introduzione

Le direzioni principali della politica statale dei trasporti della Russia sono:

Creazione di un sistema di trasporto moderno altamente efficiente,

il suo sviluppo globale, garantendo legami economici tra le regioni del paese e interstatali con Paesi esteri, E movimento Libero cittadini;

Soddisfazione completa, ininterrotta e sostenibile dei bisogni

l'economia del paese nel trasporto di merci, posta, bagagli, nonché lo sviluppo del trasporto import-export;

Rafforzare la capacità di difesa dello Stato;

Ridurre l’impatto negativo dei trasporti sull’ ambiente;

Implementazione specie moderne attrezzature, aggiornamento, ammodernamento e sostituzione di apparecchiature obsolete;

Migliorare la qualità servizi di trasporto, ampliamento della loro gamma;

Sviluppo e attuazione di programmi di protezione sociale, miglioramento delle condizioni di lavoro, delle condizioni di vita e degli standard materiali dei lavoratori dei trasporti, miglioramento delle loro qualifiche e riqualificazione;

Creare le condizioni per il risanamento finanziario delle imprese di tutti i tipi di trasporto, aumentandone la redditività e l’efficienza;

Migliorare la gestione del sistema dei trasporti. Allo stesso tempo, ogni tipo di trasporto ha le proprie priorità.

Nel trasporto ferroviario è necessario innanzitutto eliminare gli squilibri esistenti nello sviluppo di alcune aziende, completare la costruzione di nuove linee, secondi binari e stazioni avviate, creare ulteriori vie di transito per il trasporto interno aggirando la territorio dei Paesi confinanti, per ammodernare il parco rotabile (principalmente passeggeri), per attrezzare nuove stazioni di trasferimento ai confini con i Paesi vicini e lontani all'estero.

A i compiti più importanti interazione tra le modalità di trasporto incluse sistema di trasporto Federazione Russa, relazionare:

Creazione di un sistema proprietario di trasporto passeggeri, fornendo loro la massima gamma possibile di servizi;

Creazione di un sistema di trasporto e trasporto che garantisca tempi di consegna stabiliti per le merci, la loro sicurezza, riducendo il tempo trascorso dalle merci nei punti di trasbordo e nei magazzini e consentendo ai proprietari delle merci di ridurre i costi di trasporto e il peso delle merci nel processo di trasporto.

Le condizioni per il trasporto di merci, passeggeri, bagagli e posta con una determinata modalità di trasporto, nonché la responsabilità delle parti per il trasporto, sono determinate dalle carte dei trasporti e dai codici di legge delle relative modalità di trasporto. Le carte, i codici e le regole di trasporto sono validi in tutta la Federazione Russa e sono obbligatori per le organizzazioni, le istituzioni e le imprese, nonché per gli organi legali e individui utilizzando i servizi di trasporto.

Attualmente, il Ministero delle Ferrovie della Russia combina le funzioni della pubblica amministrazione e la gestione del dispacciamento del processo di trasporto sulla rete ferroviaria, garantendone il funzionamento sostenibile e stabile. L'obiettivo di tutti i tipi di trasporto è la formazione di un mercato solvibile efficace per i servizi di trasporto, la libertà di scelta del tipo di trasporto, il livello di servizio in base alle classi di qualità (consegna regolare entro una certa data, sicurezza delle merci trasportate, ecc.).

Le ferrovie russe sono attualmente di proprietà federale e i ferrovieri sono dipendenti statali. Le imprese di trasporto ferroviario associate ad attività operative non sono soggette a privatizzazione (ad eccezione di alcune linee inattive), poiché la tecnologia di trasporto unificata non può essere distrutta. Il trasporto ferroviario è uno dei settori prioritari a cui viene data priorità nella ristrutturazione strutturale dell'economia russa. In futuro, il sistema di gestione esistente attraverso il Ministero delle Ferrovie della Russia funzionerà, verranno preservati i diritti concordati del Ministero delle Ferrovie di gestire il processo di trasporto e le attività di spedizione delle ferrovie degli stati indipendenti.

L'industria delle locomotive è uno degli anelli chiave dell'industria ferroviaria russa. Il ritmo chiaro dei trasporti e il benessere economico delle Ferrovie Russe JSC, nonché la qualità del servizio per spedizionieri e passeggeri, dipendono dal suo funzionamento efficiente e sostenibile.

Oggi il complesso locomotive è composto da circa 190mila specialisti, più di 13mila unità. materiale rotabile di trazione esistente (TPS). I costi totali ammontano al 30% di tutti i costi operativi dell’azienda, vale a dire più di 300 miliardi di rubli. nell'anno.

In termini di numero di locomotive in funzione, le Ferrovie russe JSC sono al secondo posto nel mondo. Le ferrovie russe sono giustamente uno dei leader nella produttività dei sistemi di trasporto di nuova generazione.

L'economia è in fase di riforma, il cui risultato dovrebbe essere la soluzione a una serie di problemi problemi sistemici e significativi aumenti dell’efficienza operativa. Il 1 aprile 2010, la Direzione per la riparazione del materiale rotabile di trazione, una filiale delle Ferrovie russe JSC, ha iniziato le sue attività commerciali in nuove condizioni. Nel complesso operativo dell'industria locomotiva sono state create direzioni di trazione sotto forma di suddivisioni strutturali delle strade.

In questa fase, lo stato obiettivo finale non è stato raggiunto nella struttura gestionale del complesso operativo dell'economia locomotiva, ma è già stato formato centri indipendenti responsabilità sulle strade per fornire al processo di trasporto trazione e riparazione dei sistemi di trasporto stradale.

La questione dei tempi e della procedura per il trasferimento delle direzioni della trazione stradale in un unico verticale è stata discussa nella riunione finale del consiglio di amministrazione delle Ferrovie russe JSC il 22 e 23 dicembre 2010. L'attuazione della decisione presa durante la riunione consentirà La società si avvicina notevolmente al completamento della formazione nuovo sistema gestione.

L'efficienza del complesso locomotore è caratterizzata dai seguenti indicatori:

La disponibilità della flotta di locomotive e degli equipaggi a effettuare il trasporto completo su tutta la rete;

Produttività delle locomotive e degli equipaggi;

Affidabilità della flotta di locomotive in esercizio e sicurezza del suo funzionamento;

Efficienza tecnologica e funzionamento economico dell'azienda agricola;

Personale equipaggi delle locomotive.

Purtroppo, e bisogna dirlo francamente, i risultati dell'industria delle locomotive nell'ultimo anno non sembrano dei migliori. Molti danno la colpa di questo alle riforme in corso, ma non è così. La riforma, ovviamente, ha avuto un forte impatto sul lavoro dell'economia, ma, prima di tutto, dal punto di vista di un aumento radicale della trasparenza del lavoro e della responsabilità di tutti, sono emersi molti problemi precedentemente nascosti.

In particolare, desidero sottolineare che il compito di aumentare l'efficienza dell'impianto di locomotori spetta ai rappresentanti dell'intera Azienda: operatori di locomotive, traslocatori, funzionari del personale, fornitori e altri. Pertanto, nella fase di riforma del sistema di gestione e di formazione di nuove strutture organizzative vitale importanza acquisire l'evoluzione normativa, l'interazione “orizzontale” a tutti i livelli del nuovo sistema di gestione.

Gestione operativa del deposito

Il lavoro operativo in un deposito di locomotive comprende l'organizzazione del lavoro delle locomotive e degli equipaggi delle locomotive per garantire l'adempimento del compito principale del trasporto ferroviario: il trasporto di merci e passeggeri. Allo stesso tempo, tutte le decisioni devono essere prese in modo tale che la sicurezza della circolazione dei treni, la sicurezza delle merci e la sicurezza dei passeggeri, nonché l'uso più efficiente del materiale rotabile di trazione, il consumo parsimonioso di carburante ed elettricità e sono assicurati gli altri materiali necessari per il funzionamento delle locomotive.

Tutti i lavori operativi sul trasporto ferroviario devono essere organizzati in conformità con i requisiti delle Regole operazione tecnica ferrovie della Federazione Russa, ordini e istruzioni del Ministero delle Ferrovie e altri applicabili documenti normativi.

Ogni deposito operativo e di riparazione riceve un compito di produzione: effettuare un certo volume di trasporto di merci e passeggeri in una determinata area ferrovia.

L'espressione specifica di questo compito per il deposito consiste in un piano giornaliero per l'emissione del materiale rotabile di trazione per la manutenzione dei treni merci e passeggeri secondo l'orario dei treni. Oltre ai lavori sui treni, il deposito locomotive deve mettere a disposizione locomotive per lavori di manovra e manutenzione.

Il deposito locomotive è obbligato a fornire solo locomotive riparabili per treni, dotate di personale di locomotiva ben addestrato e altamente qualificato.

Sulla base dei piani giornalieri per l'emissione di locomotive per treni, i lavoratori del sito operativo del deposito locomotive elaborano un piano: orari per l'emissione di locomotive e orari di lavoro per gli equipaggi delle locomotive. Quando si sviluppano gli orari di lavoro, è necessario tenere conto del lavoro sulla fornitura di materiali di equipaggiamento alle locomotive, nonché prevedere tempo per regolari e di alta qualità Manutenzione locomotive.

L'organizzazione del lavoro degli equipaggi delle locomotive è parte integrale lavoro operativo del deposito locomotive. Quando si elaborano gli orari di lavoro per gli equipaggi delle locomotive, è necessario tenere conto dell'organizzazione del riposo degli equipaggi delle locomotive sia nei punti di rotazione che principalmente nel deposito senza violare i requisiti del Codice delle leggi sul lavoro e dei diritti umani.

Il volume del lavoro operativo aumenta se il deposito locomotive deve fornire non solo lavoro sui treni, ma anche lavoro con treni di esportazione, trasferimento, servizio e una certa quantità di lavoro di manovra.

Per adempiere ai compiti di trasporto e manovra, il deposito locomotive è dotato di una flotta di locomotive corrispondente all'ambito di lavoro a sua disposizione e al funzionamento.

Quando si organizza il lavoro operativo, è necessario risolvere i seguenti compiti principali:

a) assicurare il trasporto delle merci;

b) trasporto passeggeri;

c) sicurezza del carico;

d) sicurezza della circolazione ferroviaria;

e) un elevato grado di efficienza nell'uso dei TPS;

L'esercizio della sezione operativa di un deposito locomotive è la parte più importante delle attività del deposito. È questo lavoro che diventa la produzione principale, e le altre divisioni del deposito diventano la sua retroguardia, il suo supporto, la garanzia del suo lavoro di successo.

L'organizzazione del funzionamento delle locomotive nel deposito è gestita dal vice capo del deposito per il funzionamento.

Nel dipartimento stradale, questo lavoro è diretto dall'apparato di spedizione.

Sul territorio del deposito locomotive la locomotiva è subordinata all'ufficiale di servizio del deposito. L'ufficiale di servizio del deposito è tenuto a organizzare e monitorare il tempestivo posizionamento della locomotiva per riparazioni o manutenzioni ordinarie, per attrezzature o rimessaggio. L'ufficiale di turno del deposito deve garantire il rispetto dei tempi standard per l'esecuzione di tutto operazioni tecnologiche e i tempi di inattività non hanno superato i valori stabiliti nei programmi. L'ufficiale di servizio del deposito deve consegnare la locomotiva al posto di controllo del treno corrispondente secondo l'orario.

L'apparato gestionale dell'area operativa del deposito organizza il lavoro degli equipaggi delle locomotive. Viene redatto un programma di lavoro per gli equipaggi delle locomotive, viene monitorata la presenza tempestiva dell'equipaggio al lavoro, viene organizzato il lavoro con gli equipaggi delle locomotive per migliorare le loro qualifiche, testare la loro conoscenza dei documenti normativi e scambiare esperienze. Le brigate sono organizzate in colonne guidate da autisti-istruttori. Se il piano di lavoro o il programma cambiano, i lavoratori del sito operativo notificano all'equipaggio il cambiamento nell'orario di reporting. Gli addetti alle officine operative sono tenuti a monitorare il programma di lavoro e di riposo degli equipaggi delle locomotive e a prevenire gli straordinari e l'interruzione del riposo degli equipaggi delle locomotive.

Il successo della sezione operativa di un deposito di locomotive dipende in gran parte dal lavoro abile dell'apparato gestionale, dal suo lavoro chiaro e ben coordinato, da una pianificazione attenta e da un controllo tempestivo.

Tutte le locomotive, i treni elettrici, i treni diesel e gli altri mezzi di trazione sono distribuiti e assegnati alle singole ferrovie. Ciò semplifica la contabilità e l'organizzazione del lavoro. Le locomotive sono assegnate al deposito principale delle locomotive e operano all'interno di una sezione strettamente delimitata della ferrovia. Tale messa in sicurezza delle locomotive dà migliore opportunità organizzare pianificato riparazioni attuali e la manutenzione delle locomotive, nonché garantirne la sicurezza e le prestazioni.

Ad ogni locomotiva viene assegnato un numero, le iniziali della strada e del deposito di immatricolazione e altre iscrizioni e segnali previsti dalle Regole per l'esercizio tecnico delle ferrovie della Federazione Russa.

Tutte le locomotive e gli altri materiali rotabili di trazione assegnati al deposito locomotive formano una flotta di locomotive assegnata, denominata flotta di inventario del deposito.

L'inventario del deposito può variare in dimensioni, tipologie e serie di locomotive. La flotta di inventario viene rifornita con nuove locomotive quando il volume dei trasporti aumenta, quando viene sostituito il tipo di trazione nell'area di circolazione. Dal numero delle locomotive assegnate sono escluse le locomotive a causa della loro inidoneità al lavoro. condizione tecnica, nonché trasferito ad altri depositi o imprese di locomotive.

Ogni locomotiva della flotta assegnata deve avere Certificato tecnico. Il passaporto contiene tutte le informazioni principali specifiche vengono registrati la locomotiva, l'anno di costruzione e il produttore, tutti i tipi e i luoghi di riparazione eseguiti, il chilometraggio, gli ammodernamenti e le modifiche nella progettazione di componenti, assiemi e altre attrezzature. Un passaporto tecnico è il documento principale per la registrazione delle locomotive immatricolate e delle loro condizioni. Quando una locomotiva viene trasferita ad altri depositi o imprese, o inviata per la riparazione ad una fabbrica o ad un altro deposito, insieme alla locomotiva viene inviato anche il suo passaporto tecnico.

Flotta di locomotive a disposizione del deposito - questo gruppo comprende tutte le locomotive assegnate al deposito ad eccezione delle locomotive nella riserva del Ministero delle Ferrovie, nella riserva stradale e affittate ad un'altra impresa o ad un altro deposito. Il deposito fornisce le locomotive di questa flotta per lavori di trasporto, manutenzione e manovra. A questi lavori partecipano direttamente anche locomotive temporaneamente distaccate da altri depositi.

Flotta di locomotive non a disposizione del deposito - questo gruppo comprende le locomotive di riserva del Ministero delle Ferrovie, di riserva dell'Amministrazione stradale e affittate ad un'altra impresa o ad un altro deposito.

In base alla natura d'uso, il parco assegnato è suddiviso in due gruppi: parco gestito e parco non gestito.

Flotta operativa - questo gruppo comprende le locomotive che sono impegnate in tutti i tipi di lavoro, in manutenzione tecnica, che non eccedono l'ambito della manutenzione - 2 e in attesa di lavori sui binari della stazione.

Flotta non sfruttata: questo gruppo comprende locomotive che non sono coinvolte nel lavoro, sono in tutti i tipi di riparazioni e in TO-3. Questo gruppo comprende le locomotive della riserva del Ministero delle Ferrovie e della riserva stradale, nonché le locomotive in attesa di smantellamento dall'inventario, nonché le locomotive riparabili che operano come unità fisse per le esigenze del deposito.

La flotta non operativa è divisa in due gruppi: locomotive riparabili e difettose.

Il gruppo delle locomotive difettose comprende le locomotive in attesa del prossimo tipo di riparazione e TO-3, che sono in tutti i tipi di riparazione e manutenzione, ad eccezione di TO-2 e TO-1. Anche le locomotive inviate per la riparazione ad altre imprese sono classificate come difettose.

Il numero di locomotive riparabili comprende le locomotive che si trovano nella riserva stradale, temporaneamente messe da parte a causa di traffico irregolare, che operano come unità stazionarie, nel processo di modernizzazione o riattrezzatura, nel processo di accettazione e consegna e in attesa di smantellamento dall'inventario flotta.

L'esclusione delle locomotive dall'inventario della flotta avviene con decisione della commissione, firmata dal responsabile della strada e approvata dal Dipartimento delle strutture locomotive del Ministero delle Ferrovie. Sono escluse le locomotive tecnicamente obsolete o che necessitano di interventi di ripristino con un costo superiore al 60% del costo originario. Dopo l'approvazione dell'atto di disattivazione, il TPS viene escluso dal parco inventario e consegnato come metallo. Tuttavia, tutta l'attrezzatura utilizzabile può essere rimossa per essere utilizzata durante la riparazione di altre locomotive.

Sul registro della scrivania dell'ufficiale di turno del deposito è registrato l'orario del ritiro o dell'iscrizione, l'orario del passaggio da uno stato all'altro, da un parco all'altro.

Una contabilità rigorosa e accurata delle condizioni della flotta di locomotive consente all'apparato di gestione di organizzare nel modo più efficace il funzionamento delle locomotive in deposito e su strada.

introduzione

Il trasporto ferroviario costituisce la base del complesso dei trasporti della Federazione Russa ed è di grande importanza economica, militare, sociale e politica. Il trasporto ferroviario influenza in modo significativo lo stato dell'economia russa. A causa delle condizioni geografiche del paese e delle peculiarità del luogo di produzione, la maggior parte delle merci trasportate viene trasportata su rotaia e la distanza media di trasporto nella Federazione Russa è 3-5 volte superiore a quella dell'Europa occidentale. Attualmente è in atto una riforma nel trasporto ferroviario, il cui scopo è creare un nuovo sistema per la gestione del processo di trasporto.

Le stazioni distrettuali svolgono un ruolo significativo nell'organizzazione del processo di trasporto. Sono progettati per il passaggio, l'accoglienza e la partenza di treni merci e passeggeri, la loro manutenzione, il cambio e l'equipaggiamento delle locomotive, il cambio degli equipaggi delle locomotive, la formazione dello scioglimento di treni sezionali e di gruppo, nonché il lavoro con carichi locali.

Per l'esecuzione tipi elencati lavori, le stazioni locali dispongono di dispositivi per garantire il traffico passeggeri e servizi passeggeri, binari per il traffico merci, aree merci, strutture per locomotive e carrozze, ecc. I dispositivi per garantire il traffico passeggeri comprendono edifici passeggeri, piattaforme, tunnel, ponti pedonali, depositi postali e bagagli , binari di ricezione e partenza (piattaforma), nonché binari di parcheggio per i treni passeggeri finali.

Il numero di binari per la ricezione e la partenza dei treni passeggeri in transito, compresi quelli principali, non deve essere inferiore al numero delle direzioni adiacenti alla stazione. La composizione dei dispositivi di binario per il traffico merci comprende binari di ricezione, smistamento e scarico, binari di ricezione e invio, combinati in parchi, servono per parcheggiare i treni durante la manutenzione e l'ispezione commerciale, prevista dal processo tecnologico della stazione. Il numero richiesto di binari di ricezione e partenza nelle stazioni locali può essere calcolato utilizzando la metodologia delineata nel corso "Stazioni ferroviarie e raccordi". I binari di smistamento nelle stazioni locali sono destinati all'accumulo di auto per vari scopi, al parcheggio delle auto arrivate per lo scarico in stazione, nonché alle auto vuote e difettose. Il numero dei binari di smistamento destinati all'accumulo delle auto e alla formazione dei treni dipende principalmente dal numero delle auto in lavorazione. La lunghezza utile di questi percorsi è maggiore del 10% rispetto a quella dei percorsi di ricezione e di invio.

Il lavoro della stazione locale è organizzato sulla base del processo tecnologico. I processi tecnologici si basano sui seguenti principi:

massima combinazione di operazioni tecnologiche per l'elaborazione dei flussi automobilistici, garantendo flusso e continuità di esecuzione;

garantire una stretta interazione tra i sistemi delle stazioni e i loro elementi;

rispetto degli standard degli attuali orari dei treni e del piano di formazione, tenendo conto della migliore esperienza di funzionamento della stazione, delle raccomandazioni dei processi tecnologici standard e degli attuali ordini e istruzioni delle Ferrovie e delle ferrovie russe.

Attualmente le ferrovie stanno adottando misure per sviluppare e utilizzare nuovi sistemi per il controllo automatizzato dei processi tecnologici, centri di spedizione automatizzati regionali per la gestione del lavoro operativo e la creazione di posti di lavoro automatizzati per il personale a vari livelli di gestione. Queste misure facilitano il lavoro dei ferrovieri, rendendolo più produttivo e prestigioso. Aumenta l’affidabilità e la sicurezza dei processi di trasporto.

1. Caratteristiche tecniche e operative della stazione. Specializzazione dei percorsi del parco.

La stazione “B”, per la natura del lavoro svolto, è una stazione di giunzione di tipo incrociato, ha 3 collegamenti - C, A, D. La stazione della sezione “B” è destinata al passaggio e alla manutenzione dei treni merci e passeggeri in transito, equipaggiamento e cambio di locomotive ed equipaggi di locomotive, formazione e smantellamento di treni prefabbricati e componibili, riparazione di locomotive e vagoni, nonché svolgimento di operazioni di trasporto merci, passeggeri e commerciali. Alla stazione "B" il carico locale viene accettato e rilasciato allo scalo merci uso comune. La stazione opera nelle tre direzioni A, C e D. Le tratte BA e BS sono a doppio binario, dotate di bloccaggio automatico. La tratta DB adiacente alla stazione è a binario unico, dotata di bloccaggio semiautomatico a relè. Nella stazione c'è la centralizzazione elettrica dei binari e dei segnali, l'isolamento dei binari.

Nella stazione si trovano un edificio passeggeri, due piattaforme passeggeri alte, binari di scarico, un vicolo cieco per locomotive con una lunghezza utile progettata per due locomotive (60 m), PO1 - parco di transito dispari, PO2 parco di transito pari, piazzale di smistamento C, deposito locomotive e vagoni, deposito principale - scalo merci, strada di accesso PP, parco partenze-ricevuta PO.

Lo sviluppo del percorso è il seguente:

1,2,3 percorsi principali;

4-binario di accoglienza e partenza per la ricezione e la partenza dei treni passeggeri di tutte le direzioni;

5.7-Accoglienza e partenza, per l'accoglienza e la partenza treni merci direzione strana.

6,8 - binari di ricezione e partenza, per treni merci di direzioni pari;

Binario a 9 vie per il passaggio delle locomotive da sotto i treni dispari al deposito locomotive e ritorno;

10 - binari di ricezione e partenza per treni merci con flusso di carri d'angolo;

11,12,13 - binari di ricezione e partenza, per la ricezione dei treni di demolizione merci di tutte le direzioni e la partenza dei treni della loro formazione;

14,15 - binari di scarico, per la formazione e lo smantellamento dei treni, per l'alimentazione e la rimozione dei vagoni dallo scalo merci.

Scopo dei binari dello scalo di smistamento:

1-per l'accumulo delle vetture assegnate ad A;

2-per l'accumulo delle auto assegnate alla BA;

3-per il cumulo dei carri assegnati a C;

4- per l'accumulo delle vetture assegnate alla BS;

5- per l'accumulo delle vetture assegnate alla D;

6- per l'accumulo delle auto, assegnazione alla banca dati;

7-per auto vuote;

8- per le auto locali;

9-per i carri con merci pericolose;

10 - per auto difettose.

2. Organizzazione dei lavori di manovra in stazione.

Il lavoro di manovra è organizzato in conformità con processo tecnologico funzionamento della stazione fornendo:

formazione e partenza dei treni rigorosamente secondo l'orario;

consegna tempestiva e rimozione dei carri dai fronti di carico;

il minor tempo impiegato per l'elaborazione delle auto;

uso razionale mezzi tecnici e dispositivi di manovra;

ricezione ininterrotta dei treni in stazione;

sicurezza stradale, sicurezza dei lavoratori associata alle manovre;

sicurezza del materiale rotabile e delle merci.

Le manovre sui binari di stazione devono essere effettuate con il permesso di un solo addetto di stazione o di manovra e, nelle aree dotate di centralizzazione elettrica, le manovre sono controllate da un capotreno. L'addetto alle manovre dispone di un posto di lavoro con comunicazione interfonica con l'apparato di spedizione del dipartimento e comunicazione telefonica diretta con l'ufficiale di servizio della stazione, l'ufficiale di servizio della flotta - DSPP, gli operatori senior del centro tecnologico della stazione - STC, nonché la comunicazione radio con i macchinisti delle locomotive di manovra e un sistema di comunicazione del parco ad alta voce.

I binari della stazione sono suddivisi in aree di manovra a seconda dello sviluppo dei binari e della natura del volume dei lavori di manovra, i confini delle aree di manovra e la procedura di lavoro in ciascuna di esse sono stabiliti nell'atto di distribuzione tecnica - TPA della stazione; . Per eseguire lavori di manovra in stazione esistono mezzi tecnici, che si dividono in binari e manovre. Le strutture dei binari includono scambi e binari di scarico. Le attrezzature da manovra comprendono locomotive e trattori ferroviari e da manovra. In ogni area di manovra opera una locomotiva da manovra. Le locomotive destinate ai lavori di manovra devono essere in buone condizioni, avere stazioni radio funzionanti, segnali installati e attrezzature. I movimenti di manovra della locomotiva sono supervisionati dal compilatore del treno. L'organizzatore del treno, in quanto supervisore immediato delle manovre nell'area di manovra, deve disporre di una stazione radio portatile e funzionante. Per organizzare il lavoro di manovra e garantire la sicurezza del traffico, la stazione dispone di comunicazioni di parcheggio bidirezionali. I lavoratori coinvolti nei movimenti di manovra hanno il diritto di utilizzare le comunicazioni radio e la progettazione di queste strutture esclude l'accesso ad esse da parte di persone non autorizzate. Prima di entrare in servizio, il compilatore si familiarizza dettagliatamente con la posizione nell'area di manovra e il piano di lavoro per le successive 2 ore. Durante il servizio Attenzione specialeè dedicato ai temi della sicurezza del materiale rotabile sui binari, della rimozione tempestiva delle fermate fisse o delle ganasce dei freni da sotto i vagoni e della circolazione con i vagoni occupati da persone. Le velocità durante le manovre non devono essere superiori a:

60 km/h – durante lo spostamento su binari liberi di locomotive singole e locomotive con vagoni attaccati posteriormente, con i freni automatici inseriti e testati;

40 km/h – quando una locomotiva si muove con vagoni attaccati posteriormente, così come quando un solo materiale rotabile speciale si muove su binari liberi;

25 km/h - durante l'avanzamento di un carro su binari liberi, nonché di treni di soccorso e antincendio;

15 km/h - durante la guida con carrozze occupate da persone, nonché con carico di grandi dimensioni sovradimensionamento laterale e inferiore del 4°, 5°, 6° grado.

5 km/h - per manovre a scatti;

3 km/h quando la locomotiva si avvicina alle carrozze.

La velocità di movimento del materiale rotabile sulle bilance dei vagoni, a seconda della progettazione delle bilance, è indicata nel TPA della stazione.

introduzione

Il concetto di lavoro di manovra

Tecnologia di manovra

Messa in sicurezza dei carri

Manovre sui binari principali e di ricezione e partenza

Lavori di manovra in aree di stazione non servite dagli addetti ai cambi

Conclusione

Elenco delle fonti utilizzate

introduzione

I lavori di manovra devono essere eseguiti nel rispetto del processo tecnologico della stazione e secondo un piano che preveda la tempestiva formazione e partenza dei treni; consegna tempestiva dei carri per le operazioni di carico e loro pulizia dopo il completamento delle operazioni di carico; il minor tempo dedicato alla lavorazione dell'auto; uso razionale di tutti i mezzi di manovra e dispositivi tecnici; ricezione ininterrotta dei treni in stazione; sicurezza del traffico, sicurezza dei lavoratori associati alle manovre e sicurezza del materiale rotabile.

Nelle stazioni, a seconda dello sviluppo dei binari, della natura e del volume dei lavori di manovra, i binari vengono suddivisi in zone di manovra. I confini delle aree di manovra e la natura del lavoro in ciascuna di esse sono stabiliti nella stazione TPA.

Di norma in ogni zona di manovra opera una locomotiva da manovra. Se è necessario far funzionare due o più locomotive da manovra in determinate aree, l'ordine del loro funzionamento, garantendo la sicurezza del traffico, è indicato nel TPA della stazione.

Le locomotive destinate ai lavori di manovra devono essere in buone condizioni, con stazioni radio funzionanti, segnali installati e attrezzature.

Durante i movimenti di manovra nelle stazioni con centralizzazione elettrica, gli interruttori vengono azionati dal funzionario di stazione o dall'operatore del posto di centralizzazione. Prima di movimentare lo scambio centralizzato, l'addetto alla manutenzione deve accertarsi (di persona o su segnalazione di altro addetto) che lo stesso non sia occupato da rotabili e che vi siano passaggi lungo binari adiacenti.

Il compilatore del treno deve disporre di una radio portatile funzionante. Per organizzare i lavori di manovra e garantire la sicurezza del traffico devono essere utilizzati i dispositivi di comunicazione radio e di comunicazione bidirezionale presenti nelle stazioni.

Per le istruzioni e i messaggi più tipici sui lavori di manovra trasmessi via radio e la comunicazione bidirezionale del parco, se necessario, vengono stabilite regole approssimative per la conduzione delle trattative.

Viene stabilita la procedura per il funzionamento delle comunicazioni radio e delle comunicazioni di parcheggio bidirezionali nelle stazioni istruzioni speciali JSC Ferrovie Russe.

L'addetto al servizio di stazione deve predisporre i percorsi di manovra secondo il piano di lavoro di manovra. Di norma per l'intero percorso del treno di manovra viene preparato un percorso di manovra senza cambio di direzione di marcia. Se è impossibile preparare un tale percorso, l'ufficiale di servizio della stazione è obbligato ad avvisare l'autista su quale binario o verso quale semaforo è stata preparata la parte del percorso.

1. Il concetto di lavoro di manovra

Il lavoro di manovra è una parte importante dell'intero processo di trasporto. Durante il periodo di rotazione, un vagone merci viene sottoposto a diverse operazioni di lavorazione nelle stazioni di smistamento, distretto e merci. La maggior parte dei fondi spesi per i trasporti vengono spesi per lavori di manovra. Oltre il 20% del parco locomotive viene utilizzato per le manovre.

Per manovre si intendono tutti gli spostamenti del materiale rotabile, dei gruppi o dei singoli vagoni, nonché delle singole locomotive da eseguire lungo i binari della stazione vari tipi lavorazione di treni e vagoni, garantendo il carico, lo scarico e altre operazioni.

L'organizzazione razionale delle manovre determina in gran parte il buon funzionamento delle stazioni, il livello della loro capacità di lavorazione e l'adempimento del principale indicatore di qualità: il tempo impiegato per la lavorazione delle auto.

Le manovre sono classificate secondo i seguenti criteri:

) la natura;

) per lo scopo previsto;

) a seconda della modalità di esecuzione

La natura delle manovre è:

ordinamento

gruppo

permutabile

altro (speciale)

L'essenza delle manovre di smistamento (disconnessione) (Fig. 1):

Riso. 1. Manovre di smistamento della disconnessione

L'essenza delle manovre di raggruppamento (connessione) (Fig. 2):

Riso. 2. Manovre di collegamento

Riposizionamento - per riorganizzare le auto da un parco all'altro, da un binario all'altro, consegna (pulizia) ai punti di carico, strade di accesso, ecc.

Speciale: sistemare le auto nel piazzale di smistamento, sollevarle, spostarle durante la pesatura, il lavaggio, ecc.

In base al loro scopo, le manovre si dividono in:

smembramento-formazione (ovvero smistamento per destinazione e accorpamento dei vagoni secondo le modalità previste dal piano di formazione dei treni e dalle prescrizioni del PTE);

riorganizzazione di treni o gruppi di vetture da flotta a flotta (da binario a binario);

fornitura e rimozione dei carri ai fronti merci;

aggancio e sgancio delle vetture dai treni;

cargo, effettuato su fronti cargo (sistemazione, riarrangiamento, assemblaggio);

altri: sistemare e tirare, pesare, ecc.

A titolo di esecuzione:

Rovesciato;

a scatti.

2. Tecnologia di manovra

I movimenti di manovra presso la stazione vengono effettuati nel rigoroso rispetto delle regole di esercizio tecnico delle ferrovie della Federazione Russa (RTE), delle istruzioni per la segnalazione sulle ferrovie della Federazione Russa (ISI), delle istruzioni per la circolazione dei treni e delle manovre lavori sulle ferrovie della Federazione Russa (IDP), atto tecnico amministrativo della stazione, altri documenti normativi che regolano la procedura di produzione e garantiscono la sicurezza dei lavori di manovra.

Per garantire la coerenza nel lavoro per l'attuazione del piano dei turni, il reciproco interesse di tutti i lavoratori nell'aumento della produttività del lavoro, presso la stazione vengono organizzati turni singoli, il cui capo è lo spedizioniere di manovra.

Il documento principale per l'organizzazione e il monitoraggio del lavoro di manovra è il programma giornaliero (turni) e sulla base di esso vengono elaborati gli ordini (piani di turno).

In stazione vengono eseguite le seguenti tipologie di manovre:

scioglimento e formazione di treni merci;

fornitura di carri per carico e scarico su binari pubblici e non pubblici;

risistemazione di treni o gruppi di carrozze sui diversi binari della stazione;

lavori di manovra con carri scopo speciale(carri laboratorio, carri misura binari);

manutenzione dei binari presso il punto di servizio tecnico della Sezione Carrozze, il deposito di carburante SMTO e il punto di ricambio del personale delle locomotive;

fornitura e rimozione dei treni passeggeri dai binari di ricezione e partenza;

formazione e riorganizzazione dei treni passeggeri;

riorganizzazione dei treni passeggeri e treni pendolari sulla via dei fanghi;

sganciare e agganciare la posta e i bagagliai e consegnarli ai punti di carico e scarico;

pesare i carri su bilance per carri;

sganciamento e aggancio di locomotive;

sganciare le auto difettose dai treni passeggeri (e merci) e consegnarle ai binari per riparare;

manovre economiche.

Il traino (assestamento) dei treni che non rientrano nella lunghezza utile del binario per liberare tratti di scambio adiacenti e circuiti di binario (per la possibilità di preparare percorsi) dopo l'arrivo e prima della partenza dei treni viene effettuato in una procedura di manovra.

Il lavoro di manovra alla stazione è distribuito tra diverse aree di manovra: Vostochny-1, Vostochny-2, Western-1, Western-2. La delimitazione delle aree di manovra e le modalità operative in ciascuna di esse sono stabilite nell'atto tecnico-amministrativo della stazione.

L'agente di manovra affida al capotreno l'incarico (via radio, parcheggio, telefono o di persona) di eseguire le seguenti tipologie di operazioni:

formazione di treni passeggeri;

riorganizzazione di treni passeggeri e pendolari dai binari della piattaforma sui binari di posa o delle attrezzature, fornitura di treni di treni passeggeri e pendolari dai binari di posa o del cambio sui binari della piattaforma per l'imbarco;

sganciare la posta, i bagagli, le vetture noleggiate e proprie dai treni passeggeri o pendolari e spostarli sui binari di esposizione o di carico e scarico;

agganciare posta, bagagli, vetture noleggiate e proprie ai treni passeggeri e pendolari;

formazione di treni merci;

smantellamento dei treni merci;

sganciare gruppi di vagoni merci dai treni merci e spostarli su altri binari;

attacco di gruppi di carri ai treni merci;

smistamento delle auto locali in base all'ordine in cui vengono consegnate ai punti di carico;

fornitura di carri sui binari di uso pubblico e non pubblico e loro disposizione lungo i fronti merci;

pulizia delle auto dalle piste pubbliche e non pubbliche.

La fornitura di vagoni postali e bagagli commerciali ai luoghi di carico e scarico viene effettuata sulla base di una richiesta presentata dal destinatario o dallo speditore all'addetto all'accettazione e alla consegna delle merci e dei bagagli (spedizioniere merci) della stazione. Dopo aver ricevuto una richiesta per la consegna di un'auto per operazioni merci, il destinatario (spedizioniere merci) informa lo smistatore della necessità di posizionare l'auto sul binario di carico e scarico.

Prima di fornire i vagoni per le operazioni merci, il compilatore del treno, guidato dalle istruzioni del DSC, seleziona i vagoni nei punti di rifornimento in modo tale da garantire il minimo dispendio di tempo e strutture di manovra per la fornitura, il posizionamento e la rimozione dei vagoni dal carico e fronti di scarico.

Al fine di utilizzare razionalmente dispositivi e meccanismi di carico e scarico, il rifornimento e la pulizia dei carri sui binari pubblici viene effettuato secondo un programma intrastazione, che prevede il rifornimento e la pulizia, il posizionamento dei carri lungo i fronti merci prima dell'inizio del trasporto operazioni di carico. Se è necessario riorganizzare i carri da un fronte all'altro, i lavori di manovra sui binari pubblici vengono eseguiti durante un certo periodo, il riordino dei carri viene effettuato in presenza di un addetto all'accettazione dello scalo merci;

La fornitura e la rimozione delle vetture su una pista non pubblica viene effettuata secondo la procedura prevista nel contratto per l'esercizio di una pista non pubblica o per la fornitura e la rimozione delle vetture.

La fornitura dei carri al fronte merci e la loro pulizia viene effettuata dal compilatore del treno per ordine della DSC. L'orario per il rifornimento e la pulizia delle vetture è indicato nella scheda dell'addetto all'accettazione e alla consegna e nel programma giornaliero di spedizione per i lavori di manovra.

Quando si consegnano le auto a punto di caricoÈ necessario rispettare il seguente ordine:

sui binari senza uscita le auto vengono posizionate più vicino alla fermata, richiedendo molto tempo per svolgere le operazioni di carico;

sui binari passanti antistanti lungo il percorso di rifornimento vengono posizionate le auto che richiedono il minor tempo per completare le operazioni di carico;

La sistemazione dei carri con piccole spedizioni e container viene effettuata in conformità con la richiesta dell'agente di consegna e accettazione, tenendo conto della specializzazione delle aree delle piattaforme di smistamento delle merci e del sito dei container.

I vagoni vuoti lungo i percorsi di carico sono posizionati in modo tale che, una volta completate le operazioni di carico e la pulizia dei vagoni carichi, i lavori di manovra per formare il treno vengano eseguiti in un tempo minimo.

L'arrivo della locomotiva da manovra per rifornire i vagoni per le operazioni merci è combinato con la rimozione dei vagoni dai fronti di carico e scarico.

L'addetto alle manovre, dopo aver ricevuto un messaggio dal destinatario sulla disponibilità dei vagoni per la pulizia, dà istruzioni al compilatore del treno sulla loro rimozione dal fronte merci. L'addetto all'accettazione redige la nota “Pulizia dei carri”, modulo GU-45.

Per eventuali spostamenti all'interno della stazione e sui binari pubblici e non è richiesta l'attivazione al 100% dell'autofrenatura. I freni automatici vengono attivati ​​e il loro funzionamento viene controllato dal costruttore del treno.

Il treno di manovra è scortato dal preparatore del treno, che si trova sul primo gradino della carrozza di testa nel senso di marcia oppure cammina lungo il binario davanti ai vagoni in salita.

La velocità di movimento è limitata in base alla presenza e alle condizioni degli scambi sul percorso e sui binari senza uscita quando ci si sposta verso un prisma senza uscita - dalla distanza dal prisma senza uscita.

I principali mezzi di comunicazione durante i lavori di manovra sono la comunicazione radio e la comunicazione bidirezionale del parco; È consentito inviare segnali mediante segnalatori portatili in caso di interruzione della comunicazione radio.

3. Messa in sicurezza delle auto

Il materiale rotabile sui binari delle stazioni deve essere installato entro i confini indicati dai paletti limite. I treni, i vagoni e il materiale rotabile speciale che si trovano sui binari delle stazioni senza locomotiva devono essere assicurati in modo sicuro dalla guida con ganasce, freni a mano o altri mezzi di fissaggio.

Le auto in sosta nella stazione e non impegnate in operazioni di carico o in fase di pulizia dovranno avere le porte chiuse.

La procedura per la messa in sicurezza di vagoni e treni, a seconda delle condizioni locali, è indicata nella stazione TPA, dove deve essere stabilito come devono essere messi in sicurezza i vagoni e i treni su ciascun binario, chi deve eseguire queste operazioni, nonché rimuovere i mezzi di messa in sicurezza dai binari. sotto le auto o rilasciarle freni a mano e a chi riferire sull'attuazione di tali operazioni.

Auto in arrivo alla stazione per Parcheggio a lunga sosta, devono essere posizionati su binari con pendenza non superiore a 0,0025, isolati dalle tratte ferroviarie. Tali vetture devono essere fissate facendo rotolare le ruote della vettura sulle ganasce dei freni. La correttezza e l'affidabilità del fissaggio devono essere verificate dal direttore della stazione, dal suo vice o dall'ufficiale di servizio della stazione.

Quando i treni merci vengono temporaneamente lasciati nelle stazioni intermedie senza locomotiva, vengono messi in sicurezza secondo le norme previste dalla TPA della stazione per il binario corrispondente con le ruote del carrello che scorrono sulle ganasce dei freni.

La correttezza e l'affidabilità del fissaggio di tali treni devono essere verificate dal direttore della stazione o dal suo sostituto, i quali, su indicazione dello spedizioniere del treno, vengono preventivamente chiamati in stazione e gli riferiscono sulla verifica del corretto fissaggio.

Non è consentita la discesa dei treni senza locomotiva nelle stazioni o nei singoli binari delle stazioni con pendenza superiore a 0,0025. smistamento smistamento ricezione invio

Nei casi in cui un convoglio, lasciato in una stazione intermedia senza locomotiva, viene sganciato e separato per consentire il passaggio dei passeggeri, ciascuna parte di questo treno deve essere fissata con ganasce dei freni secondo la norma che corrisponde al profilo reale del tratto di binario in cui sorgerà la parte sganciata della composizione.

Durante la messa in sicurezza dei treni:

sui binari principali e di ricezione-partenza, la gestione e il controllo della messa in sicurezza sono effettuati dall'ufficiale di servizio della stazione e, in alcune aree di manovra, dal centralinista di manovra;

l'addetto alla stazione può autorizzare lo sgancio del locomotore solo dopo essersi accertato, sulla base della relazione di chi effettua l'operazione o personalmente, della corretta messa in sicurezza del treno;

al macchinista della locomotiva è vietato sganciare la locomotiva dal treno senza il permesso dell'ufficiale di servizio della stazione, trasmesso tramite comunicazioni radio, comunicazioni di parcheggio, tramite l'addetto alla sicurezza della stazione o di persona;

la rimozione delle ganasce dei freni da sotto il treno è consentita solo su istruzione dell'ufficiale di servizio della stazione, trasmessa all'esecutore di tale operazione tramite comunicazioni radio, comunicazioni del parco, tramite un altro dipendente della stazione o di persona;

L'addetto al turno di stazione può dare istruzioni per la rimozione delle ganasce dei freni solo dopo essersi convinto, sulla base della segnalazione del macchinista tramite comunicazione radio o tramite un addetto della stazione, dell'effettivo aggancio della locomotiva al treno.

Durante i lavori di manovra, la responsabilità della messa in sicurezza del materiale rotabile spetta al responsabile delle manovre, il quale è tenuto, al momento della richiesta di autorizzazione all'uscita dal binario (da una determinata area di manovra), a riferire all'addetto di stazione o all'addetto alle manovre circa la messa in sicurezza del materiale rotabile. materiale rotabile. Presso la stazione TPA è allegato il regolamento dettagliato per l'esecuzione delle operazioni di messa in sicurezza del materiale rotabile, con l'indicazione degli specifici lavoratori che le eseguono e la relativa rendicontazione.

Le manovre vengono eseguite ad una velocità non superiore a:

km/h - quando si sposta su binari liberi di locomotive singole e locomotive con vagoni attaccati posteriormente, con i freni automatici inseriti e testati;

km/h - quando una locomotiva con vagoni attaccati posteriormente si muove su binari liberi;

km/h - durante lo spostamento in avanti delle carrozze su binari liberi, nonché dei treni di soccorso e dei vigili del fuoco;

km/h - durante la guida con carrozze occupate da persone, nonché con carichi laterali e inferiori sovradimensionati di 4°, 5° e 6° grado;

km/h - durante manovre a scatti;

km/h - quando una locomotiva (con o senza vagoni) si avvicina ai vagoni.

La velocità di movimento del materiale rotabile lungo le bilance delle auto, a seconda del design delle bilance, è impostata nella stazione TPA.

La circolazione dei treni di manovra e delle singole locomotive alle velocità di 60, 40 e 25 km/h può essere effettuata solo nei casi in cui il macchinista è avvisato che il binario è libero. Se al conducente non viene comunicato che il percorso è libero, deve procedere con particolare vigilanza e velocità, il che garantirebbe un arresto tempestivo quando appare un ostacolo all'ulteriore movimento.

Nelle stazioni dotate di dispositivi a gobba per lo smistamento dei vagoni, le manovre devono essere eseguite secondo le istruzioni approvate dal capo del dipartimento ferroviario, che riflettono anche la procedura per l'utilizzo dei dispositivi per l'automazione del processo di smantellamento dei treni (GAC, ARS, AZSR ).

Le istruzioni per l'esercizio dei piazzali a dosso dovrebbero prevedere anche misure volte a prevenire la possibilità che i veicoli escano dalle piste di smistamento nel collo opposto alla gobba (messa di protezione delle ganasce dei freni, tagli di frenata nelle profondità del parco, coordinamento tra gli addetti alla gobba e scalo di smistamento, ecc.).

Prima di liberare le vetture dalla rampa, l'addetto al dosso deve:

verificare il grado di pulizia dei percorsi a lato dello scivolo e la presenza di passaggi sugli stessi;

conoscere il piano per l'imminente smantellamento, la sequenza di ubicazione dei tagli, il numero di auto in ciascun taglio, le prestazioni di guida dei tagli, la presenza di auto che richiedono particolare attenzione durante lo smantellamento, quelle a passo lungo (aventi una distanza tra i centri degli assi delle coppie di ruote interne superiore a 11,3 m) e altri dati necessari;

la procedura stabilita in questa stazione per garantire la conoscenza della natura dell'imminente licenziamento di altri lavoratori coinvolti nello smistamento delle auto (operatori di posti amministrativi ed esecutivi, compilatore del treno, controllori di velocità delle auto, ecc.);

attivare i dispositivi di automazione per i lavori di smistamento (GAT, ARS, AZSR).

L'ufficiale di carico, gli operatori dei posti amministrativi ed esecutivi, i preparatori dei treni, i controllori di velocità delle auto durante il processo di smantellamento devono regolare la velocità di spinta e il grado di frenata delle auto a seconda del riempimento delle piste di smistamento, delle condizioni per il passaggio di tagli nella zona di scambio e sui binari sub-collinari, dimensione dei tagli e assegnazione alternata dei tagli lungo i binari dello scalo di smistamento, ecc.

Durante il processo di smantellamento, l'operatore in servizio alla gobba, gli operatori dei posti amministrativi e dirigenti devono monitorare il movimento dei tagli, verificare che seguano correttamente i percorsi del piazzale di cernita, monitorare il funzionamento dei dispositivi di automazione per la cernita lavorare e, a seconda della situazione in via di sviluppo, adeguare il proprio funzionamento, se necessario.

Quando sui binari di smistamento sono presenti vagoni con carico di scarico e cisterne con gas liquefatti, gli addetti alle manovre e gli addetti alla gobba sono tenuti a tenere un registro accurato dei binari su cui si trovano tali vagoni.

Durante il processo di smantellamento, l'ufficiale di dosso, l'operatore del posto di controllo o il compilatore di dosso, utilizzando il parcheggio a doppio senso o altri tipi di comunicazione, devono costantemente informare gli operatori dei posti esecutivi, dei controllori di velocità delle auto, delle stazioni di scambio sui tagli che richiedono particolare attenzione (automobili con carichi scaricabili, conduttori, esseri viventi, ecc.).

Tutti i lavoratori coinvolti nello smantellamento durante l'abbassamento di tali tagli dalle colline, così come durante lo smantellamento di eventuali tagli sulla pista dove sono presenti vagoni con carico che richiedono particolare attenzione, devono prestare particolare attenzione a garantire la sicurezza dello smantellamento e l'incolumità dei materiale rotabile. La velocità di spinta, così come la forza frenante sui rallentatori, dovrebbero essere regolate tenendo conto della creazione degli intervalli necessari tra i tagli e del rispetto incondizionato delle velocità stabilite quando queste auto entrano in collisione con altre auto.

La procedura per informare i lavoratori sulla presenza di carri nel treno di demolizione e sui binari della flotta di smistamento con carichi di determinate categorie che richiedono particolare attenzione è stabilita nelle istruzioni locali.

La velocità di smantellamento delle auto nei piazzali a dosso con diverse letture del semaforo a dosso, nonché le condizioni che garantiscono la sicurezza del materiale rotabile, sono stabilite dal capo della ferrovia a seconda equipaggiamento tecnico diapositive e condizioni locali. La velocità di avvicinamento di un'auto che si sgancia da un'altra nel parcheggio sub-collinare non deve essere superiore a 5 km/h, e per le auto con carico di determinate categorie che richiedono particolare attenzione in conformità con le Regole per il trasporto di merci, così come le regole per il trasporto di merci pericolose e pericolose - non più di 3 km / h.

L'elenco delle merci, per le quali è vietato calare i carri dalla gobba, manovrare a spinta o prestare particolare attenzione durante la discesa, è stabilito nel Regolamento per il trasporto delle merci. I documenti di spedizione di tali auto alle stazioni di carico riportano la dicitura "Non scendere dalla collina" o "Caricare con attenzione giù dalla collina".

Quando si smantellano sezioni da 12 e 5 auto, nonché auto autonome con raffreddamento della macchina, dai piazzali delle gobbe, non è consentita la loro collisione con le auto in piedi sui binari del parco gobbe, nonché il successivo disaccoppiamento con esse. Lo scioglimento di queste vetture dovrà essere effettuato sotto la luce gialla del semaforo a gobba.

Prima di sciogliere i vagoni con conduttori (squadre) che accompagnano merci o bestiame dalla collina, nonché prima di iniziare le manovre di spinta con tali vagoni, i conduttori e le squadre devono essere avvertiti dai compilatori del treno sulle imminenti manovre.

quando il treno si scioglie, sii sui binari che servono;

monitorare attentamente i messaggi ed i comandi impartiti all'operatore della gobba in servizio, i segnali impartiti dal capotreno o dal macchinista;

frenare le auto con prudenza, garantendo il massimo pieno utilizzo capacità dei binari e avvicinamento sicuro dei rimorchi alle auto ferme sui binari del parco sub-collinare. Quando si smontano rimorchi di grandi dimensioni da una collina, sotto le coppie di ruote vengono posizionate ganasce dei freni aggiuntive utilizzando un divaricatore o una forca speciale;

quando si entra nel binario di una locomotiva per collegare i vagoni, come indicato dal compilatore o dall'ufficiale di servizio in gobba, rimuovere le ganasce dei freni da sotto i vagoni;

assistere i regolatori di velocità delle auto che servono i binari vicini durante il movimento intenso dei tagli verso le aree di lavoro.

Quando si frenano le auto sui binari della stazione, è vietato installare le ganasce dei freni:

immediatamente prima del giunto della rotaia (1 m o meno) e in corrispondenza del giunto della rotaia (se non è saldato);

davanti alla croce dell'affluenza;

sul binario del telaio dell'interruttore, a cui è adiacente l'ingegno;

sul binario esterno della curva.

Non utilizzare ganasce freno difettose (testa rotta, suola deformata o piegata, ecc.). Le ganasce dei freni devono essere verniciate (in un colore che le renda più visibili), avere un timbro installato ed essere conservate su tavoli speciali su intertrack e cremagliere.

È vietato sistemare e collegare le vetture nella stazione di smistamento (dal lato della rampa o dal lato opposto dei binari della stazione di smistamento) senza previo accordo tra l'addetto alla rampa (compilatore) e il compilatore o altro addetto alla stazione di smistamento. all'estremità opposta della stazione di smistamento, secondo la procedura stabilita dalla stazione TPA.

Prima dello scarico, il compilatore dovrà accertarsi che sotto le vetture non vi siano ganasce dei freni, che le leve di sgancio degli agganci automatici delle vetture siano in posizione normale e che non vi siano ostacoli alla circolazione.

Le manovre sui binari di scarico vengono effettuate, di regola, mediante spinte (in serie o singole).

Nell'effettuare manovre di spinta seriale presso stazioni TPA per aree in cui tale modalità è prevalente nell'organizzazione delle manovre, dovranno essere indicate: la modalità di frenatura degli sganciatori, la presenza e la modalità di utilizzo dei mezzi tecnici (comunicazioni, applicatori di scarpe, sganciatori, ecc.) e altre condizioni per garantire la sicurezza.

Il compilatore è tenuto a regolare l'accelerazione del treno di spinta tenendo conto qualità di guida e il peso del taglio, la libertà di smistamento dei binari e le condizioni atmosferiche in modo che gli operatori dei posti di centralizzazione, gli addetti ai posti di scambio e i regolatori di velocità delle vetture abbiano tempo sufficiente per spostare gli scambi e posizionare le ganasce dei freni e in modo che le velocità di collisione delle auto non superino quelle stabilite.

4. Manovre sui binari principali e di ricezione e partenza

Le manovre sui binari principali o l'attraversamento degli stessi, nonché il superamento degli scambi di uscita, possono essere consentiti in ogni caso solo previa autorizzazione del funzionario di stazione con i relativi semafori di ingresso che tutelano l'ingresso dei binari e gli scambi sui quali si stanno effettuando manovre a porte chiuse.

Nei depositi di ricezione e partenza della stazione le manovre potranno essere effettuate solo su quei binari (scambi) che verranno indicati dal funzionario di stazione al momento di impartire l'ordine all'originatore (capolinea) per i lavori di manovra.

Sono vietate le manovre con il treno in uscita dal confine di stazione per la trazione su binario unico o non stazionario. il modo giusto sulle tratte a doppio binario senza il consenso del capotreno e dell'ufficiale di turno della stazione vicina e senza il permesso stabilito rilasciato al macchinista.

Le manovre con il treno in uscita dal confine di stazione lungo il corretto binario su tratti a doppio binario sono consentite previo consenso del capotreno previa autorizzazione verbale dell'addetto al turno di stazione.

Il permesso per un treno in manovra di lasciare il confine della stazione su una sezione a binario unico è:

in caso di blocco automatico - una chiave-personale, rilasciata al macchinista della locomotiva da manovra dopo l'apertura del semaforo di uscita corrispondente. Dopo la prima partenza del treno di manovra oltre il confine della stazione utilizzando un semaforo di uscita aperto e un'asta di chiave, i ripetuti viaggi verso la tappa, se il macchinista dispone di un'asta di chiave, vengono effettuati senza aprire il semaforo di uscita.

Nelle stazioni dotate di blocco automatico, dove sono presenti semafori di manovra speciali associati ai semafori di binario, il treno in manovra lascia il confine della stazione quando il semaforo di manovra viene liberato.

In assenza di personale chiave o di semaforo speciale di manovra per manovre che comportano l'uscita dal confine di stazione, al macchinista del locomotore di manovra viene consegnata una nota di percorso;

con blocco semiautomatico - il personale chiave della determinata tappa e, in sua assenza, una nota di viaggio;

con un sistema di aste elettriche - un'asta o un'asta chiave di un dato stadio;

per le comunicazioni telefoniche - una nota di viaggio.

In ogni caso, la partenza di un treno di manovra oltre il confine di stazione su una tratta a binario unico con rilascio di una nota di percorso al macchinista può essere effettuata solo previa autorizzazione dello spedizioniere treno, trasmessa contemporaneamente ad entrambe le stazioni limitando i tempi tratta, senza chiudere i principali mezzi di segnalamento e comunicazione durante la marcia dei treni.

Dopo aver ricevuto tale autorizzazione, gli addetti alla stazione si scambiano messaggi telefonici tramite comunicazioni di smistamento dei treni, sotto il controllo dello spedizioniere.

È vietato richiedere o dare il permesso al treno in manovra di uscire dal confine di stazione quando la tratta è occupata da un treno in arrivo.

Se il consenso viene dato al momento del passaggio di un treno in partenza da una stazione di manovra, la tappa si considera occupata finché non si riceve un messaggio da una stazione vicina dell'arrivo del treno e si invia la notifica della fine delle manovre questa stazione. Tutte le trattative riguardanti la partenza del treno di manovra fuori dai confini della stazione vengono registrate nel registro dei messaggi telefonici del treno.

Se è necessario che un treno di manovra esca dal confine di stazione lungo il percorso sbagliato di una tratta a doppio binario non dotata di blocco del binario a doppio senso, l'azione di blocco lungo questo percorso di tratto viene chiusa nell'ordine stabilito. Dopo la chiusura del blocco, il treno di manovra lascia la stazione con il rilascio di una nota di percorso al macchinista e la dicitura "sul percorso sbagliato" viene aggiunta al contrassegno apposto nella parte superiore del modulo della nota di percorso. Con il blocco automatico bidirezionale, dopo aver commutato il sistema di blocco nella direzione di marcia opportuna, il treno in manovra può uscire dal confine di stazione lungo il percorso sbagliato secondo le regole previste per le corse a binario unico.

Di norma è vietato occupare i binari di arrivo e partenza con vetture singole o gruppi di vetture. L'occupazione temporanea dei binari di arrivo e di partenza da parte del materiale rotabile durante le manovre può essere consentita solo con il permesso dell'ufficiale di turno della stazione.

Nelle stazioni intermedie l'ufficiale di stazione può consentire l'occupazione temporanea dei binari di ricezione e di partenza da parte di singoli vagoni o materiale rotabile solo con il permesso dello spedizioniere.

È vietato occupare i vicoli ciechi di cattura di qualsiasi materiale rotabile e i vicoli ciechi di sicurezza per passeggeri e passeggeri vagoni merci, persone occupate, vagoni merci con scarico e merci pericolose.

5. Lavori di manovra nelle aree di stazione non servite dagli addetti ai cambi

Se è necessario che una locomotiva da manovra entri sui binari di aree merci, magazzini di carbone, depositi di carrozze o locomotive, ecc., l'ufficiale di servizio della stazione o il compilatore del treno deve prima concordare con il responsabile del lavoro la possibilità di fornire o ritirare i vagoni nella zona data. La procedura di approvazione è stabilita nella stazione TPA.

Prima dell'arrivo del treno di manovra sui binari delle aree in cui gli scambi non sono serviti dagli addetti ai posti di scambio, l'organizzatore del treno è tenuto a verificare con particolare attenzione la posizione dei binari e degli scambi e ad assicurarsi che non vi siano ostacoli alla circolazione. Gli scambi in tali aree vengono commutati dal compilatore del treno o da altro dipendente specificato nel TPA della stazione.

È vietato l'ingresso sui binari della stazione di locomotive o treni da manovra provenienti da aree non servite dagli addetti al cambio senza il permesso dell'ufficiale di servizio della stazione. Presso la stazione TPA è stabilita la procedura per la partenza dei locomotori da manovra da tali aree.

Conclusione

Riassumiamo quanto sopra e traiamo le conclusioni

Nella stazione TPA sono stabilite la procedura e le condizioni per garantire la sicurezza durante lo spostamento dei treni da un parco all'altro lungo i binari di collegamento o attraverso i binari di scarico, mentre particolare attenzione dovrebbe essere prestata a garantire la sicurezza durante la manovra dei treni che avanzano con le auto.

Le manovre sui binari di riparazione dei depositi di carrozze e locomotive devono essere effettuate sotto la supervisione e le istruzioni personali del dipendente responsabile del servizio interessato.

Sui tracciati dove sono presenti vetture con le quali si effettuano operazioni tecniche o di carico non sono ammesse manovre di spinta.

A condizioni sfavorevoli condizioni meteorologiche (forte vento, nebbia, tempesta di neve), nonché su binari non illuminati, i lavori di manovra devono essere eseguiti con particolare attenzione e, se necessario, a velocità ridotta.

Esercizio di treni utilitari e macchine da pista sui binari della stazione viene effettuato sotto la guida di un responsabile del servizio interessato (binari, segnalamento e comunicazioni, ecc.).

Gli spostamenti di detti treni e vetture da un binario all'altro o ad altra zona della stazione vengono effettuati solo previa autorizzazione del responsabile delle manovre o dell'addetto alla stazione. In casi necessari, potranno essere incaricati appositi addetti di stazione, su indicazione del gestore della stazione, di gestire la movimentazione di tali treni e di seguire i veicoli.

Durante l'esecuzione delle manovre, la separazione e il collegamento dei tubi dei freni viene effettuato dalle squadre di redazione. La separazione e il collegamento dei tubi dei freni durante lo sganciamento dal treno e l'accoppiamento alla locomotiva vengono eseguiti dal personale della locomotiva.

Le stazioni sono più di 11mila, di cui circa 7mila aperte per le operazioni cargo. Si comincia dalle stazioni...
...adiacente all'area cargo e alla strada di accesso alla Sila OJSC. Per i lavori di manovra viene utilizzata una locomotiva diesel da manovra della serie TEM7.