CARATTERISTICHE DELLA TECNOLOGIA DELLA STAZIONE

QUANDO SI FORMANO E SCOLLEGANO I TRENI

MAGGIORE PESO E LUNGHEZZA

Definizioni e principi di base

formazione di treni di maggiore massa e lunghezza

Le regole per il funzionamento tecnico delle ferrovie definiscono diversi tipi treni merci, che si riferiscono a treni di massa e lunghezza maggiori. treno pesante - un treno merci, la cui massa è di 100 tonnellate o più superiore alla norma di massa stabilita dall'orario dei treni per la corrispondente serie di locomotive del treno, ad es.

Q t > Q n + 100.

Treni ad alta massa treni merci, la cui massa Q pm > 6000 t, con una o più locomotive in esercizio in testa al treno, in testa e coda, o in testa e ultimo terzo del treno. Questa gradazione è stata stabilita sulla base di una generalizzazione dell'esperienza avanzata delle ferrovie (Mosca, Kemerovo, Donetsk, Caucaso settentrionale, Siberia occidentale, ecc.) Nella guida di treni di massa e lunghezza maggiori.

Per treni collegati comprendono i treni composti da due o più treni merci accoppiati tra loro con locomotive funzionanti in testa ai treni secondo la “composizione locomotiva, composizione locomotiva, ecc.” (LSLS). Questi treni sono anche chiamati bloccare i treni. Una specie separata è formata dal cosiddetto lunghi treni treni merci, la cui lunghezza in carri condizionati supera la norma della lunghezza del treno stabilita dall'orario dei treni, ad es. m ds > m n. I treni di lunghezza estesa includono quei treni che hanno 350 assi o più, ad es. 4(m davanti) > 350 assi.

Treni la cui lunghezza non superi la lunghezza utile dei binari in arrivo e in partenza delle flotte in transito, nonché i binari PP e SU, elaborati, sciolti e formati nel solito modo. I singoli treni pesanti, la cui lunghezza non superi la lunghezza dei binari di ricezione e di partenza, devono essere formati in modo da garantire il rispetto della condizione

Q t > Q cr,

dove ( Q cr-norma critica della massa del treno, stabilita dalla condizione di riscaldamento motori di trazione, t.

Nella posizione della locomotiva, i treni sono formati secondo i seguenti schemi: composizione locomotiva (LS) - treni singoli; LSS - treni connessi per carichi leggeri e treni vuoti; LLSSL-treni di maggiore lunghezza; treni collegati con locomotori in testa e in coda al treno secondo lo schema LSSL; LLSSL-treni di massa aumentata in condizioni difficili del profilo del binario sulle sezioni; treni con locomotive in testa e al centro del treno secondo lo schema LSSLS - treni gemelli collegati e, infine, treni con locomotive in testa e l'ultimo terzo del treno secondo gli schemi LSSLS, LLSSLS, LSSLLS con un distribuzione uniforme dei mezzi di trazione e dispositivi frenanti per composizione. La fattibilità tecnologica della formazione di treni blocco secondo vari schemi è stabilita da calcoli tecnici ed economici rispetto all'opzione base (treno singolo). I treni di massa maggiorata, pari a due, tre o più norme di orario, sono previsti per la formazione, lo sbarco e la circolazione solo su direzioni di carico appositamente predisposte.

A metà degli anni '70 furono utilizzati vagoni ferroviari, la cui resistenza delle travi principali e degli accoppiatori automatici non consentiva una massa del treno superiore a 6mila tonnellate e limitava la lunghezza dei treni a 320 assi. Questi standard sono stati stabiliti da livello accettabile forze longitudinali durante la frenatura e il rilascio dei freni automatici pneumatici e durante l'assunzione e la rimozione della trazione locomotiva sul profilo del binario di sella. I tentativi di aumentare la massa dei treni fino a 8-10 mila tonnellate con vecchi tipi di auto non hanno portato a risultati positivi a causa dell'insufficiente livello di affidabilità e sicurezza del traffico non garantita. Alla fine degli anni '70 fu completata una serie di lavori per eliminare una serie di restrizioni che impedivano l'aumento del peso e della lunghezza dei treni: dotare le auto di nuovi distributori d'aria, che aumentavano la controllabilità dei freni, l'introduzione del composito pastiglie dei freni con un grande effetto frenante, equipaggiamento da carro cuscinetti a rulli con affidabilità superiore del 30% rispetto ai cuscinetti a strisciamento. Cominciarono a essere utilizzati tubi dei freni saldati e un design più affidabile dei tubi dei freni. Hanno lanciato la produzione di auto e accoppiatori automatici di maggiore resistenza, le locomotive sono state dotate di dispositivi per monitorare l'integrità delle linee dei freni e disattivare la trazione con sensori speciali. Le locomotive hanno iniziato a utilizzare dispositivi che forniscono il controllo sul sistema di molte unità di trazione (CMET).

Tuttavia, queste e altre misure, sebbene abbiano aumentato l'affidabilità delle locomotive e dei vagoni in funzione, non hanno rimosso tutte le restrizioni sull'aumento della massa e della lunghezza dei treni. Tenere in considerazione condizione tecnica Per gli accoppiatori automatici, gli standard per le forze di trazione massime consentite che possono essere applicate da una locomotiva situata in testa al treno durante la partenza sono ora fissati a 95 tf e 130 tf durante il movimento. concentrazione forza frenante in alcune parti la composizione dipende anche dal livello di carico dei carri. Con auto a pieno carico, i valori consentiti della forza di compressione non devono superare 100 tf, e in auto vuote e sottocarico (fino a 40 t) - non più di 50 tf.

Le forze che agiscono sulla locomotiva nel treno sono limitate dalla sua resistenza meccanica, mentre è necessario escludere l'impatto negativo della locomotiva sulla linea ferroviaria. Particolare attenzione è rivolta ai locomotori multisezione, che per le condizioni di stabilità sul binario e l'impatto sul binario limitano la possibilità della loro collocazione in mezzo ai treni e la possibilità di utilizzarli in trazione e frenata modalità.

Ulteriore introduzione nel 1983 - 1985. nodi migliorati sul materiale rotabile hanno permesso di aumentare le norme di massa e lunghezza dei treni. Tuttavia, in queste condizioni, un aumento della massa dei treni di oltre 9 mila tonnellate può causare, in condizioni estreme, il verificarsi di forze di compressione e trazione pericolose per la resistenza del materiale rotabile. Pertanto, la massa massima dei treni con trazione nella testa del treno è limitata a 8-9 mila tonnellate e la lunghezza dei treni carichi non deve superare i 400 assi, vuoti - 480 assi. Con trazione in testa al treno, le locomotive sono controllate secondo lo SMET.

Allo stato attuale, secondo i parametri tecnici della linea dei freni, la lunghezza del treno non deve superare i 1200 m, e nei treni da vagoni vuoti può raggiungere i 1600-1700 m. capacità tecniche la loro formazione e scioglimento nelle stazioni e il passaggio attraverso le sezioni.

Secondo i risultati degli studi VNIIZhT, se la massa del treno non supera le 9000 tonnellate e la lunghezza è di 400 assi, è consigliabile installare locomotive secondo gli schemi LLSS o LSSL. Nei casi in cui la massa del treno collegato non superi le 12mila tonnellate con un numero di assi fino a 540, si consiglia di posizionare le locomotive secondo lo schema LSSL. Con una massa del treno combinato di oltre 12mila tonnellate e una lunghezza di oltre 540 assi, i mezzi di trazione sono posizionati secondo gli schemi LSSLS, LLSSLS o LSSLSS.

La combinazione delle linee dei freni nei treni completi consente di aumentare la norma di massa massima a 12mila tonnellate e la lunghezza a 540 assi, per garantire parametri richiesti carica dei freni e affidabilità del loro lavoro. L'esperienza nell'organizzazione di treni interconnessi su ferrovie con linee frenanti autonome ha dimostrato che quando i freni sono controllati separatamente, sorgono forze dinamiche longitudinali significative, che in alcuni casi portano alla rottura del treno o all'estrusione del vagone nei treni interconnessi. A questo proposito, la soluzione tecnica più promettente nell'organizzazione della formazione e della guida di treni di massa e lunghezza maggiori è la combinazione delle linee dei freni dei treni collegati e il controllo degli autofreni delle locomotive in testa e al centro del treno.

Durante la preparazione e la formazione di un treno merci di massa maggiorata (per evitare la rottura degli accoppiatori automatici dopo il rilascio dei freni), accendere il 25% dei distributori d'aria delle carrozze dalla testa di un treno di formazione ordinaria con una massa superiore a 6 migliaia di tonnellate e una lunghezza di oltre 350 assi, nonché nella parte di testa del primo treno dei treni collegati di peso compreso tra 6 e 12 mila tonnellate o dei treni di formazione speciale di peso superiore a 8 mila tonnellate.

A condizioni invernali accendere i distributori d'aria delle auto con blocchi compositi con un carico assiale di almeno 20 tf in modalità caricata. In questo caso, la pressione di carica nella linea del freno della locomotiva nella posizione del treno della maniglia della gru del conducente deve essere impostata entro 5,3-5,5 kgf / cm 2 e la pressione nella linea del freno macchina di coda deve essere di almeno 4,5 kgf / cm 2. Norme di densità rete frenante i treni con una pressione di carica nella linea dei freni della locomotiva di 5,3-5,5 kgf/cm 2 sono impostati inferiori del 10% rispetto agli standard di densità stabiliti per la pressione di carica di 5,0-5,2 kgf/cm 2 .

Vietare il posizionamento di vagoni vuoti sui treni in sovrappeso.

1. Requisiti per l'organizzazione della circolazione di treni merci di lunghezza maggiore (più di 350 assi) da vagoni vuoti.

La circolazione di treni di lunghezza maggiore da vagoni vuoti è consentita a una temperatura non inferiore a -40 0 С.

La circolazione di treni di lunghezza maggiorata da vagoni vuoti è organizzata con l'allestimento di locomotive secondo i seguenti schemi.

1. Con l'impostazione di locomotive in testa al treno con numero di assi da 350 a 520.

   Con l'impostazione delle locomotive in testa e al centro del treno collegato con la combinata linea dei freni con non più di 780 assi.

Per migliorare la controllabilità dei freni automatici nei treni merci da vagoni vuoti con il numero di assi da 350 a 400 (compreso), disattivare i distributori d'aria in modo uniforme per composizione per 1/4 dei vagoni e nei treni con una lunghezza maggiore da 400 a 520 assi (inclusi) - da 1/4 3 carri.

Per garantire la durata consentita dell'inclusione dei compressori freno, impostare la lunghezza massima della composizione:

520 assi - per locomotive elettriche a due sezioni delle serie VL10, VL15, VL80, VL82 di tutti gli indici e locomotive diesel 2TE116, ZTEYum, ZM62u 2 non dovrebbero essere più di 20 secondi Se queste condizioni aggiuntive non sono soddisfatte lunghezza massima composizione per locomotive elettriche delle serie VL10, VL15, VL80 e VL82 - 450 assi);

Tabella 1

Tempo per ridurre la pressione di 0,5 MPa nei serbatoi principali durante il controllo della tenuta della rete frenante del treno

SERIE LOCOMOTIVA	Tempo, s, con lunghezza del treno in assi
TEM2, ChMEZ,
VL60 (tutti gli indici), M62
VL8, VL10 (dal n. 19), VL11
V L 80, VL82, VL10 (n. 1-18)
2TE10, 2TE116, 2TE121 VL11M, VL85
VL15, 2TE10U, 2TE116U 2TE116 S Nr. 1735

400 assi - per locomotive diesel 2TE10 di tutti gli indici e 2M62 di tutti gli indici.

Requisiti aggiuntivi per l'organizzazione della circolazione di treni di massa o lunghezza maggiore su determinati tratti stradali.

1. Sulle sezioni con un profilo di binario complesso Petrozavodsk - Murmansk, Petrozavodsk - Svir, Petrozavodsk - Suoyarvi, Suoyarvi - Sortavala, Suoyarvi - Kostomuksha di direzioni pari e dispari, la circolazione di treni carichi di merci di massa o lunghezza maggiore è consentita solo con il posizionamento di locomotive in testa al treno con una massa fino a 8 mila tonnellate veicoli con non più di 400 assi; treni merci da vagoni vuoti - solo con il posizionamento di una locomotiva in testa al treno con un numero di assi non superiore a 520. Altri schemi per il posizionamento di locomotive in treni di massa o lunghezza maggiore sono consentiti solo dopo i viaggi pilota e la conclusione di VNIIZht.

   Sezione Murmansk - Loukhi.

   1. Garantire il passaggio continuo dei treni in sovrappeso in una direzione uniforme attraverso le stazioni:

Circolo Polare Artico, Poyakonda, Kovda, b/c Straits, Afrikanda, Apatity, Kuna, Yagelny Bor, Shongui, b/c 1444 km, a una velocità di almeno 50 km/h prima di salite più ripide di 0,010 e a una velocità di almeno 70 km lungo 1345 -1348 km;

in direzione dispari per stazioni:

Kola, Shongui, Magnetiti, Pulozero,_Kuna, Rudny, Pinozero Khibiny, Mar Bianco, Flussi della Carelia, Knyazhaya, Poyakonda, Circolo Polare Artico, Chupa. In caso di arresto forzato di un treno con locomotiva in testa al treno su un profilo sfavorevole, dovrebbe essere fornita assistenza dalla coda del treno.

Se necessario, per superare il posto barriera indicato nella mappa di regime, fornire assistenza dalla coda del treno.

Nel periodo dal 15 ottobre al 15 maggio, per i treni dispari di massa maggiorata, formati da autocarri in cemento, il primo controllo del funzionamento dei freni lungo il percorso dopo la partenza dalle stazioni di Apatity e Kandalaksha, nonché l'adeguamento della frenatura a 1186, 1175 e 1045 km, devono essere percorsi prima di fermarsi. Analogamente, nello stesso periodo, per i treni dispari di massa maggiorata, formati da piattaforme girevoli erogatrici a tramoggia, il primo controllo del funzionamento dei freni lungo il percorso dopo la partenza dalle stazioni di Olenegorsk e Kandalaksha e la regolazione della frenatura alle 1186, 1175 e 1045 km dovrebbero essere percorsi prima di fermarsi.

Sezione Loukhi - Belomorsk.

1. Garantire il passaggio non-stop dei treni in sovrappeso nella direzione dispari nelle stazioni di Sig e Kuzema e nella direzione pari nelle stazioni di Lambino e Pongoma.

   Garantire il passaggio di treni di massa maggiorata in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h in senso dispari sulle tappe: Boyarskaya - Ambarny (978 - 975 km), Engozero - Sig - (930 -

: * - 929 km), Sig - Kuzema (919 - 918 km, 894 - 891 km), Kuzema - Pongoma (879 - 874 km), Pongoma - Lambino (863 km - stazione Lambino), Lambino - Kem (850 - 848 km km) e in direzione uniforme sui tratti Kuzema - Sig (901 - 908 km), Ambarny - Boyarskaya (968 - 969 e 973 - 974 km)

> 4 <3 -3 . Garantire il passaggio di treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità inferiori a 25 km/h sulle tratte: Ambarny

Engozero (963 - 962, 953 - 952 km), Engozero - Sig (943 - 942), Kem - Myagreka (835 - 833 km).

■ 4.3.4. In caso di sosta nei luoghi di cui ai commi 4.3.2 e 4.3.3, è vietato ripartire fino all'arrivo del locomotore ausiliario in soccorso dalla coda del treno.

Sezione Belomorsk - (Malenga) Maloshuyka.

1. La circolazione di treni di massa maggiorata è vietata a causa dello stato del sottofondo.

Sezione Belomopsk - Idel.

1. Garantire il passaggio continuo di treni di massa o lunghezza maggiore in una direzione strana nelle stazioni: Gorely Most, Uda.

   Garantire il passaggio di treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h in senso dispari sulle tappe: Gorely Most - Uda (completamente), Uda - Sosnowiec (769 - 766 km), (757-755 km) ).

   In caso di sosta nei luoghi specificati al paragrafo 4.5.2 durante la marcia in direzione dispari, è vietato partire fino a quando la locomotiva ausiliaria non si avvicina per fornire assistenza dalla coda del treno.

Sezione Idel - Petrozavodsk.

DA 4.6.1. Sulla sezione Medvezhya Gora - Novy Poselok, una locomotiva a spinta è posta in coda al treno (dispari). Lo sgancio dello spintore viene effettuato dopo aver superato la stazione Novy Poselok sulla prima sezione del blocco. Se c'è un limite di velocità di 40 km / ho meno sulle cale che precedono la salita principale Lizhma-Kedrozero, Kedrozero-Ilemselga, il trattore dovrebbe essere disaccoppiato alla stazione di Myanselga in base alla situazione del treno.

Sulla tratta Medvezhya Gora - Idel, una locomotiva a spinta è posta in coda al treno (giovedì). Lo sgancio dello spintore viene effettuato presso la stazione di Ramentsy.

Il passaggio di treni di massa maggiorata deve essere effettuato attraverso la stazione di Vichka in direzioni pari e dispari.

Garantire il passaggio continuo di treni di massa aumentata nella direzione dispari nelle stazioni di Shavan, Nadvoitsy, Sumerichi, Lizhma, Suna, Tomitsy e nella direzione pari nelle stazioni di Suna, Kondopoga, Myanselga, Perguba, Vichka, Lumbushozero , Seghezha.

Garantire il passaggio di treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h in senso dispari sulle tratte: b/p 704 km - Shavan, Shavan - Nadvoitsy, 691 - 689 km, 676 - 674 km, Rigozero - Suglitsa, 644 - 641 km, 603 - 599 km, Maselskaya - Vanozero, 588 - 586 km, e in direzione pari sui tratti: 423 - 424 km, 455 - 464 km, 468 - 472 km, 536 - 544 km , 570 - 571 km, 575 - 576 km, 611 - 613 km.

Garantire il passaggio di treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità inferiori a 25 km/h in senso dispari ai km 582 - 581, 523 - 521 km, 518 - 516 km, in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km /h in senso dispari a 530 - 525 km, 489 - 486 km, 411 - 408 km e in senso pari in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h a 490 - 492 km, 530 - 534 km, 558 - 576 chilometri, 585 - 587 chilometri, 672 - 674 chilometri.

L'elenco delle tratte e dei chilometri sui quali, in caso di sosta, indipendentemente dai motivi, il macchinista deve richiedere un locomotore ausiliario per fornire assistenza dalla coda del treno in direzione dispari: 701 - 700 km, 694 - 693 km, 691 - 689 km, 676 - 674 km, 648 - 647 km, 644 - 641 km, Sumerichi - Ramentsy, 603 - 599 km, Maselskaya - Vanozero, 588 - 586 km, 582 - 581 km, al semaforo d'ingresso st. Uda, tratto Sosnowiec - Estate - 756-758 km; in direzione pari: 455 - 463 km, 468 - 475 km, 530

544 km, 557 - 576 km, Bystryagi - Ramentsy, 672 - 675 km.

Petrozavodsk -Svir.

1. Garantire il passaggio continuo dei treni nella direzione dispari alle stazioni di Petrozavodsk Pass., Derevyanka, Ladva e nella direzione pari alla stazione Ladva.

   Garantire il passaggio dei treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h in senso dispari sulle tratte 382 - 366, 346 - 329 km, 284 - 276 km e in senso pari sulle tratte 254 - 259 km, 272 - 273 km, 285 - 286 km, 294 - 297 km, 315 - 319 km, 330 - 333 km, 345 - 361 km.

   Garantire il passaggio di treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità inferiori a 25 km/h in senso dispari nelle tratte 372-367 km; 341-339 km; 294 - 288 chilometri, 271 - 261 chilometri. Nella direzione pari 297-306 km; 345-358 km.

Petrozavodsk-Suoyarvi.

1. Garantire il passaggio di treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità nella direzione dispari alla stazione di Novye Peski, st. Tomitsy.

. ComplottoSuoyarvi- Kostomuksha - merce

Garantire il passaggio non-stop dei treni prolungati alla stazione di Lahkolammen, Akkonjarvi, Peninga.

. Zona Med. Montagna - Idel

In relazione alla fornitura della rete di contatto del sito di tipo a sbalzo dalle sottostazioni di trazione Idel e Med. Montagna per evitare di superare la corrente di carico durante lo spostamento di treni di massa aumentata con locomotive elettriche della serie VL-80, il dispatcher del treno non dovrebbe consentire la presenza in ciascuna zona di alimentazione nella modalità di trazione di treni con una massa totale superiore a quella stabilita norma.

Sezione Svir - Volkhovstroy.

Garantire il passaggio continuo dei treni nella direzione dispari nelle stazioni: b/c 284 km a una velocità di almeno 50 km/h, Podporozhye, Yandeba, Pasha e nella direzione pari nelle stazioni: Oyat, Yanega, Yandeba , b/c 284 km ad una velocità non inferiore a 40 km/h.

4.11.2. Garantire il passaggio di treni in sovrappeso in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h in senso dispari sulla tratta: Pasha - Yugi (191 - 187) km e in senso pari sulle tratte Kolchanovo-Lungachi (148 -154 km), Zaostrovye - Lodeynoye Pole (240-242 km) Yanega - Yandeba (251-252, 255 - 259 km), Yandeba - Podporozhye (271 -274 km).

Sezione Volkhovstroy - Cherepovets.

Il passaggio continuo di treni con numero pari attraverso la stazione di Nelazskoye dovrebbe essere effettuato solo quando il semaforo all'ingresso della stazione di Koshta è aperto.

Garantire il passaggio non-stop dei treni in sovrappeso in direzione uniforme nelle stazioni di Tikhvin, Bolshoi Dvor, Pikalevo-1, Pikalevo-2 e in entrambe le direzioni nelle stazioni di Kukol, Tsvylevo, Efimovskaya e Uyta. Se è necessario far passare il treno lungo i binari laterali delle stazioni Bolshoy Dvor, Pikalevo-1, Efimovskaya, Uyta, assicurarsi che la velocità di movimento sia di almeno 40 km/h. Il passaggio continuo di treni con numero pari attraverso la stazione di Nelazskoye dovrebbe essere effettuato solo quando il semaforo all'ingresso della stazione di Koshta è aperto.

Garantire il passaggio dei treni in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h nel senso dispari della tratta Efimovskaya - Koli, in entrambi i sensi sulle tappe, Vaaya - Tsvylevo (175 - 180 km) e nel senso pari sulle sezioni di Mga - Naziia (57 km - Naziia) , Bolshoy Dvor - Pikalevo-2 (l'intero tratto), Pikalevo-2 - Koli (244 - 252 km), Koli Efimovskaya (269 - 274 km).

Garantire il passaggio continuo dei treni sulle tratte:

Gatcina - Sala alla stazione Voiskovitsy in direzioni pari e dispari con l'adempimento di condizioni speciali per il passaggio in conformità con l'attuale ordine sull'istituzione di standard di peso;

San Pietroburgo - Dno in direzione dispari lungo le stazioni di Cholovo, Soltsy, Kuklino, Lemenka e in direzione pari lungo la stazione di Kchery;

No - Pskov in direzione dispari lungo le stazioni Roscha, Lunevo, Veshki, Keb e in direzione pari lungo la stazione Berezki quando si viaggia dalla stazione Pskov-tovarny

Dno-Bologoe in direzione pari attraverso la stazione di Lubnica;

Pskov - Pechory in direzione dispari tramite stazione Livomäe e in direzione pari tramite stazione Pskov-2;

Pskov - Pitalovo nella strana direzione lungo le stazioni Dulovskaya e Bryanchaninovo.

Mosca - Bologoe in assenza di limiti di velocità inferiori a 40 km/h in direzione dispari alle stazioni di Tver e Klin e in direzione pari alle stazioni di Redkino, Likhoslavl, Akademicheskaya.

Trama S.Pb.VarietàMosca - Forgia.

Garantire il passaggio continuo di treni di massa aumentata in una direzione uniforme nelle stazioni Polyustrovo, Sosnovo, Losevo-1, Priozersk, (stazioni Sosnovo e treni Losevo-1 passano solo da percorso principale). Nella strana direzione Kapitolovo.

Trama S.Pb. Varietà Mosca - Vyborg.

Garantire il passaggio continuo di treni in sovrappeso in una direzione uniforme nelle stazioni di Polyustrovo, Kirillovskoye, Kannelyarvi. Nella strana direzione Zelenogorsk, Kannelyarvi.

Su altri tratti della strada, i requisiti aggiuntivi per l'organizzazione della circolazione di treni di massa o lunghezza maggiore non sono specificati in questa istruzione, ma si riflettono in conformità con il requisito della clausola 1.2 nelle istruzioni locali e nelle mappe del regime dei depositi di locomotive.

I treni di massa e lunghezza maggiorate comprendono i treni con una massa superiore a 6mila tonnellate o una lunghezza superiore a 350 assi. Esistono diverse opzioni per guidare tali treni merci.
In un treno connesso non dovrebbero esserci: autovetture occupate da persone o passeggeri (tranne se si trovano in coda al treno), nonché materiale rotabile con limite di velocità fino a 70 km/h. In un treno merci di peso superiore a 12.000 tf, i carri interposti tra le locomotive devono avere un carico netto di almeno 50 tf.
Tutte le locomotive situate in treni con linea dei freni combinata devono avere una gru di guida in posizione VA e un indicatore di rottura della linea dei freni. Un prerequisito per il collegamento dei treni è la funzionalità delle comunicazioni radio su tutte le locomotive.
I principali fattori che limitano il peso e la lunghezza di un treno merci sono le capacità di trazione delle locomotive, l'inesauribilità dei freni, la densità della linea dei freni, l'efficienza frenante e le reazioni dinamiche longitudinali durante la frenata e il rilascio dei freni.
Treni merci con locomotiva in testa al treno. Il parametro principale che limita la lunghezza dei treni merci vuoti è la perdita d'aria dalla linea dei freni. Compromettono il funzionamento dei freni automatici, portano a un migliore funzionamento dell'unità del compressore e al suo guasto prematuro.
Per migliorare la controllabilità dei freni automatici e ridurre l'intensità dei compressori, spegnendo ogni quarto distributore d'aria in un treno con un numero di assi da 350 a 400 e in treni con una lunghezza da oltre 400 a 520 assi, ogni terzo (ad eccezione dei vagoni a cinque code). Per accelerare le vacanze
freni, lo stabilizzatore della gru è regolato sulla velocità di eliminazione della pressione di sovraccarico da 6,0 a 5,8 kgf / cm2 in 100 - 120 secondi.
In ciascuno dei treni formati in un treno di lunghezza maggiore, viene eseguito un test completo dei freni automatici da un'unità di compressione fissa. La pressione di carica nella linea dei freni su una locomotiva del treno con un treno di vagoni vuoti è impostata a 4,8 - 5,0 kgf / cm2, mentre la pressione nella linea dei freni del vagone di coda deve essere di almeno 4,2 kgf / cm2. Se il treno è formato da vagoni arginati, la pressione di carica nella linea dei freni della locomotiva del treno dovrebbe essere di 5,3 - 5,5 kgf/cm2 e nella linea dei freni del vagone di coda dopo la fine della carica della rete dei freni, la pressione deve essere di almeno 4,7 kgf/cm2.
La limitazione del peso di un treno merci carico è dovuta all'entità delle reazioni longitudinali dinamiche che si verificano durante la frenata e il rilascio dei freni.
Le locomotive in testa al treno devono funzionare secondo il sistema a più unità, con l'obbligatoria sincronizzazione del funzionamento dei compressori e l'integrazione dei serbatoi principali.
Dopo aver collegato i treni e agganciato la locomotiva del treno, viene verificata l'integrità della linea dei freni, la sua tenuta e viene eseguito un breve test dei freni.
Il rilascio dei freni durante il collaudo viene effettuato con un aumento della pressione nel serbatoio di compensazione di 0,5 - 0,6 kgf / cm2 al di sopra di quello di carica. La frenata e il rilascio sono controllati dall'azione dei freni dei cinque vagoni di coda del treno formato.
Le locomotive progettate per guidare treni di peso e lunghezza maggiori devono essere inoltre dotate di un pulsante per l'attivazione forzata dei compressori.
La prima fase di frenatura in treni di peso e lunghezza maggiori con una diminuzione della pressione nel serbatoio di compensazione superiore a 0,6 kgf / cm2 viene eseguita impostando la maniglia della gru del conducente in posizione V con esposizione in questa posizione fino a quando la pressione in l'autoclave diminuisce di 0,5 - 0,6 kgf /cm2 e successivo trasferimento in posizione VA fino ad ottenere il valore di portata richiesto. Successivamente, la maniglia della gru viene trasferita in posizione IV. Le successive fasi di frenata vengono eseguite dalla V-esima posizione della maniglia della gru.
Su un profilo di binario piano con pendenze fino a 0,008 nei treni merci di peso e lunghezza maggiorati con locomotive in testa al treno, quando si segue il verde di un semaforo, è consentito eseguire la prima fase di frenatura scaricando il linea di 0,3 - 0,5 kgf / cm2. Per ridurre l'entità delle reazioni dinamiche longitudinali nel treno, prima di frenare, è necessario comprimere il treno utilizzando il freno locomotore ausiliario della locomotiva, che crea una pressione nei cilindri dei freni di 1,0 - 1,3 kgf / cm2 .
Il rilascio dei freni lungo il percorso viene effettuato dalla prima posizione della maniglia della gru del conducente con un aumento della pressione nell'UR di 0,5 - 1,0 kgf / cm2 sopra la carica normale, a seconda della lunghezza del treno e della densità della rete frenante.
Contemporaneamente all'inizio del rilascio dei freni, viene attivato il freno ausiliario della locomotiva, che crea una pressione nei cilindri dei freni della locomotiva 1,0 - 1,3 kgf / cm2. I freni della locomotiva nello stato inibito vengono mantenuti per 30-40 s. A una velocità inferiore a 40 km/h e una lunghezza del treno superiore a 350 assi, non è consentito rilasciare i freni automatici fino all'arresto completo nei punti pericolosi per la scogliera indicati nelle mappe di regime, poiché ciò provoca grandi forze dinamiche longitudinali nel treno.
Quando si avviano treni di peso e lunghezza maggiori, il tempo dal momento in cui la maniglia della gru del conducente viene spostata nella posizione di rilascio dopo la frenata di servizio fino all'attivazione della trazione viene aumentato a 3 minuti. dopo la frenata a pieno regime - fino a 4 minuti, di emergenza - fino a 8 minuti. In condizioni operative invernali, il tempo specificato aumenta di 1,5 volte.
Per migliorare il rilascio dei freni automatici, è consentito utilizzare il seguente metodo:
dopo la sovrapressione nel serbatoio di compensazione, la prima posizione della maniglia della gru del conducente viene trasferita alla posizione IV. Dopo aver tenuto la maniglia in questa posizione per 40 - 60 secondi, viene impostata brevemente in posizione I e trasferita nella posizione del treno. Questo ordine è accettabile solo se la densità del serbatoio di compensazione è buona. Si consiglia di rilasciare i freni automatici quando la pressione nei serbatoi principali è vicina al valore massimo e i compressori sono in funzione. Quando si controlla il funzionamento dei freni di treni di lunghezza maggiore, costituiti da vagoni vuoti, il rilascio deve essere effettuato dopo aver tenuto la maniglia della gru del conducente per 8 - 10 s. in posizione di sovrapposizione.
Durante la frenata e le vacanze, la riduzione della velocità deve essere di almeno 10 km/h.

Treni merci a formazione speciale con locomotive in testa e in coda al treno. Una notevole diminuzione delle reazioni dinamiche limitanti si osserva quando la seconda locomotiva viene spostata in coda al treno. Un tale schema di formazione del treno consente di aumentarne il peso fino a 12mila tonnellate, ciò è spiegato dal fatto che la seconda locomotiva è collegata alla linea dei freni del treno. Ciò semplifica il processo di test dei freni, monitorando l'integrità della rete frenante. Inoltre, viene accelerato il rilascio dei freni nella sezione di coda del treno e viene ridotto il consumo totale di aria per il riempimento delle perdite.
Il controllo dei freni automatici e della trazione è affidato al macchinista della prima locomotiva.
Le istruzioni di decelerazione e rilascio vengono trasmesse via radio. In caso di guasto della comunicazione radio, il processo di controllo diventa molto più complicato e la necessità di una frenata di emergenza in caso di minaccia alla sicurezza del traffico potrebbe non essere realizzata a causa di azioni non coordinate dei conducenti, perché. la seconda locomotiva, durante la frenata della prima, alimenterà la linea dei freni e rilascerà i freni nella composizione.
Treni merci collegati con locomotive in testa e al centro del treno. Un tale schema per la formazione dei treni si è diffuso, perché. consente al dispatcher di combinare e disconnettere rapidamente i treni in varie condizioni operative.
I treni sono formati secondo questo schema in tre modi:

• con linee frenanti autonome e controllo di due gru del conducente;
• utilizzando la sincronizzazione pneumatica;
• con l'unione della linea frenante e il comando di due gru del macchinista.

Il transito dei treni mantenendo l'autonomia delle linee frenanti è consentito, in via eccezionale, durante il periodo di liquidazione delle conseguenze di sinistri, incidenti e calamità naturali. Il loro passaggio su tratte a doppio binario dovrebbe essere effettuato lungo una tratta temporaneamente a binario unico e una o due tappe antistanti senza incrocio con treni passeggeri. Sulle linee a binario unico la circolazione dei treni collegati può essere effettuata all'interno dell'intera tratta in corso di intervento di ripristino. La velocità di tale treno non deve superare i 60 km/h. Ciò è dovuto al verificarsi di grandi reazioni dinamiche longitudinali, che a volte portano alla rottura di accoppiatori automatici o allo schiacciamento delle auto durante la frenata e al rilascio dei freni in caso di guasto della comunicazione radio.
Il macchinista della locomotiva del secondo treno controlla i freni automatici al comando del macchinista della locomotiva di testa. Allo stesso tempo, il controllo dei freni automatici dovrebbe essere effettuato dai conducenti, se possibile, contemporaneamente.
L'uso del servizio completo o della frenata di emergenza è consentito solo in casi estremi quando è richiesto un arresto immediato del treno. Il macchinista che si è accorto del pericolo è il primo a frenare, e trasmette subito via radio un avviso di frenata al macchinista della seconda locomotiva. Il macchinista della seconda locomotiva deve ripetere questa frenata.
L'interesse pratico per i treni combinati con linee dei freni autonome è dovuto alla semplicità della preparazione del treno e al tempo minimo impiegato per collegarli.
Dal 1970, tutte le locomotive merci della linea principale sono state dotate di dispositivi di sincronizzazione pneumatica per il controllo automatico dei freni. La sincronizzazione pneumatica viene eseguita collegando il serbatoio di compensazione della seconda gru del conducente nella quarta posizione della maniglia della gru alla linea del freno del vagone di coda davanti al treno in piedi. Questo schema di formazione consente di accelerare la carica dei freni non oltre il 30% rispetto ai treni in cui le locomotive sono concentrate nella testa del treno. La velocità di propagazione dei comandi con sincronizzazione pneumatica è inferiore rispetto ad altri schemi di formazione, inoltre, vi è una grande caduta di pressione tra la testa e la coda del treno.
La combinazione delle linee dei freni in un treno connesso riduce la caduta di pressione e accelera la propagazione dell'onda del freno lungo la lunghezza del treno. Tuttavia, il consumo d'aria per l'approvvigionamento di perdite nel treno sulla prima locomotiva è molto inferiore rispetto alla seconda. Se la pressione nella linea dei freni è impostata sulla prima locomotiva di 0,2–0,3 kgf/cm2 in più rispetto alla seconda, allora il rilascio dei freni nel secondo treno migliora e la frequenza di accensione del compressore della seconda locomotiva diminuisce.
Lo stabilizzatore della gru del conducente è regolato sulla velocità di eliminazione della pressione di sovraccarico da 6,0 a 5,8 kgf/cm2 in 100 - 120 s. In ciascuno dei treni accorpati viene effettuato un test completo dei freni con il rilascio di un certificato del modulo VU-45, e dopo che sono stati combinati, ricaricati e verificata la tenuta della rete dei freni lungo il percorso, il funzionamento dei freni dell'intero treno viene controllato riducendo la pressione nella linea dei freni di 0,7 - 0,8 kgf/cm2.
Dopo aver ricaricato i freni del treno collegato, viene misurata la densità della rete frenante sulle locomotive poste in testa e in mezzo o in coda al treno, sia in posizione II della maniglia della gru del macchinista che in posizione IV. Il tasso di tempo di riduzione della pressione nei serbatoi principali viene calcolato in base al numero di assi nella composizione e al volume dei serbatoi principali delle locomotive. Si presume che in ogni 1000 litri del volume totale dei serbatoi principali si verifichi una caduta di pressione di 0,5 kgf / cm2 nel seguente tempo minimo: a 351-400 assi - in 15 s, 401 - 500 assi - in 13 s . 501-600 assi - in 10 s. 601 - 700 assi - in 9 s. 701 - 780 assi - in 8 s. Il tempo specificato viene calcolato dividendo la somma del tempo trascorso a depressurizzare i serbatoi principali di tutte le locomotive per la somma dei volumi dei serbatoi principali.
La frenata di servizio e di servizio completo viene eseguita simultaneamente su tutte le locomotive al comando del macchinista della locomotiva di testa, trasmessa tramite comunicazione radio, e viene trasmesso un avviso sulla preparazione della frenata 10 - 15 secondi prima che venga eseguita. Le frenate di emergenza e di servizio completo vengono eseguite solo nei casi in cui è necessario fermare immediatamente il treno. La frenatura a servizio completo viene eseguita riducendo la pressione nella linea nei treni del peso di 6mila tonnellate o più di 1,8 - 2,0 kgf / cm2 e nei treni vuoti con un numero di assi di 350 o più - di 1,5 - 1,7 kgf / cm2.
I freni vengono rilasciati su tutte le locomotive contemporaneamente o fino a 6 s di anticipo sulle locomotive situate al centro (coda) del treno aumentando la pressione nel serbatoio di compensazione di 0,5–0,6 kgf/cm2 rispetto a quella di carica. Poiché nello stato compresso del treno, le forze longitudinali che agiscono in esso. molto meno che quando allungato, prima della frenata e ulteriormente fino a quando i freni non sono completamente rilasciati nella composizione, la pressione nei cilindri dei freni della locomotiva (1,3 - 2 kgf / cm2) viene mantenuta utilizzando la valvola del freno ausiliario n. 254.
La modalità di controllo del treno è impostata dal conducente della prima locomotiva, trasmettendo istruzioni tramite comunicazione radio. La complessità del lavoro del macchinista della seconda locomotiva è la necessità di controllare il funzionamento del dispositivo di segnalazione della rottura della linea del freno quando la lampada si accende, perché l'intervento del segnalatore è segnale di frenata anche in assenza di comando via radio.
In caso di malfunzionamento della comunicazione radio (come evidenziato da tre volte nessuna risposta alla chiamata), è vietato l'ulteriore movimento del treno con locomotiva in testa e in composizione o in coda al treno. Il macchinista della locomotiva di testa deve fermare il treno mediante frenata di servizio, possibilmente sulla banchina e sul tratto rettilineo del binario.
Il macchinista situato al centro o in coda al treno, quando la spia "TM" si accende o la pressione nella linea del freno diminuisce, deve ruotare la maniglia della valvola del macchinista in posizione III. Il rilascio dei freni automatici in ogni caso dovrebbe essere effettuato solo dopo che il treno si è completamente fermato. Se, dopo l'arresto, i macchinisti non riescono a stabilire un contatto radio tra loro, il treno deve essere disconnesso.
La frenata di emergenza e di servizio completo in un'unica fase viene utilizzata in caso di arresto improvviso, se esiste una minaccia per la sicurezza del traffico. Durante la frenata graduale di un treno vuoto sulla seconda locomotiva, la fase di frenata dovrebbe essere inferiore di 0,2–0,3 kgf/cm2 rispetto a quella di testa. Questo aiuta a ridurre le forze dinamiche longitudinali e migliorare la controllabilità dei freni.
La pressione dei freni nel treno è impostata dal valore più piccolo di uno dei treni combinati.
Una delle opzioni per la formazione speciale di treni con linee dei freni integrate è il posizionamento di locomotive in testa e nell'ultimo terzo del treno.
Le condizioni tecniche del materiale rotabile e dei mezzi frenanti consentono di guidare treni secondo questo schema con un peso fino a 16mila tonnellate e una lunghezza fino a 780 assi. La seconda locomotiva si trova a una distanza di almeno 400 assi e poi 540 assi.
Uno svantaggio significativo di questo schema è la complessità della formazione e dello scioglimento del treno, nonché la durata dell'impiego dei binari della stazione e una grande quantità di lavoro di manovra.

MINISTERO DEI TRASPORTI

FEDERAZIONE RUSSA

__________________________________________________________________

APPROVARE:

Primo vice

Ministro delle Ferrovie

Federazione Russa

AV Tselko

ISTRUZIONI

sull'organizzazione della circolazione dei treni merci di maggiore peso e lunghezza

sul linee ferroviarie Federazione Russa

I. Disposizioni generali

1.1. Questa istruzione sull'organizzazione della circolazione delle merci

treni di peso e lunghezza maggiori sulle ferrovie del russo

circolazione di treni merci di peso e lunghezza maggiorati e interconnessi

treni sulle ferrovie della Federazione Russa, nonché la procedura

azioni dei macchinisti che servono questi treni.

1.2. Questa istruzione è stata sviluppata sulla base di e in

secondo quanto richiesto dal Regolamento operazione tecnica

26/05/2000 N TsRB-756, Istruzioni per la circolazione dei treni e

approvato dal Ministero delle Ferrovie della Russia il 16 ottobre 2000. N CD-790, Istruzioni per

segnalazione sulle ferrovie della Federazione Russa,

approvato dal Ministero delle Ferrovie della Russia il 26 maggio 2000 N TsRB-757, Istruzioni per

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277, ed è obbligatorio per tutti i dipendenti

ferrovie associate alla circolazione dei treni.

1.3. Sulla base di questa istruzione, le ferrovie e

dipartimenti ferroviari vengono emesse normative locali, dove

misure tecniche e tecnologiche per l'organizzazione

circolazione di treni di peso e lunghezza maggiori, tenendo conto del locale

condizioni operative.

1.4. Per aumentare la produttività e la capacità di carico delle sezioni

e direzioni, riducendo i ritardi dei treni durante la fornitura

"finestre" per lavori di riparazione e costruzione, nonché lavori su

ammodernamento della rete di contatti, eliminazione delle conseguenze del naturale

calamità, incidenti e naufragi, si organizza la circolazione dei treni

aumento di peso e lunghezza e treni collegati.

1.5. I treni di peso e lunghezza maggiori includono merci

treni di formazione ordinaria o speciale con sistemazione

locomotore/i:

in testa a un treno che pesa da 6,0 a 9,0 mila tonnellate con il numero di assi da

da 350 a 400 (compreso);(da 88 a 100 carri).

in testa ad un treno di vagoni vuoti con il numero di assi da 350 a

520 (compreso);

Nella testa e nella coda del treno che pesa da 6,0 a 12,0 mila tonnellate con

numero di assi da 400 a 560 (compreso);

in testa e l'ultimo terzo della composizione che pesa da 8,0 a 16,0 mila tonnellate.

t con il numero di assi da 540 a 780;

in testa a un treno del peso di oltre 8,0 mila tonnellate con il permesso del Ministero delle Ferrovie della Russia.

1.6. I treni interconnessi includono i treni merci con

impostazione delle locomotive funzionanti in testa e al centro del treno:

peso da 6,0 a 12,0 mila tonnellate con più di 400 a 540 assi

con un treno di vagoni carichi e un treno di vagoni vuoti che pesano

da 6.0 a 10.0 mila tonnellate con più di 400 a 680 assi

(compreso), con linea del freno integrata;

dai vagoni vuoti con più di 480 assi a 780

(compreso), con linea del freno integrata;

con un peso fino a 12,0 mila tonnellate con il numero di assi fino a 520 (compreso) con

linee dei freni autonome per eliminare le conseguenze

incidenti, incidenti e disastri naturali con il permesso del Ministero delle Ferrovie della Russia.

1.7. Per il passaggio di treni di peso e lunghezza maggiori

direzioni e tratti di ferrovie dovrebbe essere tenuto

calcoli pertinenti e viaggi di prova identificare pericolosi

luoghi per spremere i carri e rompere gli accoppiatori automatici, attuale

carichi e livello di tensione nella rete di contatti,

misure organizzative e tecniche, locali

vengono studiate le istruzioni approvate dal capo della ferrovia e

praticamente padroneggiato da tutti i dipendenti coinvolti, sviluppato e

carte di regime approvate dal capo del dipartimento ferroviario

guidare i treni e in assenza di ferrovie

dipartimenti delle ferrovie - vice capo della ferrovia

Le normative locali devono prevedere ciascuno di essi

sezione della ferrovia, la procedura per preparare, formare, guidare

e treni in transito di maggiore peso e lunghezza, fornendo

sicurezza del traffico e informazioni reciproche tra i treni

spedizioniere, spedizioniere energetico, ufficiale di servizio ferroviario

stazioni e personale di locomotiva, nonché la procedura per l'utilizzo

comunicazioni radio e regole di negoziazione.

Le schede di regime vengono sviluppate in base all'effettiva disponibilità

come parte di un treno di carri con carico:

inferiore a 10 t/asse, nonché autovetture su carrelli passeggeri

tenendo conto dell'applicazione delle forze di trazione o della frenatura elettrica

accoppiatore automatico della locomotiva che comprime il treno, non più di 50 tu;

10 t/asse e oltre (carbone, rinfuse, minerali e altro

composizioni), mentre la forza di trazione ammissibile o elettrica

frenata sull'accoppiatore automatico della locomotiva che comprime il treno, non di più

Forza di trazione sull'aggancio automatico di una locomotiva a trazione

composizione, non deve superare quando si inizia 95 quelli, e quando

accelerazione e in movimento - 130 quelli. Forza di trazione sull'aggancio automatico della locomotiva

determinato dalle sue caratteristiche di trazione, secondo le Regole

calcoli di trazione per il funzionamento del treno, approvati dal Ministero delle Ferrovie dell'URSS

15/08/1980, meno la resistenza al movimento, o

strumenti di misura di carri-laboratori in fase di sperimentazione

viaggi. La procedura per l'accensione, il test e la manutenzione dei freni automatici

e la loro gestione lungo la tratta dei treni merci è aumentata

pesi e lunghezze sono prodotti in conformità con le Istruzioni per

funzionamento dei freni del materiale rotabile delle ferrovie russe

Federazione approvata dal Ministero delle Ferrovie della Russia il 16 maggio 1994 N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277 e i requisiti di questa Istruzione.

1.8. È consentito il passaggio di treni di peso e lunghezza maggiorati

tratti a binario singolo e doppio binario in qualsiasi momento della giornata quando

temperatura non inferiore a - 30 gradi C, e i treni da vagoni vuoti non lo sono

sotto - 40 gradi C, a temperature inferiori a quelle specificate - con autorizzazione

Ministero delle Ferrovie della Russia. I treni in sovrappeso non sono ammessi

lunghezza con ghiaccio sulla rete di contatto superiore a 3,0 mm.

1.9. Le disposizioni di questa istruzione si applicano al carico

treni collegati, costituiti da due accoppiati

treni merci con locomotive in testa a ciascun treno.

I treni collegati si formano nelle stazioni ferroviarie o

cale di due treni, ciascuno dei quali deve essere

formato per peso e lunghezza in conformità con il programma di traffico

treni, oltre a tenere conto delle restrizioni sulla trazione e sulla potenza

locomotiva e dispositivi di alimentazione. Associazione e

la separazione dei treni è consentita in discesa fino a 0,004 e in salita fino a

0,006 soggetto a condizioni di sicurezza. punti di connessione e

le separazioni dei treni sono stabilite tenendo conto del favorevole

condizioni del profilo, sezionamento della rete di contatti e condizioni

visibilità e sono approvati dal primo vice capo della ferrovia

1.10. È consentito collegare tutti i treni merci, per

ad eccezione di quanto previsto al punto 1.12 delle presenti Istruzioni, con

garantire i requisiti della clausola 15.32 delle Regole per l'operazione tecnica

ferrovie della Federazione Russa, approvato dal Ministero delle Ferrovie della Russia

26/05/2000 N TsRB-756. Treni più leggeri o vuoti

i vagoni devono essere posti in coda al treno collegato. A

treni collegati con una linea principale combinata composta da due

treni vuoti, alla fine c'è un treno di lunghezza inferiore. In

treni di collegamento con diverse serie di locomotive in testa al treno

si trova una locomotiva con compressori meno potenti.

1.11. I treni che includono vagoni non sono soggetti a coincidenza

con carichi sovradimensionati del terzo inferiore e superiore, quarto laterale e

sopra i gradi di sovradimensionato, così come con sovradimensionato

merci, con materie esplosive, merci pericolose, a pieno carico

trasportatori con 16 o più assi, nonché trasportatori o

unità di altro materiale rotabile che richiedono condizioni speciali

salto o limite generale di velocità fino a 50 km/h,

trasportatori vuoti di ogni tipo, semoventi speciali mobili

composizione, vagoni con persone (ad eccezione dei treni con squadre e conduttori,

accompagnamento del carico e sicurezza).

In un treno merci che pesa più di 12.000 tonnellate, vagoni merci,

posto tra le locomotive deve avere un carico netto no

meno di 50 tonnellate

Non soggetto a collegamento ferroviario se il primo treno lo ha

materiale rotabile semovente speciale (macchine cingolate, nonché

spazzaneve, spazzaneve, gru posatrici, motorizzate

piattaforme, vagoni ferroviari, locomotive), sezioni di materiale rotabile multiplo

composizione, carri singoli per il trasporto di carichi leggeri, e

così come le carrozze della flotta passeggeri.

Questi vagoni non possono essere collocati su treni con maggiorazione

peso e lunghezza con l'impostazione delle locomotive funzionanti in testa e

coda, così come nella testa e nell'ultimo terzo della composizione.

1.12. La procedura per il collegamento dei treni sulle cale al buio

giorni è stabilito dalle normative locali.

1.13. È consentita la circolazione di treni di peso e lunghezza maggiorati

sui tratti con pendenze principali (compreso):

se ci sono limiti di velocità di 25 km/h o meno - fino a 0,008;

in altri casi - fino a 0,012;

treni da vagoni vuoti con più di 350 assi - fino a 0,018.

Nota: Guida in discesa- la discesa più ripida (tenendo conto della resistenza delle curve) almeno una distanza di arresto(Sezione 5 PTE - TsRB-756 del 26/05/2000).

La circolazione di treni merci di maggiore peso e lunghezza

cale con discese di guida, quanto sopra, è consentito con

autorizzazione del Ministero delle Ferrovie della Russia sulla base di risultati positivi

viaggi esperti su una particolare sezione della ferrovia.

1.14. Tutte le locomotive progettate per guidare collegate

treni merci e treni merci con locomotive negli ultimi

devono essere equipaggiati i terzi del convoglio o la coda del convoglio

stazioni radio con due bande di HF e VHF. All'accettazione

locomotiva o passando attraverso il posto di controllo del radiocomando il conducente

controlla il funzionamento della comunicazione radio con l'elettricista di turno,

(controllo stazione radio o controllo automatico

punto), e nella gamma VHF - con il conducente di qualsiasi locomotiva.

Rilascio di una locomotiva sotto un treno in coincidenza con collegamento radio difettoso

nella gamma di HF e VHF non è consentito.

Guidare e sorpassare treni di peso e lunghezza maggiori

consentito se è presente un automatico correttamente funzionante

segnalazione locomotiva (ALSN), automatica

controllo del freno (SAUT) e comunicazione radio del treno tra il treno

spedizioniere in servizio presso la stazione ferroviaria e l'autista

locomotiva di testa, nonché il macchinista della locomotiva di testa e

macchinista situato nella composizione e nella coda del carico

Stazione radio sulla locomotiva per la comunicazione tra locomotive quando

il movimento di un tale treno dovrebbe essere in modalità di ricezione

(il microtelefono è permanentemente sganciato). In caso di rilevamento in

malfunzionamento della comunicazione radio treno su binari con locomotive all'interno

la testa e la composizione dovrebbero essere portate alla ferrovia più vicina

stazioni in cui la comunicazione radio deve essere ripristinata. Se la comunicazione radio

non può essere ripristinato, il treno deve essere disconnesso o

sciogliere.

Regolamenti e frequenza del controllo di funzionalità delle comunicazioni radio

tra locomotive lungo il percorso di un treno collegato, o

treni merci con locomotive nell'ultimo terzo o coda

i treni sono stabiliti dalle normative locali.

1.quindici. È consentito guidare treni di peso e lunghezza maggiori

macchinisti appositamente formati e assistenti macchinisti con

la conclusione dell'autista-istruttore, registrata nella forma dell'autista

e assistente conducente, a conoscenza di questa Istruzione e nell'esecuzione

viaggi pratici, con esperienza lavorativa come camionista

movimento in quest'area per almeno un anno e classe

titoli di studio non inferiori alla terza . In altri casi, assicurati

accompagnamento di tali treni da parte di un macchinista-istruttore. Liste

macchinisti ammessi alla guida di treni in sovrappeso e

le lunghezze sono approvate dal capo del deposito locomotive,

Coordinato con il revisore capo per la sicurezza del traffico

dipartimenti ferroviari, approvato dal capo dipartimento

ferroviario e vengono rilasciati agli appaltatori delle brigate di locomotive,

in servizio presso i depositi principali e circolanti, i punti di oscillazione e

spedizioniere ferroviario per locomotive. In assenza di

dipartimenti ferroviari delle ferrovie, elenchi di macchinisti

approvato dal vice capo della ferrovia, in carica

strutture locomotive previo accordo con il revisore capo per

sicurezza del traffico ferroviario. Appena formato

l'equipaggio della locomotiva che effettua il primo viaggio congiunto non lo è

consentito di far funzionare un treno di peso e lunghezza maggiori.

1.16. Viene effettuato il passaggio di treni di peso e lunghezza maggiori

lungo i binari principali delle stazioni ferroviarie intermedie. A

in casi eccezionali è consentito il transito di tali treni

binari laterali con deviazione non superiore a uno scambio

trasferimento o congresso. Tuttavia, nelle aree elettrificate

è determinata la possibilità di far passare tali treni sui binari laterali

normative locali, tenendo conto delle dimensioni effettive del cavo

rete di contatti.

1.17. Velocità massima consentita del treno

aumento di peso e lunghezza in base alla condizione di fornire la pressione del freno

stabilito in conformità con le regole del programma di traffico

1.18. Con la lunghezza della ricezione - rotte di spedizione intermedie

stazioni ferroviarie, insufficienti per la regolare circolazione

treni di peso e lunghezza maggiorati, vengono evidenziati gli orari del traffico

speciali "fili" o il loro passaggio tra il ferro

dipartimenti stradali e ferroviari per periodi della giornata in

ordine operativo.

Gli addetti alle stazioni ferroviarie incontrano tali treni a

secondo la procedura stabilita dall'ufficio tecnico e amministrativo

atto di stazione. Aree di circolazione del personale di locomotiva all'interno

aree di garanzia dei punti di servizio per

i carri merci rimangono gli stessi dei singoli

treni merci.

1.19. Sezioni di circolazione di treni di peso e lunghezza maggiorati

stabilito da ordini e istruzioni all'interno di:

dipartimenti: il capo del dipartimento ferroviario;

due o più dipartimenti - dal capo della ferrovia;

due o più ferrovie - Ministero delle Ferrovie della Russia.

1.20. Connessione e disconnessione di treni, formazione di merci

treni con l'impostazione di locomotive in testa, testa e ultimo

terzi del convoglio o alla testa e coda del convoglio, e l'omissione di tale

treni viene effettuato secondo l'ordine registrato del treno

spedizioniere.

Prima della partenza di un treno di maggiore peso e lunghezza del treno

lo spedizioniere impartisce un ordine circolare per la sezione a tutti i di turno

stazioni ferroviarie e dispacciatore di energia.

Al ricevimento di un ordine per l'arrivo di un treno di peso maggiore e

lunghezza alla sezione di controllo, informa lo spedizioniere del treno

questo distributore di energia e ufficiale di servizio nel dipartimento.

1.21. Per prevenire la rottura degli accoppiatori automatici e l'estrusione

vagoni, un elenco di luoghi pericolosi per i treni di aumento

peso e lunghezza, che viene comunicato agli equipaggi delle locomotive in servizio

nelle stazioni ferroviarie, limitando i posti ove possibile

rotture di accoppiatori automatici ed estrusione di vagoni, e la sala di controllo

apparato. Addetti alle stazioni ferroviarie o al treno

gli spedizionieri informano in anticipo i conducenti del cambiamento

condizioni per il passaggio di cale e stazioni ferroviarie di treni

maggiore peso e lunghezza. Ove necessario, in base a

le informazioni ricevute, il conducente adotta misure tempestive per

fermare un tale treno su una sezione con un profilo di binario favorevole.

1.22. Segnalazione automatica delle locomotive nei treni

maggior peso e lunghezza sulle locomotive che ne fanno parte

treni, dovrebbero essere spenti.

1.23. Sulle linee elettrificate, la corrente di trazione totale di tutte le locomotive elettriche nei treni di peso e lunghezza maggiorati non deve superare la corrente consentita per il riscaldamento dei fili della rete di contatto specificata nelle Regole per la costruzione del sistema di alimentazione di trazione per le ferrovie del Federazione Russa, approvato dal Ministero delle Ferrovie della Russia datato

06/4/1997 N TsE-462.

1.24. Su tratti a doppio binario di linee elettrificate, di norma, includono pali di sezionamento e punti di connessione paralleli. Le installazioni di protezione dei dispositivi di commutazione devono garantire la disconnessione di sezioni della rete di contatto quando viene superata la corrente consentita.

1.25. In tutte le sottostazioni delle linee a binario singolo e a doppio binario,

fornitura della sezione di passaggio per treni di peso e lunghezza maggiorati, con

necessario, tutti i trasformatori installati sono accesi

e unità di conversione. Inoltre, hanno messo in atto

dispositivi disponibili per aumentare e stabilizzare la tensione in

sistema di alimentazione. La tensione a circuito aperto può essere aumentata

il corso delle unità di conversione nelle sottostazioni CC

fino a 3,85 kV, trasformatori nelle sottostazioni AC (at

fase iniziale) fino a 29 kV.

1.26. Il numero di treni di peso e lunghezza aumentati (per loro

alimentazione elettrica normale) nell'area compresa tra le sottostazioni di trazione

non dovrebbe essere superiore all'importo calcolato. Calcoli di verifica per

la determinazione dell'intervallo inter-treno viene effettuata tenendo conto del lavoro

dispositivi di alimentazione e la possibilità di far passare corrente inversa

secondo la Metodologia per la determinazione dell'intervallo minimo tra i treni secondo

condizioni operative dei dispositivi di alimentazione della trazione durante il passaggio

treni di maggiore peso e lunghezza (Appendice a questo

Istruzioni). Inoltre, nelle sezioni di corrente continua sono determinate

luoghi e valori limite delle correnti di rigenerazione a elettrico

frenata. Per calcolare il carico dei dispositivi di alimentazione

si presume che il treno sia di peso e lunghezza unificati doppi

conta come due treni e un triplo conta come tre treni.

1.27. Quando si verificano malfunzionamenti del dispositivo

alimentazione, nonché in eccesso rispetto alla corrente consentita

carico quando non è possibile garantire ulteriori progressi

treni di peso e lunghezza maggiorati, su richiesta del dispacciatore di energia

lo spedizioniere del treno interviene immediatamente per rallentare

seguire questi treni e la loro immediata separazione.

1.28. Sulle tratte elettrificate, in caso di imprevisti

fermare un treno di peso e lunghezza maggiori e urtare una locomotiva elettrica

nella composizione o coda del treno all'inserto neutro della rete di contatto

o isolando l'interfaccia, il suo driver viene rilasciato immediatamente

frena, abbassa il pantografo e ne informa il conducente

locomotiva di testa. Il ritiro della locomotiva elettrica dai luoghi dove c'è

inserto neutro della rete di contatti o interfaccia isolante,

prodotto sotto la direzione del macchinista della locomotiva elettrica di testa. In

il verificarsi di un malfunzionamento della rete di contatti e la necessità

il passaggio di questo luogo da un treno di maggiore peso e lunghezza con

pantografo abbassato, il macchinista della locomotiva elettrica di testa cede

istruzione al macchinista nella composizione o nella coda del treno di spegnere la corrente

e abbassando gli attuali collettori. Gli attuali collettori vengono sollevati

dopo aver esaminato il sito della lesione.

1.29. In base a condizioni operative specifiche, locali

le istruzioni dei dipartimenti e dei dipartimenti delle ferrovie sono in fase di sviluppo

la procedura per il personale di locomotiva e gli spedizionieri di energia quando

disconnessione degli alimentatori della rete di contatto delle sottostazioni di trazione da

sovraccarico e la procedura per il ritiro di un treno di peso e lunghezza aumentati quando

arrestare la locomotiva elettrica all'innesto neutro o alla giunzione isolata.

13:30 Organizzazione della connessione, dell'accompagnamento e della separazione

treni merci stabiliti dalle istruzioni stradali

in relazione alle condizioni locali approvate dai superiori

linee ferroviarie.

II. La procedura per le azioni dei conducenti del trasporto merci collegato

treni e treni merci con locomotive in testa e in coda

terzi della composizione o in testa e coda della composizione con incastro

linea del freno durante la guida sul sito

2.1. Accoppiamento della locomotiva del secondo treno con l'ultima carrozza

del primo treno, l'unione dei manicotti terminali delle linee frenanti

e l'apertura delle valvole finali in conformità con queste istruzioni

effettuato dal personale di locomotiva del secondo treno.

2.2. Propulsione di treni e treni collegati

formazione speciale con locomotive in testa e in coda o

l'ultimo terzo della composizione è realizzato sotto la direzione del conducente

locomotiva di testa: "Macchinista del treno N ______,

avanti (richiama l'indicazione del segnale), partenza (indica

modalità di trazione)". Il macchinista della seconda locomotiva duplica le istruzioni su

comunicazione radio e la esegue. In assenza di una risposta da parte dell'autista

la seconda locomotiva per guidare il treno collegato

proibito. Il funzionamento di tali treni deve

effettuato in ogni condizione atmosferica con due alzate

pantografi su entrambe le locomotive.

2.3. La modalità di conduzione di un treno merci connesso, merci

treni con locomotive in testa e l'ultimo terzo della composizione o in

la testa e la coda del treno sono date dal macchinista della locomotiva di testa

in conformità con le mappe di regime sviluppate sulla base di

viaggi esperti. In queste schede, per evitare il surriscaldamento dei fili

rete di contatto, estrusione di carri e rottura di accoppiatori automatici

dispositivi, impostare le correnti limite dei motori elettrici, con

le loro varie connessioni e posizioni del controller del conducente,

il cui eccesso durante la guida dei treni non è consentito. Per

prevenire l'impostazione della rottura del treno e il ripristino della trazione e del freno

le posizioni (ad eccezione della frenata di emergenza) sono prodotte in questo modo

in modo che l'aumento della spinta da zero al massimo

valore e la sua diminuzione dal valore massimo a zero

si è verificato non più velocemente di 25 s.

2.4. Modalità di partenza di treni merci collegati o treni merci

vengono installati treni con locomotive nella composizione o nella coda della composizione

sulle ferrovie, tenendo conto delle condizioni locali. Quando ti allontani

la forza di trazione di una locomotiva nell'ultimo terzo o coda

treni, accendi contemporaneamente alla testa. Fornire

la necessaria fluidità di movimento quando si parte da tali treni

è consentito anticipare l'inclusione della trazione della seconda locomotiva secondo

relazione alla testa per 3 - 6 s.

2.5. Quando si esegue la regolazione della frenata e della frenata

il macchinista della locomotiva di testa trasmette via radio la fermata

indicazione al macchinista della locomotiva come parte del treno nella seguente forma:

"Il conducente della locomotiva del treno N _____, facciamo un aggiustamento (su

stop) rallentamento con scarico dell'autoclave di

(indica la profondità di scarica)". Dopo aver ricevuto una risposta dal conducente

della seconda locomotiva, i macchinisti frenano nell'ordine

stabilito dalle istruzioni operative per i freni di un rotolamento

composizione delle ferrovie, approvata dal Ministero delle Ferrovie della Russia in data 16.05.1994 N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. Ad ogni frenata, i piloti controllano

attivazione del dispositivo di segnalazione di rottura della linea del freno con il sensore

N. 418 dall'accensione della sua lampada. Emergenza e servizio completo

la frenata in una fase in tali treni viene utilizzata solo in

casi della necessità di un arresto improvviso del treno, se esso

ulteriori movimenti sono in pericolo. In questo caso, con pieno

la frenatura di servizio non è consentita per ridurre la pressione nel freno

linee inferiori a 3,5 kgf / cm.kv.

2.6. Quando si azionano i freni automatici di un carico connesso

treni o treni di formazione speciale, i conducenti sono vietati

rilasciare i freni a una velocità inferiore a 30 km/h,

eseguire azioni scoordinate, rilasciare i freni

nel processo di movimento del treno dalla prima locomotiva senza tempestivo

comando al macchinista della seconda locomotiva.

2.7. Se nel processo di guida del treno sulla seconda locomotiva

la spia "TM" si accende o si osserva una diminuzione della pressione

linea del freno senza la sua accensione, il macchinista della seconda locomotiva

deve spostare la maniglia della gru del conducente in posizione 3, informare su

questo tramite comunicazione radio al macchinista della prima locomotiva e prova

scoprire la causa del rallentamento.

2.8. In tutti i casi, dopo aver applicato la 3a posizione della manopola

la gru del conducente non rilascia i freni fino al pieno

il treno si ferma.

2.9. In caso di fallimento della comunicazione radio, seguire ulteriormente

treno connesso con trazione in testa o in coda al treno

proibito. Il capomacchinista ferma il treno

frenata di servizio, possibilmente in cantiere e tratto rettilineo

binario, il macchinista nella composizione o la coda della composizione quando

la spia "TM" si accende o la pressione diminuisce nella linea del freno

treno opera secondo le modalità prescritte al paragrafo 2.7 del presente

Istruzioni.

2.10. Se, dopo che il treno si è fermato, i conducenti non lo fanno

per stabilire una comunicazione radio tra loro, il treno deve essere disconnesso.

Allo stesso tempo, i conducenti di entrambe le locomotive sono diretti l'uno verso l'altro.

amico dei suoi assistenti per coordinare le azioni di separazione

Numero richiesto di freni a mano e ceppi dei freni

per tenere in posizione un treno di maggiore peso e lunghezza e

del treno collegato in caso di avaria ai freni automatici su cui è installato

ogni 100 tonnellate della loro massa, a seconda della pendenza della discesa

in conformità con le istruzioni per l'uso per i freni del rotolamento

composizione delle ferrovie, approvata dal Ministero delle Ferrovie della Russia, 16.05.1994. Il signor N

TsT-TsV-TsL-VNIIZhT-277. In treni merci di formazione speciale

con l'impostazione di locomotive in testa e l'ultimo terzo della composizione

viene stabilita la fornitura di locomotive con ceppi dei freni

ordine del capo della ferrovia.

2.11. In tutti i casi non previsti dalla presente

Istruzioni, dipendenti associati alla circolazione dei treni,

sono guidati dai requisiti delle Regole per il funzionamento tecnico

ferrovie della Federazione Russa, approvato dal Ministero delle Ferrovie della Russia

26 maggio 2000 N TsRB-756, Istruzioni per la circolazione dei treni e

lavori di manovra sulle ferrovie della Federazione Russa,

approvato dal Ministero delle Ferrovie della Russia il 16 ottobre 2000 N TsD-790, istruzioni,

ordini e altri atti normativi del Ministero delle Ferrovie della Russia inviati a

per garantire la sicurezza della circolazione ferroviaria.

Con l'entrata in vigore della presente Istruzione, essa non si applica a

territorio della Federazione Russa

Un treno è una composizione formata e accoppiata di vagoni con una o più locomotive o autovetture funzionanti, che ha segnali installati. Sono considerati treni le locomotive senza carro, le autovetture ei rotabili speciali semoventi inviati al traino.

Per anzianità i treni si distinguono in straordinari, regolari e assegnati per particolari esigenze, il cui ordine è stabilito all'atto dell'appuntamento.

Tra quelli straordinari figurano i treni antincendio e di soccorso, gli spazzaneve, i locomotori senza carro ei rotabili speciali semoventi atti a ripristinare la normale circolazione ea spegnere un incendio.

I treni successivi, in ordine di priorità, sono passeggeri ad alta velocità, ambulanze passeggeri, altri passeggeri, posta-bagagli, militari, merci-passeggeri, umani, merci accelerate, merci, treni utilitari e locomotive senza vagoni. I treni merci sono considerati umani se comprendono almeno dieci vagoni occupati da persone. Si chiamano treni economici, al servizio delle esigenze proprie della strada (trasporto di pietrisco, rotaie, traversine, ecc.).

A tutti i treni, a seconda della categoria nelle stazioni di formazione, vengono assegnati i numeri: veloce - 1 - 99, circolazione tutto l'anno passeggeri a lungo raggio - 171 - 299, merci passanti - 2001 - 2998, merci sezionali - 3001 - 3398, groupage merci - 3401 - 3498, extraurbano - 6001 - 6999 ecc. I treni in una direzione hanno numeri dispari e i treni nella direzione opposta hanno numeri pari.

Oltre al numero, ad ogni treno merci nella stazione di formazione è assegnato un indice che non cambia fino alla stazione di sbarco. L'indice del treno merci è un codice speciale composto da dieci cifre, di cui le prime quattro corrispondono al contrassegno di rete unificata (ESR) della stazione di formazione, le due successive corrispondono al numero progressivo del treno formato in questa stazione e il gli ultimi quattro corrispondono all'ECP della stazione di destinazione del treno.

Le norme di massa * e lunghezza dei treni sono stabilite in termini di formazione e orario. Per quanto riguarda i treni diretti, le norme di massa sono unificate per l'intero percorso al fine di evitare la sua frattura (cambiamento) durante il passaggio da una sezione all'altra. I treni merci accelerati hanno norme di massa leggermente inferiori.

La guida di treni pesanti, la cui massa è molto superiore alla norma, sta diventando sempre più diffusa. Ciò consente alle strade di trasportare più merci con lo stesso numero di locomotive e ridurre i costi di trasporto.

I treni merci possono essere treni pesanti e di massa elevata. Nel primo caso, la massa del treno per la corrispondente serie di locomotive è di 100 tonnellate o più superiore alla norma stabilita dal programma di traffico sul percorso di questo treno. Nel secondo caso, un treno merci con una o più locomotive funzionanti (in testa al treno, in testa e in coda, in testa e nell'ultimo terzo del treno) ha una massa superiore a 6mila tonnellate.

A seconda della lunghezza, oltre al solito, ci sono treni merci di lunghezza maggiore; lungo e connesso. La lunghezza del treno esteso è di 350 assi o più. Un lungo treno è chiamato treno, la cui lunghezza supera la norma massima stabilita dall'orario per la sezione di questo treno. Un treno merci composto da almeno due treni accoppiati con locomotive in movimento in testa a ciascun treno è detto collegato.

Quando si formano i treni, viene calcolata la loro massa lorda. Per fare ciò, il peso del carico, determinato in base ai documenti di carico, viene aggiunto al contenitore dei carri. La tariffa lunghezza treno viene scelta in funzione della lunghezza utile dei binari di arrivo e partenza delle stazioni delle tratte. La lunghezza del materiale rotabile è determinata in base alle tabelle inserite nei libri con l'orario dei treni.

I treni devono essere redatti nel pieno rispetto delle prescrizioni del PTE, dell'orario e del piano di formazione. La violazione di questi requisiti può creare una minaccia per la sicurezza del traffico e causare ritardi nell'elaborazione dei treni nelle stazioni di passaggio. Quando si formano i treni merci, i vagoni vengono posizionati senza selezione in base al numero di assi e al peso. Nei treni di gruppo, le auto vengono selezionate in gruppi in base alle stazioni di destinazione e nei treni di gruppo in base alla destinazione secondo il piano di formazione.

Una delle principali condizioni per garantire la sicurezza del traffico ferroviario è la disponibilità di impianti di frenatura sufficienti per fermare il treno ad una distanza pari allo spazio di frenata, quando viaggia alla massima velocità consentita lungo la discesa principale in caso di ostacolo alla movimento. La discesa principale è la discesa più ripida (tenendo conto della resistenza nelle curve) con una lunghezza di almeno uno spazio di frenata. Lo spazio di frenata, a seconda della discesa di guida e della velocità massima consentita, è considerato pari a 1000, 1200, 1300, 1500, 1600 e 1700 m.

Un treno merci è servito da un equipaggio locomotore, mentre un treno passeggeri è servito anche da macchinisti e, se necessario, da altri lavoratori.

I treni passeggeri e di altro tipo per il trasporto di persone e i treni posta-bagagli sono dotati di attrezzature antincendio, attrezzature di pronto soccorso e altre attrezzature necessarie.

Per ogni viaggio viene compilato il percorso del macchinista, che è uno dei principali documenti del treno sul luogo di lavoro dell'equipaggio della locomotiva. Indica il numero e la tipologia dei vagoni nella composizione, la massa del carico (netto) e la massa totale del treno (lordo), la composizione della brigata, la serie e il numero della locomotiva e altri dati. Dopo il viaggio, l'autista invia il percorso all'ufficio del deposito per la busta paga alla brigata. Dall'ufficio, i percorsi vengono trasferiti al centro di calcolo, dove determinano la quantità di lavoro di trasporto svolto, il grado di utilizzo del materiale rotabile, il consumo di elettricità, carburante, lubrificanti e altri indicatori.

Il PTE contiene i requisiti per l'organizzazione dell'accoglienza e della partenza dei treni, indica la procedura per guidarli da parte dei macchinisti. In conformità con il PTE, il macchinista deve avere una buona conoscenza del progetto della locomotiva (treno a più carrozze), del materiale rotabile semovente speciale, del profilo dell'area servita, dell'ubicazione degli incroci ferroviari, dei segnali permanenti, del segnale segni e segni e il loro scopo, e devono anche avere un orario dei treni .