Ingranaggio pompa dell'olio il tipo cicloidale è installato nel coperchio della catena di distribuzione ed è azionato direttamente da albero motore. Il blocco è dotato di ugelli dell'olio per il raffreddamento e la lubrificazione dei pistoni.

Raffreddamento

Sistema di raffreddamento classico: azionamento della pompa dall'esterno cintura comune guidare unità montate, termostato meccanico "freddo" (80-84°C), corpo farfallato riscaldato con liquido antigelo, controllo convenzionale a gradini delle ventole del radiatore.

Sul motore 2.7 viene utilizzata un'unità di controllo del motore della ventola separata, che consente di regolarne la velocità in base alla temperatura del liquido di raffreddamento, alla pressione del refrigerante dell'aria condizionata, alla velocità del veicolo e alla velocità dell'albero motore.

Ingresso e uscita

Il collettore di aspirazione in plastica è montato nella parte posteriore, il collettore di scarico in acciaio è nella parte anteriore.

All'ingresso del motore 2.7 viene utilizzato un attuatore pneumatico AICS che blocca uno dei due canali tra la presa d'aria e il filtro. SU bassi regimi il sistema dovrebbe ridurre il rumore, in alto - aumentare la potenza.

Alette ACIS azionate dal vuoto nel collettore di aspirazione che modificano la lunghezza effettiva tratto di aspirazione per aumentare la potenza. A velocità media e carico elevato, la valvola ACIS è chiusa e l'aria entra attraverso un lungo canale, in altre gamme la valvola è aperta e l'aria passa attraverso un percorso più breve.

Alla fine collettore di aspirazione dietro l'acceleratore ci sono gli ammortizzatori Tumble Control System motorizzati e feedback tramite sensore di posizione. A motore freddo, lo smorzatore si chiude completamente, contribuendo ad aumentare la portata e creare turbolenze nella camera di combustione, questo migliora le prestazioni di combustione magra subito dopo un avviamento a freddo. Parallelamente a ciò, viene impostata una successiva accensione per ridurre la quantità di miscela incombusta (aumentare la completezza della combustione del carburante) e accelerare il riscaldamento del catalizzatore. Il vuoto creato dietro la serranda contribuisce a una migliore atomizzazione del carburante e impedisce la formazione di un film liquido sulle pareti dei canali dell'aria. A motore caldo, l'attuatore apre completamente lo starter, riducendo al minimo la resistenza dell'aria.

Sensore di posizione del pedale dell'acceleratore - a due canali senza contatto, effetto Hall.
- Sensori di posizione dell'albero a camme - magnetoresistivi (a differenza di quelli induttivi, forniscono un segnale digitale in uscita e funzionano correttamente a basse velocità).
- Sensore di detonazione - piatto piezoelettrico a banda larga (a differenza dei vecchi sensori di tipo risonante registra più vasta gamma frequenze di vibrazione).
- Primo sensore dell'ossigeno- sensore di composizione della miscela planare (AFS) (89467-), il sensore dietro il catalizzatore è un sensore di ossigeno convenzionale.
- Gli iniettori con ugello esteso sono installati nella testa del blocco e iniettano il carburante il più vicino possibile alle valvole di aspirazione.
- Tubo carburante - senza ritorno, smorzatore di pulsazioni di pressione - esterno al collettore carburante.

materiale elettrico

Sistema di accensione - tradizionale DIS-4 (bobina di accensione separata per ogni cilindro). Candele - sottile "iridio" SK16HR11 con una parte filettata allungata, chiavi in ​​\u200b\u200bmano "14".
Il sistema di ricarica utilizza generatori con conduttore a segmento, con un ritorno di 100 A.
Nel sistema di avviamento - un nuovo avviatore campione con una potenza di 1,7 kW, con un riduttore epicicloidale e un avvolgimento di indotto segmentato, sono installati magneti permanenti al posto dell'avvolgimento di eccitazione.
Le unità collegate sono azionate da un'unica cinghia, con un tenditore a molla separato.

Pratica

La chiave dell'affidabilità motori di base questa serie è diventata la loro relativa semplicità, quindi l'elenco difetti caratteristici estremamente piccolo: standard per le nuove Toyota, il battito delle unità VVT all'avvio e la perdita della pompa del sistema di raffreddamento. In generale, possono essere considerati i migliori rappresentanti delle nuove generazioni di motori Toyota.

- Sistema di fasatura variabile delle valvole VVT-iW - .

Nota. Nelle recensioni e negli articoli su Camry, è stata ripetutamente menzionata la "trazione elettrica" ​​​​del cambio di fase, presumibilmente utilizzata su questo particolare motore. In effetti, è installato qui, anche se visivamente diverso dai precedenti campioni Toyota, ma comunque azionamento idraulico VVT-iW.

È possibile far funzionare il motore secondo il ciclo Miller / Atkinson -.
- Da camma aggiuntiva a albero a camme di aspirazione HPFP è dato.
- Una pompa del vuoto è azionata dalla parte posteriore dell'albero a camme di scarico.
- Gli ugelli ad iniezione diretta sono apparsi nella testata del blocco.

Lubrificante
- Aggiunto sensore di livello dell'olio nel carter (parte superiore della coppa).

Raffreddamento
- Aggiunti radiatore liquido EGR e raffreddamento valvola di controllo EGR.

Ingresso e uscita
- Una delle innovazioni più fastidiose - Sistema EGR, che garantisce i tradizionali problemi di formazione del carbonio in tutto il tratto di presa. Controllo EGR - motore passo-passo.

A differenza di 1AR / 2AR, non ci sono azionamenti aggiuntivi per cambiare la geometria all'ingresso, ma è apparso un collettore per una fornitura uniforme di gas di scarico bypassati.

Sistema di iniezione del carburante (D-4S)

Iniezione di carburante - mista: diretta nella camera di combustione e distribuita nel condotto di aspirazione. Ai bassi e medi carichi è possibile utilizzare sia l'iniezione mista che l'iniezione distribuita o diretta, garantendo la creazione di una miscela omogenea per una combustione stabile ed emissioni ridotte. Utilizzato sotto carico pesante iniezione diretta carburante - l'evaporazione del carburante nel cilindro migliora il riempimento di massa e riduce la tendenza alla detonazione.

Modalità operative .
- Modalità di miscelazione a strati. Il carburante viene fornito alla porta di aspirazione durante la corsa di scarico. In fase di aspirazione, dopo l'apertura delle valvole, entra nel cilindro una miscela magra omogenea. Al termine della fase di compressione, viene iniettato ulteriore carburante direttamente nel cilindro, arricchendo l'area della candela. Ciò facilita l'accensione iniziale, che poi si propaga alla carica di miscela magra nel resto del volume della camera di combustione. Questa modalità viene utilizzata dopo un avviamento a freddo del motore per ridurre i tempi di accensione, aumentare la temperatura dei gas di scarico e accelerare il riscaldamento del convertitore.

pompa d'iniezione. A pistone singolo, con valvola di dosaggio e ritegno, con valvola di massima pressione, nonché con smorzatore di pulsazioni di pressione all'ingresso del circuito bassa pressione. Impostato su coperchio della valvola ed è azionato da una camma a 4 lobi situata sull'albero a camme di aspirazione. La pressione del carburante è regolata entro 4..20 MPa a seconda delle condizioni di guida.

Nella fase di aspirazione (A), lo stantuffo 2 scende e aspira il carburante nella camera di pressione.
- All'inizio della corsa di compressione (B), parte del carburante viene restituita fintanto che la valvola dosatrice 1 è aperta (impostando così pressione richiesta carburante).
- Alla fine della corsa di compressione, la valvola di dosaggio si chiude e il carburante ad alta pressione attraverso l'apertura valvola di ritegno 3 viene iniettato nel collettore del carburante.

collettore carburante ( alta pressione) . Realizzato in ghisa, nel collettore è installato un sensore di pressione che fornisce un feedback alla centralina del motore.

ugelli(alta pressione). L'iniettore scanalato inietta il carburante nel cilindro sotto forma di una fiamma a ventaglio, che trascina una quantità significativa di aria e aumenta il riempimento di massa. Gli anelli di tenuta in teflon/PTFE riducono ulteriormente le vibrazioni dello spruzzatore.

Candela. "Iridio" (Denso FK16HBR-J8), gioco 0,7-0,8 mm.

- Azionamento della pompa del carburante ad alta pressione da una camma aggiuntiva sull'albero a camme di aspirazione.
- Unità di azionamento pompa a vuoto dall'albero a camme di scarico (per garantire il funzionamento del servofreno e della trasmissione di controllo del turbocompressore).

Testata in plastica, con separatore d'olio incorporato.
- Camicia di raffreddamento a due livelli nella testa del blocco.
- Il collettore di scarico è integrato nella testata del monoblocco.

. Sistema di ventilazione del basamento.

L'uso della sovralimentazione significa sia un aumento dell'importo gas del basamento, e l'impossibilità del loro solo recesso modo tradizionale con l'aiuto del vuoto nel collettore. Pertanto, un eiettore funzionante in modalità pressurizzazione è installato nel coperchio della testata, in modo che i gas con ottimo contenuto gli idrocarburi non entrano nell'atmosfera, ma ritornano all'aspirazione e quindi bruciano nel cilindro. Grazie alla creazione di una ventilazione efficiente, Toyota rivendica lo stesso intervallo di scarico per l'8AR olio motore, quanto a motori atmosferici(tuttavia, questa non è certo una buona idea).

Anche nel coperchio sono presenti ulteriori camere a labirinto del separatore (separatore d'olio) e una valvola PCV convenzionale.

Sul blocco è presente un'altra camera di separazione per intrappolare l'olio dai gas del basamento.

In modalità boost, i gas del basamento vengono rimossi forzatamente mediante un eiettore all'aspirazione.

L'eiettore funziona secondo il principio Venturi: i gas del basamento vengono aspirati nel flusso di aria compressa in transito.

Raffreddamento

Il motore è dotato di tre termostati contemporaneamente:
- un termostato tradizionale (temperatura di apertura 82°C) nella tubazione di ingresso dell'impianto di raffreddamento controlla il flusso del fluido attraverso il radiatore
- un termostato sul monoblocco (temperatura di apertura 82°C) controlla il flusso del fluido attraverso il monoblocco per garantire la massima rapido riscaldamento cilindri
- termostato collettore (temperatura di chiusura 83°C), nella linea di alimentazione del fluido alla valvola a farfalla, interrompe il flusso quando alta temperatura, per evitare un riscaldamento eccessivo dell'aria aspirata.

- Integrato nella testa del blocco un collettore di scarico consente inoltre di raffreddare i gas di scarico prima di entrare nel turbocompressore.

Lubrificante

Pompa dell'olio a cilindrata variabile, simile ai motori della serie ZR Valvematic.

Controllo dell'alimentazione dell'olio tramite ugelli.

Le valvole di riduzione e controllo della pressione sono installate, stranamente, nel tubo di ingresso del sistema di raffreddamento.

1) L'olio viene fornito nella parte posteriore valvola di riduzione della pressione interrompendo l'alimentazione dell'olio agli iniettori.

2) L'alimentazione dell'olio per la contropressione del riduttore di pressione viene interrotta, la valvola si apre e l'olio viene fornito agli ugelli.

. Una coppa dell'olio "a due camere" che esclude parte dell'olio dalla circolazione. In questo caso, il volume circolante dell'olio si riscalda più velocemente e un volume separato funge da isolamento termico aggiuntivo. Dopo l'arresto del motore, tutto l'olio viene miscelato attraverso la finestra di connessione, acquisendo le stesse proprietà in termini di invecchiamento.

Ingresso e uscita

Turbocompressore - tipo twin-scroll (doppio scorrimento) - i gas dai cilindri 1/4 e 2/3 vengono alimentati alla girante della turbina attraverso canali separati ad angoli diversi, il che fornisce un certo aumento dell'efficienza senza utilizzare geometria variabile apparato di guida.

Il turbocompressore stesso è dichiarato uno sviluppo di Toyota / Lexus (stabilimento Miyoshi), la voluta in acciaio è realizzata con un materiale a ridotto contenuto di nichel per ridurre la deformazione termica, la girante è realizzata mediante saldatura a fascio di elettroni. Pressione massima spinta circa 1,17 bar, velocità massima 180.000 giri/min.

La pressione di sovralimentazione è controllata attraverso la classica wastegate (valvola di bypass del gas oltre la turbina).

A motore spento la valvola WGT è aperta.
- All'avvio, la valvola di controllo del vuoto interrompe il vuoto dalla pompa all'azionamento, che a sua volta apre il WGT. Di conseguenza, i gas di scarico caldi fluiscono direttamente nel convertitore per accelerarne il riscaldamento.
- A carichi leggeri dove la spinta non è necessaria, un WGT aperto riduce la resistenza e le perdite di pompaggio allo scarico. Riducendo la quantità di gas residui, aumenta la stabilità del processo di combustione.

Ad alto carico, il WGT si chiude e la turbina si avvia.

La valvola di bypass dell'aria viene utilizzata per prevenire una situazione in cui, quando l'acceleratore viene chiuso bruscamente, la pressione tra il turbocompressore e l'acceleratore aumenta, fino al verificarsi di un flusso inverso, accompagnato da rumore estraneo.

Il sistema di sovralimentazione utilizza un circuito di raffreddamento indipendente con una pompa elettrica e un proprio radiatore.

Intercooler (intercooler aria di carica) - tipo acqua-aria.
- Con l'ausilio di una pompa elettrica controllata, l'ECM modifica la portata del liquido e il grado di raffreddamento.

Sistema di iniezione del carburante (D-4ST)

Il sistema di iniezione misto funziona nelle stesse modalità del 6AR-FSE, con qualche differenza negli intervalli di carico / velocità.

Candela- NGK DILFR7K9G, gioco 0,9 mm.

Sistema di lancio

L'introduzione del sistema Stop-Start ha comportato l'installazione di un nuovo avviatore tipo TS (tandem solenoid / dual solenoid). Solenoidi indipendenti per l'avvolgimento pull-in e per il motore elettrico, consentono l'innesto con l'anello rotante del volano, fornendo la possibilità di avviarsi rapidamente subito dopo lo spegnimento del motore.

Serie di motori AR da Inizio della Toyota la sua storia è relativamente recente: le prime unità sono apparse nel 2008. SU questo momento questi sono motori popolari che sono rispettati dai conducenti Auto giapponesi principalmente negli Stati Uniti e in Canada. Tuttavia, alcuni membri della famiglia si stanno diffondendo in tutto il mondo.

I motori 2AR-FE / FSE / FXE hanno ricevuto una serie di differenze significative rispetto alla serie 2AZ, che hanno sostituito. Tra questi ci sono pistoni e perni leggeri, un blocco cilindri in alluminio dal corpo sottile manicotti in ghisa. Inoltre, il meccanismo di distribuzione del gas è Dual-VVTi e il volume è aumentato a 2,5 litri.

Specifiche

Produzione	Pianta Kamigo Toyota Motor Manufacturing Alabama
Marca del motore	2AR
Anni di rilascio	2008-presente
Materiale a blocchi	alluminio
Sistema di alimentazione	iniettore
Tipo di	in linea
Numero di cilindri	4
Valvole per cilindro	4
Corsa pistone, mm	98
Diametro cilindro, mm	90
Rapporto di compressione	10.4 (2AR-FE) 12,5 (2AR-FSE) 13.0 (2AR-FXE)
Cilindrata del motore, cc	2494
Potenza del motore, CV / giri / min	154/5700 171/6000 177/6000 181/6000
Coppia, Nm/rpm	187/4400 226/4100 221/4200 232/4100
Carburante	95
Norme ambientali	Euro 5
Peso del motore, kg	~150
Consumo di carburante, l/100 km - città - traccia - misto.	11.0 5.9 7.8
Consumo di olio, g/1000 km	fino a 1000
Olio motore	0W-20 / 0W-30 / 0W-40 / 5W-20 / 5W-30 / 5W-40
Quanto olio c'è nel motore, l	4.4
Viene effettuato il cambio dell'olio, km	7000-10000
Temperatura di esercizio del motore, grandine.	-
Risorsa motore, mille km - secondo la pianta - sulla pratica	- 300+

Difetti comuni e funzionamento

Una famiglia di motori abbastanza buona, sia in termini di design che parametri operativi. Le unità sono abbastanza resistenti e praticamente non mostrano alcun problema. Le eccezioni sono i caratteristici colpi della frizione sul VVTi a freddo, la pompa perde, che si risolve sostituendo questi componenti.

Si precisa inoltre che il monoblocco è monouso e non riparabile e, in caso di disallineamento, richiede sostituzione completa- ovvero reinstallare il motore. In genere Motore Toyota 2AR è affidabile e durevole e può percorrere senza problemi più di 300mila km. Naturalmente, per estendere la risorsa, è necessario rispettare i requisiti del produttore: eseguire regolarmente la manutenzione, versare solo olio di qualità e benzina.

Video sul motore 2AR

Applicazione



I motori della serie AR hanno debuttato nel 2008 nel mercato nordamericano e per qualche tempo sono rimasti un endemico locale. In parte sostituirono il vecchio 2AZ-FE, in parte colmarono un vuoto nella gamma motori degli originali modelli a trazione anteriore tra il 2.4 da 160 cavalli e il 3.5 da 280 cavalli. All'inizio degli anni 2010, sono stati installati su modelli di classe E (famiglia Camry), SUV e furgoni di medie e grandi dimensioni (RAV4, Highlander, RX, Sienna).



2AR-FXE - versione ridotta per ibrida centrali elettriche, funzionante, come piace chiamarlo alla Toyota, "secondo il ciclo Atkinson" (usato sulla Camry Hybrid)


2AR-FSE - una disposizione longitudinale, con un sistema di alimentazione D-4S (iniezione diretta + iniezione collettore) (utilizzato sulla Crown Hybrid e sulla promettente IS 300h).


Specifiche

Motore	Volume utile, cm3	Alesaggio x Corsa, mm	Rapporto di compressione	Potenza, cv	Coppia,Nm	RON	Peso (kg	Mercato/Standard
1AR-FE	2672	90,0 x 105,0	10.0	185 / 5800	252 / 4200	91	135	CEE
2AR-FE	2494	90,0 x 98,0	10.4	181 / 6000	231 / 4100	91	135	CEE
2AR-FXE	2493	90,0 x 98,0	12.5	160 / 5700	213 / 4100	91	-	JIS
2AR-FSE	2493	90,0 x 98,0	13.0	178 / 6000	221 / 4200	91	-	JIS

Sebbene oggi non sia facile trovare analoghi diretti di altri produttori (la nicchia è piena di motori sovralimentati subcompatti o V6 più giovani), in generale, gli indicatori di coppia sono a livello generale, gli indicatori di potenza sono al di sotto della media.


Blocco cilindri



Il motore utilizza un monoblocco rivestito in alluminio (lega leggera) con una camicia di raffreddamento aperta. I manicotti sono fusi nel materiale del blocco e la loro speciale superficie esterna irregolare contribuisce alla connessione più duratura e a una migliore dissipazione del calore. Revisione costruttore del motore non è fornito per definizione.





Un massiccio basamento in fusione è fissato al blocco, che funge da parte superiore della coppa dell'olio.



L'albero motore è installato con 10 mm deaxe (gli assi del cilindro non si intersecano con l'asse longitudinale dell'albero motore, il che riduce il carico nella coppia pistone-manicotto al momento della massima pressione nel cilindro).





L'albero motore ha 8 contrappesi sulle guance, perni di banco a larghezza ridotta e tradizionali cappelli di banco separati. Dall'albero motore, con l'ausilio di un ingranaggio, viene azionato un meccanismo di bilanciamento con ingranaggi in polimero, tradizionalmente installato da Toyota su quattro cilindri in linea con un volume di lavoro superiore a due litri.





Nella camicia di raffreddamento è installato un distanziatore, grazie al quale il liquido di raffreddamento circola più intensamente nella zona della parte superiore dei cilindri, il che migliora la dissipazione del calore e contribuisce a un carico termico più uniforme.





I pistoni sono in lega leggera, compatti a forma di T, con mantello rudimentale. La scanalatura dell'anello di compressione superiore è anodizzata, il bordo dell'anello di compressione superiore è rivestito antiusura per condensazione di vapore. I pistoni sono collegati alle bielle tramite perni completamente flottanti.



I motori hanno lo stesso diametro del foro e diverse corse dei pistoni. Entrambi sono a corsa lunga, 2.7 ha una corsa abbastanza alta velocità media pistone, ma non è all'altezza dell'anti-record della serie ZR.


testata



Come è consuetudine sui motori di nuova generazione, alberi a camme sono installati in un alloggiamento separato, che viene quindi montato sulla testata del blocco: ciò semplifica la progettazione e la tecnologia di elaborazione della testata stessa. I compensatori idraulici sono utilizzati nell'azionamento della valvola gioco delle valvole e pulsanti/bilancieri a rulli. Il coperchio della testata in lega leggera ha una linea di alimentazione dell'olio ai bilancieri.




Unità di temporizzazione



Il meccanismo di distribuzione del gas è azionato da una catena a fila singola (passo 9,525 mm). Il tendicatena idraulico con meccanismo di bloccaggio è installato con dentro copre, ma ha accesso attraverso il foro di servizio. Lubrificazione della catena - con un ugello dell'olio separato.





casa caratteristica distintiva nuovi motori - su cui sono installati azionamenti a fasatura variabile delle valvole alberi a camme sia di ingresso che valvole di scarico(DVVT - Doppia fasatura variabile delle valvole). Le fasi cambiano entro 50° per l'ingresso e 40° per l'uscita.


Lubrificante



La pompa dell'olio per ingranaggi di tipo cicloidale è installata nel coperchio della catena di distribuzione ed è azionata direttamente dall'albero motore. Il blocco è dotato di ugelli dell'olio per il raffreddamento e la lubrificazione dei pistoni.





Il filtro dell'olio è montato verticalmente sotto il motore. Usa "economico" filtri pieghevoli con cartucce sostituibili.




Raffreddamento



Il sistema di raffreddamento è classico: comando pompa dall'esterno della comune cinghia comando accessori, termostato meccanico "freddo" (80-84°C), corpo farfallato riscaldato con liquido antigelo, tradizionale comando a gradini delle ventole del radiatore.



Sul motore 2.7 viene utilizzata un'unità di controllo del motore della ventola separata, che consente di regolarne la velocità in base alla temperatura del liquido di raffreddamento, alla pressione del refrigerante dell'aria condizionata, alla velocità del veicolo e alla velocità dell'albero motore.

1 - vaso di espansione, 2 - dal riscaldatore, 3 - al riscaldatore, 4 - corpo farfallato, 5 - riscaldatore ATF, 6 - termostato, 7 - radiatore, 8 - pompa dell'acqua.

Ingresso e uscita



Il collettore di aspirazione in plastica è montato nella parte posteriore, il collettore di scarico in acciaio è nella parte anteriore.



All'ingresso del motore 2.7 viene utilizzato un attuatore pneumatico AICS che blocca uno dei due canali tra la presa d'aria e il filtro. A basse velocità, il sistema dovrebbe ridurre il rumore, ad alte velocità - aumentare la potenza.



Il collettore di aspirazione è dotato di ammortizzatori ACIS a vuoto che modificano la lunghezza effettiva del tratto di aspirazione per aumentare la potenza. A velocità media e carico elevato, la valvola ACIS è chiusa e l'aria entra attraverso un lungo canale, in altre gamme la valvola è aperta e l'aria passa attraverso un percorso più breve.

1 - ammortizzatore Sistemi TCS, 2 - Attuatore sistema TCS, 3 - Serrande ACIS, 4 - Attuatore ACIS, 5 - Valvola elettropneumatica ACIS, 6 - Ricevitore di vuoto.

All'estremità del collettore di aspirazione, dietro la valvola a farfalla, sono installati gli ammortizzatori Tumble Control System con controllo elettrico e feedback del sensore di posizione. A motore freddo, lo smorzatore si chiude completamente, contribuendo ad aumentare la portata e creare turbolenze nella camera di combustione, questo migliora le prestazioni di combustione magra subito dopo un avviamento a freddo. Parallelamente a ciò, viene impostata una successiva accensione per ridurre la quantità di miscela incombusta (aumentare la completezza della combustione del carburante) e accelerare il riscaldamento del catalizzatore. Il vuoto creato dietro la serranda contribuisce a una migliore atomizzazione del carburante e impedisce la formazione di un film liquido sulle pareti dei canali dell'aria. A motore caldo, l'attuatore apre completamente lo starter, riducendo al minimo la resistenza dell'aria.




Sistema di controllo (motori -FE)



Iniezione di carburante - distribuita, sequenziale.


- Sensore flusso di massa aria (MAF) di tipo "filo caldo", abbinata al sensore temperatura aria in aspirazione.


- valvola a farfalla- completamente con controllo elettronico(ETCS): motorizzato corrente continua, sensore di posizione a due canali senza contatto ad effetto Hall. ETCS svolge funzioni di controllo della velocità mossa oziosa(È C), controllo di trazione(TRC), parte delle funzioni del sistema di stabilizzazione (VSC) e cruise control.





- Sensore posizione pedale acceleratore - bicanale senza contatto, effetto Hall.


- Sensori di posizione dell'albero a camme - magnetoresistivi (a differenza di quelli induttivi, forniscono un segnale digitale in uscita e funzionano correttamente a basse velocità).


- Sensore di detonazione - piatto piezoelettrico a banda larga (a differenza dei vecchi sensori di tipo risonante, registra una gamma più ampia di frequenze di vibrazione).


- Il primo sensore di ossigeno è un sensore planare della miscela di carburante (AFS) (89467-), il sensore dietro il catalizzatore è un sensore di ossigeno convenzionale.


- Gli iniettori con ugello esteso sono installati nella testa del blocco e iniettano il carburante il più vicino possibile alle valvole di aspirazione.


- Tubo carburante - senza ritorno, smorzatore di pulsazioni di pressione - esterno al collettore carburante.


materiale elettrico



Sistema di accensione - tradizionale DIS-4 (bobina di accensione separata per ogni cilindro). Candele - sottile "iridio" SK16HR11 con una parte filettata allungata, chiavi in ​​\u200b\u200bmano "14".


Il sistema di ricarica utilizza generatori con conduttore a segmento, con un ritorno di 100 A.


Nel sistema di avviamento - un nuovo avviatore campione con una potenza di 1,7 kW, con un riduttore epicicloidale e un avvolgimento di indotto segmentato, sono installati magneti permanenti al posto dell'avvolgimento di eccitazione.


Le unità collegate sono azionate da un'unica cinghia, con un tenditore a molla separato.


Pratica



Poiché i motori AR sono apparsi più tardi rispetto ad altre serie di nuova generazione e sono installati su un numero inferiore di modelli, l'elenco dei difetti caratteristici è ancora estremamente ridotto: il battito delle unità VVT standard per le nuove Toyota all'avvio e la perdita delle pompe del sistema di raffreddamento . Tra l'altro, la chiave dell'affidabilità è il minor numero di accorgimenti: niente EGR - niente depositi di carbone attivo nell'aspirazione, niente Valvematic - niente problemi con la sua guida ... Quindi per ora AR può essere considerato il miglior rappresentante di un nuova generazione di motori.