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Scherzi sul mare
Due amici viaggiano su un transatlantico. Quando si va a letto si indossa una camicia da notte da donna.
- Non hai il pigiama? - chiede un altro.
- Non sai che durante un naufragio le donne vengono salvate per prime...
La nostra azienda è impegnata nella costruzione navale e nella progettazione di quanto segue navi mercantili.
Chiatte
Chiattaè una nave a fondo piatto, non semovente, progettata per il trasporto di merci. Di solito non ha un motore; per il trasporto viene utilizzato un rimorchiatore, ma esistono anche chiatte semoventi con motore. Per il trasporto interno lungo i fiumi vengono utilizzate chiatte con una capacità di carico fino a 9,2 mila tonnellate.
Le chiatte fluviali si dividono in due tipologie: merci secche e liquide.
Prima di tutto, diamo un'occhiata alle chiatte da carico secco. Sono progettati per il trasporto di carichi secchi. Le chiatte da carico secco si dividono nelle seguenti tipologie:
- Chiatta di sentina (aperta o chiusa). Il trasporto del carico viene effettuato nella stiva. In tali chiatte è possibile trasportare materiali da costruzione minerali, minerali, carbone, legname, sale industriale e vari carichi che tendono a bagnarsi (vengono trasportati su chiatte con portelli chiusi)
- Chiatta con piattaforma. Su tale carico viene trasportato sul ponte. Esistono piattaforme per il trasporto di merci alla rinfusa, bisarche, autoscaricanti, inclinabili, ecc.
- Accendino. Una variante della chiatta progettata per lo scarico e il ricaricamento di navi di grandi dimensioni e di profondo pescaggio che, per qualsiasi motivo, non possono entrare nel porto. Il carico può essere: attrezzature mobili, tubi e legname, merci sfuse e generiche. Alcuni accendini ne sono dotati dispositivo di carico. Hanno un corpo più resistente.
Le chiatte per liquidi sono progettate per il trasporto di carichi liquidi, principalmente prodotti petroliferi, da cui il loro secondo nome: petroliere. Il trasporto viene effettuato in stiva o in appositi contenitori incorporati. Per il trasporto di prodotti viscosi, le chiatte per liquidi sono solitamente dotate di un sistema di riscaldamento.
Rimorchiatori
Quindi, abbiamo classificato le chiatte, ora dobbiamo parlare di imbarcazioni come rimorchiatore.
Capace non solo di camminare da solo, ma aiuta anche a navigare grandi navi, chiatte e altri tipi di imbarcazioni. E tutto questo grazie motore potente. I rimorchiatori possono trascinare le navi dietro di sé e spingerle da dietro. Molto spesso, i rimorchiatori spostano zattere, chiatte cisterna e, meno comunemente, navi da carico secco.
Nella flotta fluviale massima distribuzione ricevuto strattoni da parte degli spintori. Si tratta di una sorta di "motori" per navi mercantili non semoventi. Sono dotati di fermi di prua, che permettono di spingere davanti a sé le imbarcazioni che ne hanno bisogno e di trainarle. Per quanto riguarda le dotazioni, oltre alle fermate di prua, sono dotate di verricello o gancio da traino.
In base alla potenza e alle dimensioni si possono dividere in due tipologie:
- Tipo catamarano. Può essere trasportato in parti in macchina e ritirare presso il punto di utilizzo.
- Con propulsione a getto d'acqua. Un tale rimorchiatore ha un pescaggio ridotto e i suoi vantaggi includono massima opportunità manovrabilità ed elevata spinta sul gancio.
Ci sono circa quattro progetti di rimorchiatori presentati sul nostro sito web, puoi conoscerli più in dettaglio.
Nave da carico
Viene effettuato anche il trasporto merci navi mercantili.
Una nave da carico è una nave che non è una nave passeggeri. Esistono diversi tipi di navi da carico, vale a dire navi da carico secco e navi da carico liquido.
Le navi da carico secco hanno stive spaziose e molto spesso due ponti. Ci sono frigoriferi (per il trasporto di prodotti deperibili), container (cioè il carico trasportato è imballato in contenitori speciali), rimorchi (il carico è in rimorchi a ruote), trasportatori di legname, navi per il trasporto di automobili, animali e carichi alla rinfusa (minerali, cereali, ecc.).
Le navi cisterna si dividono in navi cisterna (per il trasporto di petrolio, prodotti petroliferi, vino, bevendo acqua ecc.) e navi gasiere (per il trasporto di gas liquefatti gas naturale, propano e butano).
Traghetti
Un esempio di nave cargo-passeggeri è. Un traghetto è una nave progettata per il trasporto di passeggeri e Veicolo da una banca all'altra. Esistono traghetti semoventi e non semoventi. I traghetti non semoventi sono traghetti a fune, vale a dire si muovono lungo il cavo e altri che utilizzano la corrente del fiume come fonte di energia. Esistono traghetti ferroviari speciali che possono essere utilizzati per il trasporto di vagoni. I traghetti sono popolari grazie alla possibilità di viaggiare su strada.
Ascoltiamolo: " Le più grandi navi fluviali.)" Quindi è tutto conciso...
Uno dei metodi più antichi per trasportare merci è il trasporto fluviale. In precedenza, alcuni carichi che potevano galleggiare potevano essere trasportati tramite rafting, venivano semplicemente scaricati nel fiume e catturati a valle. Oggi, il trasporto fluviale delle merci viene effettuato utilizzando una rete sviluppata di trasporto fluviale. Sebbene l’intero territorio della Russia sia attraversato da fiumi grandi e piccoli, il fatturato del trasporto merci fluviale rappresenta solo il 4% del fatturato totale del trasporto merci nel paese.
Esistono molti tipi di merci trasportate lungo i fiumi e, fondamentalmente, si tratta di merci che non richiedono una consegna rapida o urgente. Tali carichi includono cereali, prodotti petroliferi, carburante (carbone, coke), materiali da costruzione (ad esempio sabbia fluviale con consegna), ovvero carichi sfusi e liquidi. Tuttavia, le navi fluviali possono trasportare merci in piccoli contenitori e container, tuttavia ciò dipende dal tipo di nave e dalla sua capacità.
Tutte le navi fluviali possono essere divise in duee grandi categorie:
- Navi dotate di motore, cioè semoventi. Ciò include motonavi, navi a vapore, barche, barche a motore eccetera.
- Navi senza motore, cioè non semoventi. Si tratta principalmente di chiatte da carico, nonché di pontoni e altre strutture.
Il tipo principale di nave semovente è una nave portarinfuse. Le navi portarinfuse trasportano il carico in una stiva situata all'interno dello scafo della nave. Come suggerisce il nome, le navi da carico secco trasportano carichi che non è consigliabile esporre all'umidità, motivo per cui le navi da carico secco sono dotate di portelli speciali.
Tra le navi da carico secco, ci sono tre tipi di navi:
- Rullo (ro-ro). Questa nave è dotata di carico verticale; trasporta auto e altre attrezzature. Le auto possono entrare nella nave con i propri mezzi attraverso rampe di prua pieghevoli.
- Portarinfuse. Questo tipo di nave è progettata per il trasporto di merci sfuse, non imballate (e talvolta liquide). Ad esempio, se il carico è sabbia di fiume per la consegna, molto probabilmente verrà consegnato su una nave portarinfuse.
- Nave portarinfuse. Tali navi portarinfuse trasportano vari tipi carichi liquidi come petrolio, ammoniaca, carburante liquido, ecc.
Se parliamo di navi non semoventi, il leader qui è la chiatta da carico. Esistono diversi tipi di chiatte:
- Sentina (chiusa e aperta),
- Aree per il trasporto di merci sfuse,
- Tende,
- Autoscaricamento,
- Trasportatori di auto,
- Cisterne di cemento,
- E altri.
Tuttavia, tutti questi tipi appartengono alle chiatte per carichi secchi; esistono anche chiatte per liquidi;
Vantaggi del trasporto fluviale
- Il trasporto fluviale di merci ha un costo abbastanza basso, e questo lo è un grande vantaggio per i clienti. Il basso costo è possibile a causa della bassa velocità di trasporto e della presenza di correnti sui fiumi.
- Non è necessario costruire e, di conseguenza, riparare le vie di trasporto, come avviene per il trasporto stradale e ferroviario.
Svantaggi del trasporto fluviale
- Paradossalmente, ciò che fornisce il vantaggio principale è anche lo svantaggio principale. Stiamo parlando della bassa velocità delle navi fluviali e, di conseguenza, lungo termine consegna.
- Capacità relativamente deboli in relazione ai volumi di trasporto.
- Stagionalità pronunciata dei trasporti associata alla navigazione breve. In altre parole, d’inverno i fiumi gelano e le navi restano in disarmo.
- Le diverse profondità e larghezze dei fiumi in diverse località e le dimensioni delle navi impongono ulteriori restrizioni al trasporto.
Il dislocamento maggiore appartiene alla nave Volgo-Don ed è di 5.000 tonnellate.
Volgo-Don - navi fluviali da carico secco progettate per il trasporto di carichi sfusi (carbone, minerali, grano, pietrisco, ecc.) lungo grandi vie navigabili interne. Costruita dal 1960 al 1990, è una delle serie più massicce di navi fluviali sovietiche (in totale furono costruite fino a 225 navi di varie serie).
Durante la costruzione, le navi furono più volte modificate:
Progetti 507 e 507A - prime modifiche, bunker di stiva aperto senza paratie
Progetto 507B - macchine installate meno potere(1800 CV invece di 2000 CV)
Progetti 1565, 1565M - stive chiuse, sovrastruttura moderna
Il Progetto 1566 è una nave composita dotata di una parte semovente e di una chiatta non semovente.
Conservazioni aperte. L'unica nave fu costruita nel 1966 con il nome di “XXIII Congresso del PCUS”.
Un ulteriore sviluppo del progetto furono le motonavi di tipo Volzhsky. Negli anni '90, alcune navi del tipo Volgo-Don furono ricostruite nel tipo fluviale-marittimo, che consentì loro di entrare nei mari interni e fare viaggi, ad esempio, nel Regno Unito.
Le navi ricostruite sono più corte, hanno una prua più alta e un'attrezzatura di stiva più avanzata. Le navi dei progetti 507, 507A, 507B e 1566 furono costruite nel cantiere navale Navashinsky "Oka", Pr.1565 e 1565M - lì e nello stabilimento Santierul Navale Oltenita, Romania.
Strutturalmente le navi sono motonavi con una capacità di carico di 5.000-5.300 tonnellate (Progetto 1566 - 10.000 tonnellate con allegato) con stive aperte o chiuse.
La lunghezza delle navi è di 138-140 m, larghezza 16,6-16,7 m, pescaggio 3,5-3,6 m. Potenza del motore principale 1800-2000 CV, velocità della luce 21-23 km/h. Le navi del tipo Volga-Don sono state utilizzate attivamente e continuano ad essere utilizzate sul sistema idrico Volga, Kama, Don, Volga-Baltico, sul Dnepr e sullo Yenisei sotto le rapide Kazachinsky. Dagli anni '90 molte navi, soprattutto quelle ricostruite, navigano nei mari Azov, Nero, Caspio e Baltico.
PROGETTO RSD44
L'attuazione del progetto per la costruzione di una serie di navi RSD-44 viene effettuata nell'ambito di un regime di leasing per il sostegno statale alla costruzione navale nazionale: finanziamento congiunto da parte della United Shipbuilding Corporation (85%) di proprietà statale e del futuro proprietario della navi - Volga Shipping Company (15%) sui termini delle sovvenzioni statali 2/3 tassi di rifinanziamento della Banca Centrale della Federazione Russa.
La capacità di carico delle navi del progetto RSD44 rispetto alle navi portarinfuse Volgo-Don è superiore di 500 tonnellate e ammonta a 5,5 mila tonnellate; in cui altezza complessiva nuove navi - 8 metri (quasi 2 volte inferiori). Le navi saranno completamente automatizzate e dotate di moderne eliche a timone, garantendo elevata manovrabilità e buona controllabilità.
La nave portarinfuse "Captain Ruzmankin" è stata impostata presso il cantiere navale Okskaya il 24 febbraio 2010 e consegnata al cliente nel 2011 dopo le prove in mare. La nave prende il nome dal capitano del Volga Pyotr Fedorovich Ruzmankin, morto a Stalingrado nel 1942.
Nave multiuso da carico secco con una portata lorda di 5458 tonnellate della classe "Volgo-Don max".
La nave da carico secco "Volgo-Don max" della classe RSD44 "Captain Yurov" ha effettuato un viaggio unico da Ladoga al porto meridionale di Mosca con un carico di pietrisco. Nella prima fase, la nave ha imbarcato 5.400 tonnellate di carico; all'arrivo al Porto Nord, una parte del carico è stata caricata; Con a bordo 3680 tonnellate di pietrisco e un pescaggio di 2,80 m, il "Capitano Yurov", lungo 140 m, passò lungo il fiume Moscova con i suoi piccoli raggi di curvatura del passaggio della nave sotto i ponti di Mosca di piccole dimensioni ( distanza sull'acqua 8,6 m) al porto sud.
La nave "Captain Yurov" è stata costruita presso il cantiere navale Oka (direttore Vladimir Kulikov): posata il 28/12/10, varata il 14/10/11, consegnata il 18/11/11.
Durante la stagione di navigazione 2012, la Volga Shipping Company OJSC (direttore Alexander Shishkin) ha varato contemporaneamente tutte e dieci le navi della nuova serie.
La serie può essere chiamata "la serie intitolata agli eroi di Stalingrado": tutti e dieci i capitani della Volga Shipping Company, in onore e memoria delle navi del progetto RSD44, hanno dato la vita per difendere la loro patria nelle battaglie per Stalingrado .
Va notato che la serie di navi del progetto RSD44 ha stabilito un record non solo per la velocità di costruzione, ma anche per la portata lorda nel fiume con un pescaggio di 3,60 m (5540 tonnellate in base ai risultati dell'inclinazione della nave principale e pesatura del secondo) e velocità durante la prova (la velocità media lungo la corrente e contro corrente durante le prove in mare della nave di testa è stata superiore a 12 nodi).
Il progetto RSD44 è stato sviluppato dal Marine Engineering Bureau.
Classe del registro fluviale russo - + M-PR 2.5 (ice 20) A.
Le nuove navi da carico secco del progetto RSD44 classe "Volga max" (lunghezza al galleggiamento 138,9 m, larghezza 16,5 m, altezza laterale 5,0 m, altezza della mastra 2,20 m) sono destinate al trasporto sulle vie navigabili interne Federazione Russa merci generiche, rinfuse, legname e carichi di grandi dimensioni, grano, legname, cloruro di potassio e concimi minerali, zolfo, carbone, carta, materiali da costruzione, prodotti in metallo e fino a 140 contenitori.
La portata lorda della nave con un pescaggio di 3,60 m nel fiume è di circa 5543 tonnellate, con un pescaggio di 3,53 m in mare - 5562 tonnellate. Il volume delle stive è di 7090 metri cubi. M.
È prevista anche l'operazione delle navi lungo il canale marittimo Volga-Don (VDSK), il canale Volga-Baltico, nel Mar d'Azov fino al porto del Caucaso e nel Golfo di Finlandia. Il passaggio sotto i ponti Nevskij nell'area di San Pietroburgo e sotto il ponte ferroviario di Rostov (Rostov sul Don) dovrebbe essere effettuato senza cablaggio (la distanza massima dalla superficie quando si passa sotto i ponti è di 5,4 m).
Le dimensioni del progetto RSD44 (lunghezza fuori tutto 139,99 m, larghezza fuori tutto 16,80 m) consentono di garantire il funzionamento delle navi tramite VDSK, anche attraverso il “vecchio” ramo della chiusa Kochetovsky senza la modalità “cablaggio speciale”.
Il doppio fondo e le doppie sponde su tutta la lunghezza delle stive “box” (dimensioni della stiva: stiva N1 37,8 m x 13,2 x 6,22 m, stiva N2 49,8 m x 13,2 x 6,22 m) e i serbatoi di carburante, olio e rifiuti consentono un facile carico e scarico del carico, elevata affidabilità operativa della nave e garanzia di protezione ambiente e ridurre i rischi associati all'inquinamento ambientale nell'area in cui opera la nave.
Il sistema di propulsione è costituito da due eliche a timone completamente rotante, che combinano le proprietà dei dispositivi di propulsione e dei controlli in un unico complesso, che può migliorare significativamente la manovrabilità della nave in condizioni fluviali anguste. La nave è dotata di due motori diesel a media velocità, ciascuno con una potenza di 1200 kW, alimentati con carburante pesante.
La forma dello scafo delle navi, resa il più tecnologicamente avanzata possibile per garantire bassi costi di lavoro sullo scafo, è allo stesso tempo sufficientemente idonea alla navigazione e ottimale in termini di consumo di carburante per le condizioni operative date nella classe fluviale M-PR, fornendo un velocità operativa di 10,5 nodi.
Per garantire una visibilità sufficiente della superficie dell'acqua dalla postazione di pilotaggio dell'imbarcazione, la timoneria si trova all'estremità di prua dell'imbarcazione. Quando si attraversano passaggi stretti e chiuse, la nave viene controllata dai pannelli di controllo di bordo installati sul ponte aperto su ciascun lato nella zona della timoneria.
Le navi sono dotate di un'elica di prua con elica in tubo da 120 kW.
A causa della necessità di garantire il passaggio delle navi sotto i ponti Nevskij e il ponte ferroviario di Rostov senza il loro cablaggio, nella poppa delle navi sono previste tughe residenziali a un livello.
Le navi hanno tutto le condizioni necessarie per un soggiorno confortevole dell'equipaggio a bordo, compreso un sistema di climatizzazione sviluppato, l'uso di rivestimenti antivibranti e antirumore all'interno.
L'equipaggio è composto da 8 persone, il capitano e l'ingegnere capo sono alloggiati in cabine singole, il resto in cabine singole.
È interessante notare che, secondo la proposta della Volga Shipping Company, il numero totale di posti è 16, il che consentirà di imbarcare cadetti, specialisti che svolgono Manutenzione attrezzature, nonché i membri della famiglia dell'equipaggio (mogli). Quest'ultimo può essere un serio vantaggio quando si seleziona il personale per lavorare su una nuova serie.
La domanda del mercato per servizi di trasporto tra 5-10 anni il trasporto per vie d'acqua interne sarà impossibile da soddisfare a causa del rapido invecchiamento e della prospettiva di smantellamento della flotta. Ferrovia Inoltre, non potrà far fronte alla crescita della domanda nel mercato dei trasporti, poiché opera già al limite della capacità di carico. A questo proposito, il problema dell'ammodernamento della flotta fluviale da carico secco mediante la costruzione di nuove navi fluviali della classe “Volga Max” per sostituire le navi del tipo “Volgo-Don” e “Volzhsky” (in totale ci sono 161 navi di questo tipo nel territorio russo PIL e le navi del Progetto 507B lo hanno età media circa 37 anni, progetto 1565 - 33 anni, progetto 05074M - 22 anni).
La portata lorda della nave, progetto RSD44, con un pescaggio di 3,60 m nel fiume, è superiore del 7% rispetto a quella delle più nuove navi esistenti del tipo Volzhsky (progetto 05074M).
La superficie in zavorra della nave proposta è di soli 5,4 m (anche meno a pieno carico), il che le consentirà, a differenza della Volzhsky, di passare sotto i ponti sulla Neva e sotto il ponte ferroviario di Rostov senza sollevarli. Di conseguenza, la nave risparmierà tempo in attesa in fila per la costruzione del ponte, che ammonta fino a 20 giorni per navigazione.
Il volume delle stive del progetto RSD44 è maggiore del 21% rispetto a quello della Volzhsky, il che gli consentirà non solo di trasportare carico di grandi dimensioni, ma anche per aumentare significativamente il carico durante il trasporto di carichi "leggeri" - orzo, semi di girasole, cotone, rottami metallici e tubi grande diametro eccetera.
A parità di lunghezza e larghezza, la nave da carico secco pr RSD44 ha un'altezza laterale inferiore, per cui il suo modulo è inferiore dell'8% rispetto a quello delle navi di tipo Volzhsky, il che farà risparmiare fino all'8% dei costi totali per la nave. tasse portuali e di navigazione.
Pertanto, le navi del progetto RSD44, costruite in serie dal cantiere navale Okskaya, rappresentano un complesso ingegneristico unico che combina dimensioni ottimali per le vie navigabili interne con equipaggiamento moderno e tecnologia di navigazione, che presenta vantaggi significativi rispetto agli analoghi esistenti.
La prima nave del progetto RSD44, "Captain Ruzmankin", è stata impostata il 24.02.10. Lanciato il 23/11/10. Messa in funzione il 20/05/11.
La seconda nave del progetto RSD44, "Captain Zagryadtsev", è stata impostata il 27 aprile 2010. Lanciato il 04/12/11. Messa in funzione il 16/06/11.
La terza nave del progetto RSD44, "Captain Krasnov", è stata impostata il 26 giugno 2010. Lanciato il 05/05/11. Messa in funzione il 14/07/11.
La quarta nave del progetto RSD44, "Captain Gudovich", è stata impostata il 26 agosto 2010. Lanciato il 27/05/11. Messa in funzione il 08/10/11.
La quinta nave del progetto RSD44, "Captain Sergeev", è stata impostata il 29 settembre 2010. Lanciato il 15/07/11. Messa in funzione il 07/09/11.
La sesta nave del progetto RSD44, "Captain Kadomtsev", è stata impostata il 29 novembre 2010. Lanciato il 16/08/11. Messa in funzione il 10.10.11.
La settima nave del progetto RSD44, "Captain Afanasyev", è stata impostata il 28 dicembre 2010. Lanciato il 14/09/11. Messa in funzione il 10/11/11.
L'ottava nave del progetto RSD44, "Captain Yurov", è stata impostata il 28 dicembre 2010. Lanciato il 14/10/11. Messa in funzione il 18/11/11.
La nona nave del progetto RSD44, "Captain Shumilov", è stata impostata il 05/05/11. Lanciato il 22/11/11. Messa in funzione il 29/04/12.
La decima nave del progetto RSD44, "Captain Kanatov", è stata impostata il 22 giugno 2011. Lanciato il 18/01/12. Messa in funzione il 29/04/12.
(dati a settembre 2012)
Le navi sono state costruite secondo un programma di leasing, secondo il quale l'85% dei fondi è stato fornito dalla United Shipbuilding Corporation (USC) come parte del sostegno statale alla costruzione navale nazionale, e il 15% è stato finanziato dalla Volga Shipping Company. I termini del piano prevedono che lo Stato sovvenzioni 2/3 del tasso di rifinanziamento della Banca Centrale della Federazione Russa.
E passiamo alle navi passeggeri:
Le navi passeggeri fluviali del Progetto 92-016 sono grandi navi passeggeri progettate per crociere fluviali. Questo progetto è unico in quanto le motonavi 92-016 sono le più grandi navi da crociera fluviali del mondo. La costruzione delle navi del Progetto 92-016 per il nostro Paese è stata effettuata presso il cantiere navale cecoslovacco “Slovenske Lodenice Komarno” nella città di Komarno. Durante la costruzione, era previsto che le motonavi di questo progetto sostituissero le motonavi del Progetto 26-37 sulle linee "veloci" del Volga. La motonave principale del progetto 92-016 “Valerian Kuibyshev” fu messa in deposito nel 1975. La costruzione della serie continuò fino al 1983; furono costruite complessivamente 9 motonavi del Progetto 92-016;
Le motonavi del progetto 92-016 consegnate dal cantiere sono state messe a disposizione della Volga and Don Shipping Company (la nave della Don Shipping Company è stata completata grave incidente nel 1983, dopodiché entrò anche nel bilancio della Volga Shipping Company). Le navi operavano sul Volga percorsi turistici. Oggi la maggior parte delle navi vengono utilizzate nella direzione di crociera nord-occidentale; effettuano voli tra Mosca e San Pietroburgo e crociere brevi da San Pietroburgo. Alcune navi operano sulle rotte turistiche del Volga da Nizhny Novgorod e Samara, lungo il Volga, il Don, il Kama e la via navigabile Volga-Baltico. Inizialmente, il progetto delle navi prevedeva cabine a una, due, tre cuccette, ciascuna dotata di un bagno individuale, i locali di due ristoranti, una caffetteria, saloni e una sala cinema con tetto scorrevole.
Durante l'esercizio delle navi, quasi tutte le navi furono ammodernate: i saloni furono trasformati in bar, le sale cinema sul ponte sole furono trasformate in bar e sale conferenze. Le cabine furono parzialmente ristrutturate; su alcune navi il numero delle cabine di lusso e semi-lusso fu aumentato unendo più cabine standard in una sola. Per operare in direzione nord-ovest (Lago Ladoga e Onega), le navi sono dotate di un gran numero di attrezzature di salvataggio (zattere di salvataggio) per soddisfare i requisiti della classe “M”.
Principali caratteristiche tecniche delle navi del progetto 92-016: Lunghezza della nave: 135,8 m Larghezza della nave: 16,8 m Altezza della nave (dalla linea principale): 16,1 m Numero di ponti passeggeri: 4 velocità media movimento: 24-26 km/h Numero di motori principali: 3 Potenza di ciascun motore: 1000 l/s Classe di registro fluviale: “O” (vie navigabili interne, fiumi e bacini artificiali, passaggio attraverso i laghi Ladoga e Onega con altezza e lunghezza d'onda limitate)
Elenco delle navi del progetto 92-016
Motonave "Alexander Suvorov"
Motonave "Valerian Kuibyshev"
Motonave "Georgy Zhukov"
Motonave "Mstislav Rostropovich" (prima dell'incendio e ricostruzione di Mikhail Kalilin)
Motonave "Mikhail Frunze"
Motonave "Semyon Budyonny"
Motonave "Sergey Kuchkin"
Motonave "Fedor Chaliapin"
Motonave "Felix Dzerzhinsky"
E la nave più lunga di questa serie Motonave Valerian Kuibyshev- nave a quattro ponti del progetto 92-016. Costruito nel 1975 nella Repubblica Ceca. Ha una lunghezza di 137,5 m. Caratteristica distintiva La nave non dispone di cabine passeggeri sul ponte inferiore.
Velocità – 24-26 km/h. Capacità passeggeri – 321 persone.
Ma c’è anche una nave che può competere con il nostro progetto:
La nave da crociera americana a ruota posteriore American Queen (costruita nel 1995) è superiore alle navi del Progetto 92-016 nei seguenti parametri:
Larghezza - 27,2 m
Altezza - 29,7 m (principalmente a causa degli alti camini “tradizionali”, ma anche il numero di ponti passeggeri è maggiore rispetto al 92-016 - 5 ponti più una sesta passeggiata)
Numero di cabine passeggeri - 222
Numero di letti - 436
Nominato Mark Twain su ruote navi a vapore, che galleggiano lungo il possente fiume Mississippi come "torte nuziali galleggianti". Alla fine del 20 ° secolo apparve una nave che divenne la più grande piroscafo a ruote nella storia della costruzione navale. Sebbene sia accuratamente nascosto, ma nave letteralmente pieno di sorprese crociera sul fiume. Questo moderno nave a vapore, le cui radici sono nascoste nel passato. 150 anni dopo l'alba navi a vapore sul fiume Mississippi," Regina americana"offre ai suoi passeggeri una visione unica del mondo.
Ambito del prodotto:
Ingegneria meccanica (attrezzature tecnologiche per varie industrie)
Una chiatta senza propulsione è una nave da carico a fondo piatto utilizzata per trasportare merci via acqua. Il movimento di una chiatta non semovente è possibile solo con l'aiuto di uno spintore o di un rimorchiatore.
A seconda del design e dello scopo, le chiatte sono suddivise in:
raid
fiume
sistemico
La chiatta raid viene utilizzata per brevi viaggi marittimi, ad esempio per consegnare prodotti petroliferi ai depositi petroliferi costieri da petroliere che, a causa del loro profondo pescaggio, non possono avvicinarsi alla riva o entrare nella foce di fiumi poco profondi.
Le chiatte da incursione hanno sponde rialzate e scafi rinforzati, progettati per la capacità di navigare in mare aperto, e il loro dislocamento è di 5-16 mila tonnellate.
Le chiatte fluviali hanno scafi meno durevoli e un pescaggio inferiore rispetto alle chiatte stradali. Sono destinati esclusivamente al trasporto di merci sui fiumi navigabili. Il loro dislocamento di solito non supera le 3,5 mila tonnellate.
Le chiatte di sistema vengono utilizzate per passare attraverso le chiuse di dighe e canali.
Esistono due grandi categorie di chiatte, all'interno delle quali si distinguono tipologie e sottospecie separate:
chiatte da carico secco
chiatte cisterna
Le chiatte per carichi secchi hanno una capacità di carico da 100 a 4000 tonnellate; trasportano prodotti secchi. Tra le navi da carico secco non semoventi ci sono:
chiatte da stiva (il carico viene trasportato in una stiva aperta)
chiatte con piattaforma (il carico viene trasportato sul ponte)
chiatte specializzate per il trasporto di automobili, cemento, grano e altre cose
Le chiatte per liquidi hanno una capacità di carico fino a 11.000 tonnellate; trasportano prodotti liquidi direttamente nelle stive o in appositi contenitori integrati. Per mantenere la temperatura richiesta dei prodotti durante il trasporto, le chiatte possono essere dotate di sistemi di riscaldamento.
Tra le navi cisterna non semoventi ci sono:
navi per il trasporto di petrolio e prodotti petroliferi
navi cisterna per carichi secchi
navi per il trasporto di ammoniaca liquida e gas
Una tipica chiatta non semovente è costituita dai seguenti elementi principali:
ponte di carico
cisterna
Utah
stelo
dispositivo di traino
Tutto chiatte non semoventi sono sviluppati utilizzando una tecnologia speciale per la costruzione sull'acqua, tenendo conto di tutte le norme e i regolamenti della costruzione navale. Con un peso di decine e centinaia di tonnellate, la struttura ha le proprietà di una nave: inaffondabilità, galleggiabilità e stabilità. Tali chiatte soddisfano tutti i requisiti di sicurezza ambientale.
L'azienda Ineris progetta e produce chiatte non semoventi che combinano con successo robustezza, mobilità e facilità di funzionamento, modernizzazione, manutenzione preventiva e riparazioni.
La nostra azienda produce chiatte non semoventi di qualsiasi tipologia e dimensione, sia su progetti standard che su specifiche del cliente.
Il costo, i tempi di produzione e le condizioni di consegna dipendono da caratteristiche tecniche e vengono discussi individualmente, contattate i nostri specialisti del servizio commerciale.
