Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

Peugeot 308 2007–2014

La Peugeot 308 ha debuttato nell'autunno del 2007 al Salone di Francoforte ed è stata quasi immediatamente messa in vendita, sostituendo il suo predecessore con il numero di serie 307, molto richiesto sul mercato russo. E i nostri primi 308 sono apparsi nell'inverno del 2008. E solo pochi mesi dopo sono cominciate ad arrivare le lamentele di clienti arrabbiati. Tuttavia, ne riparleremo più avanti...

L'auto è stata prodotta in tre e cinque porte hatchback, station wagon SW, così come l'elegante coupé-cabriolet 308 CC hardtop. Inoltre, la tre porte non è stata venduta ufficialmente con noi. Dal 2010 l'assemblaggio del modello è stato stabilito vicino a Kaluga, dove sono state apportate modifiche con un motore atmosferico da 1,6 litri (120 CV) e un cambio manuale a 5 marce o un "automatico" a 4 marce. Inoltre, tutte le auto di fabbricazione russa avevano una protezione aggiuntiva del basamento, una batteria ad alta capacità e sospensioni rinforzate con un'altezza da terra maggiore di 10 mm. Le versioni con motori turbo sono state portate dalla Francia. E dopo un paio d'anni, la produzione del modello presso le strutture dello stabilimento di Kaluga è stata interrotta.

308–065

L'auto è stata inizialmente venduta in tre versioni base Confort Pack, Premium e Premium Pack. Se quello base era quasi vuoto: due airbag, servosterzo elettroidraulico, ABS con EBD, servoazionamento per finestrini anteriori e specchietti, allora la configurazione media aveva già tutto il necessario: airbag frontali e laterali, climatizzatore, un servoazionamento per tutti i finestrini e specchietti riscaldati, fendinebbia. Dopo il restyling del 2011, i nomi dei tre allestimenti principali sono cambiati in Access, Active e Allure.

Motore

La Peugeot 308 era equipaggiata con motori a benzina da 1,4 litri (95 CV), 1,6 litri (120 CV) e 1,6 litri turbocompressi (140, 150 e 175 CV). I turbodiesel sono rappresentati da unità da 1,6 litri (90 e 109 CV) e 2,0 litri (136 CV). I concessionari russi non hanno venduto ufficialmente la modifica con la base "quattro" e le versioni diesel sono state consegnate su ordinazione. Dopo la modernizzazione del 2011, la potenza di alcuni motori è aumentata e la versione da 175 cavalli del 1.6 benzina ha iniziato a produrre 200 CV.

ep6_03–1024x754

I motori a benzina 1.6 sono stati sviluppati dai francesi insieme agli specialisti BMW. Quindi si sono rivelati l'anello più debole delle prime macchine. Sui motori aspirati EP6, la catena di distribuzione è stata estesa a 50-60 mila km. E i pignoni sugli alberi erano fissati solo con bulloni senza fissaggio con chiave o altri dispositivi di bloccaggio. Pertanto, anche con la loro leggera rotazione, le fasi "sono andate via", e in alcuni casi le valvole si sono incontrate con i pistoni.

Il produttore ha riconosciuto il problema come un caso di garanzia e le riparazioni sono state effettuate gratuitamente. Oltre ai frequenti malfunzionamenti della frizione del sistema di fasatura variabile delle valvole (sull'albero di aspirazione), la sua valvola di controllo di solito si guastava. Insieme alla catena di distribuzione allungata (3200 rubli), la cinghia di trasmissione delle unità montate, che a quel tempo era usurata (2000 rubli), veniva spesso cambiata.

I problemi non hanno aggirato il sistema di raffreddamento. La pompa raramente serve più di 50mila km. Periodicamente, il livello del liquido di raffreddamento dovrebbe essere monitorato, tuttavia, non solo a causa di una pompa che perde: l'antigelo può anche "uscire" attraverso le guarnizioni dei sensori di temperatura, che inoltre non differivano per durata. Peggio dell'altro: attraverso i fili, il "raffreddatore" può raggiungere l'unità di controllo del motore (15.000 rubli) e "immergerla".

Le versioni turbocompresse soffrono degli stessi problemi dei motori aspirati. A loro piace anche banchettare con l'olio motore. Il relè del riavvolgitore di avviamento è occasionalmente difettoso, l'avvolgimento del generatore è in fiamme, la bobina di accensione "sfonda" a terra, vari sensori elettronici si guastano ... E per di più, nelle prime auto, i canali di ingresso del sistema di ventilazione e le valvole sono state rapidamente ricoperte di fuliggine. Pertanto, non c'era abbastanza aria in entrata per il normale funzionamento della turbina e il motore ha perso bruscamente trazione.

La maggior parte dei punti deboli della 308a è stata eliminata dopo la modernizzazione del 2011: il meccanismo di distribuzione è stato migliorato, la catena è stata rafforzata, il sistema di iniezione e la pompa sono stati modernizzati, sostituendo la custodia in plastica con una in metallo. Ma affinché i motori delle serie EP6 ed EP6DT funzionino finché sono progettati - e questo è 250-300 mila km - è necessario utilizzare oli sintetici e fare rifornimento con benzina di alta qualità in stazioni di servizio collaudate.

Trasmissione

Anche qui c'è un'imboscata. E si chiama "cambio automatico a 4 marce AL 4". Sembrerebbe che solo i pigri non si siano accorti del suo malfunzionamento, ma i francesi continuano a installare questa trasmissione sui loro modelli con invidiabile tenacia. Inoltre, il cambio automatico viene periodicamente aggiornato, il che, in generale, non ne pregiudica notevolmente la durata. Ma in tutta onestà, notiamo che le ultime versioni dell'unità hanno notevolmente aumentato il suo "chilometraggio" prima della revisione a 150-200 mila km. Inoltre, la terza e la quarta modifica (dal 2011) di questa scatola sono state utilizzate sulla Peugeot 308. Inizialmente è considerato esente da manutenzione, ma nelle condizioni di funzionamento russo si consiglia di aggiornare l'olio ogni 50-60 mila chilometri. All'AKP non piacciono le partenze brusche al freddo, il traino di rimorchi pesanti e uno stile di guida irregolare.

A rischio è un corpo valvola (da 22.000 rubli) e un convertitore di coppia. Sono noti anche casi di svitamento spontaneo dei bulloni del corpo valvola. L'elettronica di controllo è spesso strana: l'unità di controllo della scatola (18.000 rubli) è suscettibile all'acqua e allo sporco. AL4 è stato installato con motori a benzina da 1,6 litri. E dopo il restyling con un motore 1.6 turbo, hanno iniziato a installare un più moderno Aisin "automatico" a 6 marce, con il quale non ci sono praticamente problemi.

I cambi meccanici a 5 e 6 marce sono affidabili. Sul "cinque gradini" dopo 100mila km, il collegamento della leva potrebbe allentarsi. La riparazione con la sostituzione delle boccole in plastica costerà 3.500 rubli. Sui cambi manuali a 6 marce, abbinati a potenti motori benzina e diesel, i sincronizzatori possono "indebolirsi". Sui campioni più vecchi, le articolazioni CV esterne scricchiolano - monitorano l'integrità delle loro antere di gomma (o plastica).

Telaio e carrozzeria

La sospensione della Peugeot 308 è semplice nel design: montanti MacPherson anteriori e una barra di torsione nella parte posteriore. I montanti stabilizzatori saranno i primi ad annunciarsi (1.200 rubli ciascuno): i conducenti attivi li hanno cambiati per 20-30mila chilometri. Il cedimento dei cuscinetti di supporto dei montanti anteriori (1.100 rubli ciascuno) sarà annunciato da 50-80mila km di cigolii e suoni "elastici" quando si gira il volante. I cuscinetti del mozzo (3.500 rubli ciascuno) vengono solitamente aggiornati contemporaneamente ai cuscinetti a sfera fino a 100mila km.

Non c'è niente di speciale da rompere nella sospensione posteriore. A meno che i silent block in gomma morbida alla fine non apportino modifiche alla maneggevolezza e al comfort dell'auto. Gli ammortizzatori (4500 rubli ciascuno) perdono la loro efficienza di centomila km. E se il cuscinetto della ruota posteriore ronza, prepara 7000 rubli. per sostituirlo - viene fornito completo di disco freno.

La carrozzeria è ben protetta dalla corrosione, ma i trucioli si arrugginiscono abbastanza velocemente. I parafanghi anteriori in plastica possono deformarsi al sole. E sotto la pioggia allaga gli alzacristalli elettrici. Gli interruttori di blocco delle portiere posteriori si guastano. Le calotte dei fari diventano rapidamente torbide. Spesso le lampadine e le dimensioni degli anabbaglianti si bruciano.

Modifiche

peugeot 308

La versione tre porte della Peugeot 308 debutta contemporaneamente alla cinque porte. E all'inizio veniva offerto ai clienti da rivenditori ufficiali. Ma due anni dopo, infatti, prima dell'inizio dell'assemblaggio a Kaluga, le sue vendite in Russia furono ufficialmente ridotte per mancanza di domanda. L'auto ha le stesse dimensioni e lunghezza del passo della berlina a cinque porte. Anche il volume del bagagliaio per entrambe le modifiche è lo stesso. A seconda dei motori e dei cambi utilizzati, anche le macchine sono completamente unificate. Se è necessaria la versione a tre porte della 308, molto probabilmente dovrà essere ordinata all'estero: ci sono pochissime auto di questo tipo sul nostro mercato secondario.

Peugeot 308 SW

La station wagon Peugeot 308 SW (Station Wagon) ha debuttato nella primavera del 2008 al Salone di Ginevra. I francesi sono riusciti a realizzare una pratica station wagon, per nulla inferiore nel design alle berline alla moda. E questo nonostante l'auto sia molto più grande di loro: è lunga 225 mm in più e il passo supera i 100 mm. L'aumento delle dimensioni e della base ha permesso di ospitare fino a sette persone in cabina. Inoltre, nella Peugeot 308 SW base a cinque posti, uno o due dei tre sedili della seconda fila possono essere facilmente smontati e riorganizzati nel bagagliaio. La trasformazione degli interni è persino migliore che nei minivan. Nel mercato secondario russo, questa pratica station wagon costa solo il 10-20% in più di una berlina a cinque porte simile in termini di equipaggiamento e equipaggiamento tecnico.

Peugeot 308 SS

Elegante, si potrebbe anche dire oltraggioso, coupé decappottabile Peugeot 308 CC è stato mostrato per la prima volta nell'autunno del 2008 al Motor Show di Parigi. E le vendite ufficiali in Russia sono iniziate nella primavera del 2009. Naturalmente, non c'era una richiesta urgente per questo. Ma tra i modelli concorrenti, la 308 SS è senza dubbio la più ricercata. È costruito sulla piattaforma 307 SS, ma è diventato leggermente più grande e spazioso e il corpo è più rigido. Al mercato russo sono state fornite solo modifiche con motori turbo da 1,6 litri.

restyling

Nella primavera del 2011, la Peugeot 308 subì un piccolo restyling. Esternamente, l'auto aggiornata può essere riconosciuta dai boomerang delle luci di marcia e, come dalla bocca aperta di un pesce predatore, dalla griglia del radiatore. E la targa anteriore non è più attaccata al bordo inferiore del paraurti, ma sopra. Gli interni sono rimasti gli stessi: sono apparsi solo nuovi colori e texture dei rivestimenti interni. Ma ci sono innovazioni nella tecnologia. La potenza del motore è aumentata e, abbinata a motori turbo da 1,6 litri (140, 150 e 156 CV), al posto del vecchio e inaffidabile cambio automatico a 4 marce, viene ora offerto un cambio automatico a 6 marce prodotto dalla società giapponese Aisin Warner . La vendita ufficiale delle macchine aggiornate è iniziata nel luglio 2011.

Come puoi vedere, l'affidabilità della Peugeot 308 non va bene. Ma non dissuaderò dall'acquistare un "francese" usato: è inutile. Se un potenziale cliente ha messo gli occhi su questa macchina, la comprerà comunque. La bellezza è una forza terribile! E a questo proposito, posso consigliarti di fermarti a una copia post-styling più giovane del 2011. A questo punto, gli stipiti principali del 308esimo erano stati eliminati. È più opportuno trovare un'auto con un motore aspirato da 1,6 litri (120 CV) e cambio manuale. Se hai bisogno di un "automatico", ti consiglio una modifica con un cambio automatico a 6 marce. Ed è meglio se abbinato a un turbodiesel da 2 litri. Ma una tale versione richiederà molto tempo per essere trovata.

I componenti del motore sono prodotti nello stabilimento PSA Peugeot Citroen di Douvrine, nel nord della Francia. Gli stessi motori sono utilizzati nei veicoli Mini Cooper e Cooper S prodotti dal BMW Group nel Regno Unito. L'assemblaggio finale dei motori avviene presso lo stabilimento Franciase de Mechanique completamente robotizzato di Duvrin. Il principio di base di questo impianto è quello di creare una produzione indipendente altamente integrata. Grazie a ciò, è stato possibile produrre rapidamente componenti del motore ad altre capacità, nonché unire le linee di produzione dei componenti principali: testate, carter motore, alberi motore, bielle, ecc. Tale organizzazione della produzione consente di produrre fino a 2500 motori al giorno! Ogni 26 secondi nasce un motore nuovo, affidabilissimo e perfetto.

Motore a benzina EP6 (1,6 l VTi / 120 CV)

Caratteristiche:

• Cilindrata: 1598 cm3
• Potenza: 88 kW / 120 CV a 6000 giri/min
• Coppia: 160 Nm a 4250 giri/min
• Intervallo massimo di realizzazione della coppia: 3900 - 4500 giri/min
• Rapporto di compressione: 11,1:1

Progettazione del motore:

Opzioni per la combinazione con il cambio:

Peculiarità:

• Il motore è installato su vetture Peugeot 207, 308 e Mini Cooper

Motore a benzina EP6 DT (1.6L THP Turbo / 150 CV)

Caratteristiche:

• Cilindrata: 1598 cm3
• Potenza: 110 kW / 150 CV a 5800 giri/min
• Campo di realizzazione della coppia massima: 1400 - 4000 giri/min
• Alesaggio / corsa: 77,0 mm / 85,8 mm
• Rapporto di compressione: 10,5:1
• Pressione di sovralimentazione: 0,8 bar

Progettazione del motore:

Opzioni per la combinazione con il cambio:

• Cambio manuale a 5 marce BE4/5N

Peculiarità:

• Il motore è installato solo su Peugeot 207 GT e Peugeot 308
• Adattamento speciale per il mercato russo (per condizioni operative speciali)

Motore a benzina EP6DT (1.6L THP Turbo / 140 CV)

Caratteristiche:

• Cilindrata: 1598 cm3
• Potenza: 103 kW / 140 CV a 6000 giri/min
• Coppia: 240 Nm a 1400 giri/min
• Intervallo massimo di realizzazione della coppia: 1400 - 3600 giri/min
• Alesaggio / corsa: 77,0 mm / 85,8 mm
• Rapporto di compressione: 10,5:1
• Pressione di sovralimentazione: 0,8 bar

Progettazione del motore:

Opzioni per la combinazione con il cambio:

• AL4 adattivo automatico a 4 bande con "Tiptronic System Porsche®"

Peculiarità:

• Il motore è appositamente progettato e installato solo su Peugeot 308 con cambio automatico
• Adattamento speciale per il mercato russo (per condizioni operative speciali)
• Sistema di raffreddamento autonomo del turbocompressore

I. Sistema di fasatura variabile delle valvole VTi - "Iniezione a fasatura variabile" (motori EP6 120 CV)

Il sistema VTi è un sistema che non solo si sposta nel tempo, espande o restringe la fasatura delle valvole, ma modifica anche la posizione delle valvole di aspirazione (entro 0,2 - 9,5 mm). Ha molto in comune con la tecnologia "firma" di BMW chiamata "Valvetronic®". Per i possessori di Peugeot 308, il sistema VTi è sinonimo di aumento di potenza e coppia, nonché di funzionamento “fluido” del motore, unito a bassi consumi di carburante e minime emissioni di scarico. I motori EP6 dotati del sistema VTi, a differenza di altri motori, utilizzano un complesso di elementi meccanici ed elettronici per ridurre al minimo l'uso di una centralina di alimentazione della miscela d'aria obsoleta e molto imperfetta per il controllo dell'acceleratore. Quando non è completamente aperto, l'ammortizzatore convenzionale crea troppa resistenza al flusso d'aria, il che porta ad un aumento del consumo di carburante e ad un aumento delle emissioni di scarico. Tuttavia, la "vecchia" valvola a farfalla non è stata completamente rimossa dal motore. Nella maggior parte delle modalità operative del motore, la serranda rimane completamente aperta e si "sveglia" solo in alcune modalità.

Come funziona:

Nei motori EP6 della Peugeot 308, la consueta catena "albero a camme di aspirazione (1) - bilanciere - valvola" è stata integrata da un albero eccentrico (2) e da una leva intermedia (3). L'albero eccentrico (2) viene ruotato elettricamente. Un motore passo-passo comandato da computer, ruotando l'albero eccentrico (2), aumenta o diminuisce lo spallamento della leva intermedia (3), ponendo la necessaria libertà di movimento al bilanciere (4), che da un lato, poggia sul supporto idraulico (5), e dall'altro agisce sulla valvola di aspirazione (6). La spalla della leva intermedia (3) cambia - l'altezza dell'alzata della valvola cambia da 0,2 mm a 9,5 mm (7) in base al carico sul motore.

Quali vantaggi offre il sistema VTi al futuro proprietario:

Miglioramento della dinamica del veicolo . L'uso del sistema VTi ha un effetto benefico sulla dinamica della vettura. Dopotutto, ora non ci sono "collari elettronici". Il nuovo motore EP6 risponde quasi istantaneamente alla pressione del pedale dell'acceleratore. Non ci sono "ritardi" caratteristici della maggior parte degli altri motori per i motori EP6. I fan di uno stile di guida attivo lo apprezzeranno sicuramente. È opportuno ricordare che uno dei motti della Peugeot 308 è “Più sport!”.
Lo stesso motto si sente a gran voce da ogni riga delle caratteristiche dinamiche e di potenza della nuova vettura! Anche il "atmosferico" 1.6 VTi / 120 CV. già a 2000 giri la coppia raggiunge l'88% del suo valore massimo. Per confronto, la “versione turbo” sviluppa la coppia massima a 1.400 giri/min. Un rapido avvio della Peugeot 308 è fornito completamente e anche di più…. Dopotutto, anche i motori da 2,0 litri installati sul predecessore non avevano una tale agilità!

Risparmio di carburante. L'uso del sistema VTi fornisce un solido risparmio di carburante, che, secondo i calcoli, raggiunge il 15-18% al minimo e fino all'8-10% nella gamma di velocità più utilizzata. In questo caso la valvola si alza di soli 0,5-2,3 mm e l'aria che passa attraverso questo interstizio, a causa della maggiore portata, viene miscelata più completamente con la benzina. Si forma una miscela con proprietà predeterminate e ottimali. Inutile dire che i motori della famiglia EP6 soddisfano i requisiti degli standard ambientali non solo EURO IV, ma anche dopo la modernizzazione simbolica, anche EURO V. A proposito, in teoria, un motore con un sistema VTi dovrebbe essere pignolo per la qualità di benzina e facilmente "digerisce" anche il solito 92- e benzina. Tuttavia, gli esperti Peugeot, dopo aver esaminato la benzina nelle stazioni di servizio di Mosca, raccomandano di utilizzare benzina in Russia solo con un numero di ottani di almeno 95.

In generale, i vantaggi dell'utilizzo del sistema VTi compensano completamente il potenziale aumento del costo del motore con maggiore potenza, maggiore efficienza e ciò che accarezza così tanto l'anima di ogni guidatore: GUIDA!

II. Turbocompressore BorgWarner “Twin-Scroll” (motori EP6DT 140 HP e 150 HP)

Un po' di teoria:
Le leggi della fisica affermano che la potenza del motore dipende direttamente dalla quantità di carburante bruciato in un ciclo operativo. Maggiore è la quantità di carburante consumato, maggiore è la coppia e la potenza. Allo stesso tempo, l'ossigeno contenuto nell'aria è necessario per la combustione del carburante. Pertanto, non è il carburante che brucia nei cilindri, ma la miscela aria-carburante. È necessario miscelare il carburante con l'aria in un certo rapporto. I motori a benzina fanno affidamento su 14-15 parti di aria per parte di carburante, a seconda della modalità di funzionamento, della composizione chimica del carburante e di molti altri fattori. I motori convenzionali "atmosferici" aspirano aria da soli a causa della differenza di pressione nel cilindro e nell'atmosfera. La dipendenza è diretta: maggiore è il volume del cilindro, più aria, e quindi ossigeno, entreranno in esso ad ogni ciclo. C'è un modo per forzare più aria nello stesso volume? Il problema è stato risolto: nel 1905, il signor Büchi ha brevettato il primo dispositivo di iniezione al mondo, che utilizzava l'energia dei gas di scarico come propulsore, in altre parole, ha inventato il turbocompressore.

Proprio come il vento fa girare le ali di un mulino, i gas di scarico fanno girare una ruota con pale chiamata turbina. Questa ruota è molto piccola e ci sono molte lame ed è piantata su un albero con la ruota del compressore. Il compressore sembra una turbina, ma svolge la funzione opposta: pompa aria come un ventilatore di un asciugacapelli domestico. Quindi condizionatamente, il turbocompressore può essere diviso in due parti: il rotore e il compressore. La turbina riceve la rotazione dai gas di scarico e il compressore ad essa collegato, fungendo da "ventilatore", pompa aria aggiuntiva nei cilindri. Più gas di scarico entrano nella turbina, più velocemente ruota e più aria entra nei cilindri, maggiore è la potenza. L'intera struttura è chiamata turbocompressore (dalle parole latine turbo - vortice e compressione - compressione) o turbocompressore.

L'efficienza della turbina dipende fortemente dalla velocità del motore. A basse velocità, la quantità di gas di scarico è ridotta e la loro velocità è bassa, quindi la turbina gira a basse velocità e il compressore quasi non fornisce aria aggiuntiva ai cilindri. Per effetto di questo effetto, accade che fino a tremila giri il motore “non tira”, e solo allora, dopo quattromila cinquemila giri, “spara”. Questo effetto è chiamato "turbowell". Inoltre, maggiori sono le dimensioni e il peso del kit turbina / compressore (chiamato anche "cartuccia"), più a lungo girerà, non tenendo il passo con il pedale dell'acceleratore premuto bruscamente. Per questo motivo, i motori con una potenza di litri molto elevata e le turbine ad alta pressione soffrono in primo luogo di "turbo-lag". Nelle turbine a bassa pressione, il "turbo-lag" non viene quasi osservato, tuttavia è impossibile ottenere una potenza elevata su di esse.
Una delle opzioni per risolvere il problema del "turbo lag" sono le turbine con due "lumache", chiamateTvincita-Sscorrere. Una delle "lumache" (leggermente più grande) riceve i gas di scarico da una metà dei cilindri del motore, la seconda (leggermente più piccola) - dalla seconda metà dei cilindri. Entrambi forniscono gas alla stessa turbina, facendola girare efficacemente, sia a bassa che ad alta velocità.

Dalla collaborazione tra BMW e PSA Peugeot Citroen è nato il motore a benzina EP6 DT 1.6L a iniezione diretta con turbocompressore BorgWarner “Twin-Scroll” abbinato a fasatura variabile delle valvole VVT. Il turbocompressore del motore EP6DT ha una caratteristica importante: per la prima volta su un turbocompressore per un motore di questa cilindrata, è stato utilizzato uno schema di sovralimentazione Twin-Scroll con un collettore di scarico separato che fornisce separatamente i gas di scarico da ciascuna coppia di cilindri e non da tutti e quattro in una volta. Di conseguenza, l'effetto del "turbo-lag" è completamente assente e il funzionamento effettivo del motore inizia già a partire da 1400 giri / min.

C'è un'altra caratteristica molto importante del turbocompressore di questo motore: la presenza di un sistema di raffreddamento autonomo. Il circuito di raffreddamento del turbocompressore è controllato da un computer separato.

Il tempo per la circolazione del liquido di raffreddamento nel circuito dopo lo spegnimento del motore può arrivare fino a 10 minuti. A causa della presenza di questo circuito, non è richiesto l'uso dei cosiddetti "turbotimer" e la durata e l'affidabilità del turbocompressore aumentano più volte.

III. Sistema di iniezione del carburante diretto (diretto).(Motori EP6DT 140 e 150 cv)

La differenza più evidente tra il sistema di iniezione del carburante diretto (diretto) e quello multipunto "classico" è la posizione dell'ugello. Se nei motori a iniezione convenzionali "guarda" dal collettore di aspirazione alla valvola, quindi nei sistemi di iniezione diretta (diretta), lo spruzzo dell'ugello si trova direttamente nella camera di combustione. Da qui il nome dell'iniezione - "diretto". La miscelazione avviene direttamente nel cilindro e nella camera di combustione (quindi, tra l'altro, il secondo nome è iniezione "diretta"), che evita un'enorme quantità di perdite e ottimizza la combustione del carburante.

Un motore con iniezione diretta (diretta) di benzina funziona con una miscela aria-carburante molto diversa nella composizione da quella utilizzata sui motori con un sistema di iniezione multipoint "classico".

Questa miscela in alcune modalità di funzionamento del motore raggiunge un rapporto aria-carburante di 30 - 40 / 1.

Per un motore convenzionale, questo rapporto è di circa 15/1.

Cioè, la miscela è "super magra", che è la ragione per ottenere l'efficienza del carburante, specialmente quando il motore funziona al carico più basso.

L'iniezione di carburante diretta (diretta) è più promettente ed efficiente in termini di combustione del carburante. Consente al motore di funzionare a rapporti di compressione più elevati rispetto ai motori dotati di un sistema di iniezione multipoint "classico". Con i "normali" motori a benzina, è impossibile aumentare il rapporto di compressione oltre 12 - 13. La ragione di ciò è la detonazione (accensione esplosiva troppo precoce della miscela aria-carburante durante la compressione). L'iniezione di carburante diretta (diretta) elimina questo ostacolo, poiché solo l'aria viene compressa nel cilindro. La detonazione non è possibile. Il carburante viene iniettato nella camera di combustione sotto pressione fino a 120 bar. L'accensione avviene in un momento rigorosamente specificato, indipendentemente dal grado di compressione della miscela aria-carburante.
Di conseguenza, il motore sviluppa più potenza, consuma meno carburante ed emette meno gas nocivi, soprattutto in combinazione con l'utilizzo del sistema di fasatura variabile delle valvole VVT.

Come funziona:

1. Candela
2. Valvola di scarico
3. Pistone
4. Biella
5. Albero motore
6. Cilindro
7. Valvola di ingresso
8. ugello di iniezione

IV. Pompa dell'olio a cilindrata variabile e pompa del liquido di raffreddamento.

Il sistema di gestione delle prestazioni della pompa dell'olio è stato utilizzato sui famosi sei cilindri in linea della BMW per diversi anni, si è dimostrato efficace e, con piccole modifiche, viene utilizzato nei motori della famiglia EP6. Il sistema fornisce esattamente la stessa quantità di olio alle unità di attrito e precisamente alla pressione richiesta al momento. Secondo i calcoli, ciò consente di risparmiare fino a 1,25 kW di potenza consumata e fino all'1% di carburante.
La pompa del liquido di raffreddamento funziona secondo lo stesso principio. La circolazione forzata dell'antigelo inizia nel motore non immediatamente dopo un avviamento a freddo, ma a seconda della velocità alla quale viene raggiunta la temperatura di esercizio. La pompa è comandata da una trasmissione a frizione “chiudendo” le pulegge della pompa e l'albero motore.

V. Intercooler (motori EP6DT 140HP e 150HP)

Un po' di teoria:
La pressione generata dalla girante del turbocompressore, secondo le leggi della fisica, porta al riscaldamento dell'aria. Se l'aria riscaldata non viene raffreddata prima di entrare nel collettore, si possono riscontrare i seguenti spiacevoli problemi:
1. L'aria calda ha una densità inferiore, ciò significa che contiene meno molecole di ossigeno, necessarie per il processo di combustione. Il risultato è una notevole perdita di potenza.
2. L'aria calda può far accendere il carburante troppo presto, con conseguente detonazione. Il risultato è lavorare con carichi maggiori, possibile distruzione del motore.
Il raffreddamento dell'aria di sovralimentazione con un solo intercooler consente di aggiungere una potenza aggiuntiva di circa 15-20 CV al motore della tua auto, oltre a migliorarne l'efficienza ed eliminare la possibilità di surriscaldamento.

I motori EP6DT utilizzano un intercooler aria/aria. L'intercooler assomiglia esternamente a un radiatore convenzionale, all'interno del quale, al posto del liquido di raffreddamento, circola l'aria soffiata dal turbocompressore. In altre parole, un intercooler è un sistema per raffreddare l'aria fornita da un turbocompressore ai cilindri. Il meno la temperatura dell'aria, maggiore è la sua densità, e quindi maggiore è la quantità di ossigeno che può reagire con una grande quantità di carburante.

Questo sistema consente di aumentare la potenza e la coppia di un motore dotato di turbocompressore, soprattutto ai massimi carichi. Insieme a questo, ha un'assoluta affidabilità, perché. è uno scambiatore di calore che non produce alcun lavoro meccanico.

Pagina 1 di 2

Specifiche e valori del motore EP6 VTI per il controllo e la regolazione

Codice motore
tipo di motore
Numero di cilindri
Volume di lavoro	1598 cm3
Colpo di noia	77 mm x 85,80 mm
Rapporto di compressione
massima potenza	88 kW (120 CV) a 6000 giri/min
Coppia massima	160 Nm a 4250 giri/min
sistema di iniezione	BoschMEV17.4

Il motore VTi 120 con una cilindrata di 1598 cm3 sviluppa 88 kW (o 120 CV CEE) a 6.000 giri/min. La coppia massima raggiungerà i 160 Nm a 4.250 giri/min.
Queste caratteristiche consentono al guidatore di utilizzare tutta la potenza del motore, per sfruttare appieno la sua coppia più progressiva. Oltre il 90% del massimo la potenza del motore si sviluppa nell'intervallo da 2.500 a 5.750 giri/min.

Abbinato a un cambio manuale a 5 marce, il consumo di carburante combinato di questo motore è di circa 6,7 ​​l/100 km (159 g di CO2), il 6% in meno rispetto al propulsore precedente.
Su questo motore può essere abbinato anche il cambio automatico a 4 marce, con consumi combinati di 7 l/100 km ed emissioni di CO2 di 165 g/km.

Il nome VTi è l'acronimo di Variable Valve Lift and Fuel Injection Timing, o fasatura delle valvole a variazione continua.
Il blocco cilindri e la testata del motore sono realizzati in alluminio. Le sedici valvole del motore sono azionate dagli alberi a camme delle valvole di aspirazione e di scarico. Il motore ha un meccanismo di fasatura delle valvole VVT ​​con fasi a variazione continua sugli alberi a camme di aspirazione e di scarico.
Tuttavia, la quantità di alzata della valvola di aspirazione è variabile, il che consente di controllare la corsa massima della valvola in modalità progressiva, a seconda della forza del piede del guidatore sul pedale dell'acceleratore.
Pertanto, i progettisti sono riusciti a eliminare completamente dal lavoro la classica valvola a farfalla e il nuovo meccanismo di distribuzione del gas è ora pienamente responsabile del riempimento della miscela aria-carburante. L'acceleratore è rimasto, ma solo per fornire il funzionamento di emergenza del motore in caso di malfunzionamento del VTI.
La combinazione di queste due caratteristiche - fasatura variabile delle valvole e valvole ad alzata variabile - ha notevolmente migliorato l'efficienza del motore. Ciò implica, in particolare, che nelle modalità operative più utilizzate (con carico parziale), la dinamica di accelerazione della vettura diventa maggiore, maggiore è la quantità di coppia.
Il motore è stato sviluppato congiuntamente da PSA e BMW.
ATTENZIONE!
1. A causa della presenza della pompa del vuoto sui motori EP6, si raccomanda vivamente di non lasciare il cambio manuale nel parcheggio con la marcia inserita. La rotazione inversa del motore può danneggiare le pale della pompa.
2. Per le candele viene utilizzata una chiave a 12 punti non standard. un tentativo di infilare una normale chiave nel pozzo della candela porta a un risultato deplorevole.

La riga superiore è il numero indicato nel titolo e nel certificato di registrazione.

La testata ep6 è realizzata in lega leggera di alluminio secondo il principio di uno stampo unico, la testa fittizia è realizzata in polistirene, quindi annegata nella resina. Durante la fusione, la lega sostituisce il layout di polistirene.

1. albero intermedio
2. Guidare il controllo
3. mascelle intermedie
4. Camera
5. compensatore idraulico
6. Valvola di ingresso
7. Aumento della corsa della valvola

Una trasmissione della pompa a vuoto è montata sull'albero a camme di scarico per una frenata confortevole.

Regolatori di fase accesi ep6(sfasatori) operano entro certi limiti, ad esempio sull'albero di aspirazione l'angolo di offset è di 35°, sullo scarico di 30°, quindi sono marcati IN 35 (ingresso), ES 30 (pubblicazione).


Le elettrovalvole sono installate su entrambi i lati della testata, controllate dal computer del motore e regolano la cilindrata degli sfasatori.

Etichetta	Designazione	Momenti
(1)	bullone (Coperchio testata) (*)	Coppia di preserraggio 0.2 m.daN
		Coppia di serraggio 1 daNm
(2)	bullone (testata) (*)	Coppia di preserraggio 3 m.daN
		Angolo di serraggio 90
		Angolo di serraggio 90
(3)	bullone (Blocco uscita refrigerante)	1 m.daN
(4)	bullone (pompa del vuoto)	0.9 m.daN
(5)	Prigionieri (Collettore di scarico)	1.5 m.daN
(6)		Coppia di preserraggio 1.5 m.daN
		Angolo di serraggio 90
		Angolo di serraggio 90
(7)	Candele	2.3 m.daN
(8)	bullone (Testa cilindro / Blocco cilindri) (*)	2.5 m.daN
		Serraggio angolare 30

Blocco motore ep6 1.6 l. Peugeot

I pistoni dell'ep6 sono realizzati in lega leggera con vano valvola marcato per il meccanismo di distribuzione del gas, la mancanza di un vano centrale è dovuta al fatto che non avviene per iniezione diretta in camera di scoppio. Il volano del motore EP6 ha un foro per impostare il segno quando o regolare tempismo(meccanismo di distribuzione del gas)

Motore EP6 (iniezione indiretta)

Gruppo biella e pistone

Etichetta	Designazione	Coppie di serraggio
(12)	bullone (puleggia motrice dell'attrezzo)	2.8 m.daN
(13)	bullone (pignone albero motore)	Coppia di serraggio 5 m.daN
		Angolo di serraggio 180
(14)	sensore di velocità dell'albero motore	0.5 m.daN
(15)	bullone (volano motore) (*)
		Coppia di serraggio 3 m.daN
		Angolo di serraggio 90
	bullone (alloggiamento AT) (*)	Coppia di preserraggio 0.8 m.daN
		Coppia di serraggio 3 m.daN
		Angolo di serraggio 90
(16)	bullone (Cappelli di biella)	Coppia di preserraggio 0.5 m.daN
		Coppia di serraggio 1.5 m.daN
		Angolo di serraggio 130
(*) Rispettare la corretta sequenza di serraggio per i collegamenti a vite

Impianto olio Peugeot 308, 408, 3008 per motore EP6

Come sostituire la catena di distribuzione su una Peugeot 308, 408, 3008 con motore EP6 Come sostituire la guarnizione del coperchio valvole su Peugeot 308, 3008 e 408 con motore EP6
Guarnizione della testata punzonata (testata) - segni di una guarnizione rotta
Elettrovalvola di fase Peugeot - sostituzione e caratteristiche del lavoro Valvole che bussano nel motore: i motivi per cui le valvole bussano e quali conseguenze aspettarsi

Il motore per auto EP6 è installato principalmente su auto francesi dei produttori Citroen e Peugeot. Nonostante il fatto che questa unità di potenza sia abbastanza comune, è imperfetta e presenta una serie di problemi. Per evitarli, è necessario seguire una serie di regole e raccomandazioni per il funzionamento e la manutenzione del motore EP6.

brevi informazioni

Il propulsore EP6 è stato sviluppato congiuntamente da Peugeot e BMW. Nonostante ciò, il motore si è rivelato piuttosto contraddittorio: da un lato, le tecnologie innovative lo hanno reso economico, efficiente e affidabile, e dall'altro mostra "capricciosità" a condizioni operative difficili, che si esprime in consumi eccessivi di olio per autotrazione. Tuttavia, il motore EP6 è installato non solo su Citroen e Peugeot, ma anche su altri modelli creati dalla mega preoccupazione del BMW Group.

Vale la pena notare che l'azienda ha anche preso parte allo sviluppo del motore. La produzione di motori viene effettuata nello stabilimento PSA Peugeot-Citroen. Si trova nella parte settentrionale della Francia, ed è da lì che i motori entrano nel mercato mondiale. I nuovi sviluppi e la tecnologia di produzione di tali unità sono tenuti con la massima riservatezza. Tuttavia, alcune delle informazioni filtrano ancora nelle masse e diventano pubbliche.

Ad esempio, in questo modello di motore sono installati cilindri, le cui teste sono fuse senza l'uso di stampi speciali. Inoltre, il produttore utilizza solo leghe leggere come materie prime per la produzione di blocchi cilindri. Un'altra caratteristica è l'assenza di contrappeso durante il bilanciamento dell'albero motore durante la produzione del motore. Nella tecnologia più recente, la produzione di bielle non è completa senza la forgiatura a doppia faccia. Dopo che il motore è stato assemblato, viene sottoposto a severi controlli di qualità. Questo è probabilmente ciò che ha reso questo motore uno dei più affidabili in funzione.

Specifiche del motore

Questa unità è dotata di quattro cilindri e di uno speciale sistema di raffreddamento ad acqua. Potenza motore EP6 - 120 CV. Con. (in termini di unità elettriche - 88 kW), mentre il volume è di 1598 centimetri cubi (o 1,6 litri). Ogni cilindro del motore ha 4 valvole, il loro numero totale è 16. Una caratteristica distintiva è il rapporto di compressione, che ha un parametro di 11: 1. Molti automobilisti possono anche essere soddisfatti della coppia, che è di 160 Nm a 4250 giri / min. Il diametro di ciascun cilindro è di 77 mm.

Il motore EP6 è perfettamente combinato con una trasmissione manuale a cinque velocità e una trasmissione adattiva a quattro velocità. Oltre alla versione da 120 cavalli, esiste una versione da 150 cavalli dotata di un sistema turbocompressore.

Dispositivo motore

Una descrizione del dispositivo del motore EP6 consentirà di comprendere meglio la causa del malfunzionamento ed eseguire riparazioni tempestive. Quindi, l'unità di potenza è composta dalle seguenti parti:

• quattro cilindri allineati in fila;
• due alberi a camme, che si trovano nella testata;
• quattro valvole per cilindro;
• uno speciale sistema che permette di modificare le fasi di distribuzione del gas;
• turbocompressore BorgWarner Twin-Scroll;
• un sistema che consente il regolare autoraffreddamento del turbocompressore;
• intercooler;
• trasmissione a catena ;
• cuscinetti idraulici e punterie a rulli che azionano ciascuna valvola;
• sistemi di iniezione diretta del carburante.

Grazie ai suddetti dispositivi e meccanismi, il motore EP6 è considerato uno dei propulsori più tecnologici e moderni. Allo stesso tempo, è abbastanza ecologico, è alimentato a benzina RON 95-98 ed è conforme allo standard ambientale EURO-4.

I principali problemi del motore EP6

Secondo le statistiche, il motore EP6 è installato su Peugeot più spesso che su altri marchi automobilistici. Tuttavia, i proprietari di queste macchine si lamentano spesso dei problemi che sorgono con il motore. Vale la pena notare che EP6 è piuttosto vulnerabile a condizioni operative difficili. Di seguito verranno presentate informazioni sulle cause dei problemi e sui modi per eliminarli.

Su una nuovissima "Peugeot" o "Citroen", il motore inizia a funzionare in modo abbastanza rumoroso e instabile, mentre non "cede" la potenza dichiarata. Il motore si strozza letteralmente quando si cerca di disperdere l'auto, mentre si utilizza una maggiore quantità di olio e carburante. Inoltre, le fasi del meccanismo di distribuzione del gas iniziano a "scappare", e sul cruscotto potrebbe apparire un messaggio - sistema antinquinamento difettoso ...

È inspiegabile, ma il fatto è che su una nuova vettura con EP6 il sensore responsabile del monitoraggio della temperatura del liquido di raffreddamento inizia a "fallire", per cui il motore stesso inizia a funzionare in modo instabile. Letture errate del sensore possono portare a un'inutile sostituzione del termostato, che non risolverà il problema.

Tuttavia, il principale svantaggio di un tale motore sono le perdite d'olio abbastanza frequenti. Può "scappare" filtrando attraverso, da lì entra nei pozzetti delle candele e corrode le punte delle bobine di accensione. Inoltre, l'olio può fuoriuscire dall'alloggiamento del filtro dell'olio, filtrare attraverso la guarnizione e l'elettrovalvola.

Cause di problemi con EP6

Le ragioni che portano a una serie di malfunzionamenti e guasti dell'EP6 includono i seguenti fattori:

• Mancato rispetto delle raccomandazioni per il funzionamento e la manutenzione del motore.
• Utilizzo del motore in condizioni difficili (costante elevata intensità di funzionamento, improvvisi sbalzi di temperatura, elevata umidità, guida estrema).
• Cambi d'olio poco frequenti e uso di carburante di bassa qualità.

Vale la pena parlare più in dettaglio dell'ultimo problema del motore EP6. Un raro cambio di lubrificante o il funzionamento del motore EP6 in condizioni di basso livello dell'olio porta a un guasto del meccanismo responsabile del sollevamento delle valvole. In questo caso, sia il motore che muove l'albero, sia la trasmissione a vite senza fine e l'ingranaggio dell'albero potrebbero guastarsi (si verifica semplicemente l'usura meccanica di questi elementi). Inoltre, particolare attenzione dovrebbe essere prestata al periodo di utilizzo della catena di distribuzione del gas. Si allunga nel tempo e deve essere sostituito.

Una caratteristica interessante è il fatto che gli ingegneri Peugeot consigliano di cambiare l'olio dopo 20.000 chilometri di rally. Questa raccomandazione mira al fatto che dopo la scadenza del periodo di garanzia, l'automobilista avrà un motore che richiede una seria revisione: una catena estesa, fasi spostate, canali dell'olio intasati di scorie, regolatori di fase interessati, sensori difettosi e molto altro. Ebbene, dove eseguire il motore se non nel centro assistenza Peugeot?

Questo è ciò che viene calcolato nella fase di creazione dell'unità di potenza. È solo marketing e massimizzazione del profitto, niente di personale. Tra l'altro, potrebbe comparire un errore sul cruscotto dell'auto, che informa che la miscela è troppo ricca. La causa principale di questo errore sono i passaggi dell'olio sporchi (P2178 è il codice di questo errore).

Modi per risolvere i problemi dell'unità di potenza EP6

Per eliminare eventuali malfunzionamenti che si sono verificati nel motore, è necessario conoscerne i segni e la posizione esatti. I problemi e le soluzioni del motore EP6 sono descritti nella tabella seguente.

Malfunzionamento del motore EP6	Come sistemarlo
I depositi carboniosi sulle valvole del motore si verificano a causa dell'usura delle guarnizioni dello stelo della valvola. Lasciano passare l'olio, che sale sui cilindri e brucia, formando una spessa fuliggine, a causa della quale il catalizzatore può guastarsi. Alla fine, i cappucci usurati ne risentono e falliscono del tutto. Il carbonio compromette la distribuzione del gas e interferisce anche con il funzionamento efficiente e stabile delle bombole. Di conseguenza, l'unità di potenza non può sviluppare la potenza dichiarata e le strozzature quando si tenta di accelerare l'auto.	Per rimuovere il carbonio dalle valvole, è necessario pulirle manualmente. Bene, se il problema viene rilevato in una fase iniziale, le guarnizioni dello stelo della valvola possono essere sostituite con nuove. Vale la pena notare che questo passaggio sarà una soluzione più economica rispetto alla successiva revisione del propulsore EP6.
Consumo di olio eccessivamente elevato. La ragione principale di ciò potrebbe essere una membrana del separatore d'olio strappata, che si trova nel coperchio della valvola.	L'unica soluzione corretta a questo problema è sostituire il coperchio della valvola. Il fatto è che i kit di riparazione cinesi non hanno la qualità adeguata, ma i pezzi di ricambio originali possono essere acquistati sia presso i concessionari ufficiali che presso una serie di rinomati concessionari di automobili.
Le fasi "galleggiano" il problema può essere sia in una catena estesa, sia nel guasto delle "stelle" dei regolatori di fase, alberi a camme e (o) valvole responsabili della fornitura di olio agli alberi.	Per eliminare il problema, a seconda della sua causa, è necessario: sostituire la catena e il tenditore, cambiare le "stelle", pulire i canali dell'olio nel meccanismo di distribuzione del gas stesso, oppure eseguire tutte le operazioni di cui sopra contemporaneamente .
Il funzionamento instabile del propulsore risiede nella mancanza di olio, in gran parte dovuto al fatto che il meccanismo di temporizzazione è troppo complicato e letteralmente "imbottito" di una serie di componenti complessi.	Controllare il livello dell'olio e mantenerlo al livello corretto.

Sensori del motore

Il motore 5FW EP6 è dotato di una serie di sensori che consentono di monitorarne il funzionamento e rilevare malfunzionamenti al primo segnale. Sul motore sono installati i seguenti sensori:

• monitoraggio della pressione dell'olio;
• detonazione;
• impulsi;
• ossigeno;
• monitorare la temperatura del liquido di raffreddamento;
• termostato;
• regolazione della posizione dell'albero a camme.

Forse l'elettronica principale del motore è l'interruttore, così come la trasmissione della frizione. Questi sensori del motore EP6 aiutano a controllare il gruppo propulsore.

Per il funzionamento stabile dei sensori è necessaria una regolare manutenzione del veicolo. Inoltre, vale la pena monitorare le condizioni dei componenti meccanici e degli assiemi del motore, nonché la qualità e il livello dell'olio per autoveicoli. In caso di guasto dei sensori, è necessario sostituirli immediatamente, poiché letture errate possono causare danni più gravi. Vale la pena aggiungere che con qualsiasi intervento sui sistemi motore EP6, dovrebbe essere eseguito il debug elettronico, che può essere eseguito solo da professionisti con attrezzature speciali.

Risorsa motore

Con la dovuta cura, il motore EP6 della Citroen C4, così come della Peugeot, è in grado di percorrere circa 150-200mila chilometri. Affinché il motore rimanga in uno stato "vitale" dopo aver raggiunto questi indicatori, è necessario osservare una serie di regole e raccomandazioni:

• Dovresti cambiare l'olio motore ogni 8-10 mila chilometri, mentre devi prestare attenzione alla sua marca (in particolare, si consiglia TOTAL 5w30 ENEOS). Vale anche la pena monitorare la qualità del carburante (AI 95-98).
• È necessario sviluppare l'abitudine di condurre ispezioni tecniche regolari e una diagnosi completa dell'auto. Sì, questo passaggio richiede tempo e comporta alcuni costi in contanti, ma saranno molto maggiori se il motore viene revisionato.
• Le parti usurate e prossime all'usura devono essere sostituite immediatamente.
• Vale la pena prestare molta attenzione alle condizioni dei sensori del motore. Sono loro che informano sulla stabilità del motore, nonché sul verificarsi di possibili malfunzionamenti e guasti.

Aderendo alle raccomandazioni di cui sopra, è possibile prolungare la durata del motore EP6 di ben 50-100 mila chilometri. È possibile che un'unità del genere "mangi" un po 'più di olio, ma allo stesso tempo il motore funzionerà in modo stabile ed efficiente.