Non è un segreto che ci siano molti miti associati alla sicurezza dell'auto. I forum, il LiveJournal e le discussioni offline sono pieni di consigli su quale auto è più sicura e come comportarsi al meglio in caso di emergenza. La maggior parte di questi suggerimenti, se non inutili, hanno poco significato: una persona consiglia di acquistare un'auto a "cinque stelle" su EuroNCAP e perché, come, in effetti, e cosa significano queste stelle - non può spiegare. In particolare, quasi nessuno capisce come le "stelle" si riferiscano alla probabilità di rimanere gravemente feriti in un incidente di un determinato tipo ea una determinata velocità. È chiaro che più stelle ci sono, meglio è, ma quanto è "migliore" e dov'è il limite di sicurezza? Utente LiveJournal 0serg pensierocome, su cosa e dove è più sicuro schiantarsi , e ha fatto a pezzi la teoria delle "stelle" di EuroNCAP.

Uno dei miti più comuni è che molto spesso quando si parla di un impatto frontale delle auto, le velocità di queste auto si sommano. Vasya stava guidando a 60 km / h e Petya volò da lui dalla corsia in arrivo a una velocità di 100 km / h, un colpo - beh, tu stesso capisci che sono rimasti 100 + 60 = 160 km / h di auto .. . Questo è un errore grossolano.... L'effettiva "velocità di impatto effettiva" per i veicoli sarà generalmente di circa significato aritmetico le velocità di Vasya e Petit - cioè di 80 chilometri all'ora... Ed è questa velocità (e non il 160 comune) che porta a automobili distrutte e vittime umane.

"Sulle dita" ciò che sta accadendo può essere spiegato in questo modo: sì, al momento dell'impatto, l'energia di due auto viene sommata - ma è anche assorbita da due auto, quindi ogni auto rappresenta solo la metà dell'energia totale dell'impatto. Un calcolo corretto di ciò che sta accadendo al momento dell'impatto è disponibile anche per uno scolaro, sebbene richieda una certa ingenuità e fantasia. Immagina che al momento dell'impatto, le auto scivolino lungo un'autostrada in piano senza resistenza (dato che l'impatto avviene in un tempo molto breve e le forze di impatto sulle auto sono molto superiori alle forze di attrito dal lato asfalto - anche con frenate intense , questa ipotesi può essere considerata abbastanza corretta). In questo caso, il movimento all'impatto sarà completamente descritto da una singola forza: la forza di resistenza dei corpi metallici schiacciati. Questa forza, secondo la terza legge di Newton, è la stessa per entrambe le macchine, ma diretta in direzioni opposte.

Mettiamo mentalmente un foglio di carta sottile e senza peso tra le macchine. Entrambe le forze di resistenza (la prima macchina e la seconda) agiranno "attraverso" questo foglio, ma poiché queste forze sono uguali e opposte, si compensano completamente a vicenda. Pertanto, durante l'intero impatto, il nostro foglio si muoverà con accelerazione zero, o, in altre parole, a velocità costante. Nel sistema di coordinate inerziali associato a questo foglio, entrambe le macchine sembrano "schiantarsi" da lati diversi in questo foglio di carta stazionario, finché non si fermano o (simultaneamente) volano via da esso. Ricordi la tecnica EuroNCAP in cui le auto si schiantano contro una barriera fissa? Colpire il nostro ipotetico "foglio di carta" nel nostro speciale sistema di coordinate equivarrebbe a colpire un enorme blocco di cemento alla stessa velocità.

Come calcolare la velocità di un foglio di carta? È abbastanza semplice: ricorda i meccanismi di collisione del curriculum scolastico. Ad un certo punto, entrambe le auto "si fermano" rispetto al sistema di coordinate del foglio di carta (questo accade nel momento in cui le auto iniziano a volare in direzioni diverse), il che ci consente di scrivere la legge di conservazione della quantità di moto. Considerando la massa di un'auto m1 e la velocità v1, e l'altra - m2 e la velocità v2, otteniamo la velocità di un foglio di carta v con la formula

(m1 + m2) * v = m1 * v1 - m2 * v2

v = m1 / (m1 + m2) * v1 - m2 / (m1 + m2) * v2

In caso di collisione in direzione "sorpasso", la velocità del secondo veicolo deve essere considerata con il segno meno.
Le velocità relative delle macchine rispetto alla carta (cioè la "velocità equivalente di impatto sul blocco di cemento") sono rispettivamente pari a

u1 = (v1-v) = m2 / (m1 + m2) * (v1 + v2)

u2 = (v + v2) = m1 / (m1 + m2) * (v1 + v2)

Quindi, la "velocità equivalente" di un urto frontale è infatti proporzionale alla somma delle velocità delle auto - ma è presa con un certo "fattore di correzione" che tiene conto del rapporto tra le masse delle auto. Per auto di uguale massa, è 0,5, ad es. la velocità totale deve essere divisa a metà - che è ciò che ci dà la "media aritmetica", tipica di tali incidenti, menzionata all'inizio della nota. In caso di collisione di auto di massa diversa, l'immagine sarà significativamente diversa: un'auto "pesante" soffrirà meno di una "leggera" e se le differenze di massa sono abbastanza grandi, la differenza sarà colossale. Questa è una situazione tipica per gli incidenti della classe "un'auto è volata su un camion carico" - le conseguenze di un tale colpo per un'auto sono vicine alle conseguenze di un impatto a una velocità "totale" completa, mentre un "camion" se la cava con un danno minore, perché per lui, la "velocità di impatto equivalente" è pari a un decimo, o addirittura ventesimo frazione della velocità totale.

Quindi, abbiamo imparato a calcolare la "velocità equivalente di impatto" secondo una formula molto semplice: devi sommare le velocità (per colpire nella stessa direzione - sottrarre), e quindi determinare quale frazione della massa è un'auto ALIENA dalla massa totale delle tue auto e moltiplica questo coefficiente per la velocità calcolata ... Valori stimati del coefficiente:

Auto di circa la stessa categoria di peso: 0,5

Subcompatta vs autovettura: utilitaria 0.6, autovettura 0.4

Subcompatta vs jeep: subcompatta 0.75, jeep 0.25

Autovettura vs jeep: autovettura 0.65, jeep 0.35

Auto contro camion: auto> 0.9, camion<0.1

Jeep vs camion: Jeep> 0.8, camion<0.2

Ad esempio, una jeep Porsche Cayenne del peso di 2,5 tonnellate a un incrocio si schianta a una velocità di 100 km / h contro una Ford Focus II del peso di 1,3 tonnellate, che ha appena iniziato a svoltare a sinistra. La velocità totale è di 100 km/h, la velocità di impatto equivalente per la Cayenne è di 35 km/h e per la FF è di 65 km/h.

La principale minaccia alla vita del conducente in caso di impatto è determinata (se indossa) dalla deformazione dell'interno dell'auto. Questa deformazione, a sua volta, è approssimativamente proporzionale all'energia d'impatto assorbita. E questa energia è determinata dalla buona vecchia formula "em ve squared in half", cioè già per 80 km / h sarà 1,5 volte più energia "nominale" di EuroNCAP, di 100 km / h - 2,5 volte di più, di 120 km / h - 3,5 volte di più, di 140 km / h - quasi 5 volte di più.

Ecco perchè RLa vera sicurezza delle "stelle" EuroNCAP è assicurata solo a una velocità di impatto effettiva inferiore a 80 km/h!

In altre parole, qualsiasi cosa al di sopra degli 80 km/h è potenzialmente pericolosa per la vita, indipendentemente dal tipo di auto... I "ciclisti del dolore" su auto costose vengono davvero salvati solo dai "fattori di riduzione" sopra menzionati - anche a una velocità totale di 200 km / h, hanno dimostrato di ridurre di solito la velocità effettiva di un'auto molto più pesante a 80 km / h o meno. E i freni di solito ti permettono di avere il tempo di scendere di almeno 20-30 km / h (e più spesso di più) all'ultimo momento - da qui l'apparente sicurezza delle costose jeep. Ma quando colpisci un solido ostacolo fisso o un camion, tutto finirà molto più tristemente.... La forza di un'auto a 100 km/h è un concetto molto condizionale! Le velocità fino a 80 km / h sulle auto moderne sono praticamente sicure in ogni situazione, ma un guidatore che vola a una velocità di oltre 140 km / h è molto probabilmente un assassino o un suicidio.

Va notato che questa caratteristica è associata a un mito caratteristico sulla "bassa sicurezza" delle autovetture, in particolare delle piccole auto e della produzione russa. Di solito, a conferma di ciò, vengono citati esempi eloquenti di una collisione frontale di un'auto del genere con un'auto dirigente o una jeep - ma, suppongo, ormai puoi immaginare che la ragione principale di un tale incubo non sia tanto la "bassa resistenza" di queste auto come la loro massa ridotta, per cui le conseguenze per un'auto leggera saranno sicuramente molte volte più forti delle conseguenze per una pesante. La qualità dell'implementazione della sicurezza passiva della macchina in tali scioperi sta già passando in secondo piano. Tuttavia, in tutti gli altri incidenti (uscita dall'autostrada, impatto su un camion, impatto con circa la stessa auto) la situazione non sarà così drammatica. Per le auto pesanti valgono le considerazioni opposte.

In breve: sulle cinture di sicurezza slacciate. Quando colpisce un ostacolo, una persona slacciata vola verso il volante a una velocità approssimativamente uguale alla velocità di impatto effettiva. La velocità che una persona che cade dal quinto piano di un edificio acquisisce quando colpisce il suolo è inferiore a 60 km/h. Circa la metà sopravvive. La velocità che acquisisce una persona che cade dal nono piano è di circa 80 km/h. Solo pochi sopravvivono. Airbag e una postura ben scelta possono aiutare a mitigare le conseguenze (rendendo molto probabile la sopravvivenza a 60 km/h, e più realistica a 80), ma non ci conterei troppo. Letteralmente più 40 km / h a un valore relativamente sicuro (che, come ho detto, è più vicino a 60 negli incidenti tipici) - e sei un cadavere garantito, non importa quello che fai, e non importa quanto sia avanzato il sistema di sicurezza nel l'auto è. Il margine di sicurezza di quelli legati è molto più alto: lì sarà critico più 100 km / h alla velocità di sicurezza e non sarà così facile andare oltre questi limiti. In situazioni sfortunate (andando a lato della strada o sotto un camion), entrambi i numeri dovrebbero essere dimezzati.

Consiglio pratico:

1. Non superare la velocità. Le possibilità di morire dopo 120 km / h crescono MOLTO rapidamente, sebbene per i veicoli pesanti il ​​limite massimo di sicurezza sia solitamente leggermente più alto - ahimè, a scapito della sicurezza degli altri.

2. Se superi, allacciati le cinture. Sebbene per velocità relativamente basse (0-100) senza cintura, ci sono molte possibilità di sopravvivere, nell'intervallo di velocità 100-140 in un incidente, spesso slacciato = cadaveri.

3. Un moderno veicolo pesante è quasi sempre molto più sicuro. negli scontri con auto più leggere... Questa considerazione non si applica agli incidenti che coinvolgono camion o partenze stradali. Non dimenticare solo che una grande massa non sempre compensa la scarsa sicurezza passiva: il vecchio ventenne è molto peggio delle moderne auto a 4-5 "stelle" che c'è poco che possa salvarlo in un incidente.

4. Un impatto su un ostacolo pesante fisso sul lato della strada è più pericoloso per un veicolo pesante di uno scontro frontale. Per un'auto leggera, è vero il contrario.

5. Impatto su un'auto ferma e ancora di più: un'auto che si muove nella stessa direzione sempre molto più sicuro che urtare un ostacolo pesante fermo sul ciglio della strada.

6. Se vedi che ci sarà un incidente ora ed è troppo tardi per schivare, rallenta, come prescritto dalle regole del traffico. Cercare di volare a lato della strada senza rallentare è di solito almeno altrettanto pericoloso.

7. Un'eccezione al punto 6 è solo il caso in cui un camion vola frontalmente ad alta velocità: qui è meglio fare qualsiasi cosa, ma togliersi di mezzo. Ma non ho ancora mai incontrato questa situazione nella vita reale (e per non volare su camion ad alta velocità - vedi punto 1).

Per comprendere l'entità del danno a un'auto dopo un incidente, è necessario capire chiaramente cosa succede immediatamente al momento dell'impatto con la carrozzeria, quali aree sono soggette a deformazione. E rimarrai spiacevolmente sorpreso di scoprire che in un impatto frontale, la parte posteriore del corpo è inclinata.

Di conseguenza, dopo una riparazione senza scrupoli della carrozzeria dell'avantreno, anche se l'auto era sullo scalo di alaggio, osserverai un incollaggio del cofano del bagagliaio, sfregamento della gomma di tenuta e molto altro.

Informazione Generale

Teoria collisioni – questo è conoscenza e comprensione forze, emergente e recitazione a collisione.

La carrozzeria è progettata per resistere agli urti durante il traffico normale e per garantire la sicurezza dei passeggeri in caso di collisione. Durante la progettazione della carrozzeria, viene prestata particolare attenzione per garantire che si deformi e assorba la massima quantità di energia in caso di collisione grave, e allo stesso tempo abbia un impatto minimo sui passeggeri. A tal fine, le parti anteriore e posteriore del corpo devono deformarsi facilmente fino a un certo limite, creando una struttura che assorba l'energia di un impatto e, allo stesso tempo, queste parti del corpo devono essere rigide per mantenere la scompartimento per i passeggeri.

Determinazione della violazione della posizione degli elementi della struttura corporea:

• Conoscenza della teoria delle collisioni: Comprendere come la struttura di un veicolo reagisce alle forze in caso di collisione.
• Ispezione del corpo: Cercare segni che indichino un danno strutturale e la sua natura.
• Prendere le misure: misure di base utilizzate per identificare violazioni della posizione degli elementi strutturali.
• Conclusione: applicazione della conoscenza della teoria dell'urto in combinazione con i risultati dell'ispezione esterna per valutare l'effettiva violazione della posizione dell'elemento o degli elementi della struttura.

Tipi di collisione

Quando due o più oggetti si scontrano, sono possibili le seguenti collisioni

Dalla posizione relativa iniziale degli oggetti

• Entrambi gli oggetti si stanno muovendo
• Uno si muove e l'altro è immobile
• Ulteriori collisioni

Nella direzione dell'impatto

• Scontro frontale (frontale)
• Collisione da dietro
• Collisione laterale
• Rotolare

Consideriamo ciascuno di loro

Entrambi gli oggetti si stanno muovendo:

Uno è in movimento e l'altro è immobile:

Ulteriori collisioni:

Scontro frontale (frontale):

Collisione posteriore:

Scontro laterale:

Rotolare:

Influenza delle forze d'inerzia in un urto

Sotto l'azione delle forze inerziali, un'auto in movimento tende a continuare a muoversi in avanti e quando colpisce un altro oggetto o un'auto, agisce come una forza.

Un'auto ferma tende a rimanere ferma e agisce come una forza che si oppone a un'altra auto che l'ha investita.

Quando si scontra con un altro oggetto, viene creata una "Forza esterna"

Come risultato dell'inerzia, sorgono "forze interne"

Tipi di danno

Forza d'impatto e superficie

Il danno sarà diverso per determinati veicoli della stessa massa e velocità, a seconda dell'oggetto della collisione, come un pilastro o un muro. Questo può essere espresso dall'equazione
f = F / A,
dove f è l'intensità della forza d'urto per unità di superficie
F - forza
A - superficie di impatto
Se l'impatto colpisce una superficie ampia, il danno sarà minimo.
Al contrario, minore è la superficie d'impatto, più grave sarà il danno. Nell'esempio a destra, il paraurti, il cofano, il radiatore, ecc. sono gravemente deformati. Il motore viene spinto all'indietro e l'impatto dell'urto si estende alla sospensione posteriore.

Due tipi di danno

Danno primario

Una collisione tra un veicolo e un ostacolo è chiamata collisione primaria e il danno risultante è chiamato danno primario.
Danno diretto
Il danno causato da un ostacolo (forza esterna) è chiamato danno diretto.
Danno da ondulazione
Il danno causato dal trasferimento di energia d'impatto è chiamato danno da ripple.
Danno causato
I danni causati ad altre parti soggette a forze di trazione o di spinta come risultato di un danno diretto o di un danno da ondulazione sono chiamati danni indotti.

Danno secondario

Quando l'auto incontra un ostacolo, viene generata una grande forza di decelerazione che ferma l'auto entro decine o centinaia di millisecondi. A questo punto, i passeggeri e gli oggetti all'interno dell'auto cercheranno di continuare a muoversi alla velocità dell'auto prima della collisione. Una collisione causata dall'inerzia e che si verifica all'interno del veicolo è chiamata collisione secondaria e il danno risultante è chiamato danno secondario (o inerziale).

Categorie di violazione della posizione di parti della struttura

• Spostamento in avanti
• Offset indiretto (indiretto)

Consideriamo ciascuno di essi separatamente

Spostamento in avanti

Offset indiretto (indiretto)

Assorbimento degli urti

L'auto è composta da tre sezioni: anteriore, centrale e posteriore. Ogni sezione, per le peculiarità del suo design, in caso di collisione reagisce indipendentemente dalle altre. L'auto non reagisce all'impatto come un unico dispositivo inseparabile. Su ogni sezione (anteriore, centrale e posteriore), l'effetto delle forze interne e/o esterne si manifesta separatamente dalle altre sezioni.

Luoghi di divisione auto in sezioni

Design di assorbimento degli urti

Lo scopo principale di questa struttura è di assorbire efficacemente l'energia d'urto dell'intero telaio del corpo oltre alle parti distruttibili anteriori e posteriori del corpo. In caso di collisione, questo design garantisce un livello minimo di deformazione dell'abitacolo.

Parte anteriore del corpo

Poiché l'estremità anteriore della carrozzeria ha una probabilità di collisione relativamente elevata, oltre ai longheroni anteriori, sono presenti rinforzi della fascia superiore dell'ala e pannelli della plancia superiore con zone di concentrazione delle sollecitazioni per assorbire l'energia dell'impatto.

Parte posteriore del corpo

A causa della complessa combinazione di pannelli laterali posteriori, pianale posteriore ed elementi saldati a punti, le superfici di assorbimento degli urti sono relativamente difficili da vedere nella parte posteriore, sebbene il concetto di assorbimento degli urti rimanga lo stesso. A seconda della posizione del serbatoio del carburante, la superficie di assorbimento degli urti dei longheroni del pianale posteriore è stata modificata per assorbire l'energia d'urto delle collisioni senza danneggiare il serbatoio del carburante.

L'effetto a catena

L'energia d'impatto è caratterizzata dal fatto che passa facilmente sopra le parti forti del corpo e infine raggiunge le parti più deboli, danneggiandole. Il principio dell'effetto a catena si basa su questo.

Parte anteriore del corpo

In un veicolo a trazione posteriore (FR), se un'energia d'urto F viene applicata al bordo anteriore A del longherone anteriore, questa viene assorbita danneggiando le zone A e B e danneggiando anche la zona C. L'energia quindi passa attraverso la zona D e, dopo aver cambiato direzione, raggiunge la zona E. Il danno, creato nella zona D, è mostrato dall'offset all'indietro del longherone. L'energia dell'impatto provoca quindi danni da ripple al cruscotto e alla scatola del pavimento prima di diffondersi su un'area più ampia.

In un veicolo a trazione anteriore (FF), l'energia dell'impatto frontale causerà un'intensa distruzione della sezione anteriore (A) del longherone. L'energia d'urto, provocando il rigonfiamento dell'estremità posteriore B del longherone, provoca infine un danno da ondulazione al cruscotto (C). L'effetto ondulazione sul posteriore (C), sul rinforzo (fianco posteriore inferiore) e sulla staffa di sterzo (parte inferiore della plancia) rimane comunque trascurabile. Questo perché il centro del longherone assorbirà la maggior parte dell'energia d'impatto (B). Un'altra caratteristica di un veicolo a trazione anteriore (FF) è il danneggiamento dei supporti del motore e delle aree adiacenti.

Se l'energia d'impatto è diretta verso la sezione A del piattello alare, anche le sezioni più deboli B e C lungo il percorso dell'energia d'impatto saranno danneggiate, assicurando che parte dell'energia si estingue mentre si propaga all'indietro. Dopo la zona D, l'onda agirà sulla sommità del pilastro e sulla soglia del tetto, ma l'effetto sul fondo del pilastro sarà trascurabile. Di conseguenza, il montante A si inclinerà all'indietro, con la parte inferiore che funge da perno (dove si collega al pannello). Il risultato tipico di questo movimento è uno spostamento della zona di piano della porta (la porta diventa sfalsata).

Parte posteriore del corpo

L'energia d'urto sul pannello della parete laterale posteriore provoca danni nell'area di contatto e quindi sulla parete laterale del portellone. Inoltre, il pannello della carrozzeria laterale posteriore scivolerà in avanti, eliminando qualsiasi spazio tra il pannello e il portellone. Se viene applicata una maggiore energia, il portellone può essere spinto in avanti, deformando il montante B e il danno può propagarsi alla portiera anteriore e al montante A. Il danno alla porta si concentrerà nelle aree piegate nella parte anteriore e posteriore del pannello esterno e nell'area della serratura della porta del pannello interno. Se il pilastro è danneggiato, una porta che chiude male è un sintomo tipico.

Un'altra possibile direzione dell'effetto a catena è il percorso dal montante del portellone alla guida del tetto.

In questo caso, la parte posteriore della trave del tetto verrà spinta verso l'alto, creando uno spazio più ampio nella parte posteriore della porta. La giunzione tra il pannello del tetto e la parte posteriore della carrozzeria si deforma quindi, provocando la deformazione del pannello del tetto sopra il montante centrale.

Risposta da Sasha[guru]
Esattamente

Risposta da Spighette[guru]
questo è vero. ... se uno sta guidando a 60 km / h e 60 km / h per incontrarlo, la velocità di collisione sarà di 120 km / h

Risposta da dispersione[attivo]
vedi, se tutto fosse a modo nostro... ma le leggi della fisica non sono state cancellate...

Risposta da ossidiana[guru]
sì, sono stati i blandin ad avere l'idea che si sommano
infatti, la formula è un po' diversa
collisione di corpi anelastici
se 2 auto con una velocità di 100 km / h e la stessa massa, allora per entrambe sarà come colpire un muro a 100 km h
più in dettaglio nel manuale di fisica
per KAMAZ in 10 t ad una velocità di 60 km / h, un colpo con un matiz in 1 t 90 km / h come 15 km / h,
e per Matiz a 145 km/h (molto approssimativamente)

Risposta da Sono Felicità)[guru]
addizionare. strano interesse...

Risposta da Rrr[guru]
per me non è così (se capisci la forza del colpo)
E in FISICA, esattamente così.

Risposta da Lohushka su ZYUZYUK[esperto]
La fisica doveva essere insegnata a scuola) Grado 8

Risposta da Jurij S[novizio]
La forza d'urto, a parità di massa delle auto, è la stessa per entrambe, secondo la terza legge di Newton (la forza d'azione è uguale alla forza di reazione).
E per risolvere la disputa, potete immaginare: due auto stanno guidando l'una verso l'altra a una velocità di 60 km/he contemporaneamente si scontrano con un muro, solo da lati opposti. Se la parete è assolutamente rigida, il risultato della collisione è equivalente a una collisione frontale senza la parete. Puoi persino sostituire un muro del genere con un foglio di carta.
quindi le velocità non tornano, e la somma delle velocità è divisa per 2 auto

È generalmente accettato che velocità di collisione frontale le auto vengono sommate e il risultato sarà lo stesso quando si scontrano con un muro di cemento alla stessa velocità totale. Ma lo è? I Mythbusters decisero di condurre un esperimento per stabilire la verità mentre conducevano tre crash test e distrussero quattro auto Daewoo Nubira.

« ... Ti ricordi come abbiamo spinto due auto l'una di fronte all'altra quando la velocità di ciascuna di esse era di 80 km / h. E hai detto che è lo stesso se uno di loro si è schiantato contro un muro a una velocità di 160 km / h. I fan erano indignati, indignati, dicevano che avevi torto.

Hanno sostenuto che una collisione tra due auto a 80 km/h non equivale a che una di esse vada a sbattere contro un muro a 160 km/h. Ed è equivalente se uno di loro è entrato nel muro a una velocità di 80 km / h. Allora cosa ne dici?

- Penso che dobbiamo controllare.

- Controlliamo.

Quindi, la controversia si sviluppa intorno alla terza legge di Newton: ogni azione ha una reazione uguale.

- E cosa vogliono i fan? Vogliono che usiamo due auto a grandezza naturale. Ma penso che dovremmo far luce sulle leggi della fisica attraverso un esperimento su vasta scala.

- In un ambiente più controllato.

- Esattamente!

- E poi romperemo queste macchine».

(Omettendo i dettagli, diciamo che il risultato del test in laboratorio suggerisce che i fan avevano più probabilità di avere ragione).

Video n. 1 in russo da MythBusters ("MythBusters")

La velocità viene sommata in uno scontro frontale?

https://www.youtube.com/v/RowK7Ytv9Ok

Ma questo, ovviamente, non era abbastanza. È ora di mandare in crash le macchine reali confermando i risultati dei test sul campo. Il luogo dell'evento è l'Arizona.

Per il test abbiamo scelto "Daewoo Nubira", che andrà a sbattere contro il muro a una velocità di 80 km/h.

1.280 piedi è la lunghezza del percorso della Nubira verso il muro. Naturalmente, l'auto sarà senza conducente e verrà dispersa con l'aiuto di un elettricista: ecco a cosa servono i binari. Sul sedile posteriore e nel bagagliaio è installato un dispositivo speciale che acquisisce tutti i dati. In generale, qualcosa come una scatola nera negli aeroplani.

Quindi l'intera Nubira è lunga 15 piedi.

https://www.youtube.com/v/dMVeq6P5s9E

Video n. 2 sull'argomento: "La velocità si somma in una collisione frontale?"

Dopo l'impatto, la lunghezza dell'auto è stata ridotta a 11 piedi. E ti dico subito che se facciamo schiantare questa macchina a 100 miglia all'ora contro un muro, il danno sarà molto maggiore.

Quindi, ora lo stesso muro, la stessa macchina (solo gialla) - e la velocità è di 160 km / h.

Vediamo quanto sarà forte la compressione a 160 km/h. Abbiamo semplicemente perso il dono della parola: "Nubira" è diventata grande la metà. Era 15 piedi - ora 8!

Quindi, crediamo che se raddoppi la velocità, il danno raddoppierà. Ma la fisica ci dice un'altra cosa: se la velocità raddoppia, il danno aumenta di circa quattro volte!!!

I nostri sensori hanno registrato che il coefficiente di forza di reazione nel secondo caso (100 mph) è aumentato di più di tre volte rispetto al primo (80 km / h).

In una parola, la fisica agisce durante una collisione, ma non è necessario essere scienziati per comprenderne le conseguenze. Le macchine, o meglio la loro condizione, parlano da sole.

Ma è tempo di passare all'evento principale: se le auto si scontrano in un attacco frontale, ad una velocità di ciascuna di loro 80 km/h, come appariranno?