Volvo ha fatto molti tentativi per allontanarsi dalla sua immagine di fornitore di automobili per i pensionati e per coloro che non hanno fretta. L'ultimo tentativo sembrava essere un successo, ma non era la prima volta. All'inizio degli anni 2000, l'obiettivo principale era abbandonare il design a valigia e rendere le auto un po' più divertenti. Un leggero restyling delle buone vecchie Volvo 850 e 960 ha dato vita alle S70 e S90, molto interessanti in termini di immagine e aspetto, ma era necessario un altro passo verso un aspetto dinamico e una buona maneggevolezza. Inoltre, nel 1999, la divisione autovetture Volvo è diventata di proprietà della Ford Corporation, il che significa che è diventato possibile aggiornare radicalmente la gamma di modelli su una piattaforma completamente nuova e moderna recentemente sviluppata per questo scopo.

Il modello Volvo S60 era basato esattamente sull'allora nuova piattaforma Volvo P2. Poco prima, è stata rilasciata una nuova ammiraglia, il modello S80, e successivamente è stata trasferita l'intera gamma di auto dell'azienda: S60, V70, XC70, XC90. Solo che gli S40 più piccoli sono stati realizzati su una base completamente diversa. Ma aspetta, non è tutto. Lo sviluppo degli svedesi si è rivelato un tale successo che Ford lo ha adattato un po ', rendendolo un po' più economico, abbandonando diverse opzioni di passo, utilizzando bracci di sospensione in acciaio e alcune altre modifiche, e l'ha chiamata piattaforma D3, e nella versione per crossover - D4. Le auto su queste piattaforme non sono molto conosciute in Russia, a meno che non siano state fabbricate su di essa, ma negli Stati Uniti su questo "carrello" vengono prodotti molti modelli Lincoln più prestigiosi, ad esempio MKS, MKT e altri.

Va detto che i designer svedesi hanno completato solo parzialmente il compito di cambiare l'immagine. Le auto hanno fatto molta strada dalle scatole decisamente squadrate degli anni '90, hanno acquisito un aspetto molto più dinamico e interni meno appariscenti, ma la manovrabilità delle auto rimane ancora su misura per i "piloti Volvo" - nessun nuovo multi-link sospensioni, assenza di molle trasversali e assenza di motori più potenti rendevano la guida dell'auto entusiasmante. È solo che la manovrabilità eccellente e calma di queste auto è diventata ancora migliore, un po' più attiva e molto più sicura. L'aspetto della S60 è realizzato nel nuovo stile aziendale sviluppato da Peter Horbury, e i rudimenti caratteristici di quel design sono chiaramente visibili nelle nuove generazioni di tutte le auto del marchio. Possiamo tranquillamente affermare che lo stile degli anni Sessanta ha dato il tono a tutte le auto del marchio per i due decenni a venire. A proposito, non sorprende che la S60 abbia un aspetto migliore della più grande S80: il design è stato realizzato appositamente per la Volvo media, ma per motivi di marketing è stato "allungato" su un'ammiraglia più grande, che doveva essere rilasciata prima . L'aspetto dell'auto potrebbe non essere così provocatorio come quello di una Volvo C70 o 262 Bertone, ma è chiaramente "senza tempo", non privo di grazia e, inoltre, molto caratteristico. Le versioni prima del restyling del 2004 sono soddisfatte di caratteristiche così caratteristiche delle auto svedesi come i tergicristalli sui fari e gli elementi indispensabili di plastica nera sul fondo dei paraurti - questo si riflette nel loro adattamento al rigido clima settentrionale con i suoi cumuli di neve e fango sulle strade. Si prega di notare che anche il secondo produttore svedese, Saab, ha questa "svedicità" nell'aspetto delle auto di quegli anni di produzione. Le auto restyling sono private di questi piacevoli optional; hanno lavavetri “normali” e paraurti in tinta unita, che gelano e si graffiano come tutti gli altri.

In termini di tecnologia, gli svedesi sono rimasti nel quadro stabilito dal precedente modello 850. Utilizza motori a cinque cilindri in linea, che sono già diventati il ​​segno distintivo del marchio, oltre al turbocompressore. Apparentemente, qualcosa del genere in Svezia promuove lo sviluppo di motori turbo: se ricordi, anche Saab è un grande doc in questo settore, i motori di entrambi i marchi sono un prodotto molto popolare per la messa a punto nella categoria "da trecento a mille cavalli" ”. Ma, a differenza dei suoi compatrioti, Volvo era molto sensibile alla produzione di versioni di auto a trazione integrale, che erano chiaramente utili su strade innevate e anche in combinazione con motori potenti. Nella nuova generazione di automobili è stato fatto un serio passo avanti: al posto dei sistemi antiquati e lenti basati su giunti viscosi, è stato utilizzato l'accoppiamento elettronico Haldex di seconda generazione, che ha permesso non solo di migliorare la capacità di cross-country, ma anche per fornire una buona maneggevolezza (sì, non da corsa, questa è una Volvo!) nelle auto a trazione integrale.

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In generale, l'auto si è rivelata di grande successo, relativamente semplice nel design, ma allo stesso tempo comoda, con una buona manovrabilità calma e persino molto affidabile, il che la rende una delle offerte più interessanti attualmente sul mercato secondario. È vero, non in tutto, ma ne parleremo più avanti.

Motori

Tutti i motori qui, come ho già detto, sono a cinque cilindri. Le serie di motori Volvo modulari di questa generazione sono prive di compensatori idraulici e hanno un design DOHC con due alberi a camme azionati da una cinghia di distribuzione. I motori a benzina qui non presentano particolari problemi; la meccanica del progetto è stata elaborata molto tempo fa. L'unica differenza è che le guarnizioni degli steli delle valvole e il nuovo design della testata sono un po' capricciosi: le guide delle valvole sono spesso usurate con un chilometraggio “oltre 200”, e i tappi invecchiano e avvelenano l'olio in quantità abbastanza decenti. Se si avvia questo processo, le fasce elastiche si bloccheranno, anche se il motore stesso potrebbe continuare a funzionare all'infinito: i motori ad aspirazione naturale possono resistere a 350-500 mila chilometri prima della prima revisione, e quelli turbocompressi... beh, in generale, il stessa quantità, se solo hanno qualcosa nel sistema di sovralimentazione stesso non si rompe, il che può portare a un guasto molto rapido dell'intero motore o semplicemente a una brusca diminuzione della vita residua. È anche tradizione per i motori di questo marchio che il separatore dell'olio nel coperchio della testata si sporchi facilmente e che l'aumento della pressione possa far fuoriuscire le guarnizioni, ma il problema può essere facilmente risolto con una manutenzione tempestiva. Gli "svedesi" sono spesso criticati per la procedura eccessivamente complicata per la regolazione degli spazi di temporizzazione a causa dello strano design della testata senza coperchi dell'albero a camme, ma non è necessario farlo troppo spesso, solo una volta ogni 150-200 mila chilometri, quindi non grava molto sul budget. Ma le cinghie di distribuzione non durano 120-150mila chilometri “normali” è meglio cambiarle a 60mila (e più il motore “suda”, più spesso vale la pena cambiare la cinghia), quindi quasi nulla minaccerà; la salute dei motori. Oltre ai suoi sistemi di controllo: non ci sono sensori molto durevoli per il flusso d'aria, la pressione assoluta e la temperatura. E, a proposito, la tenuta delle scatole dei filtri dell'aria non è molto buona. Sulle vetture pre-restyling è presente anche un capriccioso modulo valvola a farfalla di Magneti Marelli. L'ammortizzatore italiano non è soddisfatto della sua durata e affidabilità, ha paura della contaminazione e si guasta facilmente. Dopo il 2003, il modulo non è più disponibile: è stato sostituito con un'unità Bosch, ma se incontri un'auto “prima”, passare a un'unità tedesca non sarà facile. Ciò richiede modifiche al cablaggio e un nuovo firmware dell'unità di controllo, che su queste macchine è un'operazione piuttosto complicata: esiste un sistema antifurto avanzato e semplicemente cambiare l'unità con una “compatibile” non funzionerà, e come di conseguenza, di solito non si verifica un "aggiornamento".

Un altro punto debole sono i motori dei ventilatori. Valeo qui ha fallito; all'inizio degli anni 2000 aveva chiaramente problemi di qualità, perché anche i radiatori difettosi per Saab e Opel e i loro ventilatori erano i loro prodotti. Si consiglia di sostituirli con altri compatibili più affidabili, ad esempio dello stesso Bosch o Hella. Sì, anche la tecnologia Scan cinese è più affidabile dell'originale. Notano anche la debolezza delle pompe del carburante e la cattiva progettazione del sensore del livello del carburante, ma data l'età delle auto, molto probabilmente la pompa è già stata sostituita con una non originale, la cui durata può solo essere indovinata a - può essere migliore o peggiore dell'originale e i problemi con il sensore di livello non sono così critici. Il problema principale della maggior parte delle unità sarà la piccola selezione di pezzi di ricambio non originali di buona qualità e nessuna caratteristica tecnica. E non credere alle storie sul costo particolarmente elevato dei turbocompressori: guarda la tabella alla fine dell'articolo e noterai che prendere una turbina dal produttore - da BorgWarner o Mitsubishi - è molte volte più economico che acquistarla nella scatola del rivenditore, tranne per il fatto che è più difficile scegliere un modello. I motori diesel qui sono per lo più di nostra progettazione, ad eccezione del motore D5252T, prodotto per due anni, che è spesso considerato un motore "Audi", ma in pratica si scopre che questo motore è molto diverso da tutte le unità che si possono trovare sulle vetture Audi di quegli anni. Il motore della serie AEL è il più vicino nel design, con un blocco cilindri simile, la stessa testata e gruppo pistone e anche alcuni accessori sono gli stessi, ma non tutti, ad esempio tutta l'attrezzatura di iniezione è unica. Ma dopo il 2002 furono installati solo i motori delle serie D5244T, D5244T2 e D5244T4, con una potenza di 163, 130 e 185 CV. Tutti questi motori sono a venti valvole (il motore Volkswagen è a dieci valvole) con sistema di iniezione common rail, e appartengono tutti alla serie di motori “D5”, che in genere riscuotono molto successo. Ma sulle prime auto, l'attrezzatura del carburante era famosa per il suo funzionamento inaffidabile e per il sistema di iniettori particolarmente debole. Si consiglia di controllarli almeno una volta all'anno in un servizio speciale, altrimenti le conseguenze sotto forma di pistoni fusi possono portare alla sostituzione dell'intero motore. Un altro fastidio sui motori dopo il 2004 è l'algoritmo di funzionamento non riuscito del filtro antiparticolato che si intasa troppo spesso; Si consiglia di aggiornare il firmware del motore all'ultima versione possibile o di rimuovere l'elemento problematico. I motori diesel sono molto rari sulla S60, ma sono ben conosciuti nei centri di assistenza, perché di XC70 e XC90 diesel ce n'erano molti di più.

Trasmissioni

Non c'è bisogno di aver paura della trazione integrale su questo modello, proprio come le trasmissioni manuali delle serie M56 e M66. La frizione di trasmissione richiede solo cambi d'olio regolari e controllo dei connettori elettrici. Attraverso le ondulazioni danneggiate, l'acqua può penetrare nella centralina e l'intero cablaggio sotto l'auto è a rischio. Anche i cambi, sia a cinque che a sei velocità, sono affidabili e testati nel tempo: sono stati installati sul modello 850; Come al solito, ti ricordo che il volano bimassa, necessario per i motori diesel e turbo, non è economico, ed è più vantaggioso ripararlo o sostituirlo che cambiare la scatola del cambio. Come molte auto, il problema qui erano proprio quelle “automatiche”, con le quali veniva venduta la maggior parte delle “anni Sessanta”. Inizialmente, l'auto era equipaggiata con un cambio automatico a cinque velocità Aisin modello AW55-50 con tutti i motori. A differenza del cambio automatico dello stesso modello di una Opel, ad esempio, ha un proprio corpo valvola e una serie di elementi. La scatola è stata sviluppata proprio per ordine di Volvo, e ha funzionato come una sorta di beta tester, e nella versione per gli svedesi la scatola è molto più capricciosa rispetto alla versione fornita a tutte le altre case automobilistiche.

Sfortunatamente, è stato il corpo valvola Volvo a rivelarsi un problema: l'usura precoce dei solenoidi lineari a causa del surriscaldamento della scatola e l'usura dei rivestimenti di bloccaggio del motore a turbina a gas sono molto comuni. Le ultime revisioni di questo cambio automatico hanno una durata abbastanza decente con cambi d'olio tempestivi, nessun surriscaldamento e riparazioni regolari della "ciambella" della turbina a gas, ma se l'auto è stata prodotta prima del 2004, non è un dato di fatto che il corpo valvola non è uno dei problemi. Dal 2003, i veicoli a trazione integrale sono dotati di una versione migliorata di questo cambio automatico, modello AW 55-51 - in effetti, questa è la stessa scatola con gli stessi problemi. Al momento dell'acquisto, prestare molta attenzione allo strappo quando si cambiano 2-3 marce: se il cambio avviene con difficoltà, allora questo è il primo segno di imminenti malfunzionamenti, e se l'auto è stata guidata in queste condizioni, allora basterà sostituire solo il corpo valvola. non fare. Nella zona ad alto rischio ci sono le auto con motori turbo 2.4T e 2.5T. Dal 2006, le versioni potenti di auto con motore 2.5T e motori diesel hanno iniziato ad essere equipaggiate con un cambio automatico Aisin TF80SC a sei velocità più avanzato, notevolmente più affidabile e robusto.

Telaio

Le sospensioni e lo sterzo della vettura sono realizzati con un buon margine di affidabilità e non sono troppo originali. Sulle auto prodotte prima del 2004, il punto debole erano i giunti sferici, ma difficilmente incontrerai ora un'auto che è sull'originale da più di dieci anni. Inoltre, la “palla” qui viene cambiata separatamente dalla leva, cosa già rara per le auto degli anni 2000. La sospensione posteriore è multi-link, ma ha anche un design relativamente semplice ed è estremamente efficace, ha una buona durata e un basso prezzo di riparazione. Il chilometraggio degli elementi delle sospensioni è generalmente molto buono e il prezzo dei pezzi di ricambio non è fuori scala. Tranne che gli ammortizzatori sono tradizionalmente due volte più costosi di quelli delle auto tedesche, e relativamente spesso la geometria del braccio oscillante inferiore nella sospensione posteriore viene disturbata a causa della sua posizione troppo bassa e lunga. Lo sterzo delle auto pre-restyling è gradevole con un leggero gioco, difficile da rimuovere per lungo tempo: la ragione di ciò non è il modello a cremagliera di maggior successo e la debole trazione originale. Se anche il gioco che è completamente accettabile secondo il GOST russo ti fa schifo, cerca un'auto prodotta dopo il 2004: ha un meccanismo di sterzo diverso, che è notevolmente più affidabile. Un altro problema con lo sterzo è la pompa del servosterzo: ha una durata breve, non tollera sbalzi di pressione quando il volante è in posizioni estreme ed è soggetta a perdite. E, sfortunatamente, non così economico. E questo è ancora il caso quando il pezzo di ricambio originale è più costoso e peggiore di alcuni non originali, quindi non stupitevi se il prezzo di alcuni pezzi “non originali” è superiore a quello di una “vera pompa Volvo”. ” - sono solo leggermente migliori. Le auto prodotte prima del 2006 di solito non hanno i migliori cuscinetti delle ruote: perdono la loro tenuta e in generale i mozzi posteriori sono piuttosto deboli. L'opzione degli ammortizzatori posteriori Nivomat, che permette di mantenere un livello costante della carrozzeria, è molto costosa in caso di sostituzione degli ammortizzatori: sono solo di marca ZF Sachs e sono molto disumani, più costosi che ricostruire l'intera sospensione con pezzi di ricambio originali. Ma puoi sempre installare un set di ammortizzatori e molle convenzionali e comunque non perdere nulla in termini di manovrabilità o comfort.

Carrozzeria e interni

L'equipaggiamento interno comprende tutti gli optional delle auto premium, dai rivestimenti in pelle alla navigazione avanzata e al climatizzatore. Naturalmente, i materiali degli interni sono piuttosto pregiati, il che ha un buon effetto sulle condizioni delle auto “invecchiate”. L'interno stesso piace non solo per la qualità dei materiali, ma anche per le sue dimensioni: ciò si riflette nell'ampia larghezza dell'auto e nelle soluzioni di layout di successo dei concorrenti sono notevolmente più strette, soprattutto nella parte posteriore. Solo il design grigio e nero qui è troppo cupo. Per fortuna la gamma comprende anche interni beige chiaro con finiture in noce, che donano molta più allegria e solarità. Qui il caratteristico "omino svedese" è già apparso nel design dell'unità di climatizzazione sulla consolle centrale, anche se la "console volante" stessa non è ancora arrivata. Il comfort è enfatizzato anche dal buon isolamento acustico per la sua classe. Forse anche in questo ambito l'S60 è il leader tra i suoi compagni di classe. È vero, sulle auto più vecchie tutto può essere notevolmente peggiore che su quelle nuove. Compaiono degli scricchiolii, qua e là ci sono pannelli allentati, e i pesi antivibranti nelle sospensioni avrebbero potuto essere rimossi: questi blocchi poco appariscenti sui controtelai e sulle leve vengono spesso rimossi perché non necessari, e poi una risonanza, un'altra... Le guarnizioni in gomma Anche le porte pesanti rovinano il tutto: scivolano e cominciano a far entrare rumore nell'abitacolo.

La berlina svedese di classe media ha debuttato nel 2000. La Volvo S60 è stata progettata da Peter Horbury sulla base della piattaforma S80 abbreviata - P2. Nel 2001-2002, nell'elenco delle offerte apparve una versione con motore a benzina turbocompresso da 2,5 litri e trazione integrale ad inserimento automatico con frizione Haldex. Allo stesso tempo, Volvo introdusse una versione sportiva R del modello, che avrebbe dovuto competere con la BMW M3.

Volvo S60I modelli dal 2000 al 2005 avevano una striscia continua sul paraurti.

Nel 2005, l'auto subì un restyling. I cambiamenti non furono rivoluzionari, ma abbastanza evidenti a prima vista. Gli interni, i fari e le luci posteriori furono aggiornati, i paraurti furono leggermente modificati e apparvero gli specchietti laterali con indicatori di direzione integrati. La prima generazione della Volvo S60 venne assemblata fino al 2009 (in Belgio), finché non fu sostituita da una modello successore.

Dopo il restyling, sugli specchietti laterali apparvero gli indicatori di direzione e la modanatura decorativa sul paraurti venne sostituita con due piccole strisce.

Motori

Benzina:

R5 2.0 Turbo (180 CV)

R5 2.3 Turbo (250 CV)

R5 2.4 (140-170 CV)

R5 2.4 Turbo (200-260 CV)

R5 2.5 Turbo (210 CV)

R5 2.5 Turbo (300 CV) versione R

Diesel:

R5 2.4 D5 (126, 140, 163-185 CV)

La scelta dei motori è piuttosto ampia, quindi è facile scegliere un motore adatto alle proprie esigenze personali. Tutti i motori a benzina hanno 5 cilindri e una testata a 20 valvole con due alberi a camme.

Un minimo di problemi creano le unità a benzina aspirate da 2,4 litri, che vantano una buona efficienza - circa 10 l/100 km. Tuttavia, avendo scelto questo motore, dovresti occuparti del regolare monitoraggio del gioco delle valvole (fino a $ 150).

Anche il motore turbo da 2 litri non è male. Rende il sorpasso facile e allo stesso tempo abbastanza economico. Il turbocompressore produce una piccola quantità di pressione di sovralimentazione. Il suo compito è migliorare le caratteristiche di coppia. La coppia massima di 240 Nm viene raggiunta nell'intervallo 1850-5000 giri/min. Un motore atmosferico non è in grado di farlo.

Se vuoi ottenere più dinamica, dovresti dare un'occhiata più da vicino ai motori turbocompressi da 2,4 litri. Ma in questo caso dovrai fare i conti con un maggiore consumo di carburante e un servizio più costoso.

Per coloro che sono pronti a non lesinare sulla benzina, gli svedesi hanno preparato una versione R. Questo è praticamente un vero “atleta”.

I turbodiesel assemblati nel 2002 sono soggetti a problemi con gli iniettori. La sostituzione del kit costerà circa $ 1.600.

Il motore diesel è unico, ma è disponibile in versioni con diversi gradi di sovralimentazione. Le versioni da 140 e 163 cavalli sarebbero una scelta ragionevole. Il motore diesel più potente, ovviamente, si rompe più spesso. Eppure, la D5 è un'unità durevole che coprirà facilmente più di 200.000 km senza guasti. Purtroppo il problema è che la maggior parte delle auto in commercio hanno già un chilometraggio superiore a 300.000 km.

Si sono verificati anche casi non sistemici di danni ad un turbodiesel dovuti al salto della cinghia di distribuzione.

Quali malfunzionamenti si verificano durante un tale chilometraggio? Fondamentalmente, l'ECM si guasta e la valvola EGR causa problemi. Nelle versioni con cambio manuale, sarà necessario sostituire il volano bimassa con frizione, per un costo di circa 700 dollari. Anche il turbocompressore potrebbe guastarsi: dovrai pagare almeno $ 300.

Caratteristiche del progetto

La Volvo S60 è prevalentemente un'auto a trazione anteriore, ma alcune versioni potrebbero essere dotate di un sistema di trazione integrale AWD con frizione Haldex. Esistono due cambi principali: manuale a 5 marce e automatico. Tuttavia, il turbodiesel più potente era dotato di cambio manuale a 6 marce e cambio automatico, mentre la Volvo S60 R era dotata di cambio manuale a 6 marce.

La sospensione anteriore è costruita su montanti McPherson e quella posteriore utilizza un design multi-link. La Volvo S60 curva con sicurezza ed è abbastanza comoda allo stesso tempo.

Come si addice a un'auto Volvo, la S60 ha un elevato livello di sicurezza, sebbene abbia ottenuto solo 4 stelle nei crash test EuroNCAP.

Dietro c'è molto spazio, ma non troppo.

Problemi e malfunzionamenti tipici

Nei modelli dal 2005, le marmitte arrugginiscono più velocemente. L’originale costerà 400 dollari, mentre il sistema in acciaio inossidabile costerà 800 dollari.

Il grado di affidabilità dello svedese dipende in gran parte dalla versione del motore e dalla presenza di un cambio automatico. L'ultimo, Aisin AW, porta sorprese sotto forma di problemi software e malfunzionamenti degli ingranaggi planetari. A proposito, gli stessi problemi si verificano nei modelli V70 e S80. Il costo delle riparazioni in alcuni casi raggiunge i 1000 dollari.

Gli elevati costi di esercizio sono generati anche dalle sospensioni con grado di rigidità regolabile - Four-C (installate di serie nella versione S60 R). Se uno degli ammortizzatori si guasta, dovrai pagarne uno nuovo dai 700 ai 1200 dollari. Fortunatamente, non tutte le Volvo S60 sono dotate di un gadget del genere. Tuttavia, una sospensione convenzionale non è particolarmente durevole. Molto spesso, i silent block e i cuscinetti delle ruote si guastano.

A cos'altro dovresti prestare attenzione quando scegli una Volvo S60 usata? Innanzitutto la tenuta del servosterzo, che spesso perde. A volte c'è gioco e colpi nel rack.

Le perdite dello sterzo non sono rare.

Altri problemi comuni includono l'usura del supporto motore (vibrazioni al minimo) e un ETM difettoso. A volte l'olio fuoriesce attraverso il paraolio dell'albero motore alla giunzione del motore e del cambio.

Gli interni hanno ricevuto materiali che non erano della migliore qualità. Dopo 300.000 km compaiono segni di usura sul volante, sul tunnel centrale con bracciolo, sui pannelli delle porte con maniglie e sulla leva del cambio.

Gli interni non sono molto eleganti (la qualità dei materiali è inferiore alle concorrenti tedesche). Condizioni degli interni a 370.000 Km.

Costo approssimativo dei pezzi di ricambio

Il cablaggio elettrico si trova sotto il rivestimento nella parte inferiore del parabrezza. A volte l'umidità penetra all'interno, causando un cortocircuito e un guasto delle apparecchiature elettriche.

Conclusione

In generale, la Volvo S60 è un'auto abbastanza resistente che può sopportare bene i lunghi chilometri. Ma, sfortunatamente, a volte si tratta di gravi malfunzionamenti, che costringono a spendere molto denaro per le riparazioni. Di norma, i sostituti, rispetto ai pezzi di ricambio originali, hanno una durata ridotta.

I punti di forza dello svedese: elevato livello di comfort, design elegante, motori potenti, equipaggiamenti di lusso, eccellente isolamento acustico ed eccellente protezione dalla corrosione.

Se non vuoi sostenere costi astronomici dopo l'acquisto, non dovresti scegliere le copie più economiche. La stragrande maggioranza di loro versa in condizioni catastrofiche. I prezzi per la Volvo S60 usata vanno da 230.000 a 700.000 rubli.

Specifiche tecniche Volvo S60 I

Versioni a benzina

Versione
Motore
Volume di lavoro
Cilindri /
Massima potenza
Coppia
Prestazione
Velocità massima
Accelerazione 0-100 km/h

Versioni diesel

Versione
Motore
Volume di lavoro
Cilindri /
Massima potenza
Coppia
Prestazione
Velocità massima
Accelerazione 0-100 km/h
Consumo medio di carburante, l/100 km

Il design delle auto svedesi del primo decennio degli anni 2000 è forse uno dei più riusciti nella storia non solo del marchio stesso, ma dell'industria automobilistica nel suo complesso. D'accordo, anche la S60 di 15 anni sembra ancora molto moderna e allo stesso tempo originale. Per raggiungere un pubblico più ampio, sulla stessa piattaforma non sono state presentate auto di minor successo: la station wagon V70 e la sua modifica fuoristrada XC70. Anni dopo, possiamo tranquillamente affermare che gli svedesi si sono rivelati un degno concorrente dei tre grandi tedeschi: oltre all'aspetto dinamico e agli interni lussuosi per la sua classe, il nuovo arrivato è stato progettato per cambiare la reputazione del marchio e il giudizio stereotipato sui “conducenti Volvo”. E i creatori ci sono riusciti davvero: le generazioni più giovani hanno finalmente iniziato a prestare attenzione alle auto svedesi. La berlina, costruita sulla piattaforma accorciata S80, oltre al suo design interessante, si è rivelata dinamica in termini di guida. Certo, la sicurezza e il comfort restano al primo posto, ma ormai è diventato opportuno parlare di piacere di guida, soprattutto quando si parla di allestimenti dotati di potenti propulsori.

Volvo è tradizionalmente sicura, anche se nel 2001 ha ricevuto solo 4 stelle su 5 nel crash test Euro NCAP.

MOTORI

Qui la S60 è unica: non ricordo nessuna vettura equipaggiata esclusivamente con motori a 5 cilindri. E, devo dire, all'acquirente è stata data una scelta considerevole. Le unità base sono motori aspirati da 2,4 litri (140 e 170 CV), più in alto ci sono i motori turbo da 2 litri (180 CV), 2,4 litri (200 e 250 CV) e 2,5 litri (210 CV). Esisteva anche una versione a trazione integrale caricata della S60R, anch'essa dotata di un motore turbo a 5 cilindri, ma sviluppava già 300 CV più impressionanti. Con. e 400 Nm. La gamma di modelli comprendeva anche turbodiesel da 2,4 litri (130, 163 e 185 CV), ma tali unità S60 non ci sono state fornite ufficialmente. In teoria, tutte le unità possono essere considerate abbastanza affidabili, il che è vero solo se ricevono un'adeguata manutenzione. Di norma è difficile sperare in quest'ultimo, quindi, quando si sceglie una configurazione, è più sicuro optare per quelle unità che meglio tollerano la mancanza di attenzione a se stesse. Ciò vale soprattutto per i motori aspirati più semplici: la loro durata media varia da 450 a 500 mila km senza revisioni importanti, sebbene anche la durata dei motori turbocompressi sia abbastanza buona e ammonta a 300-350 mila km. I principali "stipiti" emersero nelle auto dei primi esemplari, soprattutto nei primi due anni di produzione.

La durata dei motori turbo è in media 1,5 volte inferiore a quella delle unità atmosferiche. Per allungarne la durata è consigliabile effettuare la manutenzione prima del previsto: ad esempio cambiare la cinghia di distribuzione a 90-100mila km anziché a 120, e l'olio a 10mila km anziché a 20. Dopo il restyling del 2004 e 2007, molti problemi tecnici sono stati risolti Problemi. Ciò ha interessato due volte il cambio automatico: tra tutti i componenti, questa unità si è rivelata la più problematica

Ad esempio, nella zona a rischio rientravano le ventole elettriche dei radiatori, il cui guasto spesso portava al surriscaldamento del motore a combustione interna. Capriccioso è considerato anche il gruppo valvola a farfalla Magnetti Marelli (era regolato per essere lavato una volta ogni 30mila km), fortunatamente dopo il 2002 è stato sostituito con un elemento più affidabile della Bosch. Il punto debole sono i supporti del motore, soprattutto quelli superiori, che si sono consumati letteralmente in 1-2 anni, ma il produttore ha presto eliminato questo problema prolungando la durata dei supporti. In generale, la maggior parte delle malattie infantili sono state debellate entro il 2004, il che è una buona idea da tenere in considerazione quando si sceglie un'auto.

TRASMISSIONE

Le trasmissioni manuali si sono rivelate le più affidabili, sebbene sul mercato siano presenti pochissimi S60 con tali trasmissioni. Anche qui vale la pena guardare alle copie più recenti: dopo il restyling del 2004, è stata aumentata la durata del volano bimassa, la cui durata è stata di circa 100mila km. Ma i cambi automatici giapponesi Aisin possono riservare molte sorprese, soprattutto se l'auto viene utilizzata in modo severo e si ignorano i cambi d'olio regolari e completi nell'unità: i cambi automatici non amano le accelerazioni improvvise e sono soggetti a surriscaldarsi. Il problema è stato in parte risolto dalla modernizzazione del 2004, che ha aumentato la risorsa delle unità a 110-120mila km, e il problema è stato finalmente risolto solo nel 2008, quando il chilometraggio massimo è stato raddoppiato.

Quando acquisti una S60, dovresti dare un'occhiata più da vicino al sottoscocca dell'auto: a causa della ridotta altezza da terra, la protezione in plastica dei tubi del carburante e dei freni è la prima a soffrire.

TELAIO

La sospensione, in parte ereditata dalla S80, si è rivelata all'altezza della berlina più leggera e si è dimostrata valida: la S60 si distingue per l'eccezionale stabilità direzionale, il comportamento stabile su qualsiasi strada e l'assenza di forti oscillazioni sulle onde. Ma molti proprietari si sono lamentati dell'eccessiva rigidità durante il passaggio di giunti e fori taglienti, che è stata in parte compensata installando pneumatici ad alto profilo di 15 o 16 diametri invece di 17. C'erano anche alcuni difetti più gravi, che si riscontrano maggiormente nelle versioni pre-restyling. Ad esempio, durante la modernizzazione la durata degli ammortizzatori (60–70mila km), dei giunti sferici (70–80mila km) e dei montanti stabilizzatori (40–60mila km) è stata quasi raddoppiata.

La riprogettazione del 2004 ha introdotto nuovi fari, fanali posteriori e paraurti in tinta con la carrozzeria. Purtroppo i tergicristalli sui fari sono scomparsi a causa del rischio di lesioni.

CARROZZERIA E INTERNI

Le carrozzerie degli “anni Sessanta” meritano solo recensioni lusinghiere: bisogna sforzarsi di trovare esempi francamente arrugginiti. Se ne trovi una, quasi sicuramente stai guardando una Volvo piuttosto malconcia. Al momento dell'acquisto, non dovresti ispezionare meno attentamente l'auto dal basso, sollevandola su un ascensore: a causa della ridotta altezza da terra, i proprietari di auto spesso danneggiano alcuni elementi, che possono includere coperchi del motore e del cambio automatico, nonché protezione in plastica per il carburante linee e tubi dei freni. Una caratteristica interessante che manca sia alla S60 modernizzata che alle auto concorrenti sono i tergicristalli e i lavafari, un dispositivo estremamente utile in Russia. Ma è necessario prendersi cura di questa unità: dopo che le spazzole si sono congelate sui fari, il motore elettrico di azionamento potrebbe bruciarsi o i denti nella scatola del tergicristallo potrebbero essere tagliati. Per quanto riguarda gli interni, anche dopo 200-250mila km, gli interni mantengono la loro presentazione: i rivestimenti in pelle di alta qualità si sono rivelati abbastanza resistenti all'usura. Lo stesso non si può dire della plastica della consolle centrale, che si graffia molto velocemente. Inoltre, l'impressione positiva di un interno piacevole e confortevole può essere oscurata da rari cigolii di pannelli di plastica: questo è ciò di cui soffre la maggior parte delle auto.

Il corpo zincato resiste bene alla corrosione anche nelle zone in cui la vernice è danneggiata.

Ad eccezione della console centrale in plastica, i rivestimenti interni resistono bene a un elevato chilometraggio

• Telaio equilibrato, design senza tempo, ricca dotazione, motori a combustione interna relativamente affidabili
• Automatico capriccioso, non la fila di sedili posteriori più spaziosa della classe, altezza da terra ridotta

Costo approssimativo della manutenzione presso stazioni di servizio indipendenti specializzate, strofinare.
	Pezzi di ricambio originali	Pezzi di ricambio non originali	Lavoro
Ammortizzatori anteriori	16 000	6000	2800
Dischi freno anteriori (2 pz.)	6600	4000	1200
Pastiglie anteriori (set)	3000	1400	600
Gruppo cuscinetto con mozzo	13 600	6200	1300
Silent block braccio anteriore	2700	650	500
Collegamenti stabilizzatori (2 pz.)	4500	700	500
Tirante	4400	600	600
pompa dell'acqua	7800	1200	4500
Generatore	40 000	7500	1800
Riparazione della trasmissione automatica	-	-	70 000
Cappuccio	-	15 000	1400
Paraurti	30 000	15 000	1200
Ala	17 000	5000	1200
Faro	14 000	5800	500
Parabrezza	13 800	4000	2500

Sulla base della S60 furono prodotte anche due station wagon correlate: la V70...

...e la XC70 Cross Country fuoristrada

Verdetto

I timori quando si acquista un'auto svedese sono chiaramente esagerati: in termini di affidabilità, la S60 non è decisamente inferiore ai suoi concorrenti più vicini: la BMW Serie 3, la Mercedes-Benz Classe C e l'Audi A4. L'arma principale dello svedese contro i tedeschi è il costo inferiore, l'aspetto non meno interessante e l'alto livello di comfort. Bene, se è il momento delle riparazioni, non c’è problema: sul mercato ci sono abbastanza pezzi di ricambio a prezzi ragionevoli. Ma c'era un unico neo: le trasmissioni automatiche, soprattutto nei primi anni di produzione, non si distinguevano per longevità e affidabilità.

Ti auguro il meglio!

Non molto tempo fa ho iniziato a cercare un sostituto per il mio fedele destriero Volvo S40 del 1999. In nessun caso è stato perché la gazza ha cominciato a sgretolarsi: era in ottime condizioni per la sua età e non ha riservato sorprese. Volevo solo qualcosa di più fresco, più veloce e con cambio automatico. Anche se non nego che circostanze come la cinghia di distribuzione di prossima sostituzione, una piccola revisione della sospensione posteriore e dell'impianto di scarico, nonché la necessità di acquistare un treno di pneumatici estivi abbiano in qualche modo forzato il ritmo.

Avevamo all'incirca i seguenti desideri per la futura auto: Classe D di non più di 5 anni con un chilometraggio fino a 100 tkm, cambio automatico, motore da 150 CV. Non c'era alcuna agonia nella scelta in quanto tale; ho considerato solo tre opzioni: Passat B6, Accord e S60. Sebbene la Passat, per ovvi motivi, si potrebbe dire, non sia stata nemmeno presa in considerazione. Mi è sempre piaciuto molto il B6 sia nel design che in tutte le sue qualità di consumo, ma la sua affidabilità e il DSG in particolare... L'Accordo era significativamente più costoso della "shysyatka" con la stessa età e chilometraggio, e l'altezza da terra e anche il folle costo di CASCO ha giocato a suo sfavore. Ed era impossibile fare a meno dell'assicurazione, perché... in futuro guiderà l'auto anche mia moglie, che attualmente non ha praticamente alcuna esperienza di guida. In generale, tutti gli argomenti erano a favore dell'S60.

Punti di forza:

• Ergonomia, lavorazione e comfort interno
• Sedie comode
• Buona maneggevolezza
• Suono del sistema audio HU-850
• Mancanza di interesse tra i dirottatori
• La sensazione di fiducia e sicurezza al volante non ha prezzo!

Lati deboli:

• Un po' duro (forse a causa delle dimensioni delle ruote)
• Ampio raggio di sterzata
• Fila di sedili posteriore stretta

Inizierò la mia recensione spiegando il motivo per cui ho scelto la Volvo S60.

Sei mesi prima di acquistare una Volvo, ho comprato una Toyota Camry con la carrozzeria più recente, nuova nello showroom... Durante i 5 mesi in cui l'ho posseduta, hanno tentato di rubarla due volte, una in pieno giorno, ma ho lasciato il negozio in tempo e ho spaventato i truffatori, e la seconda volta è stato per qualcuno che ci è riuscito)) È iniziata una lunga oscillazione con CASCO e ho deciso fermamente di acquistare l'auto più invisibile))) Mi sono grattato le tasche, ho rotto il salvadanaio e me ne sono reso conto mentre CASCO partoriva e avevo bisogno di guidare qualcosa, potevo comprare un'auto per un massimo di 600mila ..

Ho aperto la classifica dei furti d'auto per il 2013 e in fondo a questa classifica c'erano le Volvo cinesi e altre Skoda e Jaguar... Si è deciso di trovare una Volvo S60 in discrete condizioni e di guidarla per un po' finché il sistema nervoso non si è calmato per la perdita di 1,2 milioni.

Punti di forza:

• Inarrestabile
• Auto ben fatta
• Bellissimo, IMHO

Lati deboli:

• Francamente non c'è abbastanza spazio per i passeggeri posteriori

Revisione Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2004

Produzione auto fine 2004, gamma modelli 2005 (restyling)

L'ho comprato nell'autunno del 2009, cioè Un'auto di 5 anni con un chilometraggio di 80.000 C'era ancora una crisi e l'ho comprata per 480.000, quindi un prezzo adeguato potrebbe arrivare fino a 600.000 rubli. Prima di prenderla, l'ho portata da un concessionario a Kudrovo . Per 3.000 rubli hanno esaminato l'intera macchina e hanno ordinato la riparazione al concessionario per trentamila o 50mila - non ricordo. Non c'erano offerte migliori, nemmeno il pre-styling costava da 500, quindi l'ho preso. Naturalmente le riparazioni non sono state effettuate presso il concessionario, quindi il prezzo è stato due volte più economico di quanto calcolato. Prima di questa vettura guidavo una Ford Focus americana del 2003, 2 litri, cambio automatico, 131 CV, berlina 5 porte. (Sono rimasto molto soddisfatto di lui)

Ho guidato una Volvo per 4 anni, ho portato il contachilometri fino a 193.500, cioè il mio è di circa 113.500. Ho indicato tutte le spese sul diario. Nel complesso, la manutenzione di Volvo è poco costosa. Guarda nel diario. Tassa su 170 CV — 8000. Consumo in città da 13,5 a 16 litri. Sulla statale 8.

Punti di forza:

• Marca
• Affidabilità
• Salone
• Progettazione esterna
• Stile…

Lati deboli:

• La plastica della console tra i sedili anteriori è scarsa, la pulizia corrode la vernice

Il lavoro d'ufficio è un compito ingrato, lasciami scrivere una recensione su un'auto per i miei concittadini, ho pensato =) E si parte))

Non ho mai pensato o voluto acquistare questa macchina per me, perché ero sempre spaventato dai prezzi folli per la manutenzione e altre qualità negative, ma dopo aver posseduto l'auto per 2 mesi, ero convinto del contrario. Ho comprato l'auto esclusivamente per la rivendita, perché... Volevo comprare una Mercedes CLS 350. Un mio amico la vendeva. Sapevo che era un pilota miracoloso e un amante delle auto che uccidono, in particolare 256 CV. (chip tuning BSR) e trazione integrale... come non ricotturare. Quando l'ho comprata, ho preso l'auto per un giorno, l'ho portata dagli ufficiali, hanno calcolato la riparazione a 260.000 rubli... Sono sotto shock, vado a trovarlo e rimango bloccato in una brutta situazione e un normale ingorgo sull'autostrada degli appassionati =)) Mentre guidavo in un ingorgo, ho deciso di leggere di più su quello che fanno per me, lì contavano... e non sono rimasto meno scioccato. Lampadina 12v per luci di stop, luci di posizione, ecc. Costano 250 rubli, e la sostituzione costa dai 500 in su, a seconda della parte anteriore/posteriore... (sono d'accordo sui fari; è più facile cambiarli - rimuovi il paraurti e il faro, ma se devo cambiarli (2 lampade allo xeno, 3 dimensioni e 1 indicatore di direzione), quindi l'importo sarà di circa 5.000 solo per il lavoro e circa 20.000 rubli per le lampadine) Sì, quasi dimenticavo di dirlo, il prezzo è indicato con uno sconto del 50%! il lavoro, che Obukhov mi ha gentilmente fornito)) chiamo i miei amici, chiedo un altro servizio Volvo, non ufficiale, lo trovo a Medvedkovo, arrivo, lo stesso lavoro mi costa 60 rubli compresi i pezzi di ricambio.. . È deciso: lo compro perché... L'auto è stata data per 490.000 rubli.

Non parlerò di sicurezza e aspetto, perché... Ci sono già molte recensioni su questo argomento, posso solo dire cose positive sulle prestazioni di guida della Volvo a trazione integrale turbo, l'ho guidata in inverno, quando l'auto non mi apparteneva, tutto è ottimo , si comporta in modo prevedibile, l'unica cosa insolita per me dopo una BMW a trazione integrale era che qui, quando le ruote anteriori slittano, la coppia di potenza si trasferisce dolcemente all'asse posteriore, ci si abitua abbastanza rapidamente. Per la comodità ho dato 4. Non so se la sospensione in questa configurazione sia così rigida, o se faccio il pignolo, ma -1 punto solo per la rigidità della sospensione, ma risolverò questo problema in primavera.

Punti di forza:

• Aspetto
• Dinamica
• Sedili. Dannazione, questo è un netto vantaggio))
• Sicurezza

Lati deboli:

• Muso basso, a causa di problemi con i radiatori
• La sospensione dura per la Russia è triste
• Angolo di sterzata

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007 Parte 2

Dopo frequenti cambi di auto, mi sono affezionato a Volvo. Semplicemente non capisco perché ce ne siano solo pochi sulle nostre strade in Ucraina. Il marchio tira i piedi, ma forse perché i prezzi sul mercato secondario stanno crollando drasticamente. Esiste un motivo diretto per utilizzare il marchio per almeno 5 anni, soprattutto perché non causa alcun problema.

L'auto viene utilizzata sia da mia moglie in giro per la città, sia da me nei lunghi viaggi di lavoro. Dopo 1000 km ti alzi da dietro al volante ancora una persona.

Da quanto riportato nel manuale.

Punti di forza:

• Ottima qualità di guida e comfort

Lati deboli:

Recensione della Volvo S60 R (Volvo ES 60) 2004

Ne ho comprata una importata dall'Europa per quasi un milione, penso che per un'auto del genere in quel momento fosse un ottimo prezzo. Ho venduto questa vettura prima di acquistare la mia Audi in perfetta salute e in tempi rapidissimi.

L'ho comprato in inverno, l'ho guidato con attenzione, l'ho adorato nei cortili e sulla strada per il villaggio dei cottage per girare tra i cumuli di neve dei monomotori bloccati, rema molto bene con tutti e quattro, dopo il veicolo a trazione posteriore era solo una favola invernale.

Ebbene, per quanto riguarda l'aspetto: forme eleganti e rigorose in svedese, un piccolo kit per il corpo, come mi hanno spiegato, in tutti i mercati arriva direttamente dalla fabbrica. Il rovescio della medaglia è che abbassa notevolmente l'altezza da terra, circa 2 centimetri esatti, finché guidavo avevo sempre paura di parcheggiare a stretto contatto con il paraurti anteriore, su alcuni cordoli ci sono andato a sbattere contro, dopo un anno di utilizzo c'era quasi non è rimasto spazio vitale sul fondo del paraurti. In linea di principio, il kit carrozzeria insieme ad un piccolo spoiler sul cofano del bagagliaio e 18 ruote originali con la lettera R e pinze sportive con la stessa R la distinguevano esternamente dal resto della S60 tra la folla. Il design R è innegabilmente bello e aggiunge una buona dose di sportività all'aspetto già aggressivo. Alcuni conoscenti hanno affermato che l'aspetto brutale della Volvo non è per tutti, ma non ci sono compagni di gusto e colore tra la folla di altre auto che sembravano molto calde e disprezzavano la massa.

Punti di forza:

• Snella e aggraziata
• Motore turbo a 5 cilindri in fiamme, emozioni ogni giorno
• Sistema audio standard decente
• Confort di lusso
• Bagagliaio spazioso, molto spazio all'interno dell'abitacolo per vari piccoli oggetti
• Salone di altissima qualità
• Chi capisce: grandi opportunità e libertà di messa a punto

Lati deboli:

• La manutenzione è costosa rispetto alle berline di questa classe
• Pochi sostituti per i ricambi originali
• “Mangia come dovrebbe” e non si lecca nemmeno le labbra
• Atterraggio basso
• Le sospensioni non sono delle più affidabili, l'auto è per strade lisce

Recensione della Volvo S60 2.5 T (Volvo ES 60) 2007

Inizierò con il fatto che tutti i miei amici guidano una Volvo, a cominciare da Lehi *Cosmos*, ha una S80, 2008, un anno fa ho guidato con quella sul sedile del passeggero e ho capito che questa macchina era fatta per le persone) , l'interno è perfetto silenzio, senza extra. isolamento acustico, anche la musica era molto piacevole, ancora una volta gli altoparlanti standard 8-9, la qualità era alla pari, il telaio era liscio ai box, non faceva rumore come sulla mia Mazda in quel momento. Bene, in generale, la macchina mi è piaciuta.

Poi, per il mio matrimonio, nel giro di un mese, l'altro mio amico, Maxim *Maksimych*, acquistò una S60 da 170 CV. e ad un matrimonio nel villaggio di Ardabyevo, nella regione di Ryazan, ha costretto i residenti locali a ballare al ritmo della musica, poiché l'ha usata semplicemente, tra le altre cose, come console per DJ - ha aperto le porte a tutto volume, tutti hanno bevuto, hanno iniziato per bruciarsi, poi Max si è seduto nella merda ed è partito dietro di noi, come ci hanno detto più tardi la mattina, ha colpito con il fondo una roccia e poi ha proseguito, è fuoriuscito tutto l'olio e il motore ha bussato, nel alla fine è finito in mezzo alla strada, accidenti, mi dispiace per il fratello, è finito sui dibs più tardi, è stato rimorchiato a Mosca e riparato a Varshavka Dmitry è noto a tutti. Insomma, va tutto bene, il prezzo di emissione è di 100-130mila rubli. e dal 2010, pah-pah, continua a guidarla, adesso ha 160mila miglia, poi 60mila e ancora bene.

Ora per quanto riguarda il mio cavallo di ferro. L'ho comprato nell'autunno del 2011, 210 cavalli, molto felice in viaggio. Innanzitutto sii calmo nei sorpassi, tutti mi capiranno; secondo - un'auto sicura, 8 airbag)) Il vetro è spesso il doppio di quello delle altre auto, controlla)), l'abitacolo è molto silenzioso, non un solo scricchiolio o simili, NIENTE mi irrita, come prima in Mazda, per esempio. Voglio sfatare subito i miti - COSTA SERVIRE - questo non è vero... beh, se non pensi di andare dagli arbitri, anche gli arbitri hanno 1,2TO costa 18mila, in confronto ad esempio , con una Ford Focus 2011, 1 TO costa 8mila, beh, che differenza di classe, ho cambiato l'intero telaio anteriore dallo stesso Dmitry, 15mila costano con il lavoro, adeguato, il mito è distrutto! In breve, un'auto di classe business a un prezzo medio!

Punti di forza:

• Comodo
• Sicuro
• Silenzioso in cabina
• Agile
• Degno

Lati deboli:

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2005

Salve, proprietari di Volvo o chiunque voglia diventare un conducente Volvo.

Puramente la mia opinione. Per favore, niente risposte stupide.

Il mio amore per gli svedesi è iniziato nel 2005. Ho iniziato con il modello 850 con cambio automatico da 170 cv, l'ho guidato per due anni e ho lasciato solo belle emozioni. Poi la cross country v70 del ’99, un modello di transizione. Dannazione, ne sono stanco. 193 CV turbo, il chilometraggio era di 220mila km. In un anno ho percorso 20mila km e speso soldi: cardano, frizione, volano bimassa, turbina, ma sapevo che prendevo un'auto stanca, la mettevo in ordine, la guidavo e la vendevo, spendendo 100mila riparazioni per tutte le schifezze.

Punti di forza:

• Bellissimo
• Veloce

Lati deboli:

Revisione Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007

Ho comprato un'auto dopo la Hyundai NF, con la quale, in effetti, posso confrontare la mia Volvo.

Il posto di guida, come hanno detto in molti, è ergonomico, comodo, ecc. ecc. Tutto è a posto, accessibile e comprensibile. L'unico aspetto negativo è che premo spesso il pulsante del cruise control, che si trova sul volante nella parte superiore. Ottimi specchi con bordi sferici. L'isolamento acustico dell'abitacolo è più debole rispetto alla mia precedente Hyundai, ma ciò non provoca disagio.

Il cambio automatico funziona a scatti evidenti, ancora peggio che sulla Hyundai NFe, e molto peggio che sulla Hyundai Grander, che ho considerato prima di acquistare una Volvo. Mi aspettavo prestazioni più fluide e discrete dalla scatola.

Revisione Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2006

Non so scrivere molto. Ma voglio ancora dire qualcosa su questa macchina.

Ho avuto molte auto diverse. Ho iniziato, come molti altri, nell'industria automobilistica nazionale, ho provato di tutto: classici, campi e trazione anteriore. Ho guidato un giapponese e un tedesco. Ma Volvo!!! Ragazzi, ovviamente questa è la mia opinione puramente soggettiva, ma una tale combinazione di prezzo, qualità e sicurezza non troverete da nessun'altra parte!

Prendi la qualità del rivestimento interno. Ho pelle nera, finiture in legno, volante in legno. All'inizio pensavo che tutto si sarebbe coperto di polvere, che le mie mani avrebbero scivolato sul legno. Ma! Niente del genere. Basta pulire la polvere una volta alla settimana e tutto è pulito. Anche il cruscotto è rivestito in pelle e, a quanto pare, non in pelle economica, perché la polvere non si intasa al suo interno, ma si rimuove facilmente. Al volante, credo di essermi abituato il terzo giorno!!! Altissima qualità, confortevole, si adatta perfettamente alle tue mani. Non ci sono domande nemmeno sugli interni. Ottimo supporto laterale, pelle di alta qualità, numerose regolazioni. Sì, non c'è abbastanza spazio dietro, ma la S60 è un'auto da guidare! Chi vuole viaggiare dietro, prenda la S80.

Punti di forza:

• Sicurezza

Lati deboli:

Recensione della Volvo S60 2.5T AWD (Volvo Es 60) 2007

Sono passati 2 anni dalla mia recensione della Volvo S60 2.5T trazione integrale.

Principali eventi e fatti.

Che tu ci creda o no, ma dentro  non si è rotto nulla sulla macchina! (ugh 3 volte!). Ho eseguito la prima manutenzione, è costata circa 10mila rubli, ho eseguito la manutenzione 2 circa 22mila, ho cambiato le pastiglie anteriori. QUELLO  2 costo~ 25mila rubli. In generale, è un po' caro.   N  O   H  T  O  non c'è niente da fare - funzionari... tu dici

Punti di forza:

• Buona dinamica
• Sostenibilità
• Adattabilità alle condizioni invernali
• Invincibilità

Lati deboli:

Revisione Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007

Così ho venduto il Pajero per 160.000, lasciando dietro di me ricordi piacevoli di affidabilità e spiacevoli per quanto riguarda il servizio, dovuti soprattutto al costo della manutenzione (vedi recensione qui).

Un mese di speculazioni su Mazda 6, Honda Accord, Citroen C5 e simili è passato inosservato. Poi le energie si sono affievolite e ho pensato anche: “La famiglia ha anche la macchina, aspettiamo che con i prestiti le cose si facilitino e cerchiamo qualcosa di meglio...”

E poi un amico chiama e un accenno a Volvo si insinua nella conversazione. Il problema è che la Volvo non è così popolare in Ucraina e, di conseguenza, è estremamente difficile trovare qualcosa di usato decente. Tuttavia, come si è scoperto, i miracoli accadono ancora e ora sono un Volvovod. L'auto è stata ricevuta in ottime condizioni, con un basso chilometraggio e con molti sguardi perplessi e commenti da parte degli amici :)

Punti di forza:

• Non cattiva qualità
• Comfort

Lati deboli:

• Non ancora rivelato

Recensione della Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2004 Parte 2

Buon giorno a tutti!

Recentemente ho avuto un incidente spiacevole che ha minacciato di sbarazzarmi immediatamente di questa macchina o di ripararla per circa 75.000 rubli. Sono andato al centro assistenza per cambiare il motorino della spazzola del faro (4500 RUR con lavoro) e ho chiesto al capo tecnico di ascoltare lo strano rumore che si sente quando si rilascia il pedale della frizione. In generale, questo suono appariva quando si dondolava avanti e indietro, anche se l'auto veniva dondolata a motore spento. Quando ho comprato questa macchina questo rumore era appena percettibile, poi sono andato al centro assistenza e mi hanno detto: "Beh, è ​​una scatola da meccanico, deve in qualche modo collegarsi all'opera". Ma ultimamente c'è stato più suono. In breve, il padrone, uscendo dall'area di servizio, sporge la testa fuori dal finestrino e dice: "Vendi questa macchina". Peccato che non ci siano segnali che trasmettano lo stato di completa frenesia. Dice che il volano sta morendo ed è meglio cambiare tutta la frizione in una volta. E questo è di circa 80.000.

Torno a casa morto. Ci penso per un giorno o due e giungo alla conclusione: non venderò un'auto con un tale difetto. È meglio che soffrano le tue tasche (recuperabili) che la tua coscienza (non recuperabile). Dato che questo guasto non avviene mai prima dei 200.000 km, ho iniziato a cercarne uno usato. E allo stesso tempo anche nuovo. Trovato. Nuovo per 28.800 re e usato per 15.000. C'è anche un sostituto per 9.000, penso che al diavolo, mi accontenterò di 25.000 re. E sono andato a guardare la frizione.

Punti di forza:

• Non puoi comprare così tanti vantaggi con questi soldi. Anche nella nuova versione

Lati deboli:

• Il sedile posteriore è scomodo per i passeggeri alti (oltre 1,85).

Revisione Volvo S60 2.4 (Volvo ES 60) 2007

Ciao, carissimi!

Voglio parlarvi della mia macchina Volvo S60 (170 CV). Non so cosa mi abbia spinto a fare questa scelta nel caldo luglio del 2007?!! Non sono mai stato un Volvovod e certamente non un Volvovod. Dopo aver venduto la Opel Zafira 1.8, ho deciso di acquistare una station wagon. Ho guardato la Ford Focus (all'epoca l'attesa era lunga), ecc., Ecc.

Mi sono ritrovato per caso alla guida di una Volvo S40 (un amico mi ha lasciato guidare), e lo stesso giorno sono andato in concessionaria e l'ho portata a fare un giro di prova. Il manager si è rivelato essere solo un manager, non un MANAGER, molto intelligente, discreto e amichevole. Con esso ho provato (fortunatamente il tempo lo ha concesso) l'intera gamma di modelli. A quel tempo, la scelta ricadde sulla Volvo S60 (semplicemente non c'erano abbastanza soldi per la V70) in “carne tritata completa”: 170 cavalli, cambio automatico, 17 ruote. Tutta questa attrezzatura costava 38.500 dollari con lo sconto (lo sconto all'epoca era di 5.000 dollari) + tappetini in gomma, tappetino per bagagli e protezione in regalo.

Il problema più grande con la S60 si è rivelato essere la trasmissione, o più precisamente, i cambi. La trasmissione stessa è ben progettata, ha un ampio margine di sicurezza e la frizione Haldex nella trasmissione dell'asse posteriore richiede solo cambi d'olio regolari ogni 30-60 mila. Altrimenti tieni d'occhio i coperchi dei giunti omocinetici, l'albero cardanico e il livello dell'olio nei cambi. Non ci saranno grandi preoccupazioni.

In linea di principio, fino a 150mila chilometri spesso non eseguono alcuna manipolazione e non si rompe nulla. Ma l'auto non è stata molto fortunata con le scatole. Le moderne auto premium sono offerte solo con cambio automatico e la Volvo S 60 non fa eccezione. La meccanica può essere trovata solo con i motori a benzina 1.6 di potenza più bassa e talvolta con i motori diesel.

I più fortunati sono i motori pluricilindrici della serie modulare, benzina e diesel. Con i motori B5204T8, B5204T9, B5254T12, B6304T4, D5204T3, D5244T15 - con i meritati "cinque" e "sei" in linea del design Volvo, hanno installato il già "testato in battaglia" automatico Aisin TF 80SC / TF 80D, L'unico problema dopo il 2010 è un regime termico troppo rigido e la conseguente durata delle risorse del motore a turbina a gas che bloccano i rivestimenti e la contaminazione del corpo della valvola. Ciò ci consente di considerarlo molto intraprendente, ma capriccioso in termini di condizioni operative. A proposito, il regime termico può essere facilmente migliorato installando un grande radiatore esterno e un filtro esterno (ad esempio da), cosa che spesso veniva eseguita sulle macchine quando comparivano i primi segni di problemi o anche immediatamente dopo l'acquisto.

Naturalmente, un cambio a sei velocità non è affatto economico da riparare se si arriva al dunque, ma nella maggior parte dei casi la questione si conclude con la pulizia e la facile riparazione del corpo valvola, sostituendo il rivestimento della turbina a gas e l'olio. L'unico lato negativo è la sua relativa mancanza di intelligenza: diagnosticare questa scatola con uno scanner non mostrerà tutto. Richiede piuttosto la conoscenza del design e dell'ingegno. E anche una comprensione delle complessità dell'idraulica.

Occasionalmente, oltre al surriscaldamento, la macchina rischia di perdere antigelo nell'ATF. Sfortunatamente, questo problema è ancora rilevante. In caso di corrosione dello scambiatore di calore in alluminio o di distruzione dei raccordi a causa di un impatto meccanico, sono possibili problemi, quindi al momento dell'acquisto, controllare la zona di connessione dello scambiatore di calore a scatola per eventuali perdite, questo è un sicuro segno di imminente grandi spese. In questo caso, infatti, sarà necessario sostituire tutte le frizioni e pulire approfonditamente il corpo valvola, il che equivale ad una profonda revisione del cambio automatico.

La durata tipica con un sistema di raffreddamento standard prima delle prime riparazioni è di circa 150mila chilometri. Ciò di solito richiede la sostituzione di due solenoidi della pressione di linea e del solenoide di blocco della trasmissione automatica. Ora sono in vendita separatamente dalla piastra del corpo valvola, il che riduce più volte il costo di riparazione di tale guasto. Se i rivestimenti della turbina a gas non sono usurati al limite, ci si possono aspettare altre cento o anche più migliaia di chilometri prima di un intervento serio con la sostituzione delle guarnizioni a causa di un calo della pressione di esercizio. E con frequenti cambi d'olio e condizioni termiche più morbide, il cambio può andare ancora oltre, come si vede chiaramente nell'esempio delle auto europee con chilometraggio superiore a 400mila.

La scatola è inoltre molto sensibile all'usura degli anelli di tenuta e delle guarnizioni in teflon. Prima di diagnosticare il corpo valvola, è imperativo verificare l'effettiva pressione di esercizio nell'impianto: se, con i solenoidi lineari completamente aperti, la pressione è inferiore al normale, di solito ciò che serve non è sostituire la pompa dell'olio (è relativamente affidabile qui), ma ricostruendo tutte le confezioni e sostituendo i sigilli.

Aisin TF 80SC è relativamente ben padroneggiato nella riparazione, i problemi seri con esso vengono risolti con successo, anche se non al cento per cento. Ma puoi dimenticarti delle riparazioni economiche, il prezzo medio per una riparazione completa non scende ancora sotto i 150 mila rubli, questa scatola è una delle "vacche da mungere" preferite dagli specialisti delle trasmissioni automatiche, insieme a ZF 5HP e 6HP, così come AWTF60.

La situazione è molto peggiore con il "robot" Getrag 6DCT 450. Questa scatola è stata installata su tutte le varianti di motori a quattro cilindri, anche i più potenti da 300 cavalli. Volvo non ha installato la versione “più giovane” con frizioni a secco, la 6DCT 450 ha frizioni a bagno d'olio e il motore ha un volano semplice e affidabile.

Come tutti i preselettivi, questo cambio offre un'eccellente efficienza e velocità di commutazione. Ma ci sono molte sfumature. Come il "robot" Volkswagen DQ 250, il corpo valvola, la meccanica e l'unità frizione hanno un bagno d'olio comune, che aumenta significativamente i requisiti di purezza dell'olio e aumenta la sua dipendenza dallo stile di guida.

E ahimè, come nel caso dei DSG Volkswagen, i Getrag hanno un design un po' incompiuto. Un ulteriore fattore che influisce notevolmente sul funzionamento di questo particolare cambio automatico è che il rapporto di trasmissione della prima marcia è troppo piccolo, il che significa che è poco adatto alle modalità a bassa velocità su motori con trazione insufficiente alle basse velocità.

I proprietari dell'S 60 di solito avvertono sobbalzi durante il cambio o perdita di trazione a causa di errori del cambio automatico. Quest'ultimo è solitamente associato al surriscaldamento di emergenza. Cosa sta succedendo con questa scatola? Nella stragrande maggioranza dei casi la colpa è delle alte temperature e della contaminazione dell'olio con prodotti antiusura per attrito.

Nella foto: Volvo S60 "2010–13

Il principale fornitore di sporco nell'olio nella fase iniziale è il kit frizione. Funziona con lo slittamento all'avvio dell'auto e durante la guida a bassa velocità. Inoltre, un piccolo slittamento viene utilizzato per cambi di marcia fluidi, ma è insignificante se l'auto non percorre 402 metri ogni giorno. Lo sporco presente nell'olio deve essere filtrato da due filtri: un filtro grosso interno, con magneti, e un filtro fine esterno. Il secondo è un elemento sostituibile e non richiede lo smontaggio della scatola per la sostituzione. L'olio non è completamente filtrato; al suo interno sono costantemente presenti particelle abrasive, ma se lo si cambia in tempo, ce ne sono relativamente poche e l'usura degli elementi rimanenti avviene lentamente.

Con il passare del tempo, e soprattutto con l'aumentare del grado di contaminazione dell'olio, altri componenti della scatola iniziano a usurarsi. Innanzitutto due solenoidi di pressione di linea. A proposito, sono gli stessi del cambio Volkswagen DQ 250. A volte il lavaggio aiuta, ma di solito l'usura delle aste richiede gravi riparazioni o sostituzioni. Successivamente, le forcelle del cambio soffrono; prima si consumano gli inserti scorrevoli in ottone su di esse, quindi il magnete della forcella stessa potrebbe usurarsi. Naturalmente, i prodotti soggetti ad usura provenienti da frizioni, solenoidi e forcelle entrano nella pompa dell'olio, che a sua volta si usura e fornisce prodotti soggetti ad usura al sistema. Se il filtro grosso si intasa, il funzionamento della scatola risulta ancora più compromesso. Nei casi avanzati, la pressione non è sufficiente, il corpo della valvola si guasta e nel sistema entrano grandi prodotti di usura, che possono danneggiare le coppie di ingranaggi e il differenziale.

L'usura accelera notevolmente all'aumentare della temperatura operativa del cambio automatico. Il sistema di raffreddamento standard funziona bene solo in assenza e assenza di carichi pesanti. E il termostato “nativo”, sebbene progettato per una leggera temperatura di 90 gradi, spesso non funziona correttamente. Abbassare la temperatura operativa a 60-70 gradi di solito non fa molto male, e in alcuni casi è addirittura utile. Ma il superamento delle temperature fino a 105-120 gradi porta già a una rapida usura e perdite di olio.

Oltre all'usura di solenoidi, guarnizioni e di tutta la plastica del cambio automatico, l'olio stesso inizia semplicemente a “bruciare” nelle frizioni, dove le temperature possono essere notevolmente superiori a quelle dell'olio nel basamento. E le temperature massime dell'olio nel basamento superano i 150 gradi, l'olio diventa più fluido. Lo slittamento emergente delle frizioni, a sua volta, porta ad un'usura ancora maggiore e ad un riscaldamento ancora maggiore, finendo la scatola rapidamente e con garanzia.

L'usura naturale o scarsa di frizioni e ingranaggi accelera notevolmente la distruzione delle molle smorzatrici del compensatore di vibrazioni torsionali. In questo caso, il cambio potrebbe produrre rumori estranei alle basse velocità e tutta la sua meccanica funzionerà con maggiore usura. Insomma, capisci già che l'olio deve essere cambiato più spesso e non dimenticarti del filtro.

In linea di principio, la risorsa del set frizione è piuttosto grande. Con un'attenta gestione del pedale dell'acceleratore, simile al funzionamento con un cambio manuale, e l'assenza di "corse" durante il funzionamento, sono "quasi eterni" - ci sono auto con il kit originale e un chilometraggio di 300mila, e nei taxi il il chilometraggio delle auto con motore diesel supera il mezzo milione.

La chiave del successo non è solo cambiare l'olio, ma anche la funzionalità dell'elettronica e dei sensori di velocità che a volte devono essere cambiati; È così che succede in Europa, ma qui tutto è notevolmente peggiore. In Russia soffrono di partenze a freddo, quando le frizioni scivolano di più e fanno presa in modo non uniforme a causa dell'olio viscoso. Un altro catalizzatore dell'usura del robot sono gli ingorghi, in cui i conducenti si comportano come con un cambio automatico “classico”. Bene, puoi finalmente finire la scatola guidando sulle autostrade a una velocità di 150 e oltre.

Per il guidatore medio, con un chilometraggio di 150-200 mila chilometri, sarà già necessaria la sostituzione della frizione principale. Se l'olio veniva cambiato almeno una volta ogni 45mila chilometri e il filtro ogni 15mila (cioè ad ogni manutenzione) e la scatola con nuovi solenoidi, molto probabilmente non presenterebbe un'usura evidente. Ma se l'olio non è stato cambiato, o il filtro è stato cambiato insieme all'olio, solo a 60 e 120mila chilometri, l'usura sarà molto significativa.

La descrizione dei problemi, purtroppo, non fornisce un quadro completo di ciò che sta accadendo. Il nuovo design della scatola si è rivelato scarsamente compatibile con i nostri servizi. Agiscono in modo casuale, senza comprendere i processi che si verificano nella scatola e conoscere le caratteristiche del design. Ciò non fa altro che aumentare il numero di problemi. Anche un servizio “di marca” spesso non riesce a risolvere i problemi più semplici legati alla fase iniziale di usura, danni ai solenoidi di pressione lineare, guasti ai sensori di velocità e progressiva contaminazione del filtro grosso.

Il lavoro “su larga scala” intrapreso è più simile a una banale rapina al cliente. In questo contesto, anche i pochi servizi specializzati non si sforzano di ridurre il costo medio delle riparazioni e il loro volume, sebbene la probabilità di un "trattamento" di successo sia notevolmente più elevata. Anche la riparazione media di "tutto" per questa scatola è entro 150 mila rubli. Ma un gran numero di tentativi di riparazione senza molto successo creano un'immagine problematica dell'unità.

Motori

Le ultime generazioni di auto Volvo sono spesso chiamate "Ford" dagli intenditori del marchio. E niente affatto per la piattaforma, semplicemente non attira l'attenzione. Ma la sostituzione dei motori “classici” delle serie modulari e Si 6 con i gruppi Ford Ecoboost e la nuova serie VEA (V olvo Engine Architecture) offende gli esperti. Nonostante tutti i vantaggi dei nuovi motori, quelli vecchi avevano un margine di sicurezza molto maggiore e un proprio carattere “speciale”. E la storia dovrebbe essere valorizzata. Nella seconda generazione della Volvo S 60, i motori "veri" furono utilizzati principalmente fino al 2015, quando apparvero le versioni più potenti dei motori a quattro cilindri. Inoltre, sotto il cofano si potevano trovare sia gli amati motori a cinque cilindri che i sei in linea nelle versioni benzina e diesel.

Innanzitutto menzionerò la particolarità del sistema di raffreddamento del motore. Tutti i motori S 60 II hanno un intercooler montato anteriormente e il radiatore principale e il condensatore dell'aria condizionata sono assemblati in uno stretto "sandwich". Uno dei vantaggi di questa soluzione è che durante la guida in città, anche negli ingorghi, l'intercooler è piuttosto freddo. Ma il tentativo di rendere i radiatori più compatti e di distanziarli dall'intercooler rende il sistema molto sensibile alla contaminazione. Il "sandwich" si intasa pesantemente e l'intercooler stesso si trova in basso, motivo per cui i suoi favi non solo si sporcano, ma spesso vengono anche danneggiati dai sassi. È necessario installare una rete nel paraurti. Bene, devi lavare regolarmente i radiatori, altrimenti si ostruiranno ermeticamente e solo il lavaggio e la rimozione aiuteranno, il che di solito è molto economico.

Termosifone

prezzo per l'originale

18.036 rubli

I servizi specializzati Volvo di solito chiedono da 10 a 15 mila rubli per operazione, il resto può essere convinto per 5-10 mila, perché secondo gli orari standard questa non è un'impresa così costosa. Composti specializzati per la pulizia dell'alluminio e un buon flusso di aria compressa aiutano molto bene in mani esperte e con il paraurti rimosso. La maggior parte dello sporco non è visibile, uno strato di sporco rimane intrappolato tra il condensatore e il radiatore principale, la distanza tra loro è di circa 1 cm, e spesso questo centimetro è strettamente intasato di sporco e c'è uno strato decente di sporco dietro l'intercooler. Puoi semplicemente bagnare l'esterno, ma non servirà a molto. La contaminazione del gruppo radiatore diventa spesso il punto di partenza per danni al cambio automatico e al motore. Lavateli almeno una volta all'anno.

Nella foto: Volvo S60 "2013–presente"

La serie di motori Volvo Modular Engine risale al 1990 e le ultime versioni sono state installate sull'S 60 II fino al 2016. Questi affidabili e originali motori con trasmissione a cinghia con albero a camme si sono guadagnati il ​​diritto di essere definiti uno dei migliori al mondo. Sì, le ultime versioni con un gruppo pistone leggero e turbocompressore non possono più vantare una riserva di sovralimentazione e una durata di servizio illimitate, ma possono comunque facilmente prendersi cura dei loro 300+ con la normale manutenzione.

Sotto il cofano della Volvo S60 "2010–13

Sì, c'è una cintura e deve essere cambiata. Inoltre, non ci sono compensatori idraulici, e al posto dei coperchi del letto dell'albero a camme c'è un coperchio superiore della testata, che non consentirà la procedura di controllo dei giochi “sul campo”. Il sistema di ventilazione del basamento è piuttosto capriccioso e… in effetti non c’è quasi nulla di cui lamentarsi. Naturalmente, la turbocompressione richiede il funzionamento ideale di molti sistemi motore. Al motore non piace il surriscaldamento: può facilmente azionare la testata, gli anelli si adattano con una garanzia e le guide delle valvole deboli richiedono un controllo regolare delle guarnizioni.

Turbocompressore per 2.0 B4204T7

prezzo per non originale

BorgWarner 69.933 rubli

I sei cilindri in linea turbocompressi della serie Si 6 sono un po' più nuovi dei modulari, ma a loro si possono applicare tutte le parole calde. A meno che la catena di distribuzione sui motori turbo non soddisfi una risorsa prevedibile. Ma la potenza è più che sufficiente, la durata del motore è eccellente e ci sono opportunità di messa a punto.

Ma i "quattro" in linea di origine Ford producono qui un'impressione ambivalente. Da un lato si tratta di ottimi motori, semplici ed economici, con un design di grande successo. D'altra parte, chiaramente non possono sopportare il grado di forzatura inerente alle loro ultime versioni. Da qui numerosi problemi di rigatura degli ultimi cilindri, bruciatura dei pistoni, rigatura delle canne e comparsa precoce di usura delle fasce elastiche. Anche la raccomandazione per l'uso di oli SAE 20 a bassa viscosità della specifica Ford non contribuisce alla longevità dei motori.

Motore Volvo S60 "2010–13

I motori da 1,6 litri sembreranno vagamente familiari a tutti i proprietari. Volvo ne propone una versione leggermente “brutalizzata”, con potenze da 150 a 180 CV. Naturalmente con sovralimentazione, iniezione diretta e sfasatori. Inoltre, il motore è dotato anche di una pompa dell'olio a palette a cilindrata variabile, che è molto capricciosa in termini di grado di contaminazione dell'olio.

Entrambe le opzioni del motore sono estremamente sensibili al surriscaldamento e alla perdita di pressione dell'olio. È necessario monitorare la pulizia dei radiatori, cambiare l'olio notevolmente più spesso di quanto prescritto durante l'uso attivo ed è consigliabile utilizzare almeno olio SAE 30 e in estate, a temperature elevate, SAE 40. Il minimo malfunzionamento nel funzionamento dell'attrezzatura per il carburante, surriscaldamento, olio scadente... e ora bruciano i pistoni e sollevano l'albero motore. Nei casi peggiori il blocco viene inviato allo smaltimento.

E le ragioni possono essere molte. Una pompa del carburante a bassa pressione potrebbe non fornire la stessa pressione, i filtri potrebbero sporcarsi, la pompa di iniezione potrebbe anche creare pulsazioni o non fornire abbastanza pressione, i radiatori si sporcano regolarmente e la semplice “ricottura” dopo una spina può portare a risultati disastrosi. In generale, i motori non sono male, ma richiedono cautela durante il funzionamento.

Nella foto: Volvo S60 D5 AWD "2010–13

Il motore da un litro e mezzo è completamente diverso, ha una trasmissione a catena di alberi a camme, ha meno problemi con le frizioni del cambio di fase e un blocco cilindri più forte, è meno incline al surriscaldamento. Ma per il resto i problemi sono gli stessi e sono legati anche ad un grado molto elevato di forzatura. Nominalmente appartiene alla nuova serie VEA, ma in realtà è un motore Ford quasi invariato, che si trova sotto il cofano di metà delle Ford europee.

Catena di distribuzione 2.0

prezzo per l'originale

2.853 rubli

I motori da 2,0 litri sono posizionati come sviluppo proprio di Volvo. Ma se guardi da vicino, l'architettura VEA o E-drive è molto simile ai motori Ford Ecoboost Mi 4, in ogni caso il blocco cilindri è quasi esattamente lo stesso e la testata ricorda sottilmente. E anche i cuscinetti dell'ultimo B4204T7 si adattano perfettamente a Mazda e l'albero motore può essere preso da loro. Quindi questa è ancora esattamente l’eredità di Ford, non importa quanto l’azienda si vanti dell’”indipendenza” e dei suoi sviluppi.

In generale, il blocco cilindri Mazda L può sopportare abbastanza bene una potenza superiore a 300 CV, quindi non c'è nulla di strano nell'aspetto delle versioni di fabbrica con tale spinta. Ma una Mazda 6 MPS preferita dai fan è una cosa, e le auto Volvo piuttosto pesanti e massicce sono un'altra. Inoltre, con olio a bassa viscosità, con radiatori e tappi intasati.

Di conseguenza, i motori con un livello di spinta di 200-245 CV. si è rivelato non abbastanza affidabile per l'uso quotidiano. Se non fosse stato per le difficoltà che li hanno afflitti con la coking delle valvole dopo centinaia di migliaia di miglia e un programma di controllo infruttuoso con detonazione sulla benzina 95, avrebbero potuto ben mettersi alla prova. A temperature normali, frequenti cambi d'olio e una regolare “pulizia” delle valvole fornendo detergente all'ingresso, si comportano bene. E con il funzionamento con benzina a 98 ottani e oli di alta qualità con una viscosità superiore a SAE 30, possono comunque mostrare una durata di servizio molto dignitosa del gruppo pistone. In generale, il design ha un discreto successo, ma è molto impegnativo in termini di manutenzione dopo 100-150 mila chilometri e richiede un elevato livello di funzionamento.

Nella foto: sotto il cofano della Volvo S60 Polestar "2014–17

Molto più interessanti sono le motorizzazioni da 306 e 367 CV. In questo caso è stato aggiunto un compressore per aiutare il turbocompressore, il sistema di sovralimentazione è stato complicato e l'unità è stata ulteriormente potenziata. Il risultato si è rivelato davvero straordinario: con il carburante E85 o la buona benzina a 98 ottani, il motore ha anche una buona durata e il complesso sistema funziona in modo affidabile.

Nella foto: Volvo S60 D3 "2013–presente"

Ma se il serbatoio è a 95, una buona pressione del gas potrebbe essere sufficiente per bruciare i pistoni. Il firmware più recente per questo motore ha risolto il problema del “con un clic”, ma il design è comunque molto estremo e un'auto più vecchia con un motore del genere non sarà chiaramente facile da mantenere.

Sorprendentemente, i problemi dei motori Mazda L originali non sono scomparsi. Ecco le stesse caratteristiche con perdite del sistema di raffreddamento, perdite dello scambiatore di calore-olio, guarnizioni deboli, cattiva progettazione del termostato e del sistema di ventilazione del basamento. Ma finora tutti questi problemi sono agli inizi a causa del chilometraggio relativamente breve e della presenza di problemi molto più seri.

Nella foto: Volvo S60 "2010–13

I motori diesel sono rappresentati principalmente dalle varianti del "classico" motore a cinque cilindri D5204, che si è dimostrato efficace e non presenta particolari problemi, ad eccezione dei classici "diesel" con attrezzatura per il carburante.

Riassumendo

Le nuove tecnologie non sono sempre vantaggiose. Ciò è particolarmente evidente nell'esempio della Volvo S 60 II. Nella versione con un "cinque" 2.5 in linea o un motore diesel 2.4 e un classico cambio automatico Aisin, questa vettura è piuttosto senza pretese, basta tenere d'occhio il sistema di raffreddamento. E anche il prezzo del servizio sarà inferiore a quello del premio tedesco.

Nella foto: Volvo S60 "2010–13

Ma non appena si insegue un po 'il risparmio di carburante, le possibilità di cadere nelle tenaci grinfie dei truffatori coinvolti nel "restauro" delle trasmissioni automatiche e dei "maestri" nella ricostruzione dei motori Ford diventano abbastanza probabili. In generale, scegli soluzioni comprovate, usale con saggezza e sarai felice.

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