vengono imposti requisiti speciali, secondo i quali deve garantire:
Trasmissione della coppia e rotazione uniforme degli alberi dei meccanismi collegati, indipendentemente dall'angolo tra gli alberi;
Trasmissione della coppia senza creare carichi aggiuntivi nella trasmissione del veicolo;
Alta efficienza;
Funzionamento silenzioso.
Trasmissione cardanica con giunto omocinetico disuguale ha un nome consolidato: trasmissione cardanica, il nome quotidiano è cardano. Questo tipo di trasmissione viene utilizzato principalmente sui veicoli a trazione posteriore e sui veicoli a trazione integrale. La trasmissione cardanica comprende giunti omocinetici disuguali situati sugli alberi cardanici. Se necessario viene utilizzato un supporto intermedio. I dispositivi di collegamento sono installati alle estremità della trasmissione cardanica.
Trasmissione cardanica con giunto omocineticoè stato ampiamente utilizzato nei veicoli a trazione anteriore per collegare il differenziale e il mozzo della ruota motrice. Questo tipo di trasmissione cardanica comprende due giunti omocinetici collegati da un albero motore. Il giunto più vicino al cambio (differenziale) è detto giunto interno, quello opposto è detto giunto esterno.
Trasmissione cardanica con giunto elastico semicardanico; un giunto elastico semicardanico assicura la trasmissione della coppia tra due alberi posti con una leggera angolazione a causa della deformazione del collegamento elastico.
Precaricare i cuscinetti dell'ingranaggio principale, installare la zona di contatto dell'ingranaggio nella scatola del cambio.
Precaricare i cuscinetti dell'ingranaggio principale dopo i primi 100...120mila km del veicolo.
Per garantire il precarico in presenza di movimento assiale della coppia conica, eseguire le seguenti operazioni (con gli ingranaggi principali smontati):
– verificare il movimento assiale e ridurre lo spessore del pacco di rondelle di regolazione dell'entità di questo movimento, aggiungendo 0,04...0,06 mm scegliendo dal kit ricambi due rondelle di spessore tale che la forza di rotazione della coppa nella cuscinetti è 11,4...22,8 N (1,14...2,28 kgf);
– serrare il dado di fissaggio della flangia della trasmissione conica ad una coppia di 240…360 Nm (24…36 kgfm);
– misurare con un dinamometro la forza di rotazione della coppa nei cuscinetti. Se la forza di rotazione del vetro non corrisponde al valore di 11,4...22,8 N-m (1,14...2,28 kgf-m), ripetere la regolazione. Misurare la forza di rotazione durante la rotazione continua in una direzione dopo almeno cinque giri completi dell'albero;
– verificare il movimento assiale dell'ingranaggio cilindrico nei cuscinetti conici e ridurre lo spessore del pacco di rondelle di registro dell'entità di questo movimento, aggiungendovi 0,03...0,05 mm selezionando due rondelle dal kit ricambi di tali spessore che la forza di rotazione della tazza nei cuscinetti sia 14,3…50 N (1,43…5 kgf);
– serrare il dado di fissaggio dei cuscinetti dell'ingranaggio cilindrico ad una coppia di 350...400 Nm (35...40 kgfm);
– misurare la forza di rotazione del vetro nei cuscinetti. Se la forza di rotazione del vetro non corrisponde al valore di 14,3…50 N (1,43…5 kgf), ripetere la regolazione. Misurare la forza di rotazione durante la rotazione continua in una direzione dopo almeno cinque giri completi dell'albero;
– controllare il gioco laterale nella coppia conica, che dovrebbe essere 0,20...0,35 mm, e la zona di contatto. Se necessario, rimuovere lo spessore di registro più sottile sotto l'alloggiamento del cuscinetto;
– bloccare i dadi del cuscinetto e il dado della flangia; installare il differenziale dell'asse trasversale regolando il precarico dei cuscinetti serrando i dadi di registro in modo che la distanza tra i cappelli dei cuscinetti aumenti di 0,1...0,15 mm;
– assemblare gli ingranaggi principali e gli assi, assicurando la tenuta di tutte le connessioni flangiate e bullonate che hanno accesso alle cavità in cui viene versato l'olio, utilizzando sigillante UN-25.
Il precarico dei cuscinetti viene creato anche da dadi (vedere Fig. 45, c) o cappucci filettati che creano una forza nella direzione assiale dei cuscinetti, ma il serraggio assiale degli anelli dei cuscinetti non sostituisce un collegamento fisso con interferenza garantita. Il precarico dei cuscinetti di solito comporta la forzatura di uno degli anelli del cuscinetto a spostarsi assialmente rispetto all'altro anello di una quantità corrispondente al precarico richiesto. Ciò si ottiene applicando un precarico costante.
Il corretto innesto degli ingranaggi conici viene controllato utilizzando vernice in base alla posizione della zona di contatto sui denti. A tale scopo viene applicato un sottile strato di vernice sui denti dell'ingranaggio conduttore e gli ingranaggi vengono ruotati. Quando gli ingranaggi sono ingranati correttamente, la zona di contatto dell'ingranaggio condotto si troverà al centro dell'altezza del dente, spostandosi leggermente verso la sua estremità stretta. A seconda dello spostamento della zona di contatto, la posizione degli ingranaggi viene regolata.
Progettazione degli assi motori.
L'ingranaggio principale e il differenziale dell'asse trasversale sono montati su ciascun asse motore.
Esistono tre tipi di travi da ponte:
Staccabile;
Solido;
Come un banjo.
Trave dell'asse motore posteriore:
1 e 2 - perni per cuscinetti del mozzo; 3 - boccola del polsino di tenuta; 4 - flangia;
5 - asse; 6 - cuscino a molle; 7 - basamento; 8 - parentesi; 9 - staffa a T; 10 - foro per sfiato; 11 - tacche; 12 - foro per lo scarico dell'olio; 13 - coperchio del basamento.
Tipi di semiassi
I semiassi, a seconda della progettazione del supporto esterno, che determina il grado del loro carico in termini di momenti flettenti, sono di due tipi: mezzo scarico E scaricato. I primi sono per le autovetture, portano parzialmente il carico, i secondi sono per i camion, non portano il carico, ma trasmettono solo la rotazione al mozzo.
Dispositivo bus generale
Requisiti per il sistema frenante, metodi di prova.
I requisiti per i sistemi frenanti sono i seguenti:
1. Spazio di frenata minimo, decelerazione massima costante in conformità
2. Mantenimento della stabilità durante la frenata 3. Stabilità delle proprietà di frenata durante frenate ripetute.
4. Tempo di risposta minimo dell'azionamento del freno.
5. L'azione che segue la forza dell'azionamento del freno, ovvero la proporzionalità tra la forza sul pedale e la coppia motrice.
6. Basso lavoro di controllo dei sistemi frenanti - forza sui pedali dei freni 7. Assenza di fenomeni uditivi
8. L'affidabilità di tutti gli elementi dei sistemi frenanti, gli elementi principali (pedale del freno, pompa del freno, valvola del freno, ecc.) devono avere una resistenza garantita, non devono guastarsi durante la vita utile garantita, deve essere inoltre fornito un allarme per avvisare il conducente di un sistema di guasto dei freni.
Metodi di base diagnostica del sistema frenante – strada e panchina.
1. Quando si effettuano prove su strada: spazio di frenata; decelerazione costante; deviazione lineare; la pendenza della strada su cui è fermo il veicolo.
2. Durante l'esecuzione delle prove al banco: forza frenante specifica totale; tempo di risposta del sistema frenante; coefficiente di irregolarità delle forze frenanti delle ruote dell'asse.
Sospensione. Lo scopo della sospensione e i suoi elementi funzionali. Requisiti di sospensione.
Sospensione dell'auto progettato per fornire un collegamento elastico tra le ruote e la carrozzeria dell'auto assorbendo le forze agenti e smorzando le vibrazioni. La sospensione fa parte del telaio del veicolo.
La sospensione del veicolo comprende elementi guida ed elastici, dispositivo di smorzamento, barra antirollio, supporto ruota ed elementi di fissaggio.
Requisiti:
1. Garantire le frequenze di vibrazione naturali del veicolo nella zona di comfort in varie condizioni di peso.
2. Variazione minima dell'altezza da terra in diverse condizioni di peso.
3. L'ampiezza minima possibile delle vibrazioni del corpo durante la guida su una superficie irregolare.
4. Smorzamento rapido delle vibrazioni (l'80...90% dell'energia per vibrazione deve essere dissipata dall'ammortizzatore).
5. Mantenimento degli angoli di allineamento delle ruote specificati alle ampiezze di vibrazione.
6. Assenza di guasti violenti della sospensione (elevata intensità energetica).
7. Coerenza con la cinematica della trasmissione sterzante.
8. Minimo rollio laterale possibile durante la guida in curve e pendenze.
9. Garantire la necessaria controllabilità e stabilità dell'auto.
Accoppiamento fluido. Principio di funzionamento.
Il principio di funzionamento di un giunto idraulico è molto semplice. Il suo albero motore viene ruotato da un motore. L'olio circola anche nell'alloggiamento del giunto idraulico insieme all'albero. A causa della sua viscosità, attira gradualmente sempre di più l'albero condotto in questa rotazione. Pertanto, la coppia del motore, che aumenta gradualmente attraverso il liquido, viene trasmessa all'albero condotto.
Scopo della frizione, classificazione delle frizioni.
La frizione è un importante elemento strutturale della trasmissione di un'auto. È progettato per la disconnessione a breve termine del motore dalla trasmissione e per il loro collegamento regolare quando si cambiano le marce, oltre a proteggere gli elementi di trasmissione da sovraccarichi e smorzare le vibrazioni. La frizione di un'auto si trova tra il motore e la trasmissione.
Classificazione:
A seconda della natura del collegamento tra la parte motrice e quella condotta:
· frizioni meccaniche (a frizione);
· frizioni idrauliche (giunti idraulici;
· frizioni elettromagnetiche a polvere con riempimento a secco o liquido;
· combinato (a frizione con trasmissione idrodinamica.
Per metodo di controllo:
· non automatico;
· semiautomatico;
· automatico.
· Le frizioni a frizione, che hanno trovato largo impiego sulle automobili, si dividono in:
· secondo la forma delle parti aventi superfici di attrito: disco (disco singolo, doppio e multidisco), nonché conico o cilindrico estremamente raro;
· modalità di creazione della forza di innesto della frizione: a molle (con molle periferiche o con elicoidale centrale o molla a diaframma), oltre a quella semicentrifuga, estremamente rara (con molle e masse centrifughe), centrifuga, con elettromagnete;
· tipologia di azionamento disinnesto frizione: con azionamento meccanico (con aste e leve o con cavi), idraulico, elettrico (elettromagnetico), combinato, nonché con o senza amplificatore.
Requisiti della frizione, fattore di sicurezza della frizione.
Requisiti:
· trasmissione affidabile della coppia dal motore alla trasmissione;
· scorrevolezza e completezza dell'inclusione;
· purezza dell'inclusione;
· momento d'inerzia minimo delle parti condotte;
· buon smaltimento del calore dalle superfici di attrito degli organi motori e condotti;
· protezione dei meccanismi di trasmissione dai carichi dinamici;
· mantenimento della forza di pressione entro i limiti specificati durante il funzionamento;
· buon equilibrio.
Tutto ciò che collega il motore alle ruote motrici lo è trasmissione dell'auto. La trasmissione in un'auto svolge solitamente le seguenti funzioni:
trasmette la coppia dal motore alle ruote motrici;
cambia l'entità e la direzione della coppia;
ridistribuisce la coppia tra le ruote motrici.
trasmissione manuale ( trasmette e converte l'energia meccanica);
trasmissione elettrica ( converte l'energia meccanica in energia elettrica e, dopo la trasmissione alle ruote motrici, l'energia elettrica in energia meccanica);
trasmissione idrostatica ( converte l'energia meccanica nell'energia del flusso del fluido e, dopo la trasmissione alle ruote motrici, converte l'energia del flusso del fluido in energia meccanica);
trasmissione combinata ( elettromeccanico, idromeccanico – il cosiddetto "ibridi").
Il design della trasmissione può utilizzare le ruote anteriori, posteriori o entrambe le ruote anteriori e posteriori come ruote motrici. Se le ruote posteriori vengono utilizzate come ruote motrici, il veicolo ha trazione posteriore, e se quelli anteriori - trazione anteriore. La trazione anteriore e quella posteriore sono veicoli a quattro ruote motrici.
Per le auto con diversi tipi di guida, il design della trasmissione presenta differenze significative, sia nella composizione degli elementi che nel loro design.
La trasmissione di un'auto a trazione posteriore ha il seguente dispositivo:
frizione;
Trasmissione;
trasmissione cardanica;
ingranaggio principale;
differenziale;
semiassi
Il cambio viene utilizzato per modificare la coppia, la velocità e la direzione del movimento del veicolo, nonché per separare permanentemente il motore dalla trasmissione.
Trasmissione cardanica assicura la trasmissione della coppia dall'albero secondario del cambio all'albero dell'ingranaggio principale, disposti ad angolo tra loro.
ingranaggio principale serve ad aumentare la coppia e trasmetterla ai semiassi delle ruote motrici. Applicabile sui veicoli a trazione posteriore trasmissione finale ipoide(gli assi degli ingranaggi non si intersecano).
Differenziale progettato per distribuire la coppia tra le ruote motrici. Consente ai semiassi di ruotare a diverse velocità angolari, necessaria quando si gira l'auto.
La trasmissione di un'auto a trazione anteriore ha il seguente dispositivo:
frizione;
Trasmissione;
ingranaggio principale;
differenziale;
giunti omocinetici;
alberi di trasmissione (semiassi).
Giunti omocinetici(Giunto omocinetico) vengono utilizzati per trasmettere la coppia dal differenziale alle ruote motrici. Il design della trasmissione utilizza tipicamente due giunti per il collegamento al differenziale (giunti interni) e due giunti per il collegamento alle ruote (giunti esterni).
Tra i cardini ci sono alberi di trasmissione.
Trasmissioni I veicoli a trazione integrale hanno design diversi. Insieme si formano sistemi di trazione integrale. Si distinguono i seguenti tipi di sistemi di trazione integrale:
trazione integrale permanente;
trazione integrale automatica;
trazione integrale collegata manualmente.
uso efficiente della potenza del motore;
migliore maneggevolezza e stabilità direzionale su superfici scivolose;
maggiore capacità di attraversare il paese del veicolo.
Sistema di trazione integrale permanente
Sistema di trazione integrale permanente(un altro nome è Sistema di trazione integrale Full Time, tradotto come "tempo pieno") garantisce una trasmissione costante della coppia a tutte le ruote dell'auto.Il sistema ha la seguente struttura generale:
frizione;
Trasmissione;
caso di trasferimento;
trasmissioni cardaniche degli assi posteriore e anteriore;
ingranaggi principali degli assi posteriore e anteriore;
differenziali in legno piccolo sugli assi posteriore e anteriore;
assi delle ruote.
Schema di un sistema di trazione integrale permanente
La trazione integrale permanente viene utilizzata sia sui veicoli con disposizione a trazione posteriore (motore longitudinale e cambio) sia sui veicoli con disposizione a trazione anteriore (motore trasversale e cambio). Tali sistemi differiscono principalmente nella progettazione della scatola di trasferimento e delle trasmissioni.
I ben noti sistemi di trazione integrale permanente lo sono Quattro da Audi, XDrive da BMW.
La frizione fornisce la disconnessione a breve termine del motore dalla trasmissione quando si cambiano le marce, oltre a proteggere gli elementi della trasmissione dai sovraccarichi.
Il cambio viene utilizzato per modificare la coppia, la velocità e la direzione del veicolo. In una trasmissione automatica, la funzione della frizione viene eseguita da un convertitore di coppia.
Caso di trasferimento progettato per distribuire la coppia lungo gli assi del veicolo e aumentarla se necessario. Una moderna scatola di trasferimento comprende una trasmissione a catena che trasmette la coppia all'asse anteriore, un riduttore sotto forma di riduttore epicicloidale (in modelli separati) e un differenziale centrale.
Disponibilità differenziale centraleè una caratteristica distintiva della scatola di trasferimento del sistema di trazione integrale permanente. Per realizzare appieno le capacità di trazione integrale, la progettazione del sistema prevede bloccaggio del differenziale centrale.
Il bloccaggio del differenziale può essere automatico o manuale. Sono disponibili design moderni di bloccaggio automatico del differenziale centrale accoppiamento viscoso, differenziale autobloccante Torsen, Frizione a frizione multidisco.
Il bloccaggio differenziale manuale (forzato) viene eseguito dal conducente utilizzando un azionamento meccanico, pneumatico, elettrico o idraulico.
Alcuni modelli di scatole di trasferimento forniscono funzioni di bloccaggio del differenziale centrale sia automatico che manuale.
Trasmissioni cardaniche garantire la trasmissione della coppia dagli alberi secondari della scatola di trasferimento agli alberi degli ingranaggi principali.
ingranaggio principale serve ad aumentare la coppia e trasmetterla agli assi delle ruote.
Differenziale interruota garantisce la distribuzione della coppia tra le ruote motrici e consente la rotazione dei semiassi a diverse velocità angolari. Nei sistemi a trazione integrale viene utilizzato un differenziale trasversale sugli assi anteriore e posteriore.
Per fornire funzionalità di trazione integrale, uno o entrambi i differenziali sono bloccabili. Il differenziale trasversale può essere bloccato manualmente o automaticamente (giunto viscoso, differenziale Torsen). Le auto moderne utilizzano il bloccaggio elettronico del differenziale.
Principio di funzionamento del sistema di trazione integrale permanenteè come segue. La coppia del motore viene trasmessa al cambio e quindi alla scatola di trasferimento. Nel caso di trasferimento, il momento è distribuito tra gli assi. Se necessario, il conducente può inserire una marcia inferiore. Successivamente, la coppia viene trasmessa attraverso gli alberi cardanici all'ingranaggio principale e al differenziale centrale di ciascun asse. Dal differenziale, la coppia viene trasmessa attraverso i semiassi alle ruote motrici. Quando le ruote di uno degli assi slittano, i differenziali centrale e trasversale vengono bloccati automaticamente o forzatamente.
Sistema di trazione integrale collegato automaticamente
Sistema di trazione integrale collegato automaticamente(un altro nome è Sistema di trazione integrale Su richiesta, tradotto come "on demand") è una direzione promettente per lo sviluppo della trazione integrale nelle autovetture. Questo sistema garantisce che le ruote di uno degli assi siano collegate in caso di slittamento delle ruote dell'altro asse. In condizioni operative normali, il veicolo è a trazione anteriore o posteriore.Quasi tutte le principali case automobilistiche hanno nella loro gamma auto con trazione integrale inserita automaticamente. I ben noti sistemi di trazione integrale automatica lo sono 4Movimento da Volkswagen, 4Matic da Mercedes.
La trazione integrale collegata automaticamente dispone del seguente dispositivo generale:
frizione;
Trasmissione;
ingranaggio principale dell'asse anteriore;
differenziale trasversale dell'asse anteriore;
caso di trasferimento;
trasmissione cardanica;
giunto di collegamento asse posteriore;
ingranaggio principale dell'asse posteriore;
differenziale trasversale dell'asse posteriore;
semiassi
Schema di un sistema di trazione integrale collegato automaticamente
Caso di trasferimento in un sistema di trazione integrale collegato automaticamente, di solito si tratta di un cambio conico. Non è presente alcun riduttore o differenziale centrale.
Come attacco dell'asse posteriore vengono utilizzati i seguenti dispositivi:
accoppiamento viscoso;
Frizione a frizione controllata elettronicamente.
Il principio di funzionamento del sistema di trazione integrale che si collega automaticamente dotato di frizione a frizione è il seguente. La coppia del motore, attraverso la frizione, il cambio, la trasmissione finale e il differenziale, viene trasmessa all'asse anteriore dell'auto. La coppia viene trasmessa anche attraverso la scatola di trasferimento e gli alberi cardanici alla frizione a frizione. Nella sua posizione normale, la frizione a frizione ha una compressione minima, in cui fino al 10% della coppia viene trasmessa all'asse posteriore. Quando le ruote dell'asse anteriore slittano, su comando della centralina elettronica, si attiva la frizione a frizione che trasmette la coppia all'asse posteriore. La quantità di coppia trasmessa all'asse posteriore può variare entro certi limiti.
Sistema di trazione integrale manuale
Sistema di trazione integrale manuale(un altro nome è Sistema di trazione integrale part-time, tradotto come “tempo parziale”) attualmente non è praticamente utilizzato, perché è inefficace. Allo stesso tempo, è questo sistema che fornisce un collegamento rigido tra gli assi anteriore e posteriore, la trasmissione della coppia in un rapporto di 50:50 ed è quindi veramente fuoristrada.Progettazione di un sistema di trazione integrale collegato manualmente generalmente simile al sistema di trazione integrale permanente. Principali differenze – mancanza di differenziale centrale e la possibilità di collegare l'asse anteriore nel caso di trasferimento. Va notato che numerosi progetti di trazione integrale permanente utilizzano la funzione di disabilitazione dell'asse anteriore. È vero, in questo caso disconnettersi e connettersi non sono la stessa cosa.
In cui la trasmissione della coppia è fornita da forze di attrito, forze idrodinamiche o un campo elettromagnetico. Tali frizioni sono chiamate rispettivamente a frizione, idraulica ed elettromagnetica.
Frizione servi per la separazione temporanea del motore e della trasmissione e il loro collegamento regolare. È necessaria una separazione temporanea del motore e della trasmissione quando si cambiano le marce, si frena e si ferma l'auto, mentre è necessaria una connessione fluida dopo il cambio di marcia e all'avvio dell'auto. Quando il veicolo è in movimento, la frizione, quando innestata, trasmette la coppia dal motore al cambio e protegge i meccanismi di trasmissione dai carichi dinamici che si verificano nella trasmissione. Pertanto, i carichi nella trasmissione aumentano in caso di frenata improvvisa del motore, innesto improvviso della frizione, funzionamento irregolare del motore e brusca diminuzione della velocità dell'albero motore, ruote che girano su strade sconnesse, ecc.
Sulle automobili vengono utilizzati vari tipi di frizioni ().
Schema 1– Tipologie di frizioni classificate in base a varie caratteristiche.
Tutte queste frizioni, tranne quelle centrifughe, lo sono chiuso definitivamente, cioè. costantemente acceso e spento dal conducente quando si cambia marcia, si frena e si ferma l'auto.
Più ampiamente utilizzato nelle automobili frizioni a frizione. Disco singolo Le frizioni vengono utilizzate su autovetture, autobus e camion per carichi leggeri e medi e talvolta pesanti.
Doppio disco le frizioni sono installate su autocarri pesanti e autobus di grande capacità.
Multidisco Le frizioni vengono utilizzate molto raramente, solo su veicoli pesanti.
Idraulico le frizioni o gli accoppiamenti idraulici non vengono utilizzati come meccanismo separato sulle auto moderne. In precedenza venivano utilizzati nelle trasmissioni delle automobili, ma solo in combinazione con una frizione a frizione installata in serie.
Frizioni elettromagnetiche avevano un certo utilizzo sulle automobili, ma non erano ampiamente utilizzati a causa della complessità del loro design.
Requisiti della frizione
Uno dei principali indicatori della frizione è la sua capacità di trasmettere la coppia. Per valutarlo, viene utilizzato il concetto il valore del fattore di sicurezza della frizione ß, così definito:
ß = MSC / Mmax
dove M SC è la coppia massima che la frizione può trasmettere,
M max – coppia massima del motore.
Oltre ai requisiti generali relativi a ciascun componente della vettura, alla frizione vengono imposti una serie di requisiti specifici, tra cui:
Tipico dispositivo di frizione: disco singolo, attrito
Frizione a frizione chiamata frizione a disco in cui la coppia viene trasmessa a causa della forza dell'attrito a secco.
Le frizioni a secco monodisco sono ampiamente utilizzate sulle auto moderne. Disco singolo Una frizione è una frizione a frizione in cui un disco condotto viene utilizzato per trasmettere la coppia.
La frizione a disco singolo () è composta da primo E parti guidate, nonché da organi di innesto e disinnesto della frizione.
Schema 2– Frizione a frizione monodisco
a – abilitato; b – spento; 1 – involucro; 2 – disco di pressione; 3 – volano; 4 – disco condotto; 5 – piatto; 6 – primavera; 7 – cuscinetto; 8 – pedale; 9 – albero; 10 – trazione; 11 – forchetta; 12 – leva
Le parti motrici sono il volano motore 3, il carter 1 e lo spingidisco 2, le parti condotte sono il disco condotto 4, le parti di commutazione sono molle 6, le parti di commutazione sono le leve 12 e la frizione con cuscinetto 7.
L'alloggiamento 1 è imbullonato al volano. Lo spingidisco 2 è collegato all'involucro mediante piastre elastiche 5. Ciò garantisce la trasmissione della coppia dall'involucro allo spingidisco e il movimento dello spingidisco in direzione assiale quando la frizione è innestata e disinnestata. Il disco condotto 4 è installato sulle scanalature dell'albero primario (di trasmissione) 9 del cambio.
La frizione ha una trasmissione, che comprende un pedale 8, un'asta 10, una forcella 11 e una frizione con cuscinetto reggispinta 7.
Quando il pedale 8 viene rilasciato, la frizione è innestata, poiché il disco condotto 4 viene premuto sul volano 3 dallo spingidisco 2 mediante la forza delle molle 6. La frizione trasmette la coppia dalle parti motrici a quelle condotte attraverso il superfici di attrito del disco condotto con il volano e il disco pressore. Quando si preme il pedale 8 (), la frizione viene disinnestata, poiché la frizione con il cuscinetto di rilascio 7 si sposta sul volano, gira le leve 12, che allontanano il disco di pressione 2 dal disco condotto 4. In questo caso, il le parti motrici e condotte della frizione sono scollegate e la frizione non trasmette il momento di coppia.
Le frizioni monodisco sono semplici nel design, economiche da produrre, affidabili nel funzionamento, forniscono una buona rimozione del calore dalle superfici di sfregamento, un disinnesto pulito e un innesto regolare. Sono di facile manutenzione durante il funzionamento e la riparazione.
Nelle frizioni monodisco, la compressione delle parti motrici e condotte può essere effettuata da diverse molle cilindriche uniformemente distanziate lungo la periferia dello spingidisco. Può anche essere effettuato da una molla a diaframma singola o da una molla conica montata al centro dello spingidisco.
Frizione con molle periferiche un po' più complesso nel design (numero elevato di molle). Inoltre, durante il funzionamento potrebbe non essere notato il guasto di una delle molle, il che comporterà una maggiore usura della frizione.
Frizione a molla singola centrale più semplice nel design e più affidabile nel funzionamento. Con una molla a diaframma centrale, la frizione ha meno peso e ingombro, oltre a meno parti, poiché la molla, oltre alla sua funzione, funge anche da leve di rilascio della frizione. Inoltre garantisce una distribuzione uniforme della forza sullo spingidisco. Le frizioni con molla a diaframma centrale vengono utilizzate nelle autovetture a causa della difficoltà di produrre molle con elevata forza di pressione con dimensioni complessive ridotte della frizione.
Frizione a molla conica centrale ha il vantaggio che la molla di pressione non entra in contatto con lo spingidisco e quindi si riscalda meno durante il funzionamento della frizione e mantiene le sue proprietà elastiche più a lungo. Inoltre, grazie alla struttura del meccanismo di pressione, la frizione può trasmettere una coppia elevata con una forza elastica relativamente ridotta. Tali frizioni vengono utilizzate su autocarri pesanti.
Azionamenti a frizione
Gli azionamenti con frizione a frizione possono essere meccanici, idraulici ed elettromagnetici. Gli azionamenti meccanici e idraulici sono più ampiamente utilizzati nelle automobili.
Azionamenti meccanici semplice nel design e affidabile nel funzionamento. Tuttavia, hanno un’efficienza inferiore rispetto agli azionamenti con frizione idraulica.
Azionamenti idraulici, avendo una maggiore efficienza, forniscono un innesto della frizione più fluido e riducono la forza richiesta per disinnestare la frizione. Ma gli azionamenti idraulici sono più complessi nella progettazione e nella manutenzione, meno affidabili nel funzionamento, più costosi e richiedono maggiori costi di manutenzione durante il funzionamento.
Per facilitare il controllo della frizione, gli azionamenti utilizzano spesso amplificatori meccanici sotto forma di servomolle, pneumatici e vuoto. Pertanto, le servomolle riducono la forza massima di rilascio della frizione del 20...40%.
Ministero dell'Istruzione Generale e Professionale della Regione di Rostov
GOU NPO "PU-97"
Oggetto: "Struttura vettura"
Argomento: scopo del dispositivo e funzionamento della frizione
Completato da: V.N.
Controllato da: Kotlyarevskij E.R.
Trasmissione
Una trasmissione per auto è un insieme di unità e meccanismi progettati per trasmettere la coppia dal motore alle ruote motrici e modificarne l'entità e la direzione. La trasmissione del veicolo è composta da frizione, cambio, scatola di trasferimento, trasmissione cardanica, ingranaggi principali, differenziali e semiassi.
Schema del meccanismo della frizione di un'auto.
Quando si cambia velocità, la frizione e le leve 10 vengono premute tramite il cuscinetto 7, il sistema di leve 6 viene retratto dallo spingidisco 3 e dai dischi della frizione 2, disattivando il movimento del motore. La marcia cambia. Quindi il pedale della frizione viene rilasciato dolcemente, le leve 10 e 6, sotto l'azione delle molle 4, riportano dolcemente lo spingidisco della frizione nella sua posizione originale, garantendo il movimento dal volano 1 all'albero 9 del cambio e oltre all'asse motore del auto. In questo caso, il movimento fluido dell'auto è determinato dalla pressione regolare dei dischi di attrito 2.
La frizione è un meccanismo di trasmissione della rotazione che può essere attivato e disattivato (schiacciato) senza problemi, garantendo un avviamento regolare dell'auto e un cambio di marcia silenzioso.
La frizione protegge gli organi della trasmissione dal sovraccarico. Quando l'albero motore del motore ruota in modo non uniforme, si verificano vibrazioni nella trasmissione. Per smorzarli, la frizione è dotata di uno smorzatore di vibrazioni, o smorzatore.
Dischi frizione: progettazione e riparazione
Ogni volta che cambiamo marcia in movimento, non pensiamo a quante variabili devono assumere contemporaneamente il valore richiesto. Infatti, tutta la potenza dell'auto (a volte tutt'altro che piccola) viene trasferita alla trasmissione dai dischi della frizione. Sono semplicemente utilizzati in condizioni estreme. Dopo l'avvio, il disco rimane inattivo per un breve periodo, quindi viene bloccato da due matrici in alluminio e inizia a ruotare a una velocità enorme, fino a 6.000 giri al minuto. Questo processo è accompagnato da vibrazioni, attrito e calore intenso.
Il sistema di frizione standard è costituito da due dispositivi: il disco della frizione e il coperchio della frizione. Quest'ultimo è costituito da uno spingidisco e da una molla di pressione a disco. I dischi frizione possono essere dotati di elementi ammortizzanti per ridurre le torsioni. I dischi sportivi hanno un coefficiente di attrito più elevato, ma forniscono una presa più stretta tra il disco e il volano. Durante il normale funzionamento dell'auto, la sostituzione dei dischi sarà necessaria solo dopo 80mila km.
Se a una velocità di 40 km/h, premendo il pedale dell'acceleratore, il regime del motore aumenta, ma l'auto continua a muoversi alla stessa velocità, è il momento di installare nuovi dischi. Dopo aver installato i nuovi dischi frizione, si consiglia di percorrere 300 km in modalità silenziosa per il loro "rodaggio" e "macinazione" ottimale. Il funzionamento brusco dei pedali, la guida alla massima velocità e la guida su strade dissestate riducono la durata di tutte le parti dell'auto e dei dischi della frizione, compresi.
Le frizioni a secco monodisco sono installate sulle autovetture. La parte motrice della frizione è costituita dal volano motore, dallo spingidisco e dall'alloggiamento. La parte condotta è un disco condotto con mozzo e guarnizioni di attrito. Sul disco condotto è montato uno smorzatore di vibrazioni. La frizione ha un meccanismo di rilascio dotato di frizione, cuscinetto e molla. Quando innestata, la frizione slitta finché le velocità angolari (frequenze) di rotazione delle parti motrice e condotta diventano le stesse. Quando la frizione slitta, le guarnizioni di attrito si consumano e si libera una grande quantità di calore sulle superfici di sfregamento (in caso di slittamento prolungato, la temperatura delle superfici di attrito può superare i 300 °C). Inoltre, a una temperatura di 200 °C si osserva una forte diminuzione del coefficiente di attrito, la frizione inizia a perdere la sua funzionalità e per il suo funzionamento affidabile è necessario fare attenzione a rimuovere il calore dalle superfici di sfregamento.
Disco condotto frizione 1 - guarnizioni di attrito; 2 - rivetti; 3 - molla a disco condotta; 4 - piastra ammortizzatrice; 5 - molla ammortizzatore; 6 - mozzo; 7 - anelli di attrito; 8 - anelli di regolazione; 9 - disco condotto; 10 - dito persistente; 11 - peso di bilanciamento;
Nelle frizioni a frizione, il calore viene assorbito dall'enorme volano del motore e viene fornita una ventilazione per rimuovere il calore dalla frizione e rimuovere da essa i detriti dovuti all'usura. È possibile ridurre lo slittamento innestando la frizione a un basso regime del motore durante la partenza. Quando si cambiano le marce, non è inoltre auspicabile avere un regime motore elevato. La frizione potrebbe slittare quando il pedale di guida non è completamente rilasciato.
Durante l'uso prolungato del veicolo, le guarnizioni di attrito del disco condotto si usurano. Il disco con le guarnizioni diventa più sottile e la forza di pressione delle molle che premono il disco condotto contro il volano e lo spingidisco si indebolisce. Una diminuzione della pressione della molla porta al fatto che la frizione non può trasmettere la coppia necessaria e inizia a slittare frequentemente. Per evitare che ciò accada, la frizione è progettata per trasmettere una coppia pari a 1,5...2,0 volte la coppia massima del motore. Questo aumento della coppia trasmessa è chiamato riserva frizione. Tuttavia, un'eccessiva riserva della frizione compromette la fluidità dell'innesto e la sua diminuzione durante il funzionamento a lungo termine porta a frequenti slittamenti.
Per innestare senza problemi la frizione, vengono utilizzati dischi condotti elastici (ad esempio quelli divisi), elementi elastici nel meccanismo di azionamento (molle a diaframma) e rivestimenti realizzati con materiali di attrito speciali per garantire un aumento graduale delle forze di attrito. Il completo disinnesto della frizione è solitamente chiamato purezza di disinnesto ed è ottenuto mediante la necessaria retrazione dello spingidisco; Il disinnesto pulito e l'innesto completo durante il funzionamento vengono mantenuti regolando la trasmissione della frizione.
Il design di qualsiasi frizione, inclusa una frizione a frizione, deve garantire: trasmissione affidabile della coppia dal motore al cambio, attivazione regolare e disinnesto completo, rimozione del calore dalle superfici di sfregamento, massa e inerzia minime delle parti condotte, protezione della trasmissione da sovraccarichi.
A partire dalla fine del 1986, sulle vetture VAZ-2108 e -2109 iniziò ad essere utilizzata una trasmissione senza gioco e le servomolle furono sostituite con quelle convenzionali. In una trasmissione senza gioco, non c'è spazio tra la frizione e cuscinetto di rilascio e petali della molla Questo design della trasmissione ha consentito di ridurre l'intera corsa del pedale e migliorare la completezza del disinnesto della frizione.
Schema 2 - Frizione a frizione monodisco: a - accesa; b - spento; 1 - involucro; 2 - disco di pressione; 3 - volano; 4 - disco condotto; 5 - piatto; 6 - primavera; 7 - cuscinetto; 8 - pedale; 9 - albero; 10 - trazione; 11 - forchetta; 12 - leva
Le parti motrici sono il volano motore 3, il carter 1 e lo spingidisco 2, le parti condotte sono il disco condotto 4, le parti di commutazione sono molle 6, le parti di commutazione sono le leve 12 e la frizione con cuscinetto 7.
L'alloggiamento 1 è imbullonato al volano. Lo spingidisco 2 è collegato all'involucro mediante piastre elastiche 5. Ciò garantisce la trasmissione della coppia dall'involucro allo spingidisco e il movimento dello spingidisco in direzione assiale quando la frizione è innestata e disinnestata. Il disco condotto 4 è installato sulle scanalature dell'albero primario (di trasmissione) 9 del cambio.
La frizione ha una trasmissione, che comprende un pedale 8, un'asta 10, una forcella 11 e una frizione con cuscinetto reggispinta 7.
Quando il pedale 8 viene rilasciato, la frizione è innestata, poiché il disco condotto 4 viene premuto sul volano 3 dallo spingidisco 2 mediante la forza delle molle 6. La frizione trasmette la coppia dalle parti motrici a quelle condotte attraverso il superfici di attrito del disco condotto con il volano e il disco pressore. Quando si preme il pedale 8, la frizione si disinnesta, poiché la frizione con il cuscinetto di rilascio 7 si sposta sul volano, gira le leve 12, che allontanano lo spingidisco 2 dal disco condotto 4. In questo caso, la guida e la condotta parti della frizione sono scollegate e la frizione non trasmette la coppia.
Le frizioni monodisco sono semplici nel design, economiche da produrre, affidabili nel funzionamento, forniscono una buona rimozione del calore dalle superfici di sfregamento, un disinnesto pulito e un innesto regolare. Sono di facile manutenzione durante il funzionamento e la riparazione.
Nelle frizioni monodisco, la compressione delle parti motrici e condotte può essere effettuata da diverse molle cilindriche uniformemente distanziate lungo la periferia dello spingidisco. Può anche essere effettuato da una molla a diaframma singola o da una molla conica montata al centro dello spingidisco.
Informazioni generali.
Esistono molti tipi diversi di frizione, ma la maggior parte si basa su uno o più dischi di attrito pressati strettamente insieme o sul volano mediante molle. Il materiale di attrito è molto simile a quello utilizzato nelle pastiglie dei freni e in precedenza conteneva quasi sempre amianto, più recentemente sono stati utilizzati materiali non amianto; L'inserimento e lo spegnimento della marcia sono garantiti dallo scorrimento del disco motore in costante rotazione fissato all'albero motore rispetto al disco condotto collegato tramite una scanalatura al cambio.
La forza del pedale della frizione viene trasmessa al meccanismo tramite un azionamento idraulico o un cavo. Premendo il pedale della frizione si aprono i dischi della frizione, lasciando infine spazio libero tra di loro, e rilasciando il pedale si provoca una stretta compressione dei dischi conduttori e condotti. Quasi tutti i tipi di frizione standard contengono molle smorzatrici di vibrazioni (visibili nella foto), che servono a livellare le piccole fluttuazioni costanti di coppia che inevitabilmente si verificano quando gli ingranaggi trasmettono la coppia al cambio.
Classificazione delle frizioni.
In base al tipo di energia si distinguono le frizioni meccaniche, idrauliche ed elettromagnetiche. Le frizioni meccaniche più comuni si dividono in:
A seconda del tipo di attrito: a secco e funzionante in olio (umido).
Secondo la modalità di commutazione: permanentemente chiuso e non permanentemente chiuso.
In base al numero di dischi slave: disco singolo, doppio e multiplo.
A seconda del tipo e della posizione delle molle di pressione: con molle posizionate lungo il perimetro del disco di pressione e con molla a diaframma centrale.
Secondo il metodo di controllo - con azionamento meccanico, idraulico, elettrico o combinato (ad esempio idromeccanico).
Quante frizioni a disco esistono?
Le frizioni monodisco vengono utilizzate su autovetture, autobus e camion per carichi leggeri e medi e talvolta pesanti.
Le frizioni a doppio disco sono installate su autocarri pesanti e autobus di grande capacità.
Le frizioni multidisco vengono utilizzate molto raramente, solo su veicoli pesanti.
Le frizioni idrauliche o gli accoppiamenti idraulici non vengono utilizzati come meccanismo separato sulle auto moderne. In precedenza venivano utilizzati nelle trasmissioni delle automobili, ma solo in combinazione con una frizione a frizione installata in serie.
Le frizioni elettromagnetiche avevano un certo utilizzo sulle automobili, ma non erano ampiamente utilizzate a causa della complessità del loro design.
Difetti di base
Disinnesto incompleto della frizione Aumento inammissibile del gioco del pedale della frizione Deformazione del disco condotto Irregolarità sulle superfici di lavoro dei dischi frizione o del volano Pulire le guarnizioni con una spazzola metallica, affilare la superficie del volano, se necessario sostituire il disco con campana e molla a diaframma Allentamento o rottura delle guarnizioni di attrito del disco condotto Sostituire i rivestimenti Inceppamento del mozzo del disco condotto sulle scanalature dell'albero motore del cambio Pulire le scanalature e lubrificarle. Sostituire l'albero motore ed eventualmente il disco condotto se la parte scanalata risulta usurata o ammaccata Presenza di aria nel sistema di azionamento idraulico Sanguinare il sistema Perdita di fluido dal sistema di azionamento idraulico attraverso collegamenti o tubazioni Stringere i collegamenti, sostituire le parti danneggiate, spurgare il sistema di azionamento idraulico Foro ostruito nel tappo del serbatoio, che provoca vuoto nel cilindro principale e perdite d'aria nel cilindro attraverso le guarnizioni Pulire il foro nel tappo del serbatoio e spurgare il sistema Perdita di tenuta dovuta a contaminazione o usura della valvola ad anello della pompa freno Pulire l'anello valvola, sostituirlo se usurato Sostituire l'alloggiamento della frizione con il gruppo spingidisco Allentamento della molla a diaframma. Distorsione o danneggiamento della piastra di pressione dovuta alla piegatura dei morsetti Pressione non simultanea del cuscinetto di rilascio della frizione sulle leve di rilascio della frizione Regolare la posizione relativa delle estremità delle leve di rilascio della frizione Innesto incompleto della frizione (la frizione “scivola”) Regolare il gioco del pedale della frizione Maggiore usura delle guarnizioni di attrito del disco condotto Sostituire le guarnizioni di attrito o il gruppo disco condotto Sciacquare accuratamente le superfici oleose con alcool bianco. Il foro di compensazione della pompa freno è ostruito o bloccato dal bordo dell'anello di tenuta. Sciacquare il cilindro e pulire il foro di compensazione Liquido dei freni contaminato o non conforme alle specifiche che causa il grippaggio del pistone del cilindro funzionante durante il movimento Scaricare il liquido dei freni, lavare il sistema di trasmissione idraulico, sostituire le parti danneggiate. Riempire l'impianto con il liquido freni consigliato Trasmissione della frizione danneggiata o bloccata Eliminare i problemi che causano inceppamenti Ritorno incompleto del pedale della frizione a causa della perdita di elasticità della molla di tensione Sostituire la molla Installazione errata delle guarnizioni di attrito sul disco condotto Sostituire i rivestimenti e controllarne la eccentricità finale Molle di pressione della frizione allentate Sostituire le molle con delle nuove Rigonfiamento dei polsini dei cilindri principali e di lavoro a seguito dell'uso di liquido dei freni di composizione inappropriata o dell'ingresso di benzina o olio minerale nel fluido Scaricare il liquido dei freni, sciacquare accuratamente l'intero sistema idraulico e sostituire le parti in gomma danneggiate. Riempire il sistema con liquido dei freni della composizione appropriata. Sussulti quando la frizione funziona Inceppamento del mozzo del disco condotto sulle scanalature dell'albero motore Pulire le scanalature e lubrificarle. Se la parte scanalata è usurata o ammaccata, sostituire l'albero motore e, se necessario, il disco condotto Lubrificazione delle guarnizioni d'attrito del disco condotto, delle superfici del volano e dello spingidisco Sciacquare accuratamente le superfici oleose con alcool bianco ed eliminare la causa dell'untuosità. Inceppamento nel meccanismo di rilascio della frizione Sostituire le parti deformate Usura inaccettabile delle guarnizioni di attrito del disco condotto Sostituire i cuscinetti con altri nuovi Deformazione del disco condotto Raddrizzare il disco o sostituirlo con uno nuovo Allentamento delle guarnizioni del disco condotto Sostituire i rivetti difettosi, sostituire le guarnizioni se necessario Danno alla piastra di pressione Sostituire il gruppo alloggiamento della frizione Pressione non simultanea del cuscinetto di rilascio della frizione (cuscinetto in grafite di carbonio) sulle leve di rilascio della frizione Regolare la posizione relativa delle leve di rilascio della frizione Perdita di elasticità delle molle a tazza del disco condotto Incollaggio delle leve di rilascio della frizione nei supporti o nelle sporgenze dello spingidisco nelle finestre del carter Sostituire le parti usurate Usura delle finestre delle molle smorzatrici delle vibrazioni torsionali nel disco condotto, nel mozzo e nella piastra smorzatrice. Cedimenti o rotture delle molle degli smorzatori di vibrazioni torsionali Sostituire il gruppo del disco condotto Aumento del rumore quando si disinnesta la frizione Cuscinetto di rilascio della frizione usurato, danneggiato o scarsamente lubrificato Sostituire il cuscinetto Spazio inammissibile nel collegamento scanalato del mozzo del disco condotto e dell'albero motore del cambio Sostituire le parti usurate Usura del cuscinetto anteriore dell'albero motore della trasmissione Sostituire il cuscinetto Rimuovere il meccanismo della frizione e utilizzare uno speciale i dispositivi che regolano la posizione del tallone delle leve di rilascio eliminano una maggiore eccentricità del tallone La pista del cuscinetto reggispinta si incastra nel tallone della frizione a causa della diminuzione di altezza (maggiore usura) del cuscinetto reggispinta in grafite Sostituire il cuscinetto reggispinta in grafite Aumento del rumore quando si innesta la frizione Rottura o perdita di elasticità delle molle ammortizzatrici del disco condotto Sostituire il gruppo del disco condotto Gioco del pedale della frizione insufficiente Regola il gioco libero Rottura, perdita di elasticità o slittamento della molla di rilascio della forcella di rilascio della frizione Sostituire la molla con una nuova o riparare quella scivolata. Spazio inammissibile nel collegamento scanalato del mozzo del disco condotto e dell'albero motore del cambio Sostituire le parti usurate Suono scricchiolante quando si preme il pedale della frizione con il motore spento Lubrificare le boccole in plastica con un preparato di grafite colloidale o sostituire quelle usurate con altre nuove. Aumentare la forza necessaria per disinnestare la frizione Inceppamento nei giunti della cerniera del meccanismo della frizione o della sua trasmissione Rimuovere gli inceppamenti o sostituire le parti usurate Vibrazione del pedale nel momento iniziale del disinnesto della frizione Maggiore eccentricità del tallone delle leve di sgancio Rimuovere il meccanismo della frizione e regolare la posizione del tallone delle leve di rilascio per eliminare una maggiore eccentricità del tallone motore con frizione per auto con trasmissione I più tipici sono: slittamenti, disinnesti incompleti (la frizione “guida”) e sussulti all'accensione. Lo slittamento della frizione è lo scorrimento del disco condotto rispetto al volano e allo spingidisco; In questo caso, un aumento della velocità dell'albero motore non porta ad un aumento della velocità del veicolo, oppure aumenta più lentamente dell'aumento della velocità dell'albero motore. Questo malfunzionamento si verifica a causa della mancanza di gioco del pedale, della forte usura o dell'oliatura delle guarnizioni di attrito della frizione. Può essere eliminato regolando il gioco del pedale, sostituendo o lavando le guarnizioni di attrito. Se la frizione non è completamente disinnestata, il suo disco condotto e l'albero motore del cambio non si fermano, il che rende difficile e talvolta impossibile l'innesto delle marce nel cambio. Questo malfunzionamento viene eliminato riducendo il gioco del pedale della frizione. Si verificano scatti all'accensione a causa dell'usura delle scanalature del mozzo del disco condotto dalla frizione o dell'albero motore del cambio, nonché della rottura delle molle dell'ammortizzatore. Per risolvere il problema sostituire le parti usurate o rotte. Manutenzione della frizione. Durante il funzionamento della frizione, si verifica l'usura delle superfici di attrito, delle interfacce di comando e di perdita di tenuta dell'amplificatore, con conseguente violazione dei parametri di regolazione. Viene consumato anche il lubrificante. L'intensità dei processi elencati dipende principalmente dalle condizioni stradali, dalla quantità di carico sulla carrozzeria e sul gancio, dal numero di veicoli sulle strade e dalle capacità pratiche dei conducenti. Pertanto, quando si utilizzano veicoli, è necessaria la manutenzione della frizione. Durante la manutenzione-2: controllare il serraggio della trasmissione, l'integrità delle molle di rilascio del pedale della frizione e della leva della forcella di rilascio della frizione; regolare il gioco dello spingitore del pistone della pompa di trasmissione e il gioco della leva dell'albero della forcella di rilascio della frizione; lubrificare i cuscinetti della frizione di rilascio della frizione e l'albero della forcella di rilascio della frizione; Controllare il livello del liquido nel serbatoio della pompa frizione, aggiungere liquido se necessario; stringere i bulloni di montaggio del booster d'aria; cambiare il fluido nel sistema di trasmissione idraulica della frizione (una volta all'anno in autunno). Durante il funzionamento, poiché le guarnizioni dei dischi condotti si usurano, è necessario regolare la trasmissione della frizione per garantire il libero movimento della frizione di rilascio della frizione. La regolazione della trasmissione della frizione consiste nel controllare e regolare il gioco del pedale della frizione, il gioco della frizione di rilascio della frizione e la corsa completa dello spintore del servofreno pneumatico. Controllare il gioco della frizione di rilascio della frizione spostando manualmente la leva dell'albero forcella. Allo stesso tempo, scollegare la molla dalla leva. Se il gioco della leva, misurato ad un raggio di 90 mm, è inferiore a 3 mm, regolarlo con un dado spingitore sferico ad un valore di 3,7...4,6 mm, che corrisponde ad un gioco del rilascio della frizione di 3,2...4 mm." Pieno La corsa dello spintore pneumatico deve essere almeno 25 mm. Controllare la corsa completa dello spintore pneumatico premendo a fondo il pedale della frizione. Se la corsa è inferiore, disinnestare completamente della frizione non è garantita. Se la corsa del pulsante del servofreno pneumatico è insufficiente, controllare la corsa libera del pedale della frizione e la quantità di liquido nel serbatoio della pompa frizione e, se necessario, spurgare la trasmissione della frizione sistema idraulico Il gioco del pedale corrispondente all'avvio del funzionamento della pompa freno deve essere... 15 mm. Deve essere misurato nella parte centrale della zona del pedale della frizione Se il gioco è fuori dai limiti specificati sopra, regolare la distanza tra il pistone e il pistone della pompa freno con un perno eccentrico che collega l'occhiello superiore dell'asta di spinta al braccio del pedale. Regolare la distanza quando la molla di rilascio preme il pedale della frizione fino al fermo superiore. Ruotare il perno eccentrico in modo che il movimento del pedale dal fermo superiore fino a quando lo spintore tocca il pistone sia... 15 mm, quindi serrare e serrare il castello. noce. La corsa completa del pedale della frizione dovrebbe essere 185...195 mm. Spurgare il sistema idraulico per eliminare le sacche d'aria derivanti da una perdita nella trasmissione idraulica nel seguente ordine: rimuovere il tappo dal serbatoio della pompa freno e riempire il serbatoio con fluido di lavoro fino a un livello di almeno 15...20 mm dalla bordo superiore del bocchettone di riempimento del serbatoio. Riempire l'impianto con fluido di lavoro, utilizzando un filtro a rete per evitare l'ingresso di impurità estranee nell'impianto; Rimuovere il tappo dalla valvola di bypass sul moltiplicatore pneumatico e posizionare un tubo sulla testa della valvola per spurgare l'azionamento idraulico. Abbassare l'estremità libera del tubo in un recipiente di vetro della capacità di 0,5 litri, riempito con fluido di lavoro fino a 1/4... 1/3 dell'altezza del recipiente; svitare la valvola di bypass di 1/2...1 giro e premere in sequenza con decisione il pedale della frizione fino al fermo corsa con intervalli tra le pressioni di 0,5...1 s fino al rilascio delle bolle d'aria dal fluido di lavoro che scorre attraverso il il tubo nel vetro ferma la nave; durante il pompaggio, aggiungere fluido di lavoro all'impianto, evitando che il suo livello nel serbatoio scenda al di sotto di 40 mm dal bordo superiore del bocchettone di riempimento del serbatoio per evitare l'ingresso di aria nell'impianto; al termine del pompaggio, con il pedale della frizione premuto a fondo, avvitare fino in fondo la valvola di bypass, togliere il tubo dalla testa della valvola e rimettere il tappo; Dopo aver pompato il sistema, aggiungere fluido di lavoro fresco nel serbatoio al livello normale (15...20 mm dal bordo superiore del bocchettone di riempimento del serbatoio). La qualità del pompaggio è determinata dalla corsa completa dello spintore pneumatico. Per controllare il livello del liquido durante il funzionamento, aprire il tappo di riempimento del serbatoio. In questo caso il livello del liquido non deve essere inferiore a 15...20 mm dal bordo superiore del bocchettone di riempimento.
