Non appena le informazioni sulla Discovery di quinta generazione sono trapelate sul Web, gli esperti di divani e i jeepers, i vecchi credenti, come si suol dire, sono stati bombardati. Il rifiuto del telaio integrato a favore di un corpo portante è stato preso dal pubblico con ostilità. Così come i cambiamenti nel design, grazie ai quali la nuova "discoteca" per una volta può vantare una buona aerodinamica, ma ha perso il suo fascino ed è diventata come una Range Rover.
I miei colleghi e io abbiamo dimenticato da tempo come pensare per stereotipi e incontriamo affermazioni come "una jeep senza telaio non è una jeep" con un sorriso. Invece di chiacchierare, testiamo a fondo e controlliamo meticolosamente. Ecco perché per una settimana hanno guidato una Discovery a sette posti con un motore diesel da tre litri da 249 cavalli e sospensioni pneumatiche attraverso città e paesi. Siamo rimasti negli ingorghi, abbiamo percorso chilometri di autostrade suburbane sul contachilometri e ci siamo spavaldi in una cava di sabbia. Inoltre, l '"inglese" questa volta non è passato da solo.
Il primo contendente serio -. Debuttante anche dei nostri confronti. Il suo motore diesel da tre litri produce gli stessi 249 "cavalli". Più "pneuma" opzionale, che fornisce un'eccellente "geometria" fuori dal marciapiede.
Avversario numero due - . Ha solo due litri di gasolio, ma le 235 forze che gli vengono tolte lo fanno sentire parte della festa. Le sospensioni pneumatiche e una terza fila di sedili aiutano a sembrare ancora più convincenti. Oltre a Volvo, nella nostra azienda solo Discovery può vantarsene.
Infine, il nostro ultimo cliente è . Non stupirti se non hai mai sentito parlare di questa macchina prima. Ma è stato questo SUV che nel 2015 si è aggiudicato il titolo di primo ibrido plug-in seriale di Monaco. A settembre dello scorso anno ci ha raggiunto. Motore a benzina da due litri con 245 CV. integrato da un motore elettrico sincrono integrato in un automatico a otto velocità. Il rendimento totale della centrale elettrica è di 313 forze, che è notevolmente superiore a quello degli avversari. E non importa che le sospensioni pneumatiche nell'arsenale della "X-quinta" non esistano in linea di principio. Anche se è in qualche modo inferiore ai concorrenti su strada, sul marciapiede darà sicuramente luce. Con questo pensiero, sono saltato al volante e il ventoso più vicino ha tirato l'ampia porta nell'apertura.
Bmw X5BMW ha introdotto il suo primo SUV sulla piattaforma dei "cinque" con carrozzeria E39 nel 1999 e lo ha prodotto per otto anni. Nel 2006 è stato sostituito dalla X5 di seconda generazione. E nel novembre 2013 è iniziata l'uscita del terzo. Nonostante la piattaforma sia rimasta la stessa, non ha una sola parte del corpo in comune con il suo predecessore. Sul mercato russo sono disponibili motori diesel e benzina, così come la versione ibrida xDrive40e (questa è quella utilizzata in questo test). In ogni caso, un cambio automatico a otto velocità è responsabile del cambio di marcia. MOTORI: benzina: 3.0 (306 CV) - da 3.900.000 rubli. diesel: 3.0 (218 CV) - da 4.100.000 rubli. ibrido: 2.0 (313 CV) - da 4.730.000 rubli. | Volvo XC90Il primo SUVVolvo ha visto la luce nel 2002 e ha dovuto aspettare un tempo oscenamente lungo per un sostituto. Solo 13 anni dopo, nell'agosto 2014, hanno mostrato gli svedesi. L'auto si basa su una piattaforma modulare aziendale SPA (Scalable Product Architecture). Come i concorrenti, è offerto con propulsori a benzina o diesel e un classico automatico a otto velocità. Allo stesso tempo, su tutti i quattro test, solo Volvo può essere ordinata con trazione anteriore. Da qui i prezzi base interessanti. MOTORI: benzina: 2.0 (249 CV) - da 3.549.000 rubli. diesel: 2.0 (190 CV) - da 3.379.000 rubli. |
| L'auto di prima generazione ha debuttato nel settembre 2005 al Motor Show di Francoforte. L'attuale, seconda generazione, è stata presentata a gennaio 2015 a Detroit. Al centro c'è la piattaforma modulare MLB di seconda generazione. Anche la Bentley Bentayga si basa su di esso e costituirà anche la base della futura Porsche Cayenne. In Russia, per l'Audi Q7 sono disponibili sia motori diesel che a benzina. Il cambio è esclusivamente automatico a otto rapporti. MOTORI: benzina: 2.0 (252 CV) - da 3.750.000 rubli. diesel: 3.0 (249 CV) - da 4.260.000 rubli. | Per la prima volta il nome Discovery suonò nel 1989. Il nuovo SUV avrebbe dovuto colmare il divario tra l'utilitaria Defender e la lussuosa Range. La seconda generazione è apparsa nove anni dopo ed è stata il risultato di un ripensamento della prima. E solo nel 2004, gli inglesi ne hanno introdotto uno davvero nuovo: la terza generazione del modello, che, con la modernizzazione del 2009, si è trasformata senza problemi nella quarta. È stato l'ultimo frame Discovery della storia. ha debuttato alla fine dello scorso anno e ha ricevuto un corpo portante. Disponibile con motori diesel e benzina. Il cambio è un automatico a otto rapporti non alternativo. MOTORI: benzina: 3.0 (340 CV) - da 4.181.000 rubli. diesel: 3.0 (249 CV) - da 4.033.000 rubli. |
elettrocarbone
Se non hai mai visto una BMW X5 xDrive40e prima, è normale. Se l'hai vista, sei incredibilmente fortunato, ed è probabile che in questo momento tu stia guardando questa particolare macchina. Per nove mesi di vendite russe, i concessionari BMW sono riusciti a vendere solo sei X-quinti ibridi. Nonostante il fatto che anche la "bella" Prius allo stesso tempo abbia acquistato quasi tre volte di più: 16 pezzi! Tuttavia, nonostante l'esclusività dell'ibrido, per curiosità, l'abbiamo preso per un test.
Distinguere un ibrido da una BMW X5 a benzina o diesel è come infilare due dita in una presa di corrente. La natura elettrica è data anche dal portello di ricarica sul parafango anteriore sinistro e dalle accattivanti targhette portapacchi posteriore. Una batteria agli ioni di litio abbinata a una batteria convenzionale da 12 volt si nasconde nella sua posizione abituale, sotto il pianale del bagagliaio. Come avrai intuito, questo è il primo serio "cant". Se due anni fa, durante il test dell'X-fifth mono-fuel, abbiamo misurato 460 litri di volume sotto la tendina del bagagliaio, nell'ibrido sono stati rilevati solo 332 litri. Per gli standard di un SUV familiare a grandezza naturale, proibitivamente piccolo. Ma la cosa più fastidiosa è che non ho una risposta comprensibile alla domanda logica su cosa offre esattamente l'ibridazione in cambio. Inoltre, qualsiasi argomento per cui sono pronto a frantumarsi.
Consumo di carburante durante la guida normale? Non c'è nulla da coprire per l'ibrido qui. Il produttore parla di tre litri e mezzo per cento, ma, nella nostra esperienza, i dati reali sono tre volte superiori. Fuori città, la BMW risulta essere la più vorace del nostro quartetto, e al traguardo della sezione di 100 chilometri, percorsa dalle auto una dopo l'altra, mostra 11,9 l / 100 km. Allo stesso tempo, il resto del consumo supera appena i 10 l / 100 km.
Se vuoi una BMW X5, prendi la potenza di 249 forze. Ha un bagagliaio a tutti gli effetti, accelera fino a cento negli stessi 6,8 secondi, si inserisce in un segmento fiscale relativamente ragionevole e sarà quasi certamente più economico di un ibrido. Dopotutto, è più economico di almeno 670.000 rubli. E se la voglia di guidare con l'elettricità ti perseguita ancora, puoi prendere la city car elettrica Renault Twizy per cambiare. Con un'autonomia di 100 km, una carica della batteria è sufficiente per andare e tornare dal lavoro. E il bambino sta caricando le stesse tre ore.
E solo ora, quando possiamo divagare dalla componente ibrida, dichiaro con coraggio: "X-fifth" è bello. A novembre l'attuale generazione compirà quattro anni, ma non può essere definita obsoleta. La qualità delle finiture, il livello delle attrezzature e l'ergonomia sono ai massimi livelli. Se qualcosa tradisce l'età, non è la massima risoluzione dello schermo del computer di bordo e dei display analogici monocromatici dell'unità clima. Anche se molti la chiameranno fedeltà alla tradizione. Eredità, per così dire.
In seconda fila è molto libera: un pavimento quasi piatto e un discreto spazio per la testa e le ginocchia. Blocco climatico compatto: l'invidia di Volvo. Quindi, se riesci a infilare tutte le valigie nel bagagliaio di un ibrido, cinque di noi possono percorrere distanze a medio raggio senza lamentarsi. Eppure in questa macchina preferirei sedermi davanti a sinistra. Perché nella modalità Sport - quando il volante è pieno di uno sforzo piacevole e gli ammortizzatori attivi sono "raccolti" nel miglior senso della parola - la "X-quinta" si aggrappa alla traiettoria non peggio di altre berline sportive , rimanendo abbastanza comodo. E la BMW ha risposte dell'acceleratore incredibilmente veloci. E altro ancora... Basta fare un giro di prova!
E ti raggiungeranno
Non molto tempo fa, mentre andavo al lavoro, ho ascoltato alla radio un'intervista con un conduttore aziendale. Ricordo un momento curioso: tutti i musicisti invitati agli eventi chiedevano a questo ragazzo di rappresentarli con il massimo riserbo. Senza "la migliore rock band" o "i ragazzi che fanno ballare tutti in modo incantevole". Mossa giusta! Dopotutto, se non sei un narcisista, è molto più facile e piacevole fare le cose senza troppe pressioni. Ora capirai cosa intendo.
Quando io e i miei colleghi abbiamo conosciuto la Volvo XC90 di seconda generazione, era il 2015 in cantiere. "Scandinav" è appena arrivato in Russia e ha guardato la città da ogni secondo cartellone pubblicitario. È stato promosso freneticamente alla radio e alla televisione. Dato che la seconda generazione è in lavorazione da 13 anni, le aspettative ad essa associate erano alte quanto l'Empire State Building. Infine buona macchina completamente appiattito da uno strato di pubblicità stucchevole.
Due anni dopo, guardo la XC90 con occhi diversi. Le passioni pubblicitarie si sono placate e l'auto è solo migliorata. Lo stesso D5 diesel da due litri eroga ora 235 cavalli, dieci in più rispetto a prima. Il feedback dello sterzo è buono a tutte le velocità. Soprattutto in modalità dinamica. E sebbene nelle possibilità dinamiche limitanti Volvo diesel con un cambio automatico a otto velocità, è prevedibilmente inferiore a una BMW ibrida più potente, è ancora più piacevole prescrivere traiettorie su di essa. E come deliziosamente lo "svedese" mantiene una linea retta! Non è necessario l'assistente al mantenimento della corsia.
L'interno della Volvo di prova con un pannello frontale rivestito in pelle non è percepito più economico di quello bavarese. E non sta affatto urlando.
Basta guardare l'impiallacciatura opaca sul pannello frontale: questi pezzi di legno ti fanno venire voglia di portarli con te.
Ma non a tutti piacerà l'ergonomia di Volvo. Le affermazioni sono le stesse: la mancanza di pulsanti reali e la necessità di esplorare il menu di un tablet da 12 pollici solo per disattivare il sistema start-stop o qualche assistente ossessivo. Ovviamente chi ha acquistato la XC90 si abituerà presto. Ma è vera anche un'altra cosa: gli acquirenti più anziani potrebbero semplicemente non volersi abituare.
In termini di spazio in seconda fila, Volvo e BMW sono ancora una volta molto simili: i posti sopra la testa, nelle spalle e nelle ginocchia sono quasi uno a uno. L'unica differenza è che il passeggero centrale della XC90 ha maggiori probabilità di sbattere le ginocchia contro l'unità di controllo del clima, il cui touchpad sporge nell'abitacolo. Ma nella manica dello "svedese" c'è una carta vincente sotto forma di una terza fila di sedili, in modo che il passeggero "extra" possa essere inviato lì. Con un'altezza di 176 cm, mi sono sistemato abbastanza comodamente nei "luoghi del bacio". E se sei più basso, non sentirai affatto la differenza con la seconda fila. E anche in una configurazione a sette posti, Volvo è in grado di riparare un paio di zaini piuttosto grandi nel bagagliaio. Se pieghi la terza fila all'indietro, i sedili sono solo alla rinfusa: 468 litri.
Scappa da Shawshank
Per un attimo sono andato nel panico: macchina sbagliata! Sembra strano, ma quando lavori nella rivista "Dietro il volante", a volte succede. Il parcheggio della redazione è un piccolo spiazzo asfaltato, sul quale ogni nuovo arrivato inevitabilmente blocca quello che ha parcheggiato prima. Per non distrarci a vicenda dal lavoro, di solito lasciamo le chiavi della macchina alle guardie. E così, a fine giornata, scendo le scale, prendo un portachiavi con quattro anelli e mi butto su un'Audi Q7, montata con cura da un collega un paio d'ore prima. Dopo cinque o sei chilometri, una breve occhiata al contachilometri e il corpo si raffredda. Sul computer di bordo pannello virtuale la strumentazione mostra il valore “42.000 km”: il chilometraggio di un bambino per un'auto privata, ma per fare un confronto non è proprio quello che ti serve. Quindi ho pensato di aver "dirottato" accidentalmente un'auto simile di qualcuno del consiglio di amministrazione. O, peggio ancora, uno degli ospiti importanti venuti alla trattativa. Ho rallentato, ho cercato i documenti nel vano portaoggetti ... Tutto si è rivelato in ordine. Con Me. Peccato che non si possa dire lo stesso per l'auto.
È installata l'Audi Q7, che affronta meglio una coppia enorme. Non mi aspettavo una velocità di cambiata "preselettiva" dall'idromeccanica, ma la premura della scatola sull'auto di prova si è rivelata semplicemente mostruosa. In modalità normale sistemi di guida Selezionare tra "premuto il pedale" e "ottenuto" Q7 si è concesso un ritardo di tre secondi. E sebbene Drive Select possa essere commutato in modalità Dynamic e l'automatico possa essere impostato su Sport, ciò non risolve completamente il problema. In questa situazione, la macchina del test Q7 non vuole più essere immediatamente gettata nella spazzatura, ma i colleghi hanno confermato: non dovrebbe essere così.
Nel fissare i punti finali, abbiamo tenuto conto del fattore di affaticamento della macchina e non abbiamo ridotto il valore di accelerazione dell'Audi: il motore diesel da 3,0 litri tira con molta sicurezza. Anche il seguente fenomeno ha aiutato a perdonare il catarro: con capacità limitanti molto serie, Audi non incoraggia affatto la guida attiva. Può affrontare facilmente una curva più velocemente di una Volvo XC90. E, forse, quando si risolve la velocità, inizierà a scivolare verso l'esterno non prima della "x-quinta". Tuttavia, anche in modalità Dinamica, non vuoi correre a capofitto. Il volante Q7 non "apre cibo in scatola". E le sospensioni rimarranno comunque morbide, sintonizzate principalmente per il comfort. È questa qualità il principale punto di forza di "ku-ziben".
Parte posteriore Serie Audi molto più spazioso dei sedili passeggeri di Volvo e BMW, e in tutte le direzioni. Solo qui noi tre non dobbiamo spingere le spalle. Inoltre, il sedile stesso è modellato con maggior successo: gli stampaggi non esercitano pressione sulle scapole, i fianchi trovano sempre sostegno - anche le persone alte non devono mantenerle in peso. E il volume del bagagliaio, come l'XC90. In generale, se parliamo di viaggi a lunga percorrenza, la scelta è ovvia: Audi Q7.
Anche il posto di guida è fantastico. Anche se alcune decisioni hanno sorpreso. Non mi aspettavo di vedere un touchpad completamente stupido nel nuovo modello: durante il test non l'ho usato nemmeno una volta. Non mi piaceva il joystick spesso e non riparabile della macchina con il pulsante "parcheggio" in alto. Come concepito dagli ergonomi, dovrebbe servire da poggiapolsi per coloro che per qualche motivo necessitano di un touchpad. Tuttavia, come nel caso del tablet multimediale Volvo, non abbiamo ridotto la valutazione di Audi per queste caratteristiche. Se ti piace l'auto nel suo insieme, puoi abituarti a quasi tutto. Per quanto riguarda i materiali di finitura e l'ergonomia delle funzioni principali, non ricordo che gli "anelli" ci abbiano deluso: va tutto bene.
Cavallo a pedali
Prima c'era un ricambio. Le persone che ci hanno lavorato volevano davvero vederla sulla quinta porta. Per questo motivo il vetro è stato reso asimmetrico e la targa è stata spostata a sinistra rispetto al centro. È venuto bene. Sull'auto di seconda generazione, la posizione della ruota di scorta e il numero sono stati preservati, perché la "discoteca" stessa è rimasta, infatti, la stessa macchina - nonostante al momento del rilascio della seconda generazione, la prima fosse nel suo decimo anno. Nella terza venuta, la ruota di scorta si è spostata sotto il fondo, e il vetro asimmetrico della quinta porta e il numero "curvo" sono stati mantenuti per il riconoscimento. Ma - buon Dio! - i creatori della quinta generazione non hanno scuse per un cofano del bagagliaio così brutto.All'inizio ho cercato di non avvicinarmi inutilmente alla Discovery da dietro. È come un cavallo che può scalciare. Anche adesso mi fa molto più piacere guardarlo di profilo o di tre quarti davanti. Dopotutto, da queste angolazioni, "discoteca" - quasi! Oltre alla somiglianza esterna con l'ammiraglia, hanno in comune anche la tecnologia. A parte il motore e il cambio, le vetture hanno lo stesso passo, la struttura di potenza dell'avantreno, lo sterzo e l'architettura delle sospensioni. E al volante di una "discoteca" non si ha la sensazione che questa macchina sia più semplice o più economica di una Range Rover.
La disposizione e l'ergonomia degli interni sono uno a uno. Così come i materiali di finitura. Un noto volante con una corona sottile, una classica unità di controllo dei finestrini con doppi vetri posizionata sul "davanzale della finestra" della porta e un selettore lavavetri a livello aziendale di un cambio automatico. Se ti sei mai seduto nel Range, ogni piccola cosa ti sembrerà familiare. Gli esperti di marketing hanno imbrogliato Discovery a favore del modello precedente con solo due cose: un cruscotto digitale e chiudiporta. È facile venire a patti con tali perdite.
In primo luogo, nella galleria, anche se non molto, ma più spaziosa che in Volvo. In secondo luogo, entrambi i passeggeri hanno accesso al riscaldamento del sedile a tre stadi e a uno slot USB personale. Infine, i sedili della seconda e terza fila non devono essere ripiegati e aperti manualmente: è prevista una trazione elettrica. Un pannello di controllo per questo splendore è integrato nel rivestimento della parete sinistra del bagagliaio, il secondo si trova nella portiera posteriore destra. Verso la fine la Discovery “punge” le concorrenti con un bagagliaio: 560 litri, secondo le nostre misurazioni, in configurazione cinque posti è un record assoluto! Sebbene nella versione a sette posti, un leggero vantaggio è ancora dalla parte di Volvo.
Un diesel da tre litri suona benissimo: basso, succoso e per niente invadente. A differenza di Volvo, Land Rover e Audi nascondono brillantemente la natura diesel, proteggendo l'interno dalle vibrazioni e dal caratteristico cinguettio. La sorpresa principale sta nel fatto che 249 forze per il peso massimo Discovery sono sufficienti per non essere timidi né in città né in autostrada. Inoltre, più veloce di quanto questo motore consenta, guidare una "discoteca" è già scomodo. La Land Rover conquista con una guida fluida e mantiene una linea retta soprattutto nel quartetto. Ma una volta che cadi in una curva un po' più velocemente del necessario, non vorrai farlo di nuovo. La sua manovrabilità è prevedibile e abbastanza adeguata, tuttavia, sullo sfondo dei suoi attuali concorrenti, il Discovery è un camion veloce e confortevole.
Non ha molto senso discutere la questione del prezzo in relazione alle auto di questo test. Con un'attenta gestione del configuratore, ognuno di essi (e persino l'ibrido X-quinto) può costare cinque milioni di rubli. E per fare la scelta giusta a parità di prezzo, basta pensare allo scopo di utilizzo.
Bmw X5 perfetto per il ruolo di auto di tutti i giorni per tutta la famiglia. E se non decidi di essere il settimo russo a scegliere un ibrido, c'è abbastanza spazio dentro sia per le persone che per le cose, anche se hai tre gemelli. Indipendentemente dalla versione scelta, il bavarese sarà passionale e veloce. E anche se le sue capacità fuoristrada sono più modeste di quelle delle altre, ciò è compensato dal piacere di guidare su asfalto.
Quando nasce il quarto figlio e la passione per la guida attiva inizia a scemare, puoi passare a Volvo XC90. "Scandinavo" ti consente anche di goderti una guida attiva, sembra più sicuro sulle strade e ha una terza fila di sedili. L'unica cosa che potrebbe mancare è il comfort durante la guida su lunghe distanze. E se questo è essenziale per te, presta attenzione ad Audi.
Il Q7 di seconda generazione si è rivelato quasi impeccabile. E sebbene sia privato della scintilla del guidatore dei suddetti avversari, è lui l'auto più comoda, comoda e premurosa nel test di oggi. E con un approccio premuroso e fuoristrada moderatamente buono.
Controverso. È spazioso, ma non convince per la comodità della seconda fila. È abbastanza veloce e comprensibile, ma le curve non sono il suo forte. Eppure, ottima scorrevolezza, il livello più alto equipaggiamento (solo qui c'è il riscaldamento della terza fila e la ventilazione della seconda), un enorme bagagliaio e capacità fuoristrada ne fanno il leader del test di oggi. Se periodicamente vai fuoristrada e non vedi la tragedia nell'asimmetria, la scelta è più ovvia che mai.
DISTROFIA DEL CAMMELLOAleksandr Vinogradov Non molte persone sane di mente compreranno un crossover per cinque o sei milioni per stirare i campi arati. Tuttavia, tutti vogliono sapere che la sua macchina è capace di grandi imprese. Guideremo le auto sulle piattaforme a rulli a trazione zero firmate Zarulev, e poi getteremo i SUV nella cava di sabbia. |
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| BMW ibrida X5 40e è armato con un sistema xDrive proprietario e un motore di trazione è integrato nel cambio. Non ci sono modalità fuoristrada nell'arsenale, anche sospensioni pneumatiche in cerchio. Naturalmente, quando le nostre piattaforme a rulli erano sotto le ruote anteriori, la "X" si spostava, non permettendo nemmeno il minimo slittamento. Ma con le piattaforme impostate in diagonale si è rivelato più difficile: la scivolata era decente. Ma l'ha fatto la macchina. X5 non poteva far fronte a tre piattaforme. Inoltre, l'ibridità ha chiaramente interferito con lui: l'automazione ha continuato a cambiare le fonti di energia. E dentro condizioni del campoè successo lo stesso guaio. Il superamento dei pendii sabbiosi all'inizio non ha causato problemi: un fondo completamente piatto e una ridistribuzione competente dello slancio aiutano molto. Ma nel momento più inopportuno, il motore a combustione interna si spegne improvvisamente e l'auto passa alla trazione elettrica. Per aiutare un po 'l'appassionato di intelligenza, ho dovuto passare alla modalità sport - in essa motore a gasolio funziona costantemente. Ma qui sorge un secondo problema: le ruote si rompono in slittamento troppo presto, e quelle larghe pneumatici stradali solo aggravare la situazione: X5 è sepolto. Sebbene la BMW non abbia dominato la difficile salita sabbiosa, sedendosi nel mezzo, non aveva bisogno di un cavo. L'auto è uscita dalla trappola in retromarcia. Presto il computer di bordo ha segnalato il surriscaldamento. | Scivolato dalle piattaforme sotto le ruote anteriori con uno slittamento notevole. Quando impostiamo le piattaforme in diagonale, nella normale modalità di trasmissione, il Q7 si piega. I rulli gli hanno ceduto solo dopo aver attivato la modalità fuoristrada. C'è da meravigliarsi che il "ku-settimo" non abbia dominato le tre piattaforme? Inoltre, a differenza della BMW X5, in linea di principio non c'erano segni di coppia sulla ruota libera. Nella cava sabbiosa, l'Audi all'inizio si è sentita più sicura della "X-fifth", grazie alle sospensioni pneumatiche, che consentono di "sollevare" notevolmente l'auto. Tuttavia, la pesante salita con un solco profondo, su cui il nativo di Monaco si è scoraggiato, si è rivelata troppo dura per il nativo di Ingolstadt. Non importa quanto ci abbia provato l'Audi, non importa quanto ruggisse il "sei" diesel - invano. |
| Volvo XC90 La Volvo XC90 ci ha sorpreso. I rulli "Swede" sono passati sotto un progetto con BMW. Slittamento appena percettibile all'uscita dalle pedane sotto le ruote anteriori, un po' più di rotazione all'uscita dalla “diagonale” e capitolazione davanti alle tre pedane. Sebbene ruota libera contorto. Ma la cava Volvo non era imbarazzata. Grazie alle sospensioni pneumatiche e alle preimpostazioni fuoristrada, che, oltre alla carrozzeria rialzata, implicano anche un limite di velocità. Non un aspetto negativo, ovviamente, ma anche qualcosa. La Volvo diesel non sembra intelligente come la "sei" Audi o la BMW ibrida "turbo", ma è fiduciosamente fortunata dove entrambi i "tedeschi" si arrendono. All'inizio anche la XC90 non riusciva a padroneggiare la salita calibrata, ma dopo tre o quattro tentativi, sollevando fontane di sabbia, è salita in cima. | Ma tutto questo Asilo e giocare nella sandbox. terra Rover Scoperta c - ecco chi è il re del fuoristrada! Dai rulli sotto le ruote anteriori parte all'istante la "discoteca", stessa storia con la "diagonale". Abbiamo messo tre piattaforme: due davanti e una dietro: l '"inglese" affronta questo compito e non ha nemmeno bisogno di attivare la modalità fuoristrada e scalare le marce. Per dessert - l'esercizio finale, a cui solo pochi sono arrivati nell'intera storia dei nostri test sui rulli: una ruota libera davanti. Land Rover cerca di capire la situazione per 10-15 secondi ... e alla fine trasferisce ancora il momento a ruota libera. Vittoria! Che dire del terreno naturale e della sabbia mobile? La scoperta cavalca su di loro con incredibile audacia. La difficile salita, che la Volvo ha appena dominato, si è rivelata una passeggiata per la "discoteca". Abbiamo dovuto andare ancora oltre: abbiamo trovato una collina molto ripida che, a giudicare dai binari, è stata conquistata solo dagli ATV. Al secondo tentativo, Land Rover ha vinto. Non importa che nella quinta generazione l '"inglese" abbia cominciato a sembrare affascinante. Fuoristrada è ancora un giocatore molto forte. |
DATI DEI PRODUTTORI
| Bmw X5 | VOLVOXC90 |
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| Peso in ordine di marcia / lordo | 2055/2750 kg | 2230/2980 kg | 2223/3170 kg | 2130/2750 kg |
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| Tempo di accelerazione 0–100 km/h | |||||||
| 210 km/h, elettrico - 120 km/h | |||||||
| Raggio di sterzata | |||||||
| Carburante / riserva di carburante | |||||||
| Consumo carburante: urbano / extraurbano / ciclo misto | 7,3 / 5,7 / 6,3 litri / 100 km | n / a. / n.d. / 3,3 litri / 100 km | 8,6/6,8/7,5 litri/100 km | 6,4 / 5,5 / 5,8 litri / 100 km |
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| MOTORE |
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| diesel | ibrido (benzina + elettrico, sincrono) | diesel | diesel |
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| Posizione | anteriore, longitudinale | anteriore, longitudinale | anteriore, longitudinale | anteriore, trasversale |
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| Configurazione / numero di valvole | |||||||
| Volume di lavoro | |||||||
| Rapporto di compressione | |||||||
| Potenza | 183 kW / 249 CV a 2910–4500 giri/min | GHIACCIO: 180 kW / 245 CV motore elettrico: 55 kW / 75 CV in totale: | 183 kW / 249 CV | 173 kW / 235 CV |
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| Coppia | 600 Nm a 1500-2910 giri/min | GHIACCIO: 350 Nm a 1250-4800 giri/min motore elettrico: 250Nm totale: 450Nm | 600 Nm a 1750-2250 giri/min | 480 Nm a 1750–2500 giri/min |
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| TRASMISSIONE |
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| tipo di guida | |||||||
| Trasmissione | |||||||
| Rapporti di trasmissione: I / II / III / IV / V / VI / VII / VIII / z.x. | 4,71 / 3,14 / 2,11 / 1,67 / 1,29 / 1,00 / 0,84 / 0,67 / 3,32 | 5.25 / 3.03 / 1.95 / 1.46 / 1.22 / 1.00 / 0.81 / 0.67 / n.d. |
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| ingranaggio principale | |||||||
| TELAIO |
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| Sospensione: anteriore e posteriore | multi-link, pneumatico | collegamento multiplo | multi-link, pneumatico | multi-link, pneumatico |
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| Timone | a pignone e cremagliera, con booster elettrico | a pignone e cremagliera, con booster elettrico | a pignone e cremagliera, con booster elettrico | a pignone e cremagliera, con booster elettrico |
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| Freni: anteriori e posteriori | disco, ventilato | disco, | disco, ventilato | disco, ventilato |
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| 275/40 R20 anteriore, 315/35 R20 posteriore | Bmw X5 | VOLVOXC90 |
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| Posto di lavoro del conducente | I sedili del guidatore di tutti i SUV hanno successo: sono perfettamente profilati, con una gamma completa di regolazioni elettriche. Ma possono sorgere domande per i comandi: a qualcuno non piaceranno i selettori non fissi delle macchine Audi e BMW, qualcuno criticherà l'enorme e sottile volante Discovery. Tuttavia, abbiamo nuovamente assegnato nove punti ai soggetti, perché alla fine della settimana di test ci siamo resi conto che era solo una questione di abitudine. E con ordine di visibilità. Ogni carrozza può essere dotata di un sistema di visione surround. |
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| Organi di governo | |||||||
| Salone | Se parliamo della qualità e della praticità degli interni, non è facile individuare una delle vetture. Ognuno ha le sue caratteristiche ergonomiche e i suoi "chip", ma in tutti aleggia uno spirito premium. Seriamente, non c'è niente di cui lamentarsi. Valutare i sedili della seconda fila è più facile: qui la netta favorita è Audi. La larghezza interna della Discovery consente anche a tre di sedersi bene, ma il sedile è troppo basso e i fianchi sono pesanti. BMW e Volvo sono solo più vicine. In termini di litri del bagagliaio, Land Rover è fuori portata. L'outsider qui è l'ibrido BMW X5: la batteria consuma la parte del leone del bagagliaio. Ma i soliti "X-quinti" in questo indicatore sono abbastanza paragonabili all'Audi Q7 e alla Volvo XC90. |
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| la parte frontale di | |||||||
| Estremità posteriore | |||||||
| Tronco | |||||||
| Il leader in termini di dinamica di accelerazione è la BMW X5. Inoltre, deve il suo punteggio elevato non al motore ovviamente più potente, ma all'impeccabile messa a punto del legamento motore-automatico. Da solo Audi diesel solo un po' più lento, ma la premura della scatola in modalità kick-down rovina l'impressione. Il più lento è Land Rover. Gli piace girare meno degli altri. Non ci sono lamentele sui freni a nessuno. Anche la BMW ibrida piace con uno sforzo uniforme sui pedali. |
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| Dinamica | |||||||
| Controllabilità | |||||||
| Comfort | Nessun SUV può essere definito rumoroso, ma Volvo è ancora un po 'a corto di concorrenti: sull'asfalto abrasivo, il rumore dei pneumatici penetra chiaramente nell'abitacolo e il motore da due litri emette immediatamente la sua natura diesel. In termini di comfort di marcia, Land Rover e Audi sono all'avanguardia: grazie alle sospensioni a lunga escursione. Discovery ottiene il punteggio massimo nella colonna “Clima”: nessuno dei concorrenti offre ventilazione ai passeggeri della seconda fila e riscaldamento agli abitanti della terza. |
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| Scorrevolezza | |||||||
| Adattamento alla Russia | Discovery e XC90 sono leader assoluti in termini di capacità geometrica di cross-country. Alzandosi in punta di piedi delle sospensioni pneumatiche, entrambe dimostrano una fantastica altezza da terra - 270 e 275 mm, rispettivamente. Ma gli angoli di entrata, uscita e rampa sono più impressionanti per "l'inglese", quindi non gli abbiamo risparmiato il punteggio più alto. Audi Q7 è abbastanza vicina ai leader: 245 mm sotto il fondo e buoni angoli. Ma la BMW è in ritardo: solo 205 mm sono protetti. Audi deve un punteggio elevato per l'assistenza a una lunga garanzia, Volvo a intervalli di manutenzione prolungati. Solo la Discovery ha una ruota di scorta a grandezza naturale. La BMW X5 non ha affatto la ruota di scorta. |
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| Sfruttamento | |||||||
| Valutazione intermedia | 8,87 | ||||||
| Comportamento fuori strada | La Land Rover Discovery è ricca di preimpostazioni Terrain Response, marce ridotte, corsa delle sospensioni gigantesca e protezione del basamento in metallo. L'ibrida BMW X5 è una completa assenza di "preimpostazioni" fuoristrada, una piccola escursione delle sospensioni e un basamento ricoperto da un grembiule di feltro. La Volvo XC90 e l'Audi Q7 sono una via di mezzo, entrambe con paramotore in plastica e capacità fuoristrada limitate. |
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| Rapporto peso/potenza | |||||||
| Resistenza | |||||||
| La sospensione si sposta | |||||||
| Valutazione complessiva | |||||||
I redattori desiderano ringraziare Villagio Estate e l'amministrazione dell'insediamento di cottage del Parco del Rinascimento per il loro aiuto nell'organizzazione delle riprese.
I SUV aggiornati dell'Audi Q7 e della Volvo XC90 sono diventati ottimi per le famiglie, è impossibile dire subito quale sia il migliore, quindi vediamo le caratteristiche di ciascuno.
Come accennato prima, Audi ha presentato la sua completamente SUV aggiornato Q7, non abbiamo dovuto aspettare molto per un aggiornamento da parte di Volvo, che ha introdotto anche la nuovissima XC90. Entrambi i produttori hanno apportato molte modifiche ai loro modelli, ma è ancora difficile dire quale sia il migliore, quindi confrontiamo le caratteristiche.
La vecchia Audi Q7 era ingombrante e non un SUV familiare. Grande fuori e poco spazio dentro. In quello nuovo è vero il contrario, c'è più spazio dentro. Dall'esterno, il nuovo è diventato elegante e non così ingombrante. Molte persone dicono che è molto meglio nel design degli interni e nei servizi rispetto alla BMW X5 o a un SUV ingombrante simile.
Come per la XC90, anche il modello precedente era ingombrante nella carrozzeria. Ma ecco un nuovo modello, con bellissime caratteristiche della carrozzeria, che rende la XC90 più attraente. Secondo gli standard di sicurezza Volvo, come prima, nuovo SUV il più sicuro e intende continuare a mantenere questa posizione.
La più grande differenza tra Volvo e Audi inizia sotto il cofano. Basti ricordare la precedente Audi Q7, con motore V8 da 4,2 litri. e una potenza di 315 CV. Nella nuova XC90, sotto il cofano era nascosto un motore da due litri con 400 CV. Ciò è possibile grazie alla sovralimentazione turbo e a una riserva per il motore elettrico.
Per quanto riguarda nuova Audi Q7, quindi sotto il cofano, a differenza del vecchio, nascondevano un motore diesel da 3 litri. con una potenza di 218 CV su un motore convenzionale o 272 CV su un ibrido. Come già accennato, le vendite dell'ibrida Q7 e-tron sono iniziate in Germania. In Russia non è prevista la vendita di Audi di questa configurazione, anche se nessuno vieta di portarla.
La terza fila di sedili della Volvo XC90 è resa più confortevole, con ampio spazio per le gambe e buoni poggiatesta. La seconda fila di sedili può scorrere in avanti e sono disponibili anche porte di ricarica USB. Anche l'Audi Q7 ha lo stesso set, ma c'è un po' meno spazio per le gambe. Tuttavia, prima dei concorrenti svedesi, Audi prende il sopravvento, il layout di comfort e controllo, la console anteriore, divisa in diverse zone del flusso d'aria, un ricco set di pulsanti e menu di controllo, che richiederanno almeno un paio di settimane per essere affrontati. La XC90 ha solo pochi pulsanti sulla console anteriore e un ampio display touchscreen.
In termini di forma e accelerazione, l'Audi Q7 è un po 'più veloce ed economica, se non hai intenzione di trasportare molti passeggeri ogni giorno o guidare per lunghe distanze con passeggeri nella terza fila di sedili, allora potrebbe essere adatta a un famiglia.
L'Audi Q7 invece è un po' scomoda, perché con tre file di sedili aperti non ci sarà spazio per le cose nel bagagliaio, e la terza fila di sedili sarà comoda solo per bambini non adulti, visto che il l'altezza dalla terza fila di sedili al soffitto è completamente ridotta. Cosa non si può dire della Volvo XC90, un bagagliaio abbastanza capiente, un adulto può sedersi sulla terza fila di sedili e ci sarà abbastanza spazio. Pertanto, si può dire che questo Confronto Volvo L'XC90 è considerato il miglior SUV per famiglie.
Video che confronta Audi Q7 e Volvo XC90:
Queste auto hanno caratteri simili. Grande, conveniente, comodo sostituto del lusso e del prestigio. Ciò che li accomuna, però, è qualcosa di più. Storia. Entrambi appartengono al genere più a lungo di qualsiasi SUV prodotto. Audi e Volvo sono tra i pionieri in questo segmento nel mercato europeo. È stato tanto tempo fa. Quando è stata introdotta Volvo. Correva l'anno 2002. L'Audi apparve tre anni dopo. Molto tempo fa. Sia svedese che SUV tedescoè sopravvissuto sul mercato per molti anni praticamente senza cambiamenti. Le loro prime generazioni sono state prodotte per 10 anni nel caso di Audi e 13 anni per Volvo. Per tutto questo tempo praticamente senza modifiche. Ciò testimonia non solo la stabilità di questo segmento, ma anche le abitudini stabili dei clienti. I nostri rivali hanno una storia comune e ora, a quanto pare, un nuovo secondo capitolo del confronto. Quasi contemporaneamente furono introdotte la seconda generazione di XC90 e Q7.
Hanno dimensioni quasi identiche. Lungo poco meno di cinque metri e largo due. Audi è più bassa di 3 cm (1741 mm). Ma Volvo ha un intero passo più lungo di 4 cm. Ognuno vede e percepisce il proprio aspetto a modo suo. Tuttavia, alcune parole devono essere dette sul design. Per aspetto esteriore Alla nuova XC90 risponde il tedesco Tomas Ingenlath. Stilista che in precedenza ha lavorato per il gruppo Volkswagen. Responsabile in particolare per l'emergere di Superba e Fabia. Su una Volvo poteva permettersi di più. Ha realizzato un SUV superbamente presentato che non solo si prende cura della nuova immagine per gli svedesi, ma differisce anche notevolmente in tutto il segmento. E qui Audi ha alcuni problemi. Svolge il ruolo di un topo grigio. Nessun esperimento, conservatore, noioso e un po' lungo. La Q7 piacerà sicuramente alla maggior parte dei clienti esistenti di Audi, ma non contare su un afflusso di nuovi clienti. Se compaiono, molto probabilmente non è dovuto a un miglioramento del modello. La nuova Q7 è un buon esempio della Sindrome di Subaru. Quando vedo una copia ben sintonizzata (colore, ruote) della generazione precedente, presto più attenzione ad essa che a nuovo modello. Nonostante il passare degli anni, mi piace di più. Audi è un problema. Deve, infine, soppesare e dare nuova vita all'aspetto di quasi tutti della sua generazione. Coraggio, Ingolstad!
Dal punto di vista tecnico, Audi, tuttavia, ha imparato la lezione. Nel 2009, la Q7 3.0 TDI pesava 2465 kg. Il modello attuale è praticamente leggero - 2070 kg. Tutto grazie all'utilizzo di alluminio e materiali leggeri. Ad esempio, si risparmiano 71 kg sulla stessa struttura della carrozzeria, l'impianto di scarico è di altri 19 kg, i sedili sono 18,7 kg, la porta è di 24 kg. Risparmiare un po' qui, un po' là, ha dato i suoi frutti. Anche nella categoria del peso a vuoto Volvo, tra l'altro, non è poi così male. 2096 kg (versione con diesel da 235 cavalli) è un po 'di più, e talvolta anche meno, rispetto ai concorrenti (ad esempio, VW Touareg).
spazio principale
L'interno è molto spazioso. Entrambi i modelli possono essere ordinati con una terza fila di sedili posteriori. La quantità di spazio è impressionante. Gli stilisti di Volvo sono riusciti a creare l'atmosfera di una stanza accogliente in cabina con due comodi sedili anteriori. La scelta dei materiali, il design degli elementi o persino l'enorme schermo lo fanno sentire più a suo agio che in un'Audi leggermente fresca. Ovviamente non ci sono lamentele particolari sulla Q7, anche se non si può avere la qualità impeccabile delle finiture o l'ergonomia ideale della Volvo. Il sistema MMI funziona in modo più intuitivo rispetto al suo equivalente Volvo. Quasi tutto può essere personalizzato sul display da 9,2 pollici. L'unico peccato è che spesso senza istruzioni o una lunga esperienza con l'XC90 ovunque. Il sistema è interessante, ma ci vuole abituarsi.
Volvo ha un po' meno spazio nel divano posteriore, ma lo sentiremo solo guardando le caratteristiche tecniche. 5 cm in meno sembrano tanti, ma in pratica non si notano (Volvo ha un passo più lungo). Il comfort regna sovrano sui divani posteriori, con la “K” maiuscola.
La differenza è solo nella dimensione del bagagliaio. Entrambi sono enormi, ma l'Audi vince - 890 litri regnano sovrani qui - è un volume impressionante. Abbattendo i sedili si forma un piccolo "aeroporto" che contiene 2075 litri di bagaglio. Volvo è un po 'più modesta: 721/1886 CV.
4 o diesel
La Germania e gli svedesi hanno scelto due strade diverse quando si tratta di propulsori. Volvo ha solo 4 cilindri, Audi TFSI e motori diesel (avevamo un motore diesel in prova). Qui e qui puoi lamentarti. Diamo un'occhiata, però, a queste buone pagine. Il diesel Q7 da tre litri (272 CV) è senza dubbio un motore eccezionale. Silenzioso, persino vellutato, con una coppia enorme (600 Nm). La dinamica è più che buona - da 6,3 secondi a cento e l'appetito per il carburante è moderato - una media di 9 l / 100 km. Volvo è più debole. Il diesel più potente ha 235 CV. potenza e 480 Nm di coppia massima. La mancanza di potenza si fa sentire soprattutto quando si passa da un'auto all'altra (0-100 km/h - 7,8 secondi). Consumo medio di carburante, simile (8,7 l/100 km). Nonostante le enormi dimensioni delle ruote (Audi 21, Volvo 22 pollici), non ci lamenteremo per un minuto del comfort delle sospensioni. Queste sono auto molto comode e spaziose.
Troppo caro
Il motore più piccolo della XC90 ha un vantaggio. Inutile. Al momento del test drive, la differenza di prezzo è significativa. Volvo XC90 2.0 D5 parte da UAH 1.626.560. Audi Q7 3.0 TDI è il prezzo di UAH 2.040.693. Se lo desideriamo con opzioni aggiuntive e gli accessori per Volvo si avvicineranno a UAH 1.804.060. Nel caso di Audi, possiamo riprenderci ben al di sopra di 2.295.023 UAH. O l'Audi vale la differenza? Non credo.
Conclusione
Le nuove Audi Q7 e Volvo XC90 sono come due fogli di carta: uno pieno di modelli, colori, numeri e parole, l'altro bianco e pulito. La XC90 non è proprio la seconda generazione. Questo è un nuovo modello. Volvo, quante poche aziende sono state in grado di avviare un nuovo progetto da zero. Crea un'auto da zero, nonostante quello che era. E questo è meglio per me di Audi. Q7 nuovo o precedente, lo so. Niente mi sorprende, niente mi delizia con qualcosa di nuovo. Solo sistemi, elementi e soluzioni migliorati del predecessore. Nonostante la sua perfezione, non è molto. Audi può permettersi di più.
Iscrizione Volvo XC90 D5 AWD
Potenza 225 CV, Accelerazione 0-100 km / h 7,8 s, Prezzo da 4.907.700 rubli.
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Potenza 333 CV, accelerazione 0-100 km / h in 6,1 s, prezzo da 5.121.275 rubli.
Potenza 249 CV, accelerazione 0-100 km / h in 7,1 s, prezzo da 5.320.258 rubli.
Range Rover Sport SDV8
Potenza 339 CV, accelerazione 0-100 km / h in 6,9 s, prezzo da 5.896.005 rubli.
BMW X5 xDrive 40d
Potenza 313 CV, Accelerazione 0-100 km / h 5,9 s, Prezzo da 6.495.350 rubli.
Iscrizione Volvo XC90 D5 AWD
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Mercedes-Benz GLE 350 D 4MATIC
Range Rover Sport SDV8
BMW X5 xDrive 40d
Audi Q7, BMW X5, MB GLE 350 D, Volvo XC90 D5, RR Sport SDV8
SUV a grandezza naturale marchio di qualità per molti è un caro sogno dei consumatori. E per molti questo sogno, purtroppo, rimane irrealizzabile. Crediamo che i sogni debbano diventare realtà e abbiamo raccolto cinque auto contemporaneamente e in un posto contemporaneamente: una è migliore dell'altra. O non meglio? Ora scopriamolo!
Testo di Vasily Ostrovsky, foto di Artem Popovich
Tutte le auto sono aggiornate. La "più vecchia" è la Range Rover Sport: le sue vendite sono iniziate nell'estate del 2013. La BMW X5 è apparsa alla fine dello stesso anno, mentre Volvo XC90, Audi Q7 e Mercedes-Benz GLE sono arrivate in Russia abbastanza di recente.
Francamente, confrontare auto simili è più un interesse accademico che pratico. Parlando di un formato come un costoso SUV di nobile origine, bisogna tener conto non solo dei parametri "fisici" dell'auto, ma anche delle sue qualità "spirituali". Difficile immaginare che una persona che stava pensando di mettersi al volante di una Mercedes possa preferire al suo sogno stellato il propulsore bianco e blu di un'auto con un'ideologia diversa. Ed è improbabile che l'angloman brami la tecnologia teutonica: a suo avviso, l'unica "Range" migliore può essere una "Range" ancora più costosa.
Ma "Audi" e "Volvo" si distinguono in qualche modo. Tuttavia, la Q7 era una cosa di status prima, mentre la XC90 è salita solo ora al livello di altre auto, essendo aumentata notevolmente di prezzo rispetto al suo predecessore. Bene, più interessanti saranno le nostre osservazioni.
Audi Q7 3.0TFSI quattro
Sono passati quasi dieci anni tra le anteprime di due generazioni di Q7, un periodo per gli standard odierni quasi proibitivo. La nuova "Ku" differisce in modo sorprendente da quella vecchia: se l'auto precedente sembrava essere un heffalump arrotondato, ora "Audi" ha affilato i suoi bordi e ... ha smesso di sembrare un SUV. Ma grande incrocio deve essere semplicemente fantastico!
Anche le impressioni dal salone sono ambigue. La prima valutazione è fantastica. Le manopole del climatizzatore sono eseguite in modo interessante, su cui vengono visualizzate la temperatura e la modalità di funzionamento. Inserti in legno nero ben fatti con una trama opaca e strisce sottili.
Anche i dispositivi completamente digitali sono impressionanti: la grafica è perfettamente elaborata e la funzionalità è la più alta. Tuttavia, l'ultima caratteristica è un'arma a doppio taglio: un eccesso di letture sul display complica notevolmente la percezione. E sono rimasto molto sorpreso anche dall'orientamento del cruscotto: non è rivolto verso gli organi visivi del guidatore, ma sembra inclinato verso il basso. Ci si abitua nel tempo, ma la domanda "perché?" rimane ancora.
Suv? Più simile a una grande station wagon. Molto grande! Eppure: solido, rigoroso, confortevole. Al volante di questa macchina provi una sensazione di sicurezza e invulnerabilità. La finitura perfetta, la giusta maneggevolezza e la potente accelerazione del V6 a benzina. C'è quasi più spazio sul divano posteriore del necessario! E davanti va tutto bene: sedili comodi, un'interfaccia bella e, in linea di principio, comprensibile. Cosa c'è di cui lamentarsi? Ma preferirei la versione diesel, anche a scapito della dinamica. Quindi per me Q7 sarebbe sicuramente una buona opzione.
Quando l'auto è sbloccata, strisce bianche luminose lampeggiano sul pannello anteriore e sulle porte, che diventano rosse dopo un po'. Effettivamente! Questa performance mi è piaciuta, ma non tutti gli esperti hanno apprezzato tanta bellezza, trovandola fastidiosamente invadente.
Tuttavia, quando si è trattato della comodità di gestire l'interfaccia multimediale, non ci sono stati disaccordi: i tedeschi hanno fatto una pazzia. Il touchpad carico di pulsanti, combinato con un controller rotondo e tasti di selezione per varie sezioni di menu, lascia a bocca aperta. Inoltre, la manopola del volume è posizionata lontano dall'inutile touchpad e anch'essa oscillante. Di conseguenza, la regolazione del volume è più comoda per il passeggero che per il conducente. Guai dalla mente!
Ad "Audi" piacciono le sospensioni morbide: in qualche modo incomprensibile, l'auto supera anche grandi dossi senza scuotere le ruote o dondolare la carrozzeria. Sì, e il tronco è grande, inoltre, il suo volume può essere regolato non solo aprendo la fila posteriore, ma semplicemente spostando avanti e indietro le sue singole parti. Tuttavia, per quanto ci provassi, non riuscivo a trovare un linguaggio comune con l'ingegnoso sistema di bordo: l'ammasso di comandi sul tunnel centrale mi faceva inorridire. Questa è una specie di baccanale ergonomico, perbacco! Non mi piaceva lo schermo al posto del cruscotto: non è facile capire i numerosi numeri, e inoltre per me è rimasto un mistero irrisolvibile il motivo per cui è stato installato con una pendenza discendente.
La nostra copia era in una strana configurazione: con opzioni piuttosto costose come un impianto audio Bang & Olufsen, l'auto era privata della memoria per i sedili anteriori e del climatizzatore per i passeggeri del divano. Piantone dello sterzo non era affatto elettrificato, come, in effetti, sulla Volvo. Tuttavia, non ci sono lamentele riguardo alle sedie: gli intervalli di regolazione sono più che sufficienti. sedili posteriori sono inoltre regolabili: le singole parti del divano possono essere spostate longitudinalmente e lo schienale può essere inclinato in un intervallo molto ampio. In termini di spazio e facilità di entrata/uscita, Audi non ha rivali.
Il bracciolo è diviso in due parti uguali,
ognuno dei quali è regolabile in lunghezza. Allo stesso tempo, il "magazzino" stesso nelle sue viscere ha un volume estremamente modesto.
Il touchpad non è all'altezza delle aspettative:
il conducente desidera utilizzarlo come mezzo per navigare nel menu, ma è adatto solo per l'inserimento di "impronte digitali", che viene utilizzato raramente
Volante molto comodo
in punti di presa rifiniti con morbido pelle traforata. Una gioia separata è un pulsante speciale per regolare il volume del sistema di navigazione
Delle cinque vetture, solo la Q7 montava un motore a benzina da 333 cavalli ed era seconda solo alla Gamma in quanto a potenza. Con la dinamica, ovviamente, il crossover ha tutto in perfetto ordine. E l'impressione più vivida è stata lasciata dalla levigatezza del "Ku-settimo". Sospensioni più comode, non ricordo! Il crossover distrugge completamente le piccole irregolarità e riduce quelle grandi a dimensioni frivole. Può guidare sui dossi senza rallentare affatto. Grande!
Ma la manovrabilità dell'auto ha allertato. Da un lato il "tedesco" dimostra un'ottima presa in curva - dall'altro non cerca affatto di mettere nelle mani del guidatore informazioni attendibili sull'angolo di rotazione delle ruote: volante leggero non ha un contenuto informativo sufficiente e devi entrare in una svolta quasi a caso.
Quanto all'abilità fuoristrada, l'Audi non è forte in questa disciplina, nonostante la presenza di sospensioni pneumatiche con possibilità di modificare l'altezza da terra: il passo lungo e gli ampi sbalzi non sono il miglior aiuto in fuoristrada.
BMW X5 xDrive 40D
Alla fine del secolo scorso a Monaco hanno dimostrato al mondo intero che un SUV può avere le abitudini di un'auto sportiva: apparso nel 1999, l'X5 è diventato il crossover più guidato dal guidatore (mancavano altri tre anni prima della Cayenne apparso). E ora "X-fifth" provoca ancora a cavalcare "con un bastone tenuto alto". Un'altra cosa è che, rispetto al suo predecessore, l'E70, l'attuale vettura della serie F15 è diventata molto più confortevole: l'eccellente guida è l'acquisizione principale dell'X5.
Come la Mercedes, il crossover bavarese professa fedeltà alla tradizione: dal punto di vista del guidatore del Boomer, tutto nell'abitacolo è al suo posto. Tuttavia, la differenza fondamentale tra il tradizionalismo di Monaco e il tradizionalismo di Stoccarda è che dal punto di vista di una persona normale in BMW non ci sono problemi di ergonomia. Con ogni nuova generazione di "X-fifth" sta diventando sempre più satura di elettronica, ma la sua alta densità per metro quadrato dell'auto non è in conflitto con la facilità d'uso - ad eccezione della navigazione, che è categoricamente scomoda da controllare attraverso un controller rotondo. Eh, qui ci sarebbe un normale touchscreen umano...
"Ha-quinto" è una certa storia e immagine. È come un nobile cavallo che sogna di irrompere al galoppo. Ma cos'è la noia in cabina? Questo è un crossover del segmento premium! Dov'è il lusso deliberato, che è generosamente dotato dai concorrenti più vicini? Sembra che tutto sia con lui - "sia pelle che boccale". Eppure, come se mancasse qualcosa - una sorta di lucentezza deliberata, o qualcosa del genere ... Ma il bagagliaio con una porta separata è una cosa conveniente. Se ignoriamo l'immagine specifica del "boomer", la linea di fondo sarà universale, ma diabolicamente macchina veloce, ben si adatta alle esigenze di una coppia adulta con una coppia di bambini piccoli, che staranno comodi sul divano posteriore non troppo spazioso.
Sullo sfondo della concorrenza, l'interno dell'X-Fifth può anche sembrare leggermente conservativo: nonostante l'interfaccia multimediale sia dotata di poteri piuttosto ampi, le funzioni principali sono ancora appese a pulsanti familiari. Tra gli inconvenienti da segnalare gli interruttori a levetta non fissi (solo una persona con un intuito ben sviluppato è in grado di determinare in quale modalità funzionano i tergicristalli) e lo stesso joystick della macchina.
I sedili anteriori del capolavoro BMW - senza esagerare. Oltre a un milione di diverse regolazioni abituali, anche i sedili anteriori "spezzano" a metà lo schienale: l'angolo di inclinazione della sua parte superiore può essere impostato separatamente. In generale, la sedia può essere facilmente adattata a qualsiasi figura, anche la più insolita. Bravo!
La BMW mi è sembrata troppo nervosa: accelera nei salti e rallenta troppo bruscamente: il pedale del freno si è rivelato troppo sensibile. Inoltre, non mi è piaciuto il fatto che le soglie non siano in alcun modo protette dallo sporco: in questo senso sono preferibili Audi e Range Rover. Ma non ci sono problemi con il buon funzionamento. E sono rimasto sorpreso anche dalla mancanza di sospensioni pneumatiche con regolazione del gioco: mi sembra che in questa classe e per questi soldi dovrebbe essere un equipaggiamento obbligatorio.
I bavaresi equipaggiano da tempo le loro auto costose con display head-up e l'X5 non fa eccezione. È impeccabile in termini di qualità della presentazione delle informazioni: un'immagine a colori nitida sembra librarsi sopra la strada. Anche Volvo ha un HUD, ma gli svedesi hanno un'implementazione più semplice.
Illuminazione interna ambiente
permette di selezionare il colore dell'illuminazione a discrezione del guidatore - questa funzione è dedicata alla voce corrispondente nel menu del sistema di bordo
Doppio bracciolo
apre l'accesso alla scatola sul tunnel centrale, in cui una parte significativa del volume è stata accostata da un ripiano sottostante cellulare. A proposito, BMW supporta la connessione simultanea di due telefoni.
Il cruscotto più conciso
fornisce una chiara percezione informazione essenziale. Inoltre, alcuni dati vengono visualizzati sul display di proiezione.
X5 non ha paura di ostentare le sue doti atletiche
Nonostante l'attuale "X-fifth" si sia leggermente stabilizzato, cambiando la rigidità della guida in scorrevolezza, non esita ancora a sfoggiare le sue capacità sportive, in particolare la modifica con un motore diesel da 313 cavalli, rivitalizzato da un coppia di robuste turbine. Il motore è pazzo! E la scatola gli si addice molto bene: le marce si cambiano a vicenda velocemente, ma senza intoppi.
Il volante è chiaro, nitido e allo stesso tempo non fastidioso per l'eccessivo nervosismo. La modalità sportiva sembrava essere una cosa di stretta applicazione: un'imponenza leggera e discreta se ne va, lasciando scoperti un mucchio di nervi - ad ogni pressione del gas, l'auto scatta troppo attivamente in avanti, costringendo a volte a rallentare. Anche i freni dell'X5, tra l'altro, sono molto sensibili: devi abituarti a questa loro caratteristica.
Dal punto di vista dell'abilità fuoristrada, la BMW è decisamente inferiore ai leader: nonostante una discreta altezza da terra e un'imitazione ben funzionante dei bloccaggi dei differenziali, l'X5 manca sia di fila ribassata che di sospensioni pneumatiche a gioco variabile.
Mercedes-Benz GLE 350d 4MATIC
Normalmente la GLE è considerata un nuovo modello, ma in realtà la Mercedes è diventata la partecipante più anziana al nostro test: si tratta infatti della ML di terza generazione, rinnovata.
L'interno durante la modernizzazione non è cambiato troppo: al posto del display integrato nel pannello frontale, è cresciuto un "tablet", è apparso un nuovo volante e ha ceduto una rotella per navigare nel menu del sistema di bordo a un enorme controller con un touch panel sospeso sopra di esso.
Mercedes Sembra un'auto perfettamente bilanciata
Gli Svevi per inerzia sfruttano il deviatore sul piantone sinistro, torturato da tante funzioni, a cui ci vuole molto tempo per adattarsi se questa è la tua prima Mercedes. È impossibile abituarsi rapidamente al fatto che i tergicristalli si accendono a sinistra del volante e non a destra. Ma al selettore "macchina", che sporge dal piantone dello sterzo al posto della leva per i tergicristalli, ti adegui all'istante. Quando sono passato alla BMW dopo la Mercedes, invece di partire, ho pulito il parabrezza.
Mercedes è un marchio speciale per me: fin da piccolo ho avuto un debole per le auto con la stella a tre punte. Salon GLE come un ufficio accogliente, dal quale non vuoi uscire. Tutto qui è solido, quasi conservatore - e allo stesso tempo moderno, rispettabile e aristocratico. Non ci sono commenti nemmeno sulle prestazioni di guida: sono lucidate a specchio. E il marchio parla da solo: la parola "Mercedes" non ha bisogno di essere spiegata a nessuno. È vero, non mi piace la nuova notazione: ora è quasi impossibile distinguere a orecchio un SUV da un altro.
I sedili anteriori del nostro GLE erano elettrificati al massimo. La loro gestione è tradizionalmente posizionata sulla porta, tuttavia, sono presenti pulsanti nelle basi dei sedili, in particolare regolano il supporto lombare. A proposito, una caratteristica curiosa: quando i sedili si spostano indietro, i loro poggiatesta si alzano automaticamente - secondo me, questo è assolutamente logico.
È incredibile che altri produttori non abbiano ancora pensato di farlo. Non meno strano è il fatto che per qualche motivo la Mercedes non abbia utilizzato il sedile per facilitare l'atterraggio del guidatore: quando si spegne il motore, si spegne solo il volante.
In termini di spazio sul divano, Mercedes è inferiore ad Audi e Volvo, ma supera BMW e Range. Non ci sono inconvenienti con l'ingresso e l'uscita, anche se c'è ancora la possibilità di sporcarsi i pantaloni: le porte non proteggono le soglie dallo sporco.
Di tutte e cinque le auto, è la Mercedes che dà l'impressione dell'auto più solida. Tutto in esso è ben enfatizzato: sia l'aspetto nobile, sia gli interni confortevoli, e tronco capiente. È vero, con la multimedialità, mi sembra, gli stessi tedeschi erano troppo furbi: il touch panel sul tunnel centrale qui è chiaramente superfluo. Ma l'immagine sullo schermo è buona: la qualità dell'immagine è estremamente chiara e il carattere è abbastanza grande, nessun problema con la percezione delle informazioni. E il lavoro del sistema di visibilità a tutto tondo è assolutamente fuori di testa! Mi è piaciuto anche il fatto che puoi ordinare per GLE caso di trasferimento con un riduttore: con il suo aiuto tirare fuori dall'acqua un rimorchio con una barca è un paio di sciocchezze. Tuttavia, a parità di altre condizioni, avrei preferito il GL più grande, puramente per le sue dimensioni.
In termini di trasporto merci, l'interno del GLE è ben tagliato. E sebbene i cuscini e l'ultima fila dell'ultima fila debbano essere ripiegati separatamente, abbassando i poggiatesta nella posizione inferiore, ma tale operazione porta alla formazione di un pavimento assolutamente piatto.
Controllo audio più semplice
grazie al fatto che il guidatore ha la possibilità di scegliere il modo di interagire con esso - attraverso il menu dell'interfaccia multimediale, i tasti sul volante o i pulsanti sulla consolle centrale
Fantastica visibilità a 360 gradi con un'immagine nitida,
che forma un quartetto di telecamere, è un ottimo strumento di lavoro: guidare in retromarcia, guidati unicamente dal display, è un gioco da ragazzi in una Mercedes
La pelle chiara degli interni si è rivelata troppo marcata:
in un'auto nuovissima con un chilometraggio inferiore a mille chilometri, ha già acquisito una distinta tinta blu
Il piantone dello sterzo è irto di molte leve -
tre a sinistra e uno a destra. Tuttavia, se ci si abitua piuttosto rapidamente al selettore "automatico", la leva multifunzionale di marca con indicatori di direzione e tergicristalli non è così facile da padroneggiare.
Il tre litri diesel che animava la GLE 350 d è nettamente inscritto nella “tassa” 249 forze (in Europa lo stesso motore eroga 258 CV) ed è dotato di un “automatico” a 9 rapporti. Un tale tandem funziona alla grande: l'accelerazione è veloce, ma senza intoppi come una Mercedes. L'isolamento acustico viene elaborato nel modo più completo, le sospensioni sono ottimamente allenate: la guida è buona anche dentro modalità sportiva. La Mercedes generalmente ha lasciato l'impressione di un'auto perfettamente bilanciata.
Sì, è quasi sterile nelle sensazioni - non c'è un solo commento sul suo comportamento! Allo stesso tempo, la lingua non diventa noiosa per chiamare il crossover di Stoccarda: GLE sembra essere un organismo molto vivace e mobile. Il suo carattere è volutamente uniforme, ma è proprio questo il fascino di questa macchina: si sente a tutto che dietro un comportamento così sobrio c'è un grandioso lavoro di ingegneria.
Quanto a doti fuoristrada Mercedes, poi in fuoristrada cederà solo alla Gamma, e anche allora poco: nell'arsenale della GLE 350 d, integrata dal pacchetto Offroad, abbinato alle sospensioni pneumatiche, c'è la scalata, blocco forzato differenziale centrale e altezza da terra regolabile, il cui valore massimo raggiunge i 285 mm.
Range Rover Sport SDV8
Generations è stato realizzato da Discovery, quindi è stato costruito il suo successore piattaforma comune con una vasta gamma. Durante la reincarnazione, la RRS è diventata più leggera di quattrocento kg e ha acquisito nuovi motori, in particolare un turbodiesel da 4,4 litri, che era appena sotto il cofano della nostra auto. Un "dviglo" così potente e il serbatoio si trascineranno via senza sforzo, non come un SUV! In risposta alla pressione del pedale dell'acceleratore Sport, leggermente accovacciato asse posteriore, passa all'offensiva nello spazio sotto il rombo gutturale del diesel "otto". E sebbene la Range cederà sia a BMW che ad Audi in drag, le impressioni in accelerazione sono comunque molto forti: si ha subito la sensazione di trovarsi su un'auto grande e pesante, ma allo stesso tempo incredibilmente veloce che genera una sensazione di totale superiorità su altri utenti della strada.
Questa illusione è alimentata anche da una posizione di seduta elevata: guardi i tuoi vicini nel flusso dall'alto. Fornisce una buona visibilità, ma complica l'accesso all'auto: in Range non ti siedi e nemmeno entri, ma sali. Sarà più difficile per le persone basse entrare nel salone che per le persone più alte della media. E il processo di atterraggio sul sedile del passeggero anteriore di una ragazza con una gonna attillata si trasforma in uno strip show!
Non mi piaceva molto l'ex "Sport" - nonostante tutto il pathos, sembrava rustico. Ecco la nuova "Gamma" - un'altra questione! È bello ed elegante, anche se sembra imponente e minaccioso. Per organizzazione spazio interno Il "britannico" è in qualche modo simile a una BMW - ad esempio, nell'ultima fila non ho abbastanza spazio con la mia altezza, ed è scomodo sedermi lì - il montante del corpo smussato interferisce. In termini di maneggevolezza, è inferiore al crossover bavarese, ma è chiaramente capace di imprese fuoristrada, cosa che personalmente difficilmente riuscirò a fare.
Il SUV britannico compensa l'inconveniente dell'atterraggio con un vero e proprio sistema di accesso comfort e soglie che rimangono sempre pulite: sono completamente chiuse da porte con guarnizioni.
Non è facile anche per i passeggeri posteriori della Gamma: oltre ad essere alto da terra, l'entrata-uscita è complicata da un passaruota sporgente e da un montante della scocca fortemente inclinato. Sì, e c'è meno spazio per le gambe rispetto ad altre auto, anche se più che in BMW. Ed ecco il bracciolo più grande, che contiene anche il pannello di controllo del sistema di intrattenimento: ogni passeggero dovrebbe avere un monitor e un set di cuffie.
L'auto inglese mi è piaciuta più delle altre. Se non presti attenzione ad alcuni inconvenienti come le difficoltà nell'accendere i sedili riscaldati, la Range affascina per la comodità dell'atterraggio. Il volante e il sedile si spostano, facilitando l'uscita, e le soglie sono protette dallo sporco dalle porte. E che motore! Non solo fa accelerare rapidamente un'auto di grandi dimensioni, ma ha anche un consumo di carburante esorbitante. Mi preoccupano solo i problemi di affidabilità.
La vita è più facile in prima fila. Tuttavia, ci sono anche specifiche qui. Quindi, ad esempio, il riscaldamento e la ventilazione dei sedili possono essere attivati solo utilizzando touch screen sistema multimediale, anche se si arriva subito alla voce di menu giusta, premendo un pulsante speciale sulla console centrale. A proposito, solo nella "Gamma" puoi riscaldare o raffreddare separatamente il cuscino dello schienale o del sedile premendo con il dito la zona desiderata sul diagramma del sedile sul display.
Purtroppo la RRS è stata rilasciata senza attendere il nuovo sistema multimediale che ha debuttato sulla Jaguar XE: quello vecchio è caratterizzato da una grafica primitiva che palesemente non corrisponde allo stato della vettura. Inoltre, non mi piaceva lavorare con le unità USB: il sistema non riconosce tutte le unità flash e si rifiuta di riprodurre singole tracce per motivi sconosciuti.
In generale, l'interno del "britannico" fa un'impressione eccezionalmente piacevole: la pelle di prima classe è adiacente all'alluminio lucido e alla plastica piacevole al tatto.
Visualizzazione delle immagini divise
è considerata una caratteristica distintiva delle auto britanniche: il guidatore e il passeggero anteriore vedono contemporaneamente un'immagine diversa
Selettore marce non fisso
abbastanza comprensibile da usare, tuttavia una rondella brillante. che controlla la macchina su altre "gamme", ha un aspetto più elegante e, in termini di facilità d'uso, è addirittura preferibile al joystick
Display con grafica legacy –
questo è il problema principale con i dispositivi multimediali Range Rover. Tuttavia, il cruscotto virtuale può essere abbandonato a favore di strumenti analogici convenzionali.
Accesso Comodo
su un'auto britannica, facilita notevolmente il processo di posizionamento al volante: il volante si alza e preme contro il pannello anteriore e il sedile si sposta indietro
Il baule di questa "Gamma" - apparentemente perché "Sport" - non è realizzato perfettamente. In primo luogo, un'altezza di carico significativa complica il posizionamento di bagagli pesanti. In secondo luogo, se pieghi il divano posteriore, non otterrai un pavimento piatto. In terzo luogo, solo una persona con una buona forma fisica può estrarre una pesante ruota di scorta a grandezza naturale da sotto il pavimento.
Nonostante il potente motore, Sport non deve guidare sui circuiti di gara, sebbene sia in grado di andare veloce: velocità di crociera ben oltre i "cento" per lui - nell'ordine delle cose. La corsa non è male, ma guidando su irregolarità più o meno grandi si capisce quanto siano massicce le ruote di un SUV: le fluttuazioni delle masse non sospese si fanno sentire meglio di quanto vorremmo.
Ma in termini di capacità di cross-country, la Range non ha eguali! La sospensione è articolata in modo impressionante e i soffietti pneumatici consentono di sollevare la carrozzeria da terra fino a un record di 335 mm. Sempre nell'elenco delle virtù fuoristrada, la "britannica" ha una razdatka con abbassamento, oltre al bloccaggio forzato dei differenziali centrale e posteriore.
Iscrizione Volvo XC90 D5 AWD
Come l'Audi Q7, il crossover di punta di Volvo è stato ritardato all'inizio: la XC90 di prima generazione ha lasciato il posto al suo successore solo nel suo dodicesimo anno. Tuttavia, l'aspettativa di una nuova auto è valsa la pena: il "novantesimo" è stato un successo!
Entrambi i motori a benzina e diesel che alimentano la XC90 hanno la stessa configurazione: due litri, quattro cilindri più spinta di vari gradi di audacia.
Volvo ha un aspetto discreto in stile scandinavo, ma allo stesso tempo è moderna e assolutamente riconoscibile. Solido simbolismo: il segno di Marte sfoggia sulla calandra ei fari sono decorati con il martello di Thor: la forma a T delle luci di marcia a LED dovrebbe essere interpretata in questo modo. L'unico peccato è che gli svedesi, per qualche motivo, non abbiano coperto le soglie con le porte: in fase di atterraggio è facile sporcarsi i pantaloni per disattenzione.
L'aspetto dell'auto svedese mi sembra noioso. Ma all'interno, il crossover di seconda generazione ha sorpreso non solo per il design degli interni altamente artistico, ma anche per la sua comodità: tutto è qui per una persona. Sì, e il "tablet" sulla consolle centrale è abbastanza appropriato qui, soprattutto perché è controllato dal tocco e non da astrusi colpi di scena. Che bel sistema audio! Peccato che il prezzo di Volvo sia aumentato così tanto: se la nuova XC90 costasse come la vecchia, diventerebbe sicuramente un successo!
Una volta all'interno della Volvo, ti rilassi immediatamente, sentendo la stessa "atmosfera di benessere" con cui i designer hanno così accuratamente saturato gli interni. Mondo interiore XC90 è realizzata con grande gusto ed è piena di grazia. Ciò che vale solo la decorazione interna della porta: una superficie scultorea, una combinazione di trame, colori, linee morbide di materiali di giunzione ne fanno un'opera d'arte. Gli elementi separati presentati come chip di marca non sembrano inverosimili: i "gioielli" sfaccettati per avviare il motore e selezionare le modalità di guida non sono solo funzionali, ma anche comodi da usare. In ogni caso, la qualità della finitura della XC90 non è in alcun modo inferiore alle auto tedesche e britanniche. L'unica preoccupazione è la plastica nera laccata, da cui sono ricavati i pulsanti sulle razze del volante e del pannello porta, che incorniciano le bocchette del climatizzatore e il display sulla consolle centrale. Tutto questo sembra alla moda, ma in realtà si sporca facilmente.
A proposito, riguardo al display: un touchpad orientato verticalmente con interfaccia Sensus, su cui gli specialisti di Mitsubishi Electric hanno studiato attentamente, ha una buona grafica e una velocità sufficiente. Comprendere il menu si è rivelato più facile di quanto sembrasse, poiché il sistema di bordo non soffre di mancanza di logica. Ma gli strumenti virtuali non hanno impressionato: dopo aver parlato con Audi, la sensazione che gli svedesi abbiano padroneggiato solo una piccola parte del potenziale di un simile cruscotto non se ne va.
Due degli ultimi grandi crossover premium sono in una battaglia all'ultimo sangue. Vediamo quale di loro prevarrà: l'ultra tecnologica "tedesca" Audi Q7 o l'aristocratica scandinava Volvo XC90
Stranamente, ma i nostri rivali sono simili. Ed entrambi sono simili ad Audi. Onestamente, se la Volvo XC90 avesse un emblema con quattro anelli, da lontano potrebbe essere scambiata per un nuovo modello di Ingolstadt. Tuttavia, a molti di noi è piaciuto soprattutto lo "svedese" in termini di design: sembra più elegante. L'Audi Q7 sembra più pesante, in alcuni angoli ricorda persino una paffuta station wagon passeggeri.
Il crossover tedesco è finora offerto in Russia con due propulsori: benzina e diesel. Entrambi sono 6 cilindri da 3 litri. Il motore a benzina sviluppa 333 CV e il motore diesel sviluppa 249 CV. Il prezzo per l'attrezzatura di base è lo stesso per loro e ammonta a 3.630.000 rubli.
Lo "scandinavo" ha anche due motori (anche benzina e diesel), ma ognuno di essi è presentato in due opzioni di sovralimentazione. Un propulsore turbodiesel da 2 litri può sviluppare 190 o 225 CV e un motore a benzina 249 o 320 CV. Il più conveniente, 190 forti modifica dieselè offerto da 3.040.000 rubli per la configurazione base e la versione più potente da 320 cavalli costa almeno 3.773.000 rubli.
Abbiamo preso le versioni a benzina per un test drive: l'Audi Q7 con una capacità di 333 CV. e Volvo XC90 con 320 CV.
Controversie da salone
L'interno del crossover tedesco, come sempre con Audi, è perfettamente progettato, tecnocratico e un po 'freddo. La cura dei dettagli è scrupolosa. Il rivestimento in pelle è fantastico. Sì, le parti in plastica sembrano molto costose. E non solo guardare, è anche piacevole toccarli. Attraverso l'intero pannello frontale si estendono i deflettori del sistema climatico. Pannello di controllo il nostro esemplare di prova ne ha uno analogico, lo stesso della berlina executive A8. Può essere ordinato per intero dispositivi elettronici, ma ad essere onesti, ci è piaciuta di più la versione analogica. Con un supplemento, il pannello frontale può essere rivestito in pelle, anche se ha un bell'aspetto nella sua forma standard.
Gli interni di Volvo sembrano più caldi. E più comodo. L'esemplare di prova è interamente rivestito in pelle e le leve del cambio qui sono ancora più "designer" che nell'Audi. E che dire del joystick di avviamento motore sul tunnel centrale, realizzato in lamiera ondulata! Ebbene, l'elemento principale della cabina - un enorme touch screen - stupisce per i dettagli delle immagini. È che l'adattamento dei pannelli interni qui non è così preciso come in concorrente tedesco.
Usare il touch screen Volvo è un piacere! Il menu è intuitivo, la risposta alla pressione è abbastanza veloce. È vero, è meglio lavorare con lui mentre parcheggi, poiché durante la guida devi comunque essere distratto dalla strada. Sullo sfondo, l'interfaccia Audi con uno schermo piuttosto grande e un touchpad sembra rustica e il suo menu sembra più confuso, anche se in questo caso non sono necessarie istruzioni.
I sedili anteriori del crossover tedesco sono ideali per forma e possibilità di regolazione. L'imbottitura, nonostante sia densa, è più morbida di quella della concorrente svedese: i sedili della Volvo sono sportivimente rigidi, ma il loro profilo è buono come quello della rivale. Non potevamo scegliere il meglio in termini di comfort di seduta: tutto dipende dalle preferenze personali. E la geometria dei sedili di entrambi è eccellente, mentre in Audi sembra che il guidatore sieda un po' più in alto.
Lo spazio per le gambe della seconda fila di Audi rivaleggia con le berline esecutive in termini di spazio per le gambe. Quindi, per una persona alta 180 cm, seduta dietro al pilota anteriore delle stesse dimensioni, rimangono circa 25 cm di spazio libero davanti alle ginocchia. I passeggeri possono godere di schienali reclinabili, climatizzatore bi-zona per la parte posteriore, prese d'aria nei montanti centrali e un lussuoso bracciolo centrale con portabicchieri.
Volvo ha tutto questo, solo davanti alle ginocchia dei piloti posteriori c'è metà dello spazio, e per i piedi sotto il cuscino sedile anteriore non c'è quasi spazio se è abbassato nella posizione più bassa. E il bracciolo centrale è molto piccolo. In termini di comfort, i sedili posteriori dei nostri concorrenti sono approssimativamente uguali, ma lo svedese, come quello anteriore, ha un divano più rigido.
Entrambi i nostri esemplari di prova sono stati equipaggiati con una terza fila di sedili opzionale. Proviamo ad arrivarci... Oh, meglio non farlo! L'uomo di cui sopra, alto 180 cm, siede di sorpresa in entrambe le auto, appoggiando le ginocchia sullo schienale del divano centrale e appoggiando la testa al soffitto. Puoi, tuttavia, spostare in avanti i sedili della seconda fila, quindi puoi posizionare più o meno tollerabilmente le gambe, ma non sarai in grado di alzare il soffitto. Ma i bambini sono abbastanza a loro agio qui. A Audi terzo la fila si piega e si apre elettricamente, sia dal bagagliaio che dall'abitacolo. Alla Volvo, è tutto fatto a mano.
compartimento bagagli il "tedesco" ha un volume leggermente più grande di quello dell'avversario, ma in generale non dovrai rimpiangere la mancanza di spazio da nessuna parte. Quando si piegano la seconda e la terza fila di sedili, entrambi ottengono un'area piatta. Entrambi i crossover sono in grado di "accovacciarsi" sull'asse posteriore (grazie alle sospensioni pneumatiche) per la comodità di caricare bagagli pesanti. Sotto il pavimento della "svedese" c'è una stretta "dokatka", nell'Audi non ce n'è nemmeno una - solo un kit di riparazione per pneumatici. Ma al "tedesco" la tendina si sposta e si chiude automaticamente quando si apre e si chiude il cofano del bagagliaio.
Essere o sembrare?
Il motore Volvo ha solo quattro cilindri. E il volume di 2 litri di miracoli non sembra far presagire. Tuttavia, grazie al turbocompressore, il motore sviluppa ben 320 CV. Come si suol dire, "ridimensionamento" in azione. Sul inattivo il propulsore funziona perfettamente senza intoppi - non ci sono vibrazioni inerenti ai motori a 4 cilindri. Il pedale dell'acceleratore è molto sensibile in fase di partenza, rendendo l'auto leggera e dinamica. Rispetto al suo tranquillo predecessore, questa XC90 è una vera atleta! Alla guida, invece, si avverte una leggera turbopausa, ma non è fastidiosa. La trasmissione automatica funziona in modo fluido e rapido. In breve, la dinamica di accelerazione è buona. Il suono del motore è groovy, ma ancora non così melodico come quello di un 6 cilindri Unità Audi.
Il crossover tedesco è inizialmente percepito come più calmo rispetto al suo rivale. Perché reagisce all'alimentazione del carburante in modo più fluido anche nella modalità "dinamica" della trasmissione. Ma in realtà, l'Audi Q7 accelera più velocemente. Ed è più conveniente controllare l'accelerazione, poiché il pedale dell'acceleratore è impostato in modo più lineare e non ci sono ritardi quando viene premuto. E l '"automatico" funziona meglio. Cioè, il "tedesco" è superiore al concorrente svedese in termini di impostazioni del motore e del cambio.
Entrambi i freni sono fantastici. Tanto che non ti ricordi del controllo del rallentamento.
Il volante Audi è inaspettatamente leggero alle basse velocità, diventa più pesante all'aumentare del ritmo, ma non diventa “quercia”. La precisione e l'informatività sono al di là delle lodi. L'auto risponde alle azioni di controllo rapidamente, ma allo stesso tempo senza intoppi. Lo sterzo del modello tedesco è impostato in modo che il guidatore non vi presti attenzione. In precedenza, ricordo, il volante dell'Audi era più pesante.
Le impostazioni del volante Volvo sono percepite come più sportive. Il volante del SUV svedese ha una piacevole pesantezza, ancora una volta atipica per questo marchio. Anche qui il volante è preciso e informativo, ma ancora non così “trasparente” come quello del rivale tedesco.
Un'altra sorpresa è stata la levigatezza dei nostri reparti. Entrambi sorpresi. Volvo XC90 generazione precedenteè stato percepito come una nave da crociera piuttosto morbida, e il modello di nuova generazione "giace" duro. Certo, le enormi ruote da 21 pollici hanno svolto un ruolo importante in questo, ma non ci aspettavamo ancora una sospensione così densa dal crossover svedese: tutte le crepe sull'asfalto e altre "piccole cose" vengono scrupolosamente trasferite al guidatore e ai passeggeri, non per citare le protuberanze di calibro maggiore.
Audi è anche "calzata" con ruote da 21 pollici. Nonostante ciò, in realtà galleggia su dossi di qualsiasi calibro. Ma il predecessore, al contrario, si distingueva per una dura sospensione. Ricordo che durante il primo test in Svizzera, la nuova Q7 ci impressionò anche per una guida fluida, ma che era in condizioni di “serra” europea e con ruote di diametro inferiore. Sulle buche russe ci aspettavamo il peggio, soprattutto sui "rulli" da 21 pollici. Niente del genere! Per adesso Momento Audi Il Q7 è il più comodo della sua categoria e uno dei più comodi al mondo. Ad essere onesti, non ce lo aspettavamo.
In termini di isolamento acustico, Audi è di nuovo in testa. L'unico rumore in cabina proviene dall'ampio pneumatici a basso profilo ma è anche sorprendentemente silenzioso. I pneumatici Volvo ronzano molto più forte. (Il confronto questa volta si è rivelato assolutamente corretto, poiché entrambi erano "calzati" con pneumatici della stessa marca e modello.) E il motore dello "scandinavo" ad alte velocità "ronza" in modo più penetrante.
Probabilmente il morbido "tedesco" perderà contro il duro "svedese" in termini di maneggevolezza. Dopotutto, dovrebbe essere così secondo le leggi della fisica ... Non è mai successo. Audi ha sorpreso anche qui. Le reazioni su una pista tortuosa in un'auto tedesca sono molto raccolte, solide: Q7 ti permette di entrare in curva sorprendentemente veloce, e anche quando si passa da una curva all'altra non ci sono problemi. Solo una combinazione irrealistica di guida eccellente e maneggevolezza eccellente!
Un'auto svedese non può farlo. Con una guida tranquilla, è percepito come più sportivo del concorrente. Ma non appena vai più veloce, c'è una discrepanza tra le azioni del guidatore, dello sterzo e delle sospensioni. Tuttavia, Volvo se la cava molto bene per peso e dimensioni, si perde sullo sfondo dell'Audi Q7 ideale.
Ma la Volvo XC90 si è rivelata generalmente più interessante e, si potrebbe dire, in qualche modo ... animata. Il design armonioso, gli interni accoglienti, l'interfaccia chic e le buone abitudini di guida conquisteranno sicuramente molta simpatia dei clienti. La cosa principale è che il prezzo non spaventa. A sua volta, l'Audi Q7 colpisce per una combinazione quasi di riferimento di tutte le caratteristiche. È vero, non vede l'anima, questa macchina è un robot. Ma oggi è l'Audi Q7 la migliore. E non solo in questo test, ma in generale nella classe dei grandi crossover.
| Specifiche Audi Q7 3.0TFSI |
|
|---|---|
| Dimensioni, mm | 5052x1968x1741 |
| Interasse, mm | |
| Carreggiata anteriore/posteriore, mm | |
| Diametro tornibile, m | |
| Gioco, mm | |
| Volume del bagagliaio, l | 2075 (massimo) |
| Peso a vuoto, kg | |
| tipo di motore | V6, benzina, compressore meccanico |
| Volume di lavoro, cu. centimetro | |
| Massimo. potenza, cv/giri/min | |
| Massimo. momento, Nm/giri/min | |
| Unità di azionamento | |
