L'ingranaggio principale viene utilizzato per convertire la coppia trasmessa dal motore alle ruote motrici. Per ottenere una trazione sufficiente sulle ruote motrici, la coppia del motore anche a marcia più alta deve essere aumentato. Tipicamente l'asse albero motore il motore è posizionato ad un angolo di 90° rispetto agli assi delle ruote motrici.

Il rapporto di trasmissione delle marce principali dei veicoli studiati è solitamente compreso tra 6 e 10. L'ingranaggio principale è installato il più vicino possibile alle ruote motrici per ridurre il carico sulle unità di trasmissione situate tra il motore e l'ingranaggio principale.

Attualmente, gli ingranaggi principali sono gli ingranaggi più utilizzati che, a seconda del numero di ingranaggi in presa, sono divisi in singoli (Fig. a, b), aventi una coppia di ingranaggi, e doppi (Fig. c, d), costituiti di due coppie di ingranaggi.

Riso. Ingranaggi principali:
a - singolo conico; b - singolo ipoide; c - doppio combinato; g - doppia interlinea; 1 - ingranaggio conico di guida; 2 - ingranaggio conico condotto; 3 - guidare un ingranaggio cilindrico; 4 - ingranaggio cilindrico condotto; c - compensazione

Gli ingranaggi conici per riduttori finali singoli possono essere a dentatura diritta o elicoidale. Vengono utilizzati anche ingranaggi principali singoli con ingranaggi ipoidi, quando gli assi degli ingranaggi motore 1 e condotto 2 non si intersecano, a differenza di un semplice ingranaggio conico. Lo spostamento verso l'alto dell'asse dell'ingranaggio conduttore della trasmissione ipoide consente di aumentare l'altezza da terra (altezza libera) e la manovrabilità della macchina, mentre lo spostamento dell'asse verso il basso consente di abbassare il baricentro della macchina e aumentarne la stabilità.

Gli ingranaggi conici a dentatura a spirale hanno una resistenza dei denti maggiore rispetto agli ingranaggi a dentatura diritta. Inoltre, un aumento del numero di denti simultaneamente in presa rende il funzionamento degli ingranaggi più fluido e silenzioso e ne aumenta la durata.

Nell'ingranaggio principale con ingranaggio ipoide i denti hanno un profilo particolare, quindi, a parità di diametri degli ingranaggi condotti e stesso rapporto di trasmissione, il diametro dell'ingranaggio conduttore dell'ingranaggio ipoide è maggiore di quello di un semplice ingranaggio conico , e ciò aumenta la resistenza e la durata dell'ingranaggio ipoide, migliora l'innesto regolare dei suoi ingranaggi e riduce il rumore durante il funzionamento. Tuttavia trasmissione ipoide più sensibile all'innesto improprio e richiede una regolazione più precisa. Inoltre, in un ingranaggio ipoide, quando innestati, i denti scivolano, accompagnati dal riscaldamento. La conseguenza di ciò è la diluizione e la fuoriuscita del lubrificante, che porta a maggiore usura denti, che richiede l'uso di un lubrificante speciale per essere rimosso.

I doppi riduttori finali sono solitamente costituiti da una coppia di ruote coniche 2 e da una coppia di ruote dentate dritte 3, 4. Sulla trazione integrale veicoli a ruote Vengono utilizzati ingranaggi principali centrali, quando entrambe le coppie di ingranaggi si trovano nella stessa scatola insieme al differenziale, e ingranaggi principali distanziati, quando una coppia conica si trova nella stessa scatola con il differenziale e una coppia cilindrica (ruota motrice) è all'interno della ruota motrice. Utilizzando esploso trasmissione finale consente di ridurre il carico sulle parti differenziali e sui semiassi, nonché di ridurre le dimensioni della parte centrale dell'asse motore, il che aiuta ad aumentare altezza da terra e aumentando la manovrabilità del veicolo.

Ad alta velocità veicoli cingolati la coppia conica dell'ingranaggio principale si trova solitamente davanti al cambio nello stesso basamento e la coppia cilindrica ( trasmissione finale) - vicino alla ruota motrice propulsione a cingoli. Su alcuni veicoli da trasporto Vengono utilizzate trasmissioni finali (ruote motrici) con due coppie di ingranaggi cilindrici o planetari.

La trasmissione nel design dell'auto garantisce il cambio e la trasmissione della rotazione da centrale elettrica alle ruote motrici. Questo componente comprende una serie di componenti, inclusa la trasmissione finale del veicolo.

Scopo, caratteristiche del design

Il compito principale di questo elemento è modificare la coppia prima di applicarla alla trazione. Il cambio fa lo stesso, ma ha la capacità di cambiare i rapporti di trasmissione innestando determinate marce. Nonostante la presenza di un cambio nella progettazione dell'auto, la coppia erogata da esso è ridotta e la velocità di rotazione dell'albero di uscita è elevata. Se trasferisci la rotazione direttamente alle ruote motrici, il carico risultante “schiaccerà” il motore. In generale, l'auto semplicemente non si muoverà.

La trasmissione finale dell'auto fornisce una coppia maggiore e una velocità di rotazione ridotta. Ma a differenza del posto di blocco Rapporto di cambio ne ha uno fisso.

La posizione della trasmissione finale usando l'esempio di una trasmissione manuale convenzionale

Questa trasmissione su un'autovettura è un convenzionale cambio a maglia costante monostadio, costituito da due ingranaggi di diverso diametro. L'ingranaggio conduttore è di piccole dimensioni ed è collegato all'albero di uscita del cambio, ovvero ad esso viene fornita la rotazione. L'ingranaggio condotto è di dimensioni molto maggiori e a esso viene applicata la rotazione risultante alberi di trasmissione ruote

Il rapporto di trasmissione è il rapporto tra il numero di denti dell'ingranaggio nel cambio. Per vagoni passeggeri questo parametro è compreso tra 3,5 e 4,5 e per i camion raggiunge 5-7.

Maggiore è il rapporto di trasmissione (maggiore è il numero di denti dell'ingranaggio condotto rispetto a quello conduttore), maggiore è la coppia fornita alle ruote. In questo caso lo sforzo di trazione sarà maggiore, ma la velocità massima sarà inferiore.

Il rapporto di trasmissione principale viene selezionato in base a indicatori operativi centrale elettrica, così come altri componenti di trasmissione.

Il design della trasmissione finale dipende direttamente dalle caratteristiche di design dell'auto stessa. Questo cambio può essere un'unità separata installata nel proprio alloggiamento (modelli a trazione posteriore) o far parte del design del cambio (auto con trazione anteriore).

Trasmissione finale in un'auto a trazione posteriore

Per quanto riguarda alcuni auto a trazione integrale, potrebbero utilizzare layout diversi. Se in un'auto del genere la posizione della centrale elettrica è trasversale, l'ingranaggio principale dell'asse anteriore è incluso nella progettazione del cambio e l'asse posteriore si trova in un alloggiamento separato. In un'auto con disposizione longitudinale, gli ingranaggi principali su entrambi gli assi sono separati dal cambio e dalla scatola di trasferimento.

Nei modelli con ingranaggio principale separato, questo cambio svolge un altro compito: modifica l'angolo di rotazione di 90 gradi. Cioè, l'albero di uscita del cambio e gli alberi di trasmissione delle ruote sono perpendicolari.

Posizione della trasmissione finale dell'assale anteriore Audi

IN modelli a trazione anteriore, dove l'ingranaggio principale fa parte del progetto del cambio, questi alberi hanno una disposizione parallela, poiché non è necessario modificare l'angolo di direzione.

In un numero camion Vengono utilizzati riduttori a due stadi. È interessante notare che il loro design potrebbe essere diverso, ma massima distribuzione ha ricevuto un cosiddetto layout distanziato, che utilizza un cambio centrale e due cambi su ruote (a bordo). Questo design consente di aumentare significativamente la coppia e, di conseguenza, la forza di trazione sulle ruote.

La particolarità del cambio è che divide equamente la rotazione in entrambi albero di trasmissione. Per il movimento in linea retta, questa condizione è normale. Ma in curva, le ruote dello stesso asse percorrono distanze diverse, quindi è necessario modificare la velocità di rotazione di ciascuna di esse. Questo è il compito del differenziale utilizzato nel progetto della trasmissione (è installato sull'ingranaggio condotto). Di conseguenza, l'ingranaggio principale fornisce la rotazione agli alberi di trasmissione non direttamente, ma attraverso il differenziale.

Tipi e loro applicabilità

La caratteristica principale degli ingranaggi principali è la tipologia degli ingranaggi e il tipo di impegno dei denti tra di essi. Sulle automobili vengono utilizzati i seguenti tipi di cambi:

1. Cilindrico
2. Conico
3. Ipoide
4. Verme

Principali tipologie di ingranaggi

Gli ingranaggi cilindrici vengono utilizzati nelle trasmissioni finali delle auto a trazione anteriore. L'assenza della necessità di cambiare il senso di rotazione consente l'utilizzo di un tale cambio. I denti sugli ingranaggi sono obliqui o chevron.

Il rapporto di trasmissione per tali cambi è compreso tra 3,5 e 4,2. Non viene utilizzato un rapporto di trasmissione più grande, poiché ciò richiede un aumento delle dimensioni degli ingranaggi, accompagnato da un aumento del livello di rumore della trasmissione.

Gli ingranaggi conici, ipoidi e a vite senza fine vengono utilizzati laddove è necessario non solo modificare il rapporto di trasmissione, ma anche cambiare il senso di rotazione.

I riduttori conici vengono solitamente utilizzati sui camion. La loro particolarità è che gli assi degli ingranaggi si intersecano, cioè sono sullo stesso livello. In tali ingranaggi vengono utilizzati denti obliqui o curvi. Questo tipo di cambio non viene utilizzato nelle autovetture a causa delle sue dimensioni complessive significative e della maggiore rumorosità.

Sulle auto a trazione posteriore, viene spesso utilizzato un tipo diverso: ipoide. La sua particolarità è che gli assi degli ingranaggi sono spostati. A causa della posizione dell'ingranaggio conduttore più in basso rispetto all'asse condotto, è possibile ridurre le dimensioni del riduttore. Inoltre, questo tipo di trasmissione è caratterizzato da una maggiore resistenza ai carichi, nonché da un funzionamento regolare e silenzioso.

Gli ingranaggi a vite senza fine sono i meno comuni e praticamente non vengono utilizzati sulle automobili. La ragione principale di ciò è la complessità e gli alti costi di produzione dei componenti.

Requisiti primari. Tendenze moderne

Gli ingranaggi principali sono soggetti a numerosi requisiti, i principali sono:

• Affidabilità;
• Manutenzione minima richiesta;
• Indicatori ad alta efficienza;
• Liscio e silenzioso;
• Ingombro minimo possibile.

Naturalmente non esiste un'opzione ideale, quindi i progettisti devono cercare dei compromessi nella scelta del tipo di trasmissione finale.

Non è ancora possibile abbandonare l'uso delle trasmissioni finali nella progettazione della trasmissione, quindi tutti gli sviluppi mirano a migliorare gli indicatori di prestazione.

È interessante notare che la modifica dei parametri operativi del cambio è uno dei principali tipi di messa a punto della trasmissione. Installando ingranaggi con un rapporto di trasmissione modificato, puoi influenzare in modo significativo la dinamica dell'auto, velocità massima, consumo di carburante, carico sul cambio e sul propulsore.

Infine, vale la pena menzionare le caratteristiche del design riduttori robotizzati Con doppia frizione, che influisce anche sul design dell'ingranaggio principale. In tali cambi, gli ingranaggi accoppiati e non accoppiati sono separati, quindi ci sono due uscite albero secondario. E ciascuno di essi trasmette la rotazione al proprio ingranaggio conduttore dell'ingranaggio principale. Cioè, in tali cambi ci sono due marce conduttrici e solo una marcia condotta.

Schema del cambio DSG

Questo caratteristica di progettazione consente di rendere variabile il rapporto di trasmissione sul cambio. Per fare ciò, vengono utilizzati semplicemente ingranaggi con un numero diverso di denti. Ad esempio, quando si utilizzano più marce non accoppiate, per aumentare la trazione, viene utilizzata una marcia che fornisce un rapporto di trasmissione maggiore e la marcia di una fila accoppiata ha un valore inferiore di questo parametro.

Trovati doppi riduttori finali ampia applicazione su medio e capacità di sollevamento pesante quando non è possibile ottenere il rapporto di trasmissione richiesto utilizzando marcia singola. Uno degli scopi principali dell'utilizzo delle doppie trasmissioni finali è anche la necessità di alleviare la coppia conica e i cuscinetti dell'albero motore da grandi forze circonferenziali, radiali e assiali. I doppi ingranaggi della trasmissione finale possono trasmettere una coppia elevata. Il rapporto di trasmissione della coppia conica è solitamente compreso tra 1,5 e 2,5. Di conseguenza, la trasformazione principale della coppia avviene in una coppia cilindrica.

IN industria automobilistica nazionale più comune doppia trasmissione finale centrale, in cui entrambe le coppie di ingranaggi sono collocate in un alloggiamento situato nella parte centrale dell'asse motore.

Nella fig. La Figura 14.9 mostra la marcia principale del veicolo KamAZ-4310. La prima coppia di ingranaggi è conica, la seconda coppia è cilindrica. Gli ingranaggi conici hanno denti a spirale, gli ingranaggi cilindrici hanno denti elicoidali. Il rapporto di trasmissione complessivo è 7,22.

Riso. 14.9. Ingranaggio principale del veicolo KamAZ-4310: 1 - scatola ingranaggio principale; 2 - tappo di carico; 3 - ingranaggio conico condotto; 4 - chiave; 5 - ingranaggio cilindrico di guida; 6 , 9, 16 - cuscinetti conici; 7 - vetro; 8 - coperchio del cuscinetto; 10 , 19, 24 - rondelle di supporto; 11 - vite; 12 - rondella di regolazione; 13 - spessore di regolazione; 14 - tampone; 15 - dado di regolazione; 17 - tazza differenziale; 18 - satellitare; 20 - traversa; 21 - ingranaggio semiassiale; 22 - bullone di montaggio differenziale; 23 - ingranaggio cilindrico condotto; 25 - boccola satellitare;

26 - cuscinetto cilindrico

L'ingranaggio conico del riduttore dell'asse posteriore è montato sulle scanalature dell'albero motore. Ingranaggio conico condotto 3 installato sull'albero cilindrico di trasmissione ingranaggio su una chiave 4. Guidare l'ingranaggio cilindrico 5 realizzato in un unico blocco con l'albero. Ingranaggio cilindrico condotto 23 bulloni 22 attaccato al differenziale // coppe. L'albero dell'ingranaggio cilindrico di trasmissione è montato su due cuscinetti a rulli conici 6 E 9, situato in 7 bicchieri, ed uno cilindrico 26, installato nel basamento.

Il precarico dei cuscinetti dell'ingranaggio conico viene impostato selezionando lo spessore delle rondelle di regolazione 12, situato tra le piste interne dei cuscinetti.

La regolazione dell'innesto (zona di contatto) degli ingranaggi conici viene effettuata selezionando lo spessore dei pacchi di spessori 13, che sono installati sotto le flange delle coppe di 7 cuscinetti conici. La regolazione della posizione dell'ingranaggio cilindrico condotto rispetto a quello motore viene effettuata mediante dadi di regolazione 15, situato su entrambi i lati del differenziale. Per lubrificare i cuscinetti delle unità, nella scatola del cambio sono presenti delle coppe dell'olio, dalle quali l'olio scorre attraverso i canali nelle pareti del basamento fino ai cuscinetti.

Gli ingranaggi principali degli assi centrale e posteriore sono generalmente unificati. La scatola dell'ingranaggio principale è fissata all'asse anteriore mediante una flangia situata su un piano verticale. Quindi gli ingranaggi principali assale anteriore non intercambiabile con gli ingranaggi principali degli assi centrale e posteriore.

Le dimensioni della scatola del cambio centrale della trasmissione finale influiscono direttamente sull’altezza da terra e quindi sulla manovrabilità del veicolo su terreni soffici. Inoltre, le dimensioni della trasmissione principale dell'asse motore anteriore determinano l'altezza del motore e la disposizione del veicolo nel suo complesso. Pertanto, al fine di aumentare il rapporto di trasmissione della marcia principale mantenendo invariate le dimensioni del cambio centrale, il secondo stadio della doppia marcia è posizionato nella zona delle ruote motrici (Fig. 14.10).

Viene chiamata doppia trasmissione finale, in cui una seconda coppia di ingranaggi aziona ciascuna delle ruote motrici ingranaggio principale distanziato.È costituito da una parte centrale conica 1 o ingranaggio ipoide e riduttori epicicloidali a due ruote 2 (Fig. 14.10, UN). Tali ingranaggi consentono di alleviare l'ingranaggio conico e l'ingranaggio cardanico da coppie elevate e, quindi, rendono queste unità affidabili, compatte e relativamente leggere. La coppia aumenta soprattutto nei riduttori a ruote (Fig. 14.10, B), che include un ingranaggio solare 4, ingranaggio epicicloidale 8, tre satelliti 5 rotanti su assi 6, fissato nel supporto 7. L'ingranaggio epicicloidale è collegato al mozzo della ruota motrice dell'auto. Il supporto è fissato in modo fisso sulle flange dei manicotti dell'asse. Dall'ingranaggio conico centrale, il momento viene trasmesso attraverso i semiassi agli ingranaggi solari, che fanno ruotare i satelliti, e questi, a loro volta, sono ingranaggi epicicloidali con mozzi.

Riso. 14.10. Trasmissione finale distanziata: UN - schema elettrico; B - riduttore planetario; / - ingranaggio conico centrale; 2 - riduttore ruota; 3 - semiasse; 4 - parasole; 5 - satellitare; 6 - asse satellitare; 7 - vettore; 8 - ingranaggio epicicloidale

Su un certo numero di veicoli pesanti stranieri, l'ingranaggio epicicloidale è fisso nel riduttore epicicloidale e il supporto è collegato al mozzo della ruota. Ciò consente di ottenere un rapporto di trasmissione leggermente più grande con lo stesso dimensioni complessive. I cambi a ruota possono essere una coppia cilindrica di ingranaggi con ingranaggi interni, come su un'auto UAZ-469B, o un cambio conico come un differenziale ad asse trasversale, come sulle auto MAN.

Gli svantaggi di un doppio ingranaggio principale distanziato includono la complessità del design e l'elevata complessità della manutenzione.

Il rapporto di trasmissione più alto ottenibile utilizzando un singolo trasmissione ad ingranaggi, è limitato dal diametro dell'ingranaggio condotto. Affinché il rapporto di trasmissione sia maggiore di 6,7, utilizzare principale doppi ingranaggi . Loro permettono fornire quasi nessuno rapporto di trasmissione e creare ingranaggi passanti previsto dal progetto della trasmissione. Sono installati i doppi ingranaggi principali sui veicoli pesanti, quando il rapporto di trasmissione complessivo deve essere significativo, poiché vengono trasmesse le coppie taglia larga. Nella doppia marcia principale, la coppia viene aumentata in sequenza da due coppie di ingranaggi, una delle quali è conica e l'altra cilindrica. Il rapporto di trasmissione totale di una doppia marcia è uguale al prodotto dei rapporti di trasmissione delle coppie di componenti.

La doppia trasmissione principale centrale dei veicoli ZIL è composta dai seguenti elementi:

Un ingranaggio conico motore realizzato in un unico pezzo con un albero da cui riceve la coppia trasmissione cardanica;
ingranaggio conico condotto con denti a spirale, fissato alla flangia albero intermedio rivetti;
un albero intermedio con ingranaggio cilindrico elicoidale (trasmissione), realizzato in pezzo unico con l'albero;
ingranaggio elicoidale cilindrico condotto, imbullonato all'alloggiamento della scatola del differenziale, costituito da coppe sinistra e destra.

L'albero dell'ingranaggio conico di trasmissione è supportato da cuscinetti a rulli situati in una coppa imbullonata all'alloggiamento dell'ingranaggio principale. L'albero intermedio dell'ingranaggio cilindrico di trasmissione è supportato da cuscinetti a rulli conici, che si trovano nelle coperture laterali dell'alloggiamento dell'ingranaggio principale. Per regolare i cuscinetti vengono forniti degli spessori. La scatola differenziale ruota su due cuscinetti a rulli conici ricoperti da calotte. Questi cuscinetti a rulli sono regolati con dadi speciali.

L'asse motore del veicolo ZIL e le principali doppie marce dello ZIL:

1 - flangia; 2 - polsino; 3, 15, 18 e 32 - copertine; 4 - lavatrice; 5 - guarnizione di tenuta; 6, 9, 14 e 24 e 31 - cuscinetti a rulli; 7 - vetro; 8 - rondelle di regolazione; 10 e 13 - spessori; 11 - ingranaggio conico; 12 - ingranaggio conico; 16 - ingranaggio conduttore cilindrico; 17- scatola trasmissione finale; 19 e 29 - rondelle di supporto; Coppa differenziale destra 20; 21 - ingranaggio condotto cilindrico; 22 - ingranaggio semiassiale; 23 - coppa differenziale sinistra; 25 - dado di regolazione; 26 - semiasse; 27 - alloggiamento dell'asse; 28 - satellite; 30 - croce; 33 - manicotto distanziale.

Lo scopo principale dell'ingranaggio principale è aumentare la coppia del motore e ridurre la velocità di rotazione delle ruote motrici. Se l'auto è a trazione anteriore, il GP si trova nel cambio proprio accanto al cambio autobloccante (differenziale).

Se le ruote motrici dell'auto sono nella parte posteriore, il TP è installato nell'alloggiamento dell'asse motore. Qui è installato anche un autoblocco. IN modello a trazione integrale La trasmissione dipende dal tipo di azionamento. Il GP si trova nel cambio o nell'alloggiamento dell'asse motore.

Tipi di dispositivo

I GP differiscono nel numero di stadi del cambio. Esistono i seguenti tipi di ingranaggio principale.

1. Separare. È costituito da ingranaggi condotti e conduttori.
2. Doppio. Ha quattro marce. Questo tipo è installato in camion, poiché necessitano di un rapporto di trasmissione più elevato.

Il doppio può essere centrale e separato. Quello centrale si trova nell'alloggiamento dell'asse motore e quello separato si trova nel mozzo delle ruote motrici e dell'asse. GP differisce nel tipo di connessione dei denti:

• cilindrico;
• ipoide;
• verme;
• canonico.

L'essenza del funzionamento del GP è semplice: se l'auto è in movimento, la coppia del motore viene trasmessa al cambio e quindi, utilizzando una trasmissione e un'unità autobloccante, agli alberi di trasmissione dell'auto. Di conseguenza, il GP modifica direttamente la coppia trasmessa alle ruote dell'auto, quindi con il suo aiuto cambia anche la dinamica della rotazione delle ruote.

La caratteristica principale è il rapporto di trasmissione. Il parametro mostra il rapporto tra il numero di denti dell'ingranaggio condotto e quello conduttore. Se è più alto, l'auto raggiunge la velocità massima molto rapidamente. Tuttavia, l’indice di velocità più elevato diminuisce.

Riducendo il rapporto di trasmissione si aumenta la massima dinamica; l'auto prende velocità più lentamente. Per modello separato il rapporto di trasmissione viene selezionato tenendo conto specifiche motore, cambio, dimensioni delle ruote, sistema frenante, ecc.

Come è strutturato il GP?

In cosa consiste l'attrezzatura principale:

• ingranaggio conico;
• ruota conica.

L'ingranaggio è la parte motrice (la spinta proveniente dal cambio e ad esso è fissata il motore), e la ruota è l'elemento condotto (riceve la spinta dall'ingranaggio e la trasmette con un angolo di 90°).

Gli ingranaggi sono realizzati con denti a forma di spirale, per questo motivo la loro durezza e il loro numero aumentano. Allo stesso tempo, sono ingranati e gli ingranaggi funzionano in modo fluido e silenzioso.

Oltre ad una trasmissione ad ingranaggi conici con assi che si intersecano tra loro, la macchina utilizza una trasmissione ipoide. Qui i denti hanno un certo design e l'asse di un piccolo ingranaggio conico. È spostato verso il basso rispetto al centro dell'ingranaggio più grande di una certa distanza.

Ciò consente di posizionare l'albero di trasmissione più in basso e di ridurre l'altezza della parte superiore convessa del tunnel per posizionare l'albero sul sottoscocca, aumentando così l'area dell'interno dell'auto.

Diventa possibile ridurre leggermente il baricentro della macchina e aumentarne la stabilità. La trasmissione ipoide ha una notevole scorrevolezza, elevata robustezza dei denti e resistenza all'usura.

Requisiti primari

Il GP è composto da 2 marce. L'albero motore è più piccolo ed è collegato all'albero secondario del cambio. L'ingranaggio condotto è di dimensioni maggiori rispetto all'ingranaggio conduttore e interagisce con il differenziale e le ruote dell'auto. Principali requisiti per il trasferimento:

• livello più basso di rumore e vibrazioni durante il funzionamento;
• minor consumo di benzina;
• coefficiente maggiorato azione utile;
• garantire maggiori parametri di trazione e velocità;
• producibilità;
• dimensioni più piccole (per aumentare l'altezza da terra e ridurre il livello del fondo dell'auto);
• meno peso;
• maggiore forza;
• manutenzione minima.

L'efficienza della trasmissione può essere aumentata aumentando la qualità dei denti dei due ingranaggi e aumentando la resistenza delle parti, nonché utilizzando cuscinetti volventi nella progettazione.

È necessario ridurre il più possibile le vibrazioni e il rumore durante il funzionamento riduttori auto. Per questo vale la pena provvedere buona lubrificazione denti Ciò aumenterà la precisione del fissaggio degli ingranaggi e aumenterà il diametro degli alberi. Vale anche la pena adottare altre misure per aumentare l'affidabilità delle parti del meccanismo.

Ingranaggio cilindrico

È installato in auto a trazione anteriore, in cui il motore e il cambio si trovano in posizione orizzontale. Qui vengono utilizzati ingranaggi con chevron e denti irregolari. Il rapporto di trasmissione è 3,5 - 4,2.

GP su vetture a trazione posteriore

Altri tipi di riduttori finali sono installati sulle auto a trazione posteriore, poiché il motore e il cambio sono paralleli alla trasmissione e la coppia viene fornita verticalmente all'asse motore.

Le auto a trazione posteriore hanno spesso un ingranaggio ipoide, che ha il minor carico sul dente e crea un livello minimo di rumore. Durante il funzionamento, l'efficienza diminuisce, poiché i fissaggi spostati delle ruote dentate aumentano il coefficiente di attrito durante lo scorrimento.

Sui veicoli con cambio ipoide, il rapporto di trasmissione è 3,5 - 5,4, sui camion 5 - 7. Questo ingranaggio differisce da un ingranaggio cilindrico: l'asse dell'albero non si interseca con l'ingranaggio, perché la forma consente di abbassare l'albero motore e di ridurre l'altezza della carrozzeria, questo porta alla massima stabilità del veicolo.

Se il proprietario dell'auto non è interessato alle dimensioni e al grado di rumore, viene utilizzato un GP di tipo canonico. Ingranaggio a vite senza fine viene installato molto raramente, poiché la sua produzione è laboriosa e costosa.

Per il normale funzionamento degli elementi di sfregamento e dei denti, è necessaria la lubrificazione. Nel basamento o asse posteriore versando olio speciale. Il suo livello deve essere controllato per garantire funzionamento stabile elementi della macchina.

Vantaggi e svantaggi

Qualsiasi tipo di connessione dentale presenta pro e contro.

Punti positivi e negativi:

1. Cilindrico. Il rapporto di trasmissione più alto è limitato a 4.2. Un successivo aumento del rapporto del numero di denti comporterà un aumento delle dimensioni della trasmissione ed un aumento della rumorosità.
2. Ipoide. Si distingue per un piccolo carico sui denti e basso livello rumore. Tuttavia, a causa dello spostamento nel fissaggio degli ingranaggi, l'attrito radente aumenta e l'efficienza diminuisce, ma allo stesso tempo diventa possibile abbassare il cardano all'altezza più bassa possibile.
3. GP conico. Usato raramente a causa delle grandi dimensioni e alto livello rumore.
4. Verme. Infatti non viene utilizzato a causa del suo costo elevato.

Cura richiesta

Eventuali ingranaggi dell'ingranaggio principale e dell'autobloccante necessitano di lubrificazione e manutenzione. Nonostante il fatto che tutti gli elementi del GP e dell'autoblocco assomiglino a potenti componenti hardware, hanno comunque la propria risorsa di durabilità. Per questo motivo, i consigli riguardanti partenze e frenate improvvise, innesto brusco della frizione e altri carichi del veicolo rimangono attuali.

Tutti gli elementi di sfregamento e i denti degli ingranaggi devono essere lubrificati regolarmente. Per questo motivo nel basamento viene versato olio speciale, il cui livello deve essere controllato occasionalmente.

L'olio in cui funzionano gli ingranaggi può fuoriuscire attraverso collegamenti deboli e guarnizioni usurate.