Perché sopportare un volo di molte ore attraverso l'Atlantico? Forse per il bene di un concessionario di automobili, la presentazione di un nuovo modello o una mostra di antiquariato automobilistico? Forse. Ma abbiamo volato in una formazione serrata per un test drive comparativo di supercar dei nativi americani. Dopotutto, è l'habitat nativo di queste coupé che dovrebbe aiutarci a capire perché sono così e perché sono così diverse dalle loro controparti europee. I colpevoli di questo confronto tra auto sono le muscle car: chevrolet camaro zl1, Dodge Challenger SRT8-392 e Ford Mustang Shelby GT500.

Con il massimo versioni potenti di questi modelli, tuttavia, non siamo riusciti a mantenere la parità nella popolazione equina. Chevy e Ford sono armati di motori a compressore per un giro di prova, e la supercar Dodge ha un "otto" atmosferico con un ritorno di "solo" 470 forze. Inoltre, dopo un recente aggiornamento, la Ford Mustang Shelby GT500 ha accumulato 400 metri cubi in più di cilindrata e alzato la barra della potenza a un'altezza irraggiungibile di 650 cavalli. Così, dimostrando (e questo, tra l'altro, più di 100 forze per litro) chi è il padrone di casa, e per prima cosa ricordando ancora una volta quanto vale davvero il nome illustre di Carroll Shelby. L'idea di GM di una Camaro da 580 cavalli fallì: fu il re dell'autostrada solo per pochi mesi.

Tuttavia, non rimarremo bloccati dal potere: precedenti test drive hanno dimostrato che il suo valore è tutt'altro che fondamentale, soprattutto perché con l'industria del tuning così sviluppata in America, l'installazione di un compressore meccanico sulla stessa Dodge Challenger CRT 8 non sarà lavoro speciale. Shelbievsky 650 senza trucchi aggiuntivi, ovviamente, non può essere raggiunto, ma 580 cavalli, come una Camaro, sono abbastanza, soprattutto perché Dodge ha il motore più grande del trio testato.

Eravamo principalmente interessati al concetto di queste auto sportive e, in generale, al diritto alla vita di un tale approccio nel design automobilistico ad alta potenza. Dodge e Chevrolet in questo caso sono state più fortunate della Ford: entrambe hanno sospensioni posteriori multi-link e tutt'altro proprio disegno. La Challenger ha beneficiato di una precedente collaborazione con la Mercedes, e la Camaro ha la piattaforma Zeta dell'australiano Holden. È vero, abbiamo il sospetto che la Zeta non sia altro che un telaio modernizzato della berlina aziendale europea Opel Omega del 1994, ma non discuteremo: l'Australia è l'Australia.

Cosa conferisce una tale multi-articolazione nella sospensione della ruota posteriore? Diciamo subito, nel caso di un test drive della Chevrolet Camaro ZL1 e della Dodge Challenger SRT8-392 - un po '. In quest'ultimo, ad esempio, l'assale anteriore rappresenta circa il 56% della massa totale, la cui parte del leone è la possente figura otto, che, a differenza del V8, non è stata spostata molto nel passo delle auto BMW. Circa il 53% del peso anteriore sulla Camaro sembra preferibile, ma non dimentichiamo l'amore americano per pneumatici di dimensioni diverse. Tutte e tre le vetture avevano pneumatici più stretti nella parte anteriore, il che consentiva una quota già discreta di sottosterzo. Di conseguenza, non è necessario parlare di controllo preciso della traiettoria da parte del pedale dell'acceleratore: solo la demolizione è al limite.

Perché una riassicurazione così ovvia? Tutto è molto semplice. In America, "auto sicura" è un concetto ben definito. Qui, un guidatore inesperto si è girato su una potente Mustang, Camaro, ecc., E poi un'altra, terza. E ora centinaia di cause legali stanno volando in tribunale. Quindi appare un influente avvocato o politico che accusa l'intera preoccupazione nel suo insieme. Ne hanno bisogno? Inoltre, una situazione simile è già stata nella storia dell'industria automobilistica del Nuovo Mondo. Nel 1965, l'avvocato americano Ralph Nader pubblicò il suo libro Dangerous at Any Speed, in cui criticava il pericoloso, a suo avviso, auto Chevrolet Corvair e hanno accusato GM di un approccio dannoso nella progettazione dei loro modelli.

Tuttavia, non molto tempo fa, gli Stati Uniti hanno vietato la vendita della supercar Pagani Huayra a causa dell'incoerenza dei suoi airbag con gli standard di sicurezza nordamericani. E stiamo parlando di una specie di guida lì ...

I saloni di Ford e Chevrolet ci sono sembrati molto eleganti: il design americano nel senso buono della parola. Architettura classica, retromativs nel design dei cruscotti. Non ci lamenteremo della plastica dura, che è diventata sinonimo di auto degli Stati Uniti, soprattutto se ricordiamo il prezzo delle versioni base nella nostra patria. L'interno della Dodge sembra il più rustico in un test drive comparativo (o noi europei non capiamo qualcosa), il Challenger ha ricevuto anche un volante a tre razze più compatto relativamente di recente. Eppure, tale design utilitaristico in Dodge è confermato nella pratica: solo il suo sedile posteriore può ospitare tre passeggeri, lo spazio interno non è in ritardo rispetto alle dimensioni gigantesche dell'esterno (più di cinque metri di lunghezza).

E com'è l'arcaico assale solido della sospensione posteriore dipendente della Mustang? Figurati, molto bene. Quando ti siedi come un guanto su magnifiche sedie Recaro in pelle e sei furiosamente portato avanti da 650 cavalli sotto il cofano, in qualche modo non te lo ricordi. Nelle curve strette, ovviamente, si possono sentire le contrazioni della parte posteriore della carrozzeria, soprattutto sulle onde della superficie, ma, in primo luogo, non sono così eccezionali, e in secondo luogo, un test drive della Ford Mustang Shelby GT500 5.8 chiaramente dimostrato che è il più trasparente nei rapporti con il conducente. Se il suo comportamento può in alcuni casi sembrare più ruvido di quello della Chevrolet Camaro ZL1, allora anche in tali situazioni la rozzezza di Ford è facilmente controllabile e, in generale, è in perfetta armonia con il temperamento dell'auto. Aggiungi qui il differenziale autobloccante posteriore Torsen, il sistema di stabilizzazione più intelligente, e capirai da che parte stanno le nostre simpatie nella categoria sportiva (ovviamente, se hai determinate capacità guida estrema). Inoltre, la Mustang è la più compatta e leggera del trio. Per lui in America hanno persino inventato un termine speciale: pony car. In effetti, i pony sono più agili e agili.

Eppure, non dovresti lasciarti ingannare. Anche nel caso della “piccola” Mustang, non dimenticherai mai che stai guidando una coupé abbastanza grande, e con una visibilità non ottimale. Tutte e tre le auto sportive hanno un'area vetrata molto modesta e, allo stesso tempo, i massicci montanti della carrozzeria non sono solo nella parte posteriore, ma anche nella parte anteriore. Nelle condizioni urbane di un test drive, non ti rilasserai, resta da fare affidamento sullo stato dell'auto: i conducenti russi, avendo visto una tale carcassa in specchietto retrovisore di solito cedono da soli. Un altro vantaggio in città è un'enorme riserva di trazione, unita a lunghe marce di trasmissioni meccaniche. Conclusione: puoi ricorrere alla leva del cambio meno spesso, e questa è un'ulteriore comodità nella giungla della metropoli.

L'habitat più naturale per queste macchine è, ovviamente, Gran Turismo. Un test drive della Dodge Challenger SRT8-392 lo ha reso il leader in questa categoria. La spaziosità reale, quasi cinquecento forze sono sufficienti sempre e ovunque, ei sedili anteriori con il supporto laterale meno sviluppato aggiungono solo comfort durante un lungo viaggio. Puoi percorrere più di cento chilometri senza troppa fatica e le sospensioni più morbide della trinità testata contribuiscono a una maggiore stabilità alle alte velocità. Ecco perché in America amano così tanto tali attrezzature e, a nostro avviso, le versioni base a sei cilindri saranno sufficienti per questi scopi.

Perché allora abbiamo bisogno di un potere così esorbitante sotto il cofano di queste macchine? Non dimentichiamo le specificità del mercato automobilistico negli Stati Uniti. Anche i modelli più carichi del Nuovo Mondo costano in modo significativo più economico delle auto straniere potenza simile. Una Mustang Shelby da 650 cavalli, ad esempio, può essere acquistata per gli stessi $ 60.000 circa di una BMW M3 da 420 cavalli, per non parlare della più costosa BMW X5 M. Allo stesso tempo, sia Mustang che Camaro e Challenger sono leggende assolute, icone dell'America con la loro storia gloriosa e, naturalmente, essendo un prodotto di nicchia. Persino i giapponesi, che hanno portato frettolosamente sul mercato statunitense massicci pickup filoamericani di loro progettazione, non hanno osato invadere il segmento delle muscle car. Possedere una tale coupé è molto patriottico. Non è bello pulire il naso a qualche proprietario di una BMW, o anche di una Porsche, a un semaforo?

Noi, in quanto europei, potremmo non essere molto contenti, ma è interessante, questo è certo. Tutto qui non è come le persone, nel senso non come nel Vecchio Mondo. E, soprattutto, che tutte le differenze che a prima vista possono sembrare assurde, abbiano sempre uno scopo pratico. Di conseguenza, la più grande follia è l'affermazione che gli americani non sanno come fare automobili.

Dopo aver scartato le emozioni ricevute dalla comunicazione con la frenetica Mustang, tutti abbiamo riconosciuto all'unanimità che la Chevrolet Camaro sarebbe stata la più comprensibile e familiare per l'abitante medio del Vecchio Mondo. L'unico aspetto negativo è il rumore aerodinamico che schiaccia a velocità superiori a 200 km / h. Apparentemente, è stata proprio l'aerodinamica a causare il minimo velocità massima coupé: solo 6 km/h in più rispetto alla Dodge "più debole". Per il resto, la Camaro è l'auto più equilibrata nel test drive comparativo. Non a caso questo particolare modello, seppur in versioni più modeste, viene presentato sul mercato russo al prezzo di 1.990.000 rubli. Tuttavia, ciò non significa affatto che le altre due coupé non siano degne di immatricolazione russa. Al contrario, dentro mondo moderno, dove le auto ogni anno diventano sempre più simili tra loro, un'esclusiva del genere è molto gradita. Saremo sempre felici di accogliere la vecchia scuola americana, pienamente incarnata in queste auto sportive, e allo stesso tempo nelle più estreme Corvette e Viper, soprattutto perché i produttori di questa attrezzatura dagli Stati Uniti non hanno nulla di cui vergognarsi, come abbiamo visto. Dopotutto, il piacere di guida è più importante della plastica morbida, no?!

Foto di Chevrolet, Dodge e Ford

Se non sapevi com'è la santissima trinità, è di fronte a te. Sono questi tre dalla bara, completamente diversi dal volto, che sono le immagini della cultura americana. Puoi disprezzarla, puoi diffidare di lei, ma devi rispettarla. Se non altro perché gli States sono un paese di grandi opportunità, grandi macchine e tanti soldi… almeno così era prima della crisi, quando riuscirono a progettare la nuova Camaro.

Mentre vediamo i risultati di quest'anno, la Camaro è la più venduta in America di queste auto da sogno. Non è sorprendente. "Transformers", aspetto fresco e tecnologie più o meno nuove: questi fattori avrebbero avuto un impatto positivo sulla sua popolarità. Anche se, rispetto al Tamagotchi giapponese imbottito di elettronica, è solo un'auto.

Molto probabilmente, non sapevi che la nuova Camaro ha profonde radici russe! Durante la sua presentazione alla Traverse City Automotive Conference, il presidente di GM Rick Wagonier ha dichiarato: "A riprova che i nostri cervelli non sono completamente atrofizzati, sono lieto di annunciare che GM lancerà una nuova Chevrolet Camaro", aggiungendo: "Nell'anno 2009, i primi centomila acquirenti apprezzeranno quanto sia vivo il lavoro del cervello dei designer russi: uno di loro ha lavorato all'esterno della nuova Camaro. Ed è Vladimir Kapitonov. Anche la stessa parola "Camaro" non è molto americana. Si dice che i marketer Chevrolet si siano imbattuti in esso in un dizionario gergale francese, dove "camaro" è stato spiegato come un derivato di compagno - "compagno", "compagno". Secondo altre fonti, in America Latina, il nome "camaro" è uno dei tipi di gamberetti. Per gli ingegneri Chevrolet, il gambero è diventato un "animale mangiamustang". Fu "Kamarik" a diventare il primo della nostra trinità, che apparve due anni prima del Mustang - nel 1967. "Challenger" - il più giovane, apparso negli anni '70. Ma in termini di ultima generazione, ha fatto a pezzi tutti come un termoforo asso, Mustang ...

Il popolo Ford è stato il primo a rendersi conto che nel 21° secolo il modo più semplice per aumentare le vendite di una leggenda è farla rivivere. Nel 2004 hanno restituito la Mustang, che si era trasformata in un residuo secondo i canoni della moda del suo tempo, con l'aspetto di una classica muscle car. "Retrofuturismo" è il modo in cui Ford Vice President of Design Jay Mace ha definito lo stile, che ha interpretato in chiave moderna la "Mustang" degli anni Sessanta. E si è rivelato un discreto successo. Il portasapone quadrato è andato a scuola come i bambini, e non solo in America, ma anche in altri paesi situati assolutamente in fini diversi Terra. Tale popolarità è chiaramente visibile in Ucraina.

Quanto alla Challenger, non ha mai venduto meglio della Mustang e della Kamarik. Un leggero aumento delle vendite è stato osservato solo un paio di volte nella storia della santissima trinità. Qual è il motivo? In primo luogo, la base Ford e Camaro sono sempre state più economiche (ad eccezione dell'ultima generazione), e in secondo luogo, il "Chel" non lo è
potrebbe lavorare con i soldi come, diciamo, ha fatto Mustang. Quest'ultimo è sportivo, veloce e più distinto. E lo sfidante? Grande, specifico, ma interessante...

Logicamente sarebbe necessario parlare ulteriormente delle caratteristiche di guida di ciascuna delle vetture, ma non lo faremo, perché menzioneremo la Challenger, ma menzioneremo di sfuggita come guida la Mustang. Personaggio principale- Camaro, che abbiamo guidato prima del freddo, ma per alcune circostanze non abbiamo potuto scriverne, o meglio, pubblicare un articolo. Notiamo subito che abbiamo viaggiato sulla versione RS con motore da 3,6 litri con 304 cavalli. All'inizio, Kamarik era in un kit carrozzeria e su ruote di serie, ma, nel tempo, il proprietario le ha cambiate in 21 ruote e ha rimosso il kit carrozzeria.

Salon ... a questo proposito, la nuova Camaro è un "americano" atipico, o meglio parzialmente. La plastica è tradizionalmente “quercia”, ma il cruscotto sembra uno dei migliori “oli” americani della storia! Bene, questa è la nostra opinione. Davanti ai tuoi occhi - pozzetti incassati in stile retro-futuro, in basso a destra - sensori separati (temperatura dell'olio, carica della batteria, ecc.). Il salone sembra particolarmente elegante di notte, quando le luci bianco turchese sono accese. L'atterraggio è ciò di cui hai bisogno. Non si vede niente... un bunker su ruote. Il parabrezza è come nel vecchio ZIL e i finestrini laterali sono come gli oblò rettangolari di un sottomarino. Coloro che soffrono di claustrofobia dovranno essere curati o prendere un'altra macchina. I sedili difficilmente possono essere definiti anatomici. C'è un supporto laterale sviluppato e tengono negli angoli, ma scivoli ancora ...

Ma la macchina stessa passa gira velocemente come schiva una zanzara, che stanno cercando di uccidere. Qual è il segreto? E questo è il vantaggio più importante della Camaro. A differenza della Mustang, la sospensione posteriore qui è completamente indipendente! Sì, sì, guardando sotto la "gonna" del paraurti posteriore, non vedrai più il raggio continuo "40enne" dell'asse posteriore. Ecco perché la Camaro non scricchiola o "raschia" come la Mustang in curva. Esempio reale- durante un'energica corsa attraverso l'aiuola, quest'ultimo strillò molto più forte. Non va bene, ma non è neanche male. Perché, ad esempio, gli amanti della draga in generale possono diventare isterici se vedono una sospensione indipendente in una Camaro. Al contrario, dai loro un raggio!

Stranamente, il Kamarik si comporta molto meglio di quanto ti aspetteresti. L'unica cosa che ti impedisce di superare il "serpente" sono le dimensioni e la visibilità, ma questa è una questione di abitudine. E all'inizio devi andare sugli strumenti. Entrando in curva, il minke giallo si trasforma davvero in un "Transformer"! Girando il volante, pensi che le reazioni saranno imbottite e "stupide", ma i tubi! Vzhy-Y-yk ... e l'auto si è già voltata. Più forte, più veloce... le gomme iniziano a cigolare... e mi viene in mente la frase di Google "". Oh, non lasciarti andare! Fino a quando non spegni le tate elettroniche... poi inizi a ricordare che sotto di te ci sono 304 cavalli "con gli zoccoli posteriori" a cui non dispiace andare alla deriva. Ma non come vorremmo: le impostazioni delle sospensioni e in generale l'essenza dell'auto sono diverse. Questo stesso "Mustik" può essere convertito, ma Kamarik è improbabile. L'ultima reincarnazione di Shevik è progettata per la guida in città, non in autostrada. Ma i freni sono ancora "americani": il pedale è come la gelatina e anche le reazioni quando lo premi non ti fanno appendere alle cinture. Oltre a non aggrapparsi a tutto ciò che sporge durante l'accelerazione. Ma ci sono sfumature...

3,6 litri nella mente degli appassionati di petrolio è come un rutto di HEMI, ma in realtà la Camaro RS accelera abbastanza bene. Non ti attacchi alla schiena, ovviamente, ma puoi abbassarti davanti a una ragazza a un semaforo. Anche il cambio di marcia è abbastanza prevedibile e la macchina automatica americana finalmente non "stupida" come Chernovetsky alle conferenze stampa. E, tutto grazie al progresso, che è comunque arrivato a Chevrolet. Invece di 5 (e spesso anche 4-) cambio di velocitàè installato un HydraMatic automatico sequenziale a 6 velocità, che, tra le altre cose, è addestrato a risparmiare carburante selezionando automaticamente il punto di cambio ottimale per una guida imponente. Consumo in città - entro 14-15 litri, in autostrada a 150-160 km / h - circa 10. Ecco, l'era del "ghiottone" è finita! Gli americani hanno anche imparato a mettere a dieta le loro auto.

Vorrei concludere con una sorta di "azione", ma purtroppo la Camaro è in grado di trasformarsi in un robot solo in un film. È bello e piace anche a chi non sopporta gli "americani". Scommetti? Non pensiamo. Va bene, prevedibilmente, ma è improbabile che la persona che in precedenza aveva una Mustang Shelby la compri. Anche se stiamo parlando di una versione carica di SS. Camaro è una nuova pagina riempita da coloro che vogliono guidare un'auto grassa e brillante con una buona manovrabilità. Non hanno bisogno di eccessiva rigidità o guida. Vogliono essere notati e ammirati... perché la nuova Camaro è tutta una questione di look. Come una rivista di Playboy con Anna Semenovich nuda in copertina. Tutti dicono che lo comprano per articoli interessanti, ma alla fine guardano le tette...

Lei entra per prima, davanti a lui, mostrando i suoi occhiali monolente anni '80 che nascondono l'abbronzatura di un uomo che fuma due pacchetti al giorno e (non è educato dirlo) enormi tette. Parla per primo per scoprire rapidamente chi è questo sconosciuto con la faccia gonfia e con uno stupido cappello. “Hanno fatto un buon lavoro su quella Camaro. Questo è un modello del 2010, giusto? Sì, abbiamo fatto un po' di lavoro, rispondo, e inizio una conversazione che spero spiegherà non solo il cappello, ma anche cosa ci fa l'inglese qui in questa zona desolata. Sono in alto sopra Palm Springs con una Chevrolet Camaro del 2010 ancora così nuova, troppo impossibile da ottenere, una Shelby GT500 Mustang quasi come nuova ma non così rara e non più nuova di zecca -ma-ancora-cattura l'attenzione Dodge Challenger.

Mentre parlo di muscle car con la mia nuova amica, vedo la donna che cerca di capire come arrivare alla linea che ho appena capito che vuole raggiungere. Camminando con aria assente per il negozio, sceglie il bancone dove pago il pranzo, girandosi con cautela in modo che io possa vedere il suo fascino prima che arrivi.

In un attimo io e il venditore perdiamo il filo della nostra conversazione. "Bella macchina, hot rod", dice. Dio mio. Se Chevrolet spera che la sua strana campagna imitativa BMW (tutti i loro opuscoli in bianco e nero a basso contrasto con testo infinito, che parlano costantemente di design e di una prospettiva interculturale, ma evitano assiduamente la parola "muscolo" in connessione con la parola " car") creerà per la Camaro nuovo pubblico, allora no. Le muscle car risuonano ancora forte e leggibile con le anime di uomini e ragazze prosperose.

Naturalmente, la Camaro è un pezzo di design impressionante ed è proporzionata proprio come l'Audi A5. Ed è anche gestito in modo molto, molto nitido. Naturalmente, anche la nuova Mustang è costruita in modo superbo, così come molte auto sportive europee che costano il triplo. E, naturalmente, la Challenger è quasi diventata l'auto dell'anno secondo Versioni superiori Gear sei mesi fa.

Ma chi stiamo prendendo in giro? Queste sono classiche pony car, o almeno dovremmo vederle come classiche pony car, non copie surrogate, e sono destinate a vendere grazie a 40 anni di anticipazione dei consumatori, pragmatismo industriale e iniziative legislative, oltre a iniezioni di steroidi da dadi extra. un sistema di aspirazione rinforzato. Dobbiamo dare i nostri soldi per il sogno formatosi nella nostra memoria comune. Basta non comprarli a causa di una pubblicità Chevrolet o rimarrai deluso... una coupé sportiva europea con un V8 da 6 litri? Dai.

Quindi come è iniziato tutto? Questo non è il mio vecchio stile snobistico, ma colui che avrebbe dato inizio a tutto questo sarebbe stato l'americano più europeo della storia: Jay Mays. Di questi tempi non si sente molto parlare di Mays, ma progetta ancora Ford su scala globale. Da Londra. Negli anni '90 ha lavorato per Audi/Volkswagen, dove ha proposto la sua idea di rifare il design di vecchi modelli. Lo chiamava "retrofuturismo". Lo chiamo, se qualcuno è interessato, il giorno in cui la storia delle auto è cambiata in meglio. Un giorno a partire dal quale le persone pagheranno di più per un Maggiolino o un'Audi TT perché potrebbero non essere dinamiche o funzionali come le altre auto, ma saranno apprezzate di più per il loro aspetto e (ecco il motivo principale) per come ti fa sentire quell'aspetto. Soprattutto se questa sensazione è rafforzata da alcuni ricordi e associazioni dal profondo del tuo subconscio.

La Mustang è stata la terza auto retro-futuristica di Mays per Ford: le prime due sono state l'appariscente Thunderbird e la splendida GT. Questa è la quinta generazione della Mustang, o meglio, la generazione numero cinque e mezza, perché questo restyling "completo ma ancora poco percettibile" è considerato una nuova rinascita del famoso modello. Il clamoroso successo della Mustang del 2004 ha probabilmente dato slancio ai team di progettazione e marketing piuttosto lenti di GM, per la quale Chevrolet rimane un marchio di punta, e Chrysler, la cui Dodge è il marchio per la domanda globale tutta americana dei colletti blu.

La prima risposta di Dodge è stata il concept Challenger, che ha fatto gemere il pubblico involontariamente come ha fatto Uma Thurman quando si è spogliata in Dangerous Liaisons. Erano obbligati a rilasciarlo. L'hanno fatto. Un anno dopo, sono entrati in gara e Motori generali, presentando la sua Camaro Concept, solo che era piuttosto un omaggio al famoso cartone animato che ha fatto il suo debutto sul grande schermo. Questi erano i primi Transformers, e la Camaro risorta provocò non meno gemiti di una Megan Fox semivestita, gettando le mani dietro la testa sul suo cappuccio gonfio.

Tutte le carrozzerie vecchio-nuove progettate per farti sorridere hanno bisogno di alcune piattaforme industriali serie per formare la base, ed è qui che la Mustang, l'auto più antica del trio in termini di base, ha perso senza dubbio. La Camaro siede sulla piattaforma di Holden, un avamposto GM australiano. Se pensavi che fosse una Vauxhall VXR8 all'interno, non eri lontano dalla verità. Allo stesso tempo, la Chrysler 300C è servita come base per il Challenger, che a sua volta ha preso in prestito la piattaforma dalla Mercedes Classe E tre generazioni fa. Ciò significa che sia la Camaro che la Challenger hanno ricevuto le normali sospensioni per il 21° secolo, sia posteriori che anteriori. La Mustang, d'altra parte, è stata impiantata con gli interni del suo immediato predecessore, qualcosa come un ramo di quercia tra le ruote posteriori. Questo design, e ne sono quasi sicuro, accompagna le Ford da venti generazioni, se non di più.

Ma forse messo sospensione posteriore Prendere come modello una reliquia della Mayflower è una buona idea, perché la Mustang - la nuova Shelby GT500 Mustang del 2010 - è un vero miracolo di resurrezione? Innanzitutto, sembra fantastico. Come te, non ero entusiasta del lifting: quella curva a forma di mazza da hockey dal retro della porta è diventata un luogo comune, non importa quanto sia costosa da realizzare. Nel frattempo, in carne e ossa, fa il suo lavoro, indicando in qualche modo l'origine della macchina. Ad esempio, la Mustang che abbiamo testato era blu da corsa azzurro con strisce bianche e sembrava un'auto da corsa purosangue. È il più compatto dei tre, si inclina incredibilmente negli angoli ed è meravigliosamente dettagliato. Mi sono piaciute particolarmente le tre lampadine verticali in ciascun gruppo ottico posteriore, che si accendono rapidamente a turno, a partire da quella interna, quando inizi a girare. Potresti pensare che sia stupido. Penso che sia figo, e queste auto possono fare cose solo per il gusto di essere fighe.

L'accelerazione a centinaia richiede 4,3 secondi. Questo dovrebbe farti piacere se stai cercando qualcosa di veramente austero e serio come la 911. Sì, è esattamente il tipo di velocità che ottieni grazie ai 540 cavalli di un V8 da 5,4 litri dotato di un tradizionale compressore di tipo Roots. Il respiro di Shelby è sempre presente, dai distintivi Cobra sulla griglia al gigantesco filtro dell'aria conico vecchio stile montato sotto il cofano più alto e largo del nostro trio. Questo filtro da solo ha causato un aumento di potenza di 10 CV. e aumentato la coppia di 40 Nm. Disattiva il controllo della trazione e la trazione extra farà scorrere le ruote alla quarta velocità. È molto Neanderthal, ma anche molto, molto divertente.

Ma la gestione della nuova Mustang non è decisamente primitiva. La vecchia macchina sobbalzava e si contorceva sulle sospensioni: la sua struttura poco rigida pendeva appena dal telaio poco rigido. Seriamente, quando Charlie è tornato a casa con la vecchia GT500, ho iniziato a temere per la sua vita. Ora non lo farei. Forse la nuova Shelby non è la migliore timone nel mondo, ma è chiaramente a un livello soddisfacente. Inoltre, ha una frizione informativa e il cambio più preciso al mondo con turni brevi. Non è facile da guidare, ma dopo che gli ingegneri hanno svolto un serio lavoro sul telaio e sul fattore NHV (Noise, Vibration & Harshness), è diventata un'auto molto accettabile. Ad essere onesti, sembra che Ford ce l'abbia fatta per gli europei. Forse ora ho offeso gli sviluppatori americani, ma mi sono complimentato con la loro creazione. Quindi chiunque di voi comprerebbe questa Mustang. Su entrambe le sponde dell'Atlantico.

Un altro bel tocco erano i sedili in pelle nera pieghettati orizzontalmente con due strisce bianche. C'era già un tale raid sulla nostra macchina, come se fosse riuscita a partecipare a due gare di 24 ore. Interfaccia del sistema informativo e pannello di controllo eseguito in modo chiaro e verificato, parlando in termini generali. E a proposito, ti dicono ancora "Buongiorno" o "Buon pomeriggio", a seconda dell'ora del giorno. Il sistema dice "Buonasera"? Non lo so, guidavo un Challenger al tramonto...

Non resta molto da dire su questa vettura, dopo tutto quello che è già stato detto al riguardo, ma aggiornata dinamica mustang e la Camaro portano in superficie la Challenger durante il primo quarto di miglio.

Non che fosse un problema, perché ci siamo tutti innamorati del Challenger non per come va, ma per come si presenta. Ricordo una straziante notte insonne in cui stavo cercando di decidere se la Scirocco dovesse essere l'auto dell'anno di Top Gear o se dovessi ancora fidarmi del mio cuore e dare la preferenza alla Challenger. E i dubbi non mi hanno lasciato fino ad ora. La Challenger è un'auto fantastica da possedere o in cui stare. Ma non è molto bello guidare. A differenza di quella Volkswagen impeccabile ma troppo moderata.

Il suo problema non è nel telaio. Non dimentichiamo che Dodge ha messo le mani su grandi piattaforme dopo che Chrysler e Daimler hanno divorziato. Il problema è la dimensione. Le Challenger non sono mai state muscle car compatte, ma la necessità industriale di allungarne la carrozzeria fino alle dimensioni di 300C l'ha resa ancora più lunga (5 metri) e più pesante (1,9 tonnellate). I progettisti potrebbero essere riusciti a rendere visivamente eccezionale questo ridimensionamento, ma gli ingegneri non sono stati in grado di gestire le leggi della fisica e non importa se ha un differenziale a scorrimento limitato o meno.

Ma ancora: accelerazione da 0 a 100 km / h in soli 4,9 secondi. Sì, è mezzo secondo più lento della Shelby, ma non c'è nulla di cui vergognarsi se si considera che la sua Hemi aspirata da 6,1 litri eroga solo 425 cavalli. Non ho ancora guidato un Challenger con trasmissione automatica marcia, ma sospetto che sia molto meglio di questo 6 velocità trasmissione meccanica Il lungo turno Termec che la Challenger condivide con la Camaro.

Passiamo ora all'auto, che, se non pensata per salvare GM, ma almeno per ripristinare almeno un po' di fiducia nel gigante dell'industria automobilistica americana e mondiale, che è già stata ufficialmente riconosciuta come incapace. Questa vettura è incredibilmente bella, ma la prima impressione non migliora nel tempo. Ho visto il mio parcheggiato tutto solo accanto centro concessionari Chevrolet, che, come puoi immaginare, non sapeva già come fondere le sue scorte, una settimana prima mi hanno dato un'auto per i test, e poi mi ha fatto impazzire. Ma quando sono arrivato in California una settimana dopo e mi hanno regalato un'altra Camaro, sono rimasto molto meno impressionato. Le sue finestre dalle proporzioni folli (larghe tre volte la lunghezza), la sua faccia da cartone animato, il modo in cui copia sinceramente il modello originale del '67 e la combinazione complessiva di questi tre punti... sarai pazzo di tutto. Ma solo quando lo vedi per la prima volta. Capisco perché la combattuta agenzia pubblicitaria GM continui la sua campagna di auto in stile europeo con tanta veemenza. camaro- macchina impressionante gli manca solo il divertimento.

Anche se non dimentichiamo la versione SS con un V8 da 6,2 litri con 426 CV. a 570 Nm di coppia. Aggiungi un telaio ad alta tecnologia, coerente e reattivo, un'ottima maneggevolezza, freni Brembo duri e inesorabili, un differenziale a slittamento limitato che a volte puoi persino sentire, e il fatto che questo sia, se la mia memoria mi serve bene, l'unica macchina ad eccezione della Rolls-Royce Phantom, che viene equipaggiata in fabbrica con ruote da 21 pollici (anche se come opzione) ...

Sì... sono solo senza fiato. La Camaro batte le altre in termini di maneggevolezza, ma la Mustang è molto più eccitante. Ha il design più premuroso, ma il Challenger ha catturato il mio cuore una volta per tutte. Mi sono divertito a guidarla (anche se è probabilmente la prima macchina che abbia mai avuto il mal d'auto in oltre 20 anni - (probabilmente a causa di questi finestrini - la vista da loro è come attraverso un buco in un casco da motociclista), ma niente di più. non mi ha entusiasmato, non mi ha fatto sapere che era una vera muscle car.

Anche il salone non ha aiutato il caso. È pulito e minimalista nel design e nella lavorazione, ma non ci sono dettagli interessanti (si pensi al cambio della Mustang), e la costruzione sembra economica, come le Volkswagen brasiliane che non riescono a nascondere le loro umili origini. È tutto deprimente, perdonatemi ragazzi. Forse la tua campagna di europeizzazione non è così lontana come pensavo. È una coupé Eurostyle avvolta in una parodia retrò di una Camaro del '67. Sono deluso, mi aspettavo qualcosa di completamente diverso. Qualcosa di più vicino all'originale. Ma forse sono troppo soggettivo...

Quindi, amanti dei muscoli americani, chi scegliereste? La Shelby da $ 46.000 è più costosa della Camaro da $ 34.000 e della Challenger da $ 31.000, ma Ford è felice di offrirti un'opzione da 225 CV. più debole per 28.000 è il prezzo di un normale V8 GT. E a proposito, vale la pena ricordare che non potrai acquistare un'Audi TT con un V6 nemmeno al prezzo di una Shelby...

La Mustang marcata Shelby è la più sportiva delle tre: ha di più ad alta velocità e il rumore più forte. Se tu, come me, hai l'acquolina in bocca alla vista delle vecchie auto da corsa, allora potresti trovarle anche le più attraenti. Senza decalcomanie, tuttavia, non è più così. Una vera opera d'arte tra loro rimane il Challenger. Purtroppo le sue dimensioni la rendono troppo ingombrante e goffa sulle strade cittadine, dove viene subito superata dalla Camaro - miglior motore, maneggevolezza e ciclistica (se solo quella nausea fosse stata causata dal sandwich di pastrami invece che dalla mancanza di visibilità), oltre a quello che definirei uno stile progressivo. Per adesso. È un peccato che non abbia quell'indomabile spirito Mustang, ma sono altri $ 12.000. Ma ancora, piccola, vuoi ancora cavalcare?

Ancora tu: la più grande resa dei conti nel mondo automobilistico.

Non dimenticherò mai il momento in cui la mia Mustang GT del 2000 è stata fermata da una Camaro SS. quarta generazione. Tarda serata. Strade vuote. Rombo dei motori. Scarica di adrenalina. Illuminati di verde. La Camaro si è allontanata e io, un ragazzo appena uscito dal college, sono rimasto a ingoiare il fumo da sotto le ruote.

Dalla nascita della Chevrolet Camaro nel 1966, il confronto tra essa e la Ford Mustang è continuato. Ad esempio, solo noi di Motor Trend abbiamo messo insieme le loro teste più di 20 volte. Definire questo confronto lungo è un eufemismo. Mustang e Camaro sono due avversari leggendari. È come Celtics vs. Lakers nel basket o Rangers vs. Devils nell'hockey. Ford e Chevy non hanno perso l'occasione di aggiungere benzina al fuoco realizzando ciascuno prossima macchina ancora più potente e veloce. L'anno scorso, la Camaro SS 1LE di quinta generazione è stata piuttosto deludente nel nostro test comparativo con l'allora nuovo Mustang GT Performance Package. Camaro soggettivamente e oggettivamente ci ha deliziato con le sue dinamiche. Ora che una nuova Camaro è all'orizzonte, Ford dovrebbe lottare per difendere il suo onore.

Le differenze tra il nostro Mustang GT Performance Package 2016 e il modello 2015 che abbiamo testato in precedenza sono minime, anche la vernice è la stessa Triple Yellow Tri-Coat. Mustang S550 è uno dei più auto potenti nel mondo. Sotto il suo cofano lungo e lucido c'è un selvaggio V8 da cinque litri con 435 CV. e 542 Nm di coppia. Il potere va a sei velocità scatola meccanica trasmissioni e poi trasmesso a asse posteriore. Classici del genere. Ma questo è lontano dall'intero arsenale adottato dalla Mustang. Il pacchetto Performance aggiunge freni anteriori Brembo a sei pistoncini, un differenziale a slittamento limitato Torsen 3.73:1, molle anteriori più rigide e ruote da 19 pollici dischi delle ruote con pneumatici Pirelli P Zero.

I cambiamenti di Chevy sono più tangibili. Molto più compatta di prima, la piattaforma Alpha, mutuata dalla Cadillac ATS, è a dieta e la Camaro di sesta generazione è la più leggera del segmento (1666 kg), mentre la Mustang ne assorbe 1735 kg. Il vantaggio di peso della Camaro è completato da una solida potenza, il suo V8 LT1 da 6,2 litri che sviluppa 455 CV. e 617 Nm di coppia. Come la Mustang, la potenza viene inviata all'asse posteriore tramite un cambio manuale a sei marce e gli pneumatici Goodyear Eagle F1 Asymmetric 3 ad alta tenuta completano la catena.

"Tarda serata. Strade vuote. Rombo dei motori. Scarica di adrenalina. Illuminati di verde. La Camaro si allontanò e io rimasi a ingoiare il fumo da sotto le ruote.

Se fossi tornato indietro nel tempo con una nuova Mustang per quella gara di Camaro, avrei potuto fare molto meglio. Fedele alle sue radici nel drag racing, la moderna Ford rende estremamente facile e veloce il decollo. Dimentica il controllo del lancio, ti rallenterà solo, basta portare il motore a 3000 giri / min, rilasciare la frizione e innestare la marcia. A 60 mph (96 km/h) accelererà in 4,6 secondi, solo in seconda marcia, e il quarto volerà in 12,9 secondi, finendo a una velocità di 177 km/h. Sebbene dal punto di vista della mia Mustang GT 2000 tali dinamiche sembrino fenomenali, sarà difficile competere con il rapporto peso/potenza della nuova Chevrolet. Il modo più semplice per portare una Chevy da zero a 100 il più velocemente possibile è partire da un numero di giri elevato, e lo farà in quattro secondi fenomenali (0,4 secondi più veloce della Camaro SS 1LE del 2015), e conquistare il quarto di miglio in 12,4 secondi, accelerando al traguardo a 184,4 km / h.

Solo in passato generazioni di Mustang e Camaro finalmente ci ha soddisfatto con una manovrabilità più o meno comprensibile, che non è scomparsa da nessuna parte. La Camaro è più veloce, attraversando il G-8 in 24,1 secondi con un'accelerazione laterale media di 0,85 g. Ora anche un bambino può far fronte a questo compito. Il manubrio della Camaro è leggero e preciso, i grandi freni ti permettono di rallentare molto più tardi, e l'ampia fascia di coppia e il lungo cambio ti permettono di fare quella manovra in seconda marcia. Il sistema di stabilizzazione e controllo della trazione funziona in modo discreto, quindi non è necessario disattivarlo. Tuttavia, se non lo spegni, rischi di perdere l'essenza stessa del pony car. La Camaro è una macchina alla deriva superbamente conforme senza tate elettroniche iperprotettive, tutte le regolazioni all'estremità posteriore traballante vengono effettuate con un leggero tocco sul pedale dell'acceleratore.

La Mustang non è così agile e farla funzionare è più una sfida. La Ford gira il G8 in 24,4 secondi con un'accelerazione laterale media di 0,82 g, ma è difficile ignorare il fatto che ha molto in comune con il suo predecessore. "Sembra una vecchia Mustang", afferma Kim Reynolds, il nostro guru del test drive. - Sembra pesante. Il corpo reagisce nervosamente alle buche e si inclina notevolmente. In altre parole, l'auto oscilla molto. E dovrai cambiare marcia molto spesso, passando alla terza prima di girare, per poi tornare alla seconda. Non pensare che amiamo scegliere da soli marcia desiderata, ma farlo così spesso mentre guidi una Ford è... fastidioso. Il cambio è nervoso e a corto raggio e non ama essere spinto in giro. Per quanto riguarda le curve lente, diciamo, con il fumo da sotto le ruote e la deriva della poppa, la Mustang lo farà, ma sarà molto, molto difficile riportarla sulla traiettoria. Cammini sul filo della lama e se commetti il ​​minimo errore, l'auto si girerà immediatamente.

Canyon Climbers: Ci sono stati momenti in cui non vorresti essere su una Camaro o una Mustang su una pista tortuosa come questa. Siamo felici di dirvi che quei giorni sono nel passato

Nel frattempo, non si può dire che il Mustang stesso sia affilato come una lama. Il badge sul cofano del bagagliaio afferma che è una GT (Gran Turismo), ed eccelle davvero in questo. Tutto inizia con il salone. “Lo stile inconfondibile di Moray Callum è qui, e questa volta il suo team ha lavorato sodo”, osserva Ed Lo. “I pannelli anteriori e delle porte soft-touch con cuciture a contrasto in tinta con la carrozzeria sono sottili tocchi di design.” Abbiamo apprezzato anche le benne Recaro opzionali: sono comode, con un ottimo supporto, aiutano il guidatore a sollevarsi leggermente sopra la strada. In autostrada la Mustang si muove rilassata e imponente. Borbottando piano a 2000 giri in sesta marcia (120 km/h) sembra di aggirare qualsiasi traffico lento senza cambiare marcia. Lo sterzo mantiene la giusta direzione, il rumore della strada è a un livello accettabile e nel complesso l'auto funziona molto bene. Un giro tranquillo in una Mustang ti consente di apprezzare i suoi piccoli dettagli apparentemente impercettibili: interruttori simili a quelli della cabina di pilotaggio, pannelli metallici, il nuovo sistema di infotainment Sync 3. Aggiungi a questo tronco capiente, e ora puoi facilmente immaginare in dettaglio un viaggio da New York a Los Angeles in una Ford.

È difficile battere il rapporto peso/potenza di Chevy.

L'imponenza scompare senza lasciare traccia non appena inizi a spingere la Mustang in curva. Guida veloce su strade secondarie strette fa faticare il conducente. I rotoli, i cenni, le derapate e i salti che abbiamo sentito durante il passaggio del G8 si intensificano solo sul manto stradale imperfetto dei binari ordinari e, nonostante il contenuto informativo generalmente buono del volante, a volte chiaramente non è sufficiente. In effetti, non tutto è così male: ad esempio, il motore suona alla grande agli alti regimi. Le coppie di ingranaggi corte danno un senso di velocità e assicurano di catturare tutte le sfumature della voce di questo V8.

Camaro rimanendo fedele al distintivo Super sportivo, che sfoggia con orgoglio a poppa, è più adatto alla guida su strade secondarie rispetto a Ford. La Camaro ama l'aggressività e la velocità ed è ugualmente a suo agio in rettilineo e in curva. Il volante inclinato compatto è eccezionalmente informativo e la trasmissione è così reattiva che sembra di utilizzare l'ultima Corvette senza settima marcia. La Camaro SS è ciò che avrebbe dovuto essere la Cadillac ATS-V. A Lo è piaciuto molto il motore Chevy sulla serpentina. “La velocità della Camaro è proprio come piace a me. È più disposto a girare fino alla velocità desiderata, che evoca pensieri di macchine da corsa. La Camaro raggiunge quasi i 130 km/h in seconda marcia mentre il motore romba nel cut-off. La Mustang ha bisogno di una marcia in più per questo, che secondo Sebo le dà un senso di velocità in più quando in realtà non lo fa".

Alla velocità di 120 km/h a 2000 giri/min, la Mustang è imponente e rilassata.

In autostrada, la Chevy si sente un po' più rigida. Il rumore del vento e dei pneumatici è più pronunciato e la sospensione è decisamente più intransigente. La visibilità, la principale lamentela della Camaro, pone ancora alcune sfide. IN autista di guado siede in alto, mentre nella Camaro ti siedi molto in basso e la tua visuale è parzialmente bloccata da un cruscotto alto. "Rispetto ai suoi predecessori, è migliorato, ma sullo sfondo del progresso, Ford è ancora triste", afferma Lo. "Ma questo è ciò che dà alle SS quel teppismo unico per il quale in realtà acquistiamo pony".

Visibilità a parte, gli interni della nuova Camaro rappresentano un enorme passo avanti rispetto alla generazione precedente. Sebbene non sia ricco come gli interni della Mustang, le parti che tocchi di più, vale a dire il volante e il cambio, sono molto, molto belle. La fascia anteriore semplificata contribuisce anche a conferire alla Camaro una sensazione sobria e di qualità. Mi è piaciuto il display ad alta risoluzione con bordi eleganti, ben posizionato e facile da usare (basato su Apple CarPlay). Lo era felicissimo delle prese d'aria: “Non solo hanno l'aspetto motori jet: Anelli metallici ondulati che le incorniciano consentono di regolare la temperatura dell'aria ricevuta e la velocità di rotazione delle ventole. Discreto e intuitivo.

Ma scegliere un vincitore da questa coppia non è stato facile. "Sono così simili in termini di ergonomia, visibilità e suono del motore che qualsiasi parametro può mettere uno di loro in vantaggio", afferma Lo. “Ma quando si tratta di dinamica di guida al limite, la Camaro prende il comando a passi da gigante. Tutto secondo i loro stemmi: SS per la dinamica Camaro in stile Supersport e GT per l'imponente Mustang”.

Ford Mustang GT alta classe, un vero americano in abito classico. Sì, può gestire curve strette, se necessario, ma è molto più a suo agio sui rettilinei tra gli incroci e sulle autostrade. E ti piacerà in tali condizioni.

Vogliamo un'auto con l'anima di una pony car, che possa fornire una scarica di adrenalina.

La Camaro SS è una squadra dei Red Sox del 2004: barba, muscoli e puro testosterone. Stai cercando di uscire con stile dal prossimo semaforo con la tua berlina sportiva? Vuoi andare alla deriva all'incrocio? Vuoi che i passanti si prendano cura di te? Allora la tua scelta è la Camaro SS.

Quanto a noi, Ed Lo lo ha riassunto al meglio. “Se parliamo di un'opzione più spettacolare che farebbe un'impressione duratura sui miei amici, allora questa è sicuramente una Camaro. È più veloce, più acuto e più duro allo stesso tempo, una specie di pushover sicuro di sé. Mustang ringhia. La Camaro ruggisce".

Stiamo cercando un'auto che incarni al meglio lo spirito della pony car. Cerchiamo un'auto che vada più veloce, giri a malincuore, ruggisca come un matto e allo stesso tempo sembri minacciosa. Vogliamo una Chevrolet Camaro che fornisca una scarica di adrenalina e lasci tutti i rivali molto indietro in una corsa al semaforo. Ebbene, se succede che si rivela buono su un'autostrada aperta, allora questa è esattamente l'auto di cui abbiamo bisogno, questa è una ciliegina dolce su una torta solenne.

1° posto: Chevrolet Camaro SS

La grande dinamica sulla striscia di trascinamento e negli angoli le conferisce il titolo di muscle car da sogno.

2° posto: Ford Mustang GT Performance Package

Era lui che avremmo scelto per un piacevole viaggio negli Stati Uniti.

Le auto sportive sono raramente sottoposte a crash test indipendenti: di norma, le autovetture di massa sono sottoposte a tali test. Tuttavia, lo scorso anno i "tre grandi" americani hanno venduto circa 250.000 delle loro pony car, con una domanda in crescita di oltre il 70% negli ultimi sei anni! E dato che questi modelli vengono spesso acquistati con potenti motori(in questo caso viene utilizzato il termine Muscle Car), quindi il problema della sicurezza è acuto. Infatti, secondo gli studi, maggiore è la potenza dell'auto, più il suo guidatore è incline a violare regole stradali. Pertanto, per la prossima serie di crash test presso l'American Insurance Institute for Highway Safety (IIHS), sono state scelte tre classiche pony car: Chevrolet Camaro, Dodge Challenger e Ford Mustang. Tutti con motori V8, ma non nelle versioni di potenza più estrema, che vengono vendute, di regola, con carrozzerie ulteriormente rinforzate. Il programma di test, oltre ai crash test standard, includeva un piccolo impatto di sovrapposizione (25%), valutazioni sicurezza preventiva e la comodità di installare i seggiolini per bambini.

I risultati non sono impressionanti: nessuna delle auto è stata valutata come assolutamente sicura (in questo caso, l'IIHS rilascia al modello un certificato Top Safety Pick). Ottimi solo il crash test frontale con sovrapposizione standard (40%) e impatto laterale. Solo Chevrolet ha superato in modo esemplare il piccolo test di sovrapposizione. Camaro più recente generazione, che è stata prodotta dallo scorso anno. La Ford Mustang del 2014 ha ottenuto una valutazione "soddisfacente" in questo test: il pavimento ai piedi del guidatore si è spostato nell'abitacolo di 17 cm e il pannello anteriore di 14-16 cm, minacciando di ferire la gamba sinistra del guidatore, ma la sua la testa è al sicuro grazie agli affidabili airbag frontali e laterali.

Ma il manichino alla guida della coupé Dodge Challenger ha avuto vita ben peggiore: dopo un piccolo impatto in sovrapposizione, gli specialisti hanno dovuto svitare la sua gamba sinistra per estrarlo dalla trappola formata dall'area di appoggio per la gamba sinistra che si era spostata verso l'interno da 42 cm. Questo è successo solo a cinque auto nella storia dei crash test IIHS, e un vero pilota in un incidente del genere è garantito un grave infortunio! Inoltre, queste lesioni sono più tipiche nelle collisioni frontali con un palo, un albero o un altro veicolo.

Dodge Challenger

Eppure, la valutazione complessiva di Dodge non è la più bassa Povero (cattivo), ma solo Marginale (al limite della tolleranza). Ma solo grazie alla buona protezione della testa, del torace e delle cosce del pilota. E la struttura di potenza del corpo e la protezione delle gambe sotto il ginocchio sono considerate inutili. Gli americani hanno valutato la Dodge anche “soddisfacente” in caso di tamponamento, per la robustezza della carrozzeria in caso di ribaltamento, e persino per l'aggancio dei seggiolini per bambini: i lucchetti sono difficili da raggiungere e richiedono molto impegno per l'installazione.

Bene la Ford Mustang: unica foratura con l'installazione dei seggiolini per bambini. Ma la coupé Chevrolet Camaro ci ha deluso anche con il coefficiente di resistenza della carrozzeria, che esprime il rapporto tra la forza di spostamento della costolatura del tetto di cinque pollici (127 cm) e il peso a vuoto dell'auto. Per Chevrolet, questo valore è 3,7 e per il punteggio più alto il coefficiente deve essere almeno 4,0 (per Dodge - 3,67 e per Ford - 4,43). La rigidità della carrozzeria per le muscle car è doppiamente importante, perché, secondo le statistiche, sono caratterizzate da incidenti di ribaltamento.

Infine nuova Ford Mustang e Chevrolet Camaro erano sufficienti auto sicure. Ma non puoi dire lo stesso del Dodge Challenger. È curioso che negli ultimi anni anche i prodotti della preoccupazione FCA siano finiti all'ultimo posto. Molto probabilmente, il fatto è che sia la Dodge Challenger che la Ram sono apparse relativamente molto tempo fa: la coupé è stata prodotta dal 2008 e i pickup dal 2009. Tuttavia, gli ingegneri hanno qualcosa a cui pensare quando progettano nuove generazioni di queste macchine.

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