Macchine fuori strada popolare tra gli appassionati di auto. La differenza tra tali macchine da quelle convenzionali - con una trasmissione a uno degli assi, si riduce al fatto che entrambi gli assi le guidano. Ciò aumenta la probabilità di superare un tratto difficile della strada (fango, cumulo di neve, ecc.). È possibile far guidare entrambi gli assi su un'auto dotando la trasmissione di un'unità aggiuntiva: un ripartitore di coppia o, in termini semplici, un ripartitore di coppia.

Caso di trasferimentoÈ un cambio che distribuisce la coppia su due assi. Questa unità si trova dietro.

Sui veicoli fuoristrada vengono utilizzati diversi tipi di scatole di trasferimento, che si differenziano per:

• dispositivo
• Tipo di connessione;
• rapporto di distribuzione del momento;
• metodo di controllo;
• tipo di connessione al checkpoint.

Esistono diversi modelli di scatole di trasferimento, ma il principio di funzionamento per tutti i tipi è lo stesso.

Il dispositivo e i tipi di erogatori

Ad esempio, considera il dispositivo del distributore più semplice: il tipo di ingranaggio. Tali unità sono già state in qualche modo soppiantate da altri tipi, ma allo stesso tempo sono considerate uno dei casi di trasferimento più affidabili e "reali".
La scatola di rinvio del cambio è composta da 4 alberi posizionati nell'alloggiamento: principale, condotto, albero intermedio e guida del secondo ponte. Su tutti gli alberi ci sono ingranaggi che interagiscono tra loro.

L'albero motore e quello condotto sono montati sullo stesso asse e hanno un impegno costante l'uno con l'altro. Ciò fornisce una trasmissione costante della rotazione a uno degli assi, ovvero un asse motore dell'auto funziona sempre.

L'albero intermedio nella razdatka, attraverso i suoi ingranaggi, innestati contemporaneamente agli ingranaggi dell'albero di ingresso e alla trasmissione del secondo asse, assicura la trasmissione della coppia a quest'ultimo, quindi anche il secondo asse riceve la rotazione ed è quello principale.

Il principio di funzionamento di un tale cambio è molto semplice: l'albero motore riceve la rotazione dal cambio, la dà immediatamente all'albero condotto e, attraverso quello intermedio, trasmette la coppia all'albero motore del secondo asse. Ma il funzionamento di una macchina con questo tipo di ripartitore di coppia e una fornitura costante di rotazione ad entrambi gli assi è difficile, perché a causa del rigido collegamento degli alberi, la controllabilità dell'auto diminuisce e c'è un forte carico sulla trasmissione elementi.

I progettisti risolvono questo problema in due modi: installando un differenziale (interaxle) e dotando l'assieme di un meccanismo per disabilitare un asse motore.

Il differenziale nella progettazione della scatola di trasferimento svolge lo stesso ruolo dell'ingranaggio principale: la capacità di ruotare alberi con diversi velocità angolari. La sua presenza riduce la pervietà della vettura a causa del possibile trasferimento di tutta la coppia su un asse se il secondo ha perso trazione, ma ha un effetto positivo sulla manovrabilità. Per alzare doti fuoristrada differenziale è inoltre dotato di un blocco.

Nelle unità con meccanismo di spegnimento, un'auto in normale funzionamento ha un asse motore e il secondo viene attivato se necessario.

Inoltre, la scatola di rinvio a ingranaggi può avere un riduttore, che aumenta lo sforzo di trazione modificando il rapporto di trasmissione nella scatola di rinvio. Un riduttore viene implementato installando ingranaggi aggiuntivi sugli alberi. Cioè, ogni albero ha due ingranaggi di diverso diametro. Quando uno di questi è innestato, il rapporto di trasmissione nell'unità è 1: 1, non c'è riduzione, ma se si utilizza il secondo gruppo di marce, il rapporto cambia. Su alcuni veicoli è 2:1, su altri è 2,5:1. Di conseguenza, la velocità della macchina si riduce, ma la forza di trazione aumenta proporzionalmente. È interessante notare che una scalata viene utilizzata solo quando è attivata la trazione integrale.

Oltre alle scatole di rinvio ad ingranaggi, sulle macchine vengono utilizzate anche quelle a catena. In loro albero intermedioè assente, e la rotazione sull'albero motore del secondo asse è effettuata da una catena. Questo design è caratterizzato da un contenuto di metallo inferiore dell'assieme, ma è inferiore al tipo di ingranaggio in termini di affidabilità.

IN disegni moderni abbandonò l'uso dei differenziali e il loro posto fu preso dagli accoppiamenti: accoppiamenti meccanici (sincronizzatori), a frizione, elettromagnetici, viscosi. Un certo numero di auto utilizza differenziali Torsen.

Tipo di guida e effetto del caso di trasferimento su di essa

Le caratteristiche del ripartitore di coppia influenzano il tipo di trazione integrale, di cui ce ne sono solo tre:

1. Permanente pieno.
2. Trazione integrale, collegata manualmente.
3. Azionamento che funziona automaticamente.

Un esempio di trazione integrale permanente è un ripartitore di coppia con differenziale convenzionale dotato di blocco (il nome comune è Full Time). Nei veicoli con tale sistema, la scatola di trasferimento fornisce una trasmissione costante della rotazione lungo due assi.

Viene chiamata un'unità collegata manualmente Part time. In un'auto con un tale sistema di guida, il ripartitore di coppia in modalità di guida normale fornisce la rotazione a un solo asse, mentre il secondo viene attivato quando necessario. In tali unità, il differenziale non viene utilizzato, ma al suo posto vengono installati accoppiamenti: meccanici, elettromagnetici, che collegano / disconnettono il secondo ponte.

Sistema che utilizza entrambi i ponti Modalità automatica- Su richiesta. Viene utilizzato sulle autovetture e, in questo caso, il razdatka ha lo scopo di aumentare la capacità di attraversare il paese e migliorare la manovrabilità. Il controllo viene effettuato dall'elettronica che interagisce con l'ABS. In tali scatole di trasferimento è assente e al suo posto è installata una frizione azionata elettricamente.
Nel sistema OnDemand, il caso di trasferimento per impostazione predefinita fornisce la rotazione a un solo asse. Ma quando si verificano determinate condizioni di guida, l'elettronica attiva la trasmissione della frizione e il secondo asse è collegato.

Distribuzione del punto di trasferimento

La distribuzione della coppia da parte del caso di trasferimento è uguale e disuguale. Nel primo caso, la rotazione viene applicata a entrambi i ponti in un rapporto 50/50. Tale distribuzione è fornita da un ripartitore di coppia che non è dotato di differenziale o con esso, ma di blocco.

Nelle scatole con distribuzione ineguale, il rapporto è diverso. Nelle dispense Full Time e Part Time le proporzioni sono fisse e sono 40/60 o 60/40.
Per quanto riguarda i sistemi OnDemand, le proporzioni della distribuzione sono "fluttuanti" in essi e variano da 50/50 a 100/0. Cioè, tali dispense possono distribuire uniformemente la rotazione o il trasferimento su un asse.

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Metodi di controllo

Le dispense installate su un'auto hanno tre metodi di controllo:

• Manuale;
• azionamento elettrico;
• sistema di controllo elettronico.

Razdatki con guida a mano: vecchio e primitivo. Con tale guida, il guidatore, tramite leve, disconnette / collega il secondo asse, blocca il differenziale e innesta una marcia inferiore.

L'azionamento elettrico differisce in quanto la commutazione nella scatola di trasferimento viene eseguita da servoazionamenti. Il conducente controlla con le chiavi. Questo è un tipo di azionamento conveniente, ma non affidabile come la meccanica manuale.

Su alcune vetture è presente un comando combinato, in cui l'accensione/spegnimento del secondo asse viene eseguito da un servoazionamento, e la scalata viene attivata tramite una leva installata in cabina.

Il sistema di controllo elettronico viene utilizzato nei distributori automatici OnDemand. Poiché la commutazione nel nodo viene eseguita in modalità automatica, non ci sono elementi di controllo per il caso di trasferimento per il conducente.

Le scatole di trasferimento sono installate nella trasmissione in modi diversi. Più spesso questo nodo è connesso al checkpoint, il che riduce il numero elementi costitutivi trasmissione. Ma ci sono anche auto in cui la scatola di trasferimento è installata separatamente dal cambio e sono collegate tra loro da un albero cardanico aggiuntivo.

Nonostante l'unico principio di funzionamento delle scatole di trasferimento, ci sono molte caratteristiche del loro funzionamento. Su alcuni SUV, l'asse motore principale è quello posteriore e quello anteriore è collegato. Ma ci sono fuoristrada in cui il ripartitore di coppia consente al guidatore di trasformare senza problemi qualsiasi asse motore in quello principale.

cambio di trasferimento chiamato un cambio aggiuntivo che distribuisce la coppia del motore tra gli assi motori dell'auto. Il ripartitore di coppia serve ad aumentare la forza di trazione sulle ruote motrici e aumentare la capacità di fuoristrada del veicolo. Svolge contemporaneamente le funzioni di un demoltiplicatore, che consente di aumentare l'intervallo Rapporti di trasmissione trasmissione e un uso più efficiente dell'auto in varie condizioni stradali. A seconda dello scopo dei veicoli, su di essi vengono utilizzate scatole di trasferimento di vario tipo.

Inoltre Requisiti generali La scatola di trasferimento è soggetta a requisiti speciali, in base ai quali deve fornire:

La distribuzione della coppia tra gli assi motore del veicolo è proporzionale ai carichi verticali sugli assi;

L'aumento della forza di trazione sulle ruote motrici, necessaria per superare la maggiore resistenza quando l'auto si sposta cattive strade, fuoristrada e su pendii ripidi;

Mancata circolazione di potenza nella trasmissione del veicolo;

La capacità di muovere l'auto con una velocità minima stabile (2,5 ... 5,0 km / h) quando il motore gira alla coppia massima.

Molto diffuse sono le scatole di rinvio con alberi di trasmissione coassiali, in quanto consentono l'utilizzo della stessa trasmissione finale (intercambiabile) per l'asse motore anteriore e posteriore. Tuttavia, in questo caso, l'ingranaggio conduttore dell'ingranaggio principale dell'assale anteriore, avendo la direzione sinistra dell'elica dei denti, funzionerà per l'avvitamento, pertanto, quando il serraggio dei suoi cuscinetti viene allentato, possono verificarsi inceppamenti. ingranaggio principale asse motore anteriore. Le scatole di rinvio con alberi condotti disallineati, a differenza delle scatole di rinvio con alberi condotti coassiali, non hanno un albero intermedio. Sono più compatti, consumano meno metalli, sono più silenziosi e hanno di più alta efficienza. Le scatole di rinvio con trasmissione bloccata degli assi motori consentono di utilizzare la forza di trazione, che è piena in base alle condizioni di aderenza delle ruote motrici alla strada, senza il loro slittamento. Tuttavia, quando il veicolo percorre una curva o su una strada sconnessa con la trasmissione bloccata, lo slittamento delle ruote è inevitabile perché le ruote anteriori percorrono una distanza maggiore rispetto alle ruote posteriori. In questo caso, l'usura degli pneumatici aumenta, il consumo di carburante aumenta e gli organi di trasmissione vengono sovraccaricati. Per eliminare tali fenomeni negativi assale anteriore spegnere durante la guida su strade asfaltate e accendere solo su tratti stradali pesanti. Le scatole di rinvio con trasmissione differenziale degli assi motori eliminano il verificarsi dei fenomeni negativi precedentemente elencati. Il differenziale centrale utilizzato in queste scatole consente la rotazione degli alberi di trasmissione degli assi motori velocità diverse e ripartire la coppia motrice tra gli assali in funzione dei carichi verticali che essi percepiscono. Se i carichi sono uguali in grandezza, viene utilizzato un differenziale simmetrico e, se non sono uguali, uno asimmetrico. Con scatole di rinvio con trasmissione differenziale, l'assale anteriore è costantemente innestato. Di conseguenza, l'usura degli pneumatici è inferiore rispetto a quando l'assale anteriore è disinserito. Tuttavia, il differenziale centrale compromette la capacità di fuoristrada dell'auto, poiché quando una delle ruote scivola in posizione, l'auto non può iniziare a muoversi. Pertanto, per aumentare la capacità di cross-country, vengono eseguiti differenziali centrali blocco forzato. I più comuni sui veicoli fuoristrada sono le scatole di trasferimento a due stadi.

Cambio a due velocità con marcia diretta e scalata e trasmissione bloccata.

Semiassi anteriori in testa 7, intermedi 8 e azionamenti anteriori 10 e i 7 assi posteriori sono montati su cuscinetti a sfera nel basamento 3 e coperchio 6 scatola di distribuzione. Albero di trasmissione posteriore 1 poggia su un cuscinetto a rulli cilindrici nel sottosquadro dell'albero 7. L'ingranaggio 4 della riduzione e gli ingranaggi diretti sono installati sulle scanalature degli alberi, l'ingranaggio 9 innesto dell'assale anteriore e ingranaggi condotti 2 e 11 riduttore e albero di trasmissione dell'assale anteriore. L'ingranaggio 5 è realizzato insieme all'albero 7. Tutti gli ingranaggi della scatola di trasferimento sono ingranaggi cilindrici. Quando è innestata la marcia diretta, la marcia 4 è innestato con l'ingranaggio 5 e gli alberi 1 e 7 sono collegati direttamente. Quando l'assale anteriore è innestato, la marcia 9 si innesta con gli ingranaggi 5 a 11. Marcia in discesa 4 si innesta con l'ingranaggio 2. Prima di scalare marcia, l'assale anteriore deve essere innestato, altrimenti la marcia non si innesta. L'assale anteriore può essere innestato anche senza scalare la marcia. Il meccanismo del cambio del ripartitore di coppia è dotato di un dispositivo di blocco (blocco) che impedisce la scalata di marcia se l'assale anteriore è disinserito o il disinnesto dell'assale se la scalata è inserita. Il dispositivo di bloccaggio protegge i meccanismi di trasmissione delle ruote dell'assale motore posteriore dai sovraccarichi. Il dispositivo è composto da due cracker 15 e 16 e molle ad espansione, che si trovano nel carter tra i cursori 14 e 17. Sotto l'azione della molla in espansione, i cracker entrano nelle scanalature dei cursori. Sulla diapositiva 14 il cambio di marcia ha tre tacche. Nella rientranza mediamente profonda 7 cracker 15 entra a posizione neutra ingranaggi 4, e nell'estrema minore profondità dell'incavo 13 e 20 - quando si accendono, rispettivamente, diretti e scalate. Tra le tacche 12 e 13 appiattito. Slider 7 ha due rientranze: profonde 18 per consentire l'assale anteriore e la profondità ridotta 19 per disattivare l'assale anteriore. In fig. 4.4, 5, e scalata e assale anteriore - in fig. 4.4, in.È impossibile disattivare l'assale anteriore quando è innestata la marcia inferiore, poiché lo spazio tra i cracker del dispositivo di blocco è inferiore alla profondità della rientranza 18. Con l'assale anteriore inserito, cracker 75 dalla rientranza 12 può essere spostato solo in una nicchia 13 su un piatto su un cursore 14. La trasmissione di controllo della scatola di trasferimento ha due leve. Una leva viene utilizzata per cambiare marcia, è collegata al cursore 14. Un'altra leva è progettata per spegnere l'asse anteriore, è collegata al cursore 17. Puoi girare sull'asse anteriore senza disinnestare la frizione, poiché la velocità di rotazione degli ingranaggi 9 e 11 praticamente lo stesso.

Macchine. Grazie a questa unità, c'è una distribuzione della coppia lungo gli assi, nonché un suo aumento quando il veicolo si muove su terreni con terreno difficile.

Uno sguardo al passato

I primi veicoli a trazione integrale apparvero all'inizio del ventesimo secolo. Questi erano macchine progettato per le corse su strada e fuoristrada. Il pubblico ha reagito con freddezza all'invenzione, considerandola coccola e non avrebbe pagato più del dovuto per un dubbio piacere.

Sembrava che l'idea fosse morta, nessuno ne aveva bisogno. Ma già nel decimo anno del secolo scorso, i progettisti lo fecero rivivere sviluppando camion a trazione integrale.

Gli sviluppatori hanno affrontato la domanda: come distribuire la coppia tra i due assi motori. Era chiaro che un cambio convenzionale non poteva risolvere questo problema.

Dopo che alcune manipolazioni sono apparse commesse nuova unità che ha svolto i seguenti compiti:

• creato una serie di rapporti del cambio che contribuiscono al coordinamento della velocità di rotazione dell'albero motore, della coppia che ne esce e della velocità della vettura;
• coppia distribuita tra gli assi motore;
• non ha impedito il movimento indietro.

Per abitudine, questo nuovo meccanismo è stato a lungo chiamato cambio. Ma, a differenza di quello familiare dei veicoli senza trazione integrale, questa scatola aveva due alberi di uscita.

Ma questo sviluppo non ha avuto successo a causa di costo alto. Forse sarebbe sprofondata nell'oblio, ma poi la prima Guerra mondiale. E, come sai, le operazioni militari vengono condotte non solo su strade asfaltate, devi trascinare le pistole fuori strada e anche nel disgelo primaverile. Ecco dove è arrivato l'ora migliore veicoli a trazione integrale.

Lo scopo del caso di trasferimento

Il ripartitore di coppia serve a distribuire la forza su tutti gli assi motori del veicolo. Inoltre, viene utilizzato per attivare e disattivare l'assale anteriore anteriore. Il caso di trasferimento, di regola, ha un cambio a due stadi. Sotto la sua influenza, i rapporti del cambio cambiano e il numero di marce dell'auto raddoppia.

La prima fila di rapporti del cambio si ottiene quando è innestata la marcia diretta (superiore). La seconda fila si attiva quando si passa alla marcia inferiore. Ciò consente di utilizzare veicoli in diverse condizioni stradali.

Nel design automobilistico croce altaè presente un dispositivo che non consente di scalare le marce nel momento in cui l'assale anteriore è inserito. Questo dispositivo protegge asse posteriore dall'elevato sovraccarico di coppia.

Tipi di caso di trasferimento

1. Con coassiale alberi di trasmissione ponti principali. Questo tipo è ampiamente utilizzato per la possibilità di utilizzare un'unica trasmissione finale per gli assali anteriore e posteriore.

2. Con alberi condotti disallineati. Non hanno un albero intermedio. Compattezza, silenziosità, alta efficienza: questi sono i principali vantaggi di questo tipo di ripartitore di coppia. Inoltre, ha un basso contenuto di metallo.

3. Con assali motore bloccati. Consente di utilizzare tutta la forza di trazione senza slittamento delle ruote. Con un tale caso di trasferimento, l'assale anteriore viene attivato solo su tratti stradali difficili. Durante la guida su superfici dure, l'assale anteriore viene disinnestato per risparmiare carburante e ridurre l'usura degli pneumatici.

4. Con trasmissione differenziale degli assi motori. In scatole di questo tipo viene utilizzato, che consente la rotazione degli alberi di trasmissione a diverse velocità. In un'auto dotata di tale scatola, l'assale anteriore è costantemente acceso. Per aumentare la capacità di fuoristrada, i differenziali centrali sono realizzati con bloccaggio forzato.

Dispositivo scatola di trasferimento

Nonostante le differenze nel design dei riduttori, a seconda del sistema di trazione integrale, hanno tutti componenti principali comuni:

• albero di trasmissione;
• differenziale centrale;
• un meccanismo che blocca il differenziale centrale;
• albero di trasmissione dell'assale posteriore;
• trasmissione ad ingranaggi oa catena;
• riduttore;
• albero di trasmissione dell'assale anteriore.

Schema della scatola di trasferimento

La coppia dal cambio alla scatola di trasferimento viene trasmessa attraverso l'albero di trasmissione.

Distribuisce la coppia tra gli assi - differenziale centrale. Grazie a lui, gli assi possono ruotare con diverse velocità angolari. Esistono due tipi di differenziale centrale:

• simmetrico (distribuisce equamente la coppia);
• asimmetrico (distribuisce la coppia in vari rapporti).

Serve per l'accoppiamento rigido degli assi anteriore e posteriore.

La trasmissione a catena trasmette la coppia all'assale anteriore. Consiste in ruote dentate(padrone e schiavo) e catena di trasmissione. Spesso usato al posto della catena ingranaggio del treno(cilindrico). Nel sistema di trazione integrale, collegato automaticamente, il ripartitore di coppia è realizzato sotto forma di un ingranaggio conico.

Lo scopo del passaggio alla marcia inferiore è aumentare la coppia quando l'auto sta guidando fuoristrada. Ha un design a ingranaggi planetari.

Modalità operative

La scatola di trasferimento funziona in cinque modalità.

1. Neutro attivato.

2. Differenziale sbloccato con overdrive inserito: ripartizione della coppia 1:2.

3. Differenziale bloccato con overdrive inserito: la coppia viene suddivisa in base all'aderenza su strada.

4. Differenziale sbloccato con scalata: la coppia è distribuita in un rapporto di 1:2.

5. Differenziale bloccato con marcia inferiore: gli assali anteriore e posteriore funzionano come un tutt'uno. La coppia viene distribuita in base al grado di aderenza delle ruote alla strada. In questa modalità, la capacità di fuoristrada dell'auto è massima.

Video: caso di trasferimento.

Il ripartitore di coppia (o ripartitore di coppia) è parte integrante di ciascuno.La sua funzione è quella di distribuire la coppia (di seguito denominata KM) lungo gli assi della macchina, nonché di aumentarla durante la guida fuoristrada o su strade sconnesse .

La scatola di trasferimento ha il seguente dispositivo:

L'albero motore trasmette la coppia (di seguito KM) dal cambio alla scatola di rinvio;

Il differenziale centrale serve per distribuire i KM tra due assi;

Il meccanismo che blocca il differenziale centrale fornisce una connessione più forte tra l'asse posteriore e quello anteriore. Il blocco viene eseguito manualmente o automaticamente;

Trasmissione a catena (oa denti), semiassi assale posteriore e anteriore, riduttore.

Per una realizzazione più completa delle capacità di un'auto a trazione integrale, viene utilizzato un meccanismo che blocca il differenziale centrale, ovvero il suo spegnimento parziale o completo. I moderni meccanismi autobloccanti sono una frizione multidisco a frizione, un differenziale autobloccante e un giunto viscoso.

Un accoppiamento viscoso (un altro nome è un accoppiamento viscoso) è il dispositivo più economico e semplice. Il suo lavoro si basa sull'aspetto di un elemento di blocco a una certa differenza nelle velocità degli assi. Il caso di trasferimento è spesso dotato di un giunto viscoso.

Il differenziale autobloccante è un design speciale, che consiste in ingranaggi a vite senza fine - guidati e guidati. Il bloccaggio diventa possibile a causa dell'attrito, poiché un tale differenziale ha limiti di forza, non viene utilizzato sui SUV.

Attrito frizione multidisco distribuisce il CM tra gli assi in funzione delle condizioni esterne. In questo caso il CM viene ridistribuito sull'asse che ha la migliore aderenza sulla strada. Per garantire il funzionamento di tale frizione, la scatola di trasferimento può essere dotata di idraulico o azionamento elettrico così come il sistema di controllo elettrico.

Il blocco forzato (o manuale) è possibile solo con l'aiuto del conducente. In questo caso viene utilizzata una trasmissione idraulica, elettrica o meccanica.

Funzione trasmissione a catena consiste nel trasferire i KM sull'assale anteriore della macchina. Include la catena guidata e principale, nonché la catena di trasmissione. Invece di una catena, la scatola di trasferimento può essere dotata di un ingranaggio ingranaggio cilindrico. SU macchine moderne sembra un ingranaggio planetario.

Su alcuni veicoli con sistema 4x4 è possibile connettersi trazione anteriore manualmente (ad esempio, alcuni progetti hanno sistemi di trasmissione permanenti con la possibilità di disinnestare l'assale anteriore.

La scatola di rinvio può funzionare in diverse modalità: l'assale posteriore è attivo; entrambi gli assi della macchina sono inclusi; entrambi gli assi lavorano sull'asse centrale; entrambi gli assali lavorano in un riduttore quando il differenziale è bloccato; entrambi gli assali funzionano con bloccaggio del differenziale.

La modalità di commutazione avviene utilizzando una leva, un interruttore rotante o pulsanti sul pannello.

Nella vita di oggi, non saliamo quasi mai su un vero fuoristrada. Pertanto, nell'elenco dei modelli di un'azienda media, le auto con ripartitore di coppia sono sempre meno comuni. Ma comunque lo sono, e parleremo di questo fuoristrada più "ferroso" ...

La semplificazione e l'uniformità del design dei veicoli fuoristrada è comprensibile.

La stragrande maggioranza dei nuovi veicoli a trazione integrale sono costruiti secondo lo schema "passeggero": un motore trasversale davanti, guida permanente sulle ruote anteriori e collegato con una frizione a disco - sul retro. Ma nella classe dei veicoli fuoristrada pesanti, esiste tradizionalmente un diverso insieme di valori fuoristrada e il caso di trasferimento per loro è l'attributo principale.

FERRO ONESTO ORTODOSSO
Il ripartitore di coppia è un'unità indipendente, piuttosto pesante e complessa: una parte della trasmissione tra il cambio e gli assi motori, piena di ingranaggi, alberi e giunti. Il suo primo e principale scopo è dividere o distribuire in una o nell'altra proporzione la coppia del motore su entrambi gli assi motore, anteriore e posteriore.

Oltre alla funzione di distribuzione, al ripartitore di coppia ne è stata data un'altra: aumentare la coppia sulle ruote riducendo al contempo la velocità di movimento. Quindi, nella prima marcia inferiore, rispetto alla prima marcia superiore, circa tre volte meno velocità rotazione delle ruote e la stessa quantità di trazione su di esse. La parte del cambio della scatola di trasferimento è talvolta chiamata demoltiplicatore ed è più spesso indicata come 4L o semplicemente L.

Pertanto, due dispositivi "vivono" all'interno di un unico case. E se tutto è più o meno inequivocabile con il demoltiplicatore (solo da modello a modello Rapporto di cambio), poi ci sono diversi principi per distribuire la coppia tra i ponti. Di conseguenza, anche i design delle scatole di trasferimento differiscono.

NIENTE DI PIU' PERMANENTE...
Il primo principio - è anche il primo e storicamente - è una trasmissione permanente all'asse posteriore con un collegamento temporaneo dell'asse anteriore. Gli intenditori esclameranno "part time" e avranno assolutamente ragione. Una tale trasmissione ha dominato i SUV per più di mezzo secolo, in gran parte grazie alla semplicità e alla resistenza del design. La connessione primitiva con una leva è stata gradualmente sostituita dal controllo a pulsante, ma l'essenza è stata preservata.

Sembrerebbe, cosa è più semplice: sull'asfalto, l'assale anteriore è spento, fuoristrada - acceso. L'unico problema era la domanda: quando dovrei connettermi esattamente? Dopotutto, il collegamento tardivo del "fronte" sulla strada è irto di un ingorgo, e anche un breve movimento su asfalto in modalità 4x4 per la maggior parte delle auto part-time è tecnicamente fatale.

Gli ingegneri hanno risolto il problema gamma rover, costringendo il suo ripartitore a guidare sempre su entrambi gli assi e creando allo stesso tempo un secondo tipo di SUV. La differenza nelle velocità dei giunti cardanici anteriore e posteriore è estinta da un normale differenziale centrale. Simmetrico, lo stesso tra le ruote. E per uniformare la trasmissione della trazione integrale permanente in termini di pervietà con il plug-in, hanno anche installato un differenziale centrale bloccabile. La nostra cara "Niva" - da quest'opera.

Quindi, entrambi i tipi in modalità fuoristrada guidavano rigidamente due assi e sull'asfalto una costante quattro ruote motrici dominato dalla trazione integrale. Inoltre, la trazione integrale costantemente è sempre completamente armata, per così dire, sempre all-inclusive.

TERMINOLOGIA:
A rigor di termini, la frase "condivide il momento tra due assi" è del tutto corretta solo per quei veicoli fuoristrada che hanno effettivamente due assi continui anteriori. Poiché le sospensioni indipendenti sostituiscono inevitabilmente quelle dipendenti, il termine "ponte" in relazione a un SUV ora significa non una trave continua con due ruote di per sé, ma un insieme di gruppi di sospensione e trasmissione relativi alla coppia di ruote anteriore o posteriore. Con lo stesso successo, qui viene usata la parola "asse".

Maneggiare.
Non c'è niente di più affidabile commutazione meccanica dispense. Lascia che la penna vibri e richieda uno sforzo, ma è visivo

Parte dei SUV pesanti ora combina un asse posteriore con sospensioni indipendenti davanti (Mitsubishi) Pajero Sport,Toyota TLC200). La maggior parte dei pickup sono costruiti secondo questo schema. Alcune aziende nei nuovi modelli hanno completamente abbandonato gli assali solidi, sostituendoli con sospensioni indipendenti (Range Rover, Infiniti QX56, Jeep Cherokee). E solo i modelli più conservatori, che vivono la loro lunga vita sulla catena di montaggio ( Mercedes Gelandewagen, Terra Difensore rover, UAZ), sono completamente fedeli sospensione dipendente con due ponti impenetrabili.

NON TUTTO VA BENE CIÒ CHE È COMPLETO
Ma ci sono anche degli svantaggi. Il caso di trasferimento si è rivelato molto ingombrante, pesante e complesso. Sulla stessa Range Rover per restare alla grande altezza da terra, ho dovuto sollevarlo sopra il pavimento della cabina e metterlo effettivamente in una voluminosa "scatola" - il bracciolo. Tali fattori hanno influenzato direttamente il prezzo delle auto con trazione integrale permanente. Inoltre, i progetti part-time erano molto più affidabili e "digerivano" in modo indolore sovraccarichi molto più grandi.

Crea una scatola di trasferimento con differenziale centrale più compatte, leggere ed economiche, il boom delle quattro ruote motrici iniziato alla fine del ventesimo secolo costrinse gli ingegneri. C'erano opzioni con una catena invece di ingranaggi pesanti ( Nissan Terrano e MMC L200), con un design planetario nell'azionamento marcia bassa. Ma c'era un altro problema: la stabilità è costantemente veicolo a trazione integrale in una curva scivolosa.

SUPERSELEZIONA
Un caso di trasferimento con questo nome viene utilizzato da Mitsubishi. Sembra incomprensibile, ma in realtà entrambi i sistemi (trazione integrale part-time e permanente con differenziale centrale) sono "in una bottiglia". Le quattro posizioni SuperSelect ti consentono di guidare esclusivamente su Trazione posteriore con la ruota anteriore scollegata, collegare le ruote anteriori insieme alle ruote posteriori attraverso il differenziale centrale (modalità a lungo termine), fare lo stesso, ma con il differenziale centrale bloccato (simile al collegamento part-time) e, infine, aggiungere il "basso" al "centro" bloccato. Da che parte guardi: un paradiso per il jeeper!

LIBERTÀ, UGUAGLIANZA E ... "ORECCHIE"
Quando ti viene detto che un differenziale libero, dicono, "invia" parte della coppia a una particolare ruota o asse - non crederci! Nei sistemi con differenziale libero, tutta la potenza andrà sempre dove c'è meno resistenza.

Il comportamento classico di una tale trasmissione su una foresta ghiacciata gira con velocità eccessiva: l'inizio dell'arco sotto trazione - più coppia torna indietro e l'auto ricorda una trazione posteriore. Rilasci il gas prima della parte più ripida della curva, e immediatamente il peso dell'auto, e con esso la quota di coppia, si precipita in avanti: l'auto è diventata a trazione anteriore, è scivolata fuori! Pari convulsamente la deriva con il volante e, ricordando i comandamenti della trazione anteriore, aggiungi leggermente gas ... Si impadroniscono di nuovo ruote posteriori, e un pick-up o SUV alto, che finalmente gira dall'altra parte della strada, vola in un fosso! Perché sta succedendo? Perché non c'è nulla nella scatola di rinvio del tuo ATV che regoli la direzione e la proporzione della coppia. Tutto va dove si scivola di più in una data frazione di secondo, e il trasferimento di potenza avviene con una minima, impercettibile per il guidatore, differenza di aderenza delle ruote.

Hanno cercato di superare la libertà distruttiva di un differenziale simmetrico diversi modi. I sistemi lo hanno fatto meglio. stabilizzazione elettronica ma non ne stiamo parlando ora. Oltre a quelli simmetrici, nelle "dispense" iniziarono ad essere utilizzati differenziali asimmetrici, che ovviamente distribuiscono più coppia indietro. Tecnicamente sono semplici, ma ti permettono di lasciare quasi sempre l'auto un po' più di trazione posteriore, risparmiandoti insidiosi cambi di potenza. Tale differenziale è nell'Audi Q7 "razdatka" e nel SuperSelect II "Mitsubishevsky" (33:67%).

PRESA DI FORZA
Molto raramente, alcuni altri nodi vengono forniti dal caso di trasferimento, ad eccezione dei ponti. Potrebbe essere un verricello (su una parte Toyota Land Cruiser 80), vari unità montate attrezzature speciali (ad esempio spazzaneve). Un tale caso di trasferimento viene spesso chiamato presa di forza.

Viene utilizzata un'abbreviazione speciale KOM, le unità aggiuntive ruotano da sole alberi cardanici. Anche l'UAZ-469 domestico aveva una versione con un KOM per un pennello sotto la pancia. All'estero, tali macchine comuni sono oggi ampiamente utilizzate.