1.1 I motivi principali per il funzionamento dei freni automatici su un treno sono:
Calo di pressione linea del freno a causa della separazione dei tubi dei freni;
Chiudendo la valvola di estremità in arrivo sul treno,
Rottura (autosgancio) dell'aggancio automatico su un treno;
Deragliamento del materiale rotabile con violazione dell'integrità della linea del freno;
Azionamento spontaneo del distributore d'aria per la frenatura;
Apertura della valvola di arresto su un treno passeggeri;
Danni meccanici ai tubi dei freni.
1.2 Segni attivazione del freno in un treno a causa di una caduta di pressione nella linea dei freni del treno sono:
– riduzione della velocità che non corrisponde al profilo del binario;
– frequenti accensioni dei compressori;
– rapida diminuzione della pressione nei serbatoi principali dopo lo spegnimento dei compressori quando le sabbiere e i tifoni non funzionano;
– attivazione dell'allarme rottura linea freno;
– reazioni dinamiche longitudinali del treno, insolite per questo profilo di binario.
1.3 In caso di fermata su una tratta di treno passeggeri a causa dell'utilizzo di una valvola di intercettazione o per frenata spontanea, i conduttori devono ispezionare le carrozze che servono e, se necessario, dare immediatamente un segnale di arresto verso la locomotiva. In altri treni, durante tale fermata, l'assistente macchinista deve ispezionare il treno, scoprire se è pieno in base al numero dell'ultima carrozza e verificare la presenza di un segnale del treno su questa carrozza (estratto dalla clausola 78 Appendice n. 6 del PTE).
1.4 Se un treno è costretto a fermarsi durante un tratto a causa di un malfunzionamento o di un funzionamento non standard attrezzatura frenante, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a prendere misure per identificare il malfunzionamento.
Prima di mettere in moto il treno accertarsi che non siano presenti pattini o saldature sulla superficie delle coppie di ruote del carrello.
Nei casi in cui i distributori d'aria difettosi sono scollegati, ricalcolare la pressione effettiva dei freni e la velocità consentita che garantisce la guida sicura del treno.
2 Azioni del personale di locomotiva quando la pressione diminuisce nella linea dei freni di un treno passeggeri provocando l'azionamento dei freni
Se viene rilevata una caduta di pressione nella tubazione dei freni di un treno passeggeri (posta-bagagli, merci-passeggeri), il macchinista deve applicare frenata d'emergenza posizionando la maniglia della gru del macchinista nella posizione di frenata di emergenza fino all'arresto completo del treno. Quando si applica la frenata di emergenza, deve essere utilizzato un sistema per fornire sabbia sotto le sale. L'erogazione della sabbia deve essere interrotta quando la velocità è inferiore a 10 km/h.
3 Azioni del macchinista in caso di caduta di pressione nella tubazione dei freni di un treno merci che provoca l'azionamento dei freni
Se quando segui treno merci la sua velocità senza azionare i freni non diminuisce, ma ci sono segni di una possibile rottura della linea del freno, il conducente deve disattivare immediatamente la trazione, spostare la maniglia della gru del conducente in posizione III per 5-7 secondi (sovrapposizione senza potenza) e osservare la pressione nella linea dei freni; quando in questo caso si verifica un calo rapido e continuo della pressione nella linea dei freni o un brusco rallentamento nel movimento del treno, che non corrisponde al profilo del binario, eseguire la manutenzione frenatura, dopodiché la leva della valvola del macchinista viene spostata in posizione III e il treno viene fermato senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva;
– se non si verifica una diminuzione rapida e continua della pressione nella linea dei freni e una brusca decelerazione del treno, eseguire la frenatura di servizio per l'importo della prima fase, quindi rilasciare i freni secondo la procedura stabilita, in questo caso, è consentito attivare la modalità di trazione solo dopo che i freni automatici sono stati completamente rilasciati.
Successivamente, il macchinista deve analizzare la modalità di guida del treno e il motivo dell'eventuale azionamento spontaneo dei freni avvenuto al momento della salita o della retromarcia dei vagoni, seguendo la strada di scambio, o eliminando la pressione di sovraccarico durante la frenata periodo di rilascio. Se possibile motivo Ciò potrebbe essere causato da reazioni dinamiche longitudinali; è necessario adottare tutte le misure per guidare senza problemi il treno in stato esteso. In caso di autofrenatura del treno al momento dell'eliminazione della pressione di sovraccarico, rilasciare successivamente i freni dopo la frenata spostando la leva della valvola del conducente in 1a posizione aumentando di un valore inferiore la pressione sul manometro del vaso di espansione. importo, fino al valore di carica.
In caso di frenata ripetuta del treno dovuta all'attivazione spontanea dei freni automatici, se dopo aver posizionato la leva della valvola del conducente in 3a posizione per 5-7 secondi, non si verifica una caduta continua di pressione nella linea del freno, frenare e rilasciare l'auto frena nell'ordine stabilito, avvisando il DNC o il truciolare e dichiarando verifica di controllo freni automatici. Coordinare con il DNC la stazione di controllo e ispezione.
Quando un treno è costretto a fermarsi a causa di un calo di pressione nella linea dei freni, il macchinista (aiuto macchinista) è obbligato a comunicare via radio il luogo e il motivo della fermata del treno nella forma: “Attenzione, attenzione, ascoltate tutti ! Sono il macchinista del treno n...., cognome, fermo a...(ora) al...km, picchetto,...binario, tappa..., per causa (specificare il motivo), mi non avere informazioni circa la presenza di uno spazio libero sul binario adiacente (o c'è uno spazio libero in caso di fermata per - per malfunzionamenti della locomotiva), prestare attenzione! Il messaggio viene ripetuto più volte fino alla conferma da parte dei macchinisti dei treni in arrivo e successivi, compresi quelli che si muovono nella stessa direzione lungo il binario adiacente di una tratta a doppio binario (multibinario). Le informazioni vengono trasmesse nella seguente sequenza: prima in banda VHF (ai macchinisti dei treni che viaggiano in direzione opposta o simile, alla testa di un treno passeggeri), poi in banda HF (a quelli in servizio nelle stazioni di limitazione del trasporto , allo spedizioniere del treno). Alla ricezione del messaggio specificato, i macchinisti di tutti i treni situati nell'area di copertura delle comunicazioni radio, gli spedizionieri ferroviari (di seguito DNC) e gli assistenti di stazione (di seguito DSP) sono tenuti a interrompere le comunicazioni radio e ad ascoltare attentamente il messaggio Messaggio. I macchinisti dei treni successivi e in arrivo sono tenuti a confermare le informazioni ricevute. "Io macchinista del treno n....cognome, capisco che il treno n....si trova su...km...picchetto,...binario,...distanza", annoto sul Modulo DU-61 sulla posizione dell'ostacolo e adotta misure per garantire la sicurezza del treno. Il macchinista di un treno passeggeri deve comunicare al capotreno il luogo e il motivo della fermata.
1. Procedura in caso di segni di violazione dell'integrità della linea dei freni del treno
1.1. Le ragioni principali della caduta di pressione nella linea dei freni di un treno sono:
- separazione dei tubi dei freni o altra violazione dell'integrità della linea dei freni nel treno;
- rottura (autosgancio) dell'aggancio automatico del treno;
- deragliamento del materiale rotabile con violazione dell'integrità della linea del freno;
- guasto della valvola di intercettazione su un treno passeggeri.
1.2. I segni di una possibile rottura della linea del freno del treno includono:
- riduzione della velocità che non corrisponde al profilo del binario;
- frequenti accensioni dei compressori;
- rapido declino pressione nei serbatoi principali dopo lo spegnimento dei compressori quando sandbox e tifoni non funzionano;
- attivazione allarme rottura linea freno con sensore N 418;
- reazioni dinamiche longitudinali nella composizione, insolite per questo profilo di tracciato.
L'integrità della linea dei freni del treno è monitorata dal macchinista mediante dispositivi di misurazione e segnalazione situati nella cabina di controllo.
1.3. Se la pressione nella linea dei freni di un treno passeggeri (posta e bagagli, merci e passeggeri) diminuisce, il macchinista deve applicare una frenata di emergenza impostando la maniglia della gru del macchinista nella posizione di frenata di emergenza, attivando l'alimentazione della sabbia e impostando il maniglia del freno ausiliario nella posizione di frenata estrema fino all'arresto completo.
1.4. Quando un treno merci è in movimento, se la sua velocità non diminuisce senza azionare i freni, ma ci sono segni di una possibile rottura della linea del freno, il macchinista deve disattivare la trazione, spostare la maniglia della gru del macchinista in posizione III per 5-7 secondi (si sovrappongono senza alimentazione) e osservare la pressione nella linea del freno, mentre:
- se si verifica un rapido e continuo calo di pressione nella linea del freno o un brusco rallentamento del movimento del treno che non corrisponde al profilo del binario, effettuare la frenatura di servizio, quindi spostare la leva della valvola del macchinista in posizione III e arrestare il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva;
- se non si verifica una diminuzione rapida e continua della pressione nella linea dei freni e una brusca decelerazione del treno, eseguire la frenatura di servizio per l'importo della prima fase, quindi rilasciare i freni nel modo prescritto;
- in caso di frenata ripetuta del treno dovuta all'attivazione spontanea dei freni automatici del treno, in assenza di una caduta continua di pressione nella linea del freno quando la maniglia della gru del macchinista è portata in posizione III - frenare e rilasciare il freni automatici secondo le modalità stabilite, informandone il DNC o il DSP e presentando un controllo di controllo dei freni automatici, previo accordo con la stazione DNC per la sua attuazione.
1.5. Quando un treno è costretto a fermarsi a causa di un calo di pressione nella linea dei freni, il macchinista (assistente di macchinista) è obbligato a comunicare via radio, secondo le modalità stabilite, il luogo e il motivo della fermata del treno, segnalando la mancanza di informazioni circa il presenza della sagoma del materiale rotabile.
1.6. Quando il treno si ferma a causa di un calo di pressione nella linea dei freni, il macchinista deve inviare un assistente macchinista a ispezionare il treno, dopo averlo precedentemente istruito sulla procedura.
Prima di partire per l'ispezione del treno, l'assistente macchinista deve:
- trascrivere il numero della vettura di coda dal certificato dei freni, modulo VU-45;
- portare con sé accessori di segnalazione, una torcia notturna;
- in caso di fermata di un treno merci su un profilo sfavorevole, munirsi di un ceppo del freno per fissare i vagoni;
- chiave regolabile;
- stazione radio portatile;
- kit di pronto soccorso tecnico.
Per determinare la causa della caduta di pressione nella linea dei freni, l'assistente macchinista ispeziona l'intero treno. Dopo aver raggiunto l'ultima macchina, la controlla con il numero indicato nel modulo di certificato VU-45, si assicura che ci siano segnali di coda sull'auto, nonché che la valvola terminale sia in posizione chiusa e che il tubo della linea del freno sia sospeso su una staffa (in un treno passeggeri verificare inoltre con il conducente della carrozza di coda).
L'ispezione di un treno passeggeri viene effettuata congiuntamente al responsabile del treno o all'elettricista del treno.
1.7. Quando si scollegano i tubi dei freni, verificare la presenza di segni di auto-rilascio sul treno:
- tracce di danneggiamento sul fermo anteriore delle prese d'urto, sulla gola della testa dell'aggancio automatico;
- ispezionare lo stato esterno dei tubi freno, tracce di interazione con parti estranee della pista sulle testate e sui tubi in gomma dei tubi;
- cancellare i numeri delle carrozze tra le quali è stata rilevata una disconnessione dei tubi, all'arrivo alla locomotiva, effettuare una riconciliazione con il foglio in scala reale
- carrozze vicine. Se i numeri non corrispondono al foglio a grandezza naturale, informare lo spedizioniere e concordare ulteriori azioni.
Se il tubo del freno è danneggiato, sostituirlo con uno di ricambio dal kit di pronto soccorso o rimosso dalla locomotiva o dal carro di coda.
- assicurarsi che il numero del carro di coda corrisponda al numero specificato nel certificato del modulo VU-45, controllare la permeabilità all'aria della linea dei freni aprendo la valvola del carro di coda e testare brevemente i freni.
Se viene rilevata una violazione dell'integrità della linea dei freni del treno a causa di un malfunzionamento dell'impianto frenante delle carrozze e dell'impossibilità di eliminarlo, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a:
- d'intesa con la DSC, ordinare ad una locomotiva ausiliaria della coda del treno di rimuovere la sezione di coda dalla scena, oppure incaricare gli addetti al trasporto di eliminare il guasto;
- Se la valvola terminale della carrozza difettosa è chiusa, assicurare la parte posteriore del treno della carrozza difettosa secondo la norma di fissaggio secondo l'appendice 1.
1.8. Procedura per rilevare una disconnessione del treno (interruzione).
Se durante l'ispezione del treno viene rilevato un autosgancio o la rottura degli attacchi automatici, l'assistente macchinista è tenuto a:
- adottare misure per mettere in sicurezza la parte sganciata del treno mediante la posa di ganasce dei freni sul lato del pendio e l'attivazione dei freni a mano esistenti dei vagoni merci, in conformità con le norme di sicurezza;
- in un treno passeggeri, tramite i conduttori di carrozza, azionare i freni a mano di ciascuna carrozza del tratto sganciato;
- assicurarsi che il numero dell'ultima vettura del gruppo sganciato corrisponda al numero indicato nel certificato del modulo VU-45;
- riferire al conducente sulla messa in sicurezza delle vetture sganciate, sulla distanza tra loro, sullo stato dei loro attacchi automatici e dei tubi dei freni.
Dopo aver ricevuto informazioni dall'assistente conducente, l'autista coordina ulteriori azioni con il DNC.
Nel treno passeggeri denunciare l'autorilascio al capotreno. Insieme a lui e all'elettricista del treno, dopo aver scollegato il cavo scaldante ad alta tensione del treno, ispezionare i dispositivi di accoppiamento automatico. Se le serrature di entrambi gli accoppiatori automatici rimangono mobili e non sono presenti difetti visibili, l'assistente macchinista, in presenza del capotreno, deve agganciare i vagoni con una velocità di assestamento della testa del treno non superiore a 3 km /H. Durante il collegamento, il capotreno si trova nel vestibolo della carrozza presso una valvola di arresto funzionante, monitorando l'accesso e l'accoppiamento delle parti del treno.
In caso di malfunzionamento del meccanismo di uno degli accoppiatori automatici dei vagoni sconnessi, dopo aver collegato il treno, sostituirlo meccanismo interno attacco automatico rimosso dall'attacco automatico dell'ultima carrozza o locomotiva. Se è impossibile sostituire il meccanismo o l'accoppiatore automatico è difettoso, richiedere una locomotiva ausiliaria.
- su un treno merci, verificare la funzionalità del meccanismo di accoppiamento automatico e dei tubi di collegamento dei vagoni scollegati. Dopo aver ricevuto informazioni dall'assistente macchinista sull'uscita dallo spazio tra i vagoni, collegare il treno, mentre l'assestamento della testa del treno deve essere effettuato con estrema cautela in modo che durante l'accoppiamento dei vagoni la velocità non superi i 3 km/h
- sostituire i tubi dei freni danneggiati con quelli di ricambio e, se mancanti, rimuoverli dal carro di coda o dalla trave anteriore della locomotiva;
Dopo aver collegato le parti del treno durante il tratto, caricare i freni, testare brevemente i freni in due auto di coda, rimuovi le ganasce dei freni da sotto i vagoni, rilascia i freni a mano e rimuovi il resto del treno dalla sezione.
È vietato collegare parti di treno durante un tratto:
a) durante nebbia, tempesta di neve e altro condizioni sfavorevoli quando i segnali sono difficili da distinguere;
b) se la parte sganciata si trova su una pendenza superiore a 2,5 o/oo e può spostarsi lateralmente a causa della spinta durante il collegamento, direzione opposta movimento del treno.
In caso di impossibilità a collegare il treno, il macchinista dovrà richiedere una locomotiva ausiliaria in coda al treno, indicando inoltre nella domanda l'esatta distanza tra le parti separate del treno.
Quando si ritira una parte di treno da una tratta, è necessario proteggere la carrozza di coda della parte ritirata del treno con una bandiera gialla spiegata sulla trave respingente con lato destro, e di notte, con la luce gialla di una lanterna, annotare i numeri dei vagoni di coda della restante parte del treno e di quello in ritiro.
È vietato scendere dai treni contenenti vetture con persone e merci pericolose di classe 1 ( materiali esplosivi).
In caso di rottura dei dispositivi di aggancio automatico delle vetture, il conducente è obbligato a ordinare un controllo di controllo dei freni.
1.9. Procedura per il rilevamento del deragliamento del materiale rotabile.
Se viene rilevato un deragliamento del materiale rotabile, l'assistente macchinista è tenuto a mettere immediatamente in sicurezza la sezione di coda del treno secondo le norme di sicurezza.
Il macchinista, ricevuta la notizia del deragliamento del materiale rotabile, è tenuto a:
- accendere le luci rosse delle lampade tampone;
- provvedere alla recinzione dei treni secondo la procedura stabilita;
- segnalazione al DNC (pannelli truciolari di limitazione del tratto);
- dopo un sopralluogo personale del luogo di ritrovo, trasferire al DNC le seguenti informazioni (pannelli truciolari che limitano il percorso):
se ci sono vittime umane;
presenza di gioco sul binario adiacente;
indicare esattamente a quale chilometro e picchetto si è verificato il deragliamento, la natura del terreno, se ci sono avvicinamenti al binario ferroviario;
quante unità di materiale rotabile sono deragliate e caratteristiche del carico;
c'è un deragliamento della locomotiva;
dati sullo stato della rete di contatto e sui supporti della rete di contatto;
In futuro, segui le istruzioni del DNC.
Se un treno passeggeri si ferma, la scherma viene eseguita dal lato della testa dall'assistente del macchinista e dalla coda dal capotreno di quest'ultimo trasporto passeggeri posa di petardi a una distanza di 1000 m dalla testa e dalla coda del treno.
Quando si fermano altri treni, la scherma viene effettuata dall'assistente del macchinista posizionando petardi sul binario adiacente dal lato del treno previsto lungo questo binario ad una distanza di 1000 m dall'ostacolo. Se la testa del treno si trova a più di 1000 m dall'ostacolo, di fronte alla locomotiva vengono posizionati petardi sul binario adiacente. Se il macchinista riceve un messaggio che un treno è stato inviato lungo un binario adiacente nella direzione sbagliata, deve inviare via radio all'assistente macchinista la posizione dei petardi alla stessa distanza dall'ostacolo sul lato opposto.
Nelle zone in cui i treni passeggeri circolano a velocità superiori a 120 km/h, le distanze alle quali devono essere posizionati i petardi sono stabilite dal proprietario dell'infrastruttura.
Dopo aver posato i petardi, l'assistente del macchinista e il capotreno devono allontanarsi di 20 m dal luogo in cui sono stati depositati i petardi verso il treno e mostrare un segnale rosso in direzione di un possibile treno in avvicinamento.
Durante la manutenzione delle locomotive dei treni passeggeri da parte di un macchinista, la recinzione del treno durante una sosta forzata su un tratto viene eseguita dal capo (meccanico-caposquadra) del treno passeggeri e dai conduttori della carrozza sotto la direzione del macchinista, trasmessa via radio.
1.10. Procedura per rilevare un guasto alla valvola di arresto su un treno passeggeri.
Se durante l'ispezione di un treno passeggeri si scopre che la caduta di pressione nella tubazione dei freni è dovuta al guasto della valvola di arresto, non verrà eseguita alcuna ulteriore ispezione. Il macchinista agisce in base alla decisione del capotreno di proseguire il viaggio. Il macchinista deve ricevere un rapporto nella forma stabilita, redatto dal capotreno, sul fatto e sui motivi del guasto della valvola di intercettazione.
I malfunzionamenti nel funzionamento dell'apparecchiatura di frenatura possono essere ridotti a tre tipi principali:
- Effetto frenante insufficiente o assente durante il controllo dell'efficacia dei freni lungo il percorso;
- Rilevamento di carrozze che non si sono sbloccate dopo la frenata o ricezione di un messaggio che segnala la presenza di una carrozza sul treno con il caratteristico colpo di "slider" o che corre in sbandata;
- Azionamento spontaneo dei freni, rilevato come calo di pressione sul manometro della linea dei freni e incendio spia TM sulla console del conducente.
Consideriamo questi casi.
Effetto frenante insufficiente o assente
Dopo aver lasciato la stazione, l'efficienza dei freni viene controllata nei luoghi stabiliti dall'ordine all'inizio della strada. Questo controlloè che, raggiunto il segnale HT (Inizio frenata), il macchinista deve effettuare una fase di frenata, e prima del segnale CT (Fine frenata), la velocità di un treno merci carico deve diminuire di almeno 10 km/h. Anche la velocità iniziale alla quale ci si deve avvicinare al cartello NT è stabilita nell'ordine del gestore della strada e, di norma, è di 40 o 50 km/h.
Se la velocità è scesa di 10 km/h, il personale della locomotiva continua a muoversi, guidato dalle informazioni ricevute sull'efficacia dei freni del treno.
Se, durante il controllo dei freni lungo il percorso, in avvicinamento ai segnali di divieto, seguendo pendenze, dopo la prima fase di frenata, non si ottiene l'effetto frenante iniziale: in un treno passeggeri per 10 secondi, in un treno merci vuoto con una lunghezza di fino a 400 assi, in un treno merci-passeggeri per 20 secondi, negli altri treni merci entro 30 secondi, applicare immediatamente la frenata di emergenza e adottare tutte le misure necessarie per fermare il treno.
Cosa significa questo requisito dell'istruzione TsT-TsV-TsL/277? Cosa si intende per “tutte le misure”?
Se dopo aver spostato la maniglia della gru del macchinista in posizione VI (o aver eseguito la frenata di emergenza in altro modo) non si verifica alcun effetto frenante, l'equipaggio della locomotiva deve agire nella seguente sequenza:
- Annunciare immediatamente via radio a tutti i dipendenti il malfunzionamento dei freni nel seguente modulo: “Attenzione! Attenzione! Attenzione! Ascolta tutti. Io, il macchinista del treno _______locomotiva n._________, seguo senza freni, seguo senza freni, percorro il tratto_____________km____pk___."
Il messaggio viene trasmesso ininterrottamente fino alla ricezione del DSP della stazione che precede e dei treni che precedono. Quando si trasmette un messaggio del genere, tutti sono obbligati a smettere di parlare via radio. - Dare un segnale di allarme generale “uno lungo, 3 brevi” e accendere le luci rosse del buffer.
- Il macchinista di un treno merci deve attivare il freno elettrico della locomotiva (se presente), avendo precedentemente impostato la maniglia del rubinetto del macchinista in 1a posizione, quindi (dopo aver caricato l'UR alla pressione di carica) spostandola in 2a posizione , spostare la maniglia della valvola del freno ausiliaria in posizione treno.
- Il macchinista del treno passeggeri e l'MVPS devono accendere l'alimentazione dell'EPT (se non era acceso), se è presente un freno elettrico, attivarlo e informare il capotreno tramite comunicazione radio della necessità di applicare il freno del treno freni a mano.
- Se sulla locomotiva non è presente il freno elettrico o è impossibile attivarlo, azionare i freni a mano della locomotiva.
- A velocità inferiori a 20 km/h, utilizzare il controflusso.
- In tutti i casi, assicurarsi di attivare i dispositivi di alimentazione della sabbia.
Freni non rilasciati, carrozza che slitta o il caratteristico colpo di un cursore
Quando ricevi un messaggio che indica che sul treno è presente una carrozza con il caratteristico suono di colpi di uno "slider" ("navara") o di uno "skid" che corre, devi:
- Ferma il treno.
- Informare via radio i macchinisti dei treni in arrivo e in arrivo e delle stazioni di truciolare che limitano il tratto sulla fermata.
- L'assistente macchinista deve portare con sé gli accessori di segnalazione, una chiave a gas, una chiave inglese 17x19, un martello, una radio portatile, una torcia notturna e in caso di fermata del treno su profilo sfavorevole del binario, un ceppo del freno per fissare i vagoni e vai a ispezionare l'auto difettosa. Dopo essersi avvicinato al vagone specificato sul lato destro lungo il treno, deve ispezionare lo stato della trasmissione della leva del freno per verificare la presenza del mancato rilascio del freno, la mancata rimozione delle ganasce dalle ruote del vagone specificato. Se necessario, rilasciare il freno (sulla valvola di rilascio del distributore d'aria) e spegnere il freno dell'auto "difettosa" utilizzando la valvola di disconnessione. La valvola di disconnessione deve essere installata attraverso il tubo, utilizzando un martello se necessario. Se dopo rilasciare l'asta cilindro del freno non è in posizione, svitare il tappo sul lato del coperchio posteriore del cilindro del freno (quello destinato all'installazione del manometro). Forse il cursore è stato notato e misurato dagli ispettori dell'auto, quindi dovresti controllare le iscrizioni sulla carrozzeria dell'auto relative alle dimensioni del cursore sulle ruote dell'auto.
- Ispezionare attentamente la superficie di rotolamento delle ruote per la presenza di “cursori” o “grasso” con allungamento obbligatorio della mescola. La brocciatura è necessaria perché il cursore potrebbe trovarsi in un luogo scomodo per l'ispezione. La brocciatura è controllata da un assistente conducente, che dà segnali manuali al conducente o comunica con lui utilizzando una stazione radio portatile. Se la sala slittava, allora entrambe le ruote dovrebbero essere ispezionate, poiché una potrebbe avere uno slittamento accettabile, mentre l'altra potrebbe avere uno slittamento eccessivo.
Se viene rilevato un "slider" ("grasso") sulla superficie di rotolamento di una ruota di un'auto, è necessario determinarne la profondità. Questo può essere fatto con precisione utilizzando un modello assoluto, ma se non è a portata di mano (di solito non è incluso nel kit degli attrezzi della locomotiva), è possibile determinarne la profondità in base alla lunghezza del "cursore" ("grasso") ( Tabella n. 1). Pertanto, si raccomanda che l’assistente del conducente abbia con sé un corto righello di metallo e lo porti con sé quando va a ispezionare le auto.
Tabella n. 1. Corrispondenza tra la lunghezza e la profondità dello slider
Profondità cursore, mm |
Lunghezza cursore, mm, su ruote con diametro, mm |
||
Tutto moderno vagoni merci hanno un diametro della ruota di 950 mm, quindi dovresti lasciarti guidare dalla colonna più a destra della tabella n. 1.
La procedura per la rimozione della vettura con slider dal palco è stabilita dal PTE, vedi tabella n°2.
Tabella n. 2. Ordine di rimozione di un'auto con cursore
| La dimensione del cursore o del grasso | Condizione e velocità successiva (V) |
V installato |
|
da 1 a 2 mm (incl.), in passata. guadagno del treno da 0,5 mm a 2 mm (incl.) |
Prima delle prese di forza che dispongono dei mezzi per sostituire le sale montate: |
da 2 a 6 mm (incluso) |
Alla stazione più vicina, V non superiore a 15 km/h, dove è necessario sostituire la sala (la saldatura può essere rimossa con mola abrasiva) |
da 6 a 12 mm (compreso) |
Alla stazione più vicina, V non superiore a 10 km/h, dove è necessario sostituire la sala (la saldatura può essere rimossa con mola abrasiva) |
oltre 12 mm |
Alla stazione più vicina, la V non deve superare i 10 km/h, eliminando la possibilità di rotazione della sala tramite sospensione o altro metodo di trasporto. |
L'assistente macchinista riferisce i risultati dell'ispezione della vettura e la possibilità di seguire il macchinista al ritorno alla locomotiva, il macchinista, a sua volta, riferisce al DSP (DNC).
Dopo che il treno ha lasciato la tappa con una carrozza “difettosa” in stazione, effettuare un controllo di controllo dei freni e redigere un verbale in cui indica inoltre la presenza di una modalità automatica sulla carrozza, la pressione nel TC con un corrispondente diminuzione della pressione nella linea dei freni e il tempo in cui l'auto è stata rilasciata.
Attivazione del freno
Se, durante la marcia di un treno merci, la sua velocità non diminuisce senza che il macchinista aziona i freni, ma c'erano segni di una possibile rottura della linea del freno
(frequente accensione dei compressori o rapida diminuzione della pressione nei serbatoi principali dopo lo spegnimento dei compressori quando i sabbiere e i tifoni non funzionano, viene attivato l'indicatore di rottura della linea del freno con sensore n. 418), spegnere il tiraggio, spostarsi la maniglia della gru del conducente in posizione di spegnimento senza alimentazione per 5-7 secondi e osservare la pressione nella linea del freno.
Se non si verifica una diminuzione rapida e continua della pressione nella linea dei freni e una brusca decelerazione del treno, eseguire la frenatura di servizio per l'importo del primo stadio, quindi rilasciare i freni nel modo prescritto. In caso di ripetute frenate del treno dovute all'attivazione spontanea dei freni automatici nel treno, eseguire la frenatura e rilasciare i freni automatici nel modo stabilito e ordinare un controllo di controllo dei freni automatici, informando di ciò lo spedizioniere del treno. Procedere fino alla stazione più vicina dove è presente un'area di servizio per auto oppure fino alla stazione indicata dallo spedizioniere.
Se si verifica una rapida e continua diminuzione della pressione nella linea dei freni o una brusca decelerazione del treno che non corrisponde all'influenza del profilo del binario, è necessario:
- Esegui la frenata di servizio, quindi sposta la maniglia della gru del conducente in 3a posizione e ferma il treno senza utilizzare il freno ausiliario della locomotiva.
- Accendere immediatamente 2 luci rosse del buffer senza attendere la fermata del treno.
- Dopo le fermate del treno, segnalare al quadro di controllo delle stazioni delimitatrici di tratta, al DNC e, nel treno passeggeri, alla testa del treno, ai macchinisti di tutti i treni in tratta, sul motivo della fermata, sull'eventuale rilascio di tensione nella rete di contatto e che lo stato del treno non è noto.
- Quando appare un treno in arrivo, il macchinista deve segnalarlo facendo lampeggiare brevemente i riflettori e chiamarlo via radio segnalando il pericolo. Il macchinista di un treno in senso contrario, dopo aver ricevuto un messaggio dal macchinista di un treno fermo che informa che il treno si è fermato a causa dell'attivazione dei freni, è obbligato a prendere misure per ridurre la velocità in modo da seguire la testa del treno fermo ad una velocità non superiore a 20 km/he procedere oltre con particolare attenzione e prontezza a fermarsi immediatamente se si incontra un ostacolo alla circolazione. Se il conducente riceve l'informazione che il materiale rotabile è deragliato oltre l'autorizzazione, effettua una frenata di emergenza. Se non è possibile seguire la testa del treno ad una velocità non superiore a 20 km/h, applicare la frenata di emergenza.
- Quando parte per l'ispezione del treno, l'assistente del macchinista deve annotare il numero del carro di coda dal modulo di certificato VU-45, portare con sé accessori di segnalazione, tappi di legno, cunei metallici, anelli per il manicotto di collegamento, una chiave a gas, un Chiave 17x19, stazione radio portatile e torcia notturna, in caso di fermata del treno su profilo sfavorevole del binario viene utilizzato un ceppo del freno per mettere in sicurezza i vagoni.
- L'assistente macchinista deve camminare lungo l'intero treno dal lato destro fino al vagone di coda, soffiare la linea del freno, assicurarsi che ci sia un segnale di coda, la valvola sia chiusa, il tubo della linea del freno sia sospeso e controllare il numero dei macchina di coda. Questo requisito obbligatorio. Anche se l'assistente scoprisse immediatamente il motivo evidente dei freni (ad esempio, i tubi dei freni tra la locomotiva e la prima carrozza erano scollegati), è comunque necessario andare in coda al treno e assicurarsi che il treno segua la linea numero della vettura di coda nella sua interezza.
- Successivamente l'assistente deve iniziare ad eliminare i guasti individuati sul treno. Possono essere abbastanza vari; quelli più comuni verranno descritti più dettagliatamente di seguito.
- Dopo aver effettuato la ricerca guasti sul treno, se le valvole di testata erano chiuse, prima della partenza, effettuare una breve prova dei freni dei 2 vagoni di coda con annotazione nel certificato f. VU-45.
- Quando il treno è parcheggiato per più di 30 minuti, se le valvole di estremità non erano chiuse, controllare la densità della linea del freno e se differisce di oltre il 20% da quanto specificato nel certificato. VU-45, quindi eseguire una prova abbreviata dei freni del treno con un segno nel certificato VU-45. Se la densità della linea dei freni corrisponde, testare i freni su cinque carrozze di testa del treno con un segno nel certificato f. VU-45.
- Al ritorno alla locomotiva, l'assistente di marcia riferisce al macchinista i risultati dell'ispezione del treno, quali misure sono state adottate, la presenza di un segnale di coda, la posizione della maniglia della gru e l'identità del numero del vagone di coda con quello registrato nel certificato del modulo VU-45.
Il motivo dell'applicazione dei freni è una violazione dell'integrità della linea del freno.
Separazione delle maniche.
Facilmente rilevabile visivamente e dal rumore dell'aria che fuoriesce. L'assistente conducente deve collegare i tubi dei freni scollegati ruotandoli Attenzione speciale per disponibilità o-ring. Se possibile, scoprire il motivo della separazione dei tubi dei freni.
Danni alla manica.
Se il tubo del freno è danneggiato, sostituirlo con uno di ricambio o con uno rimosso dalla locomotiva o dal carro di coda. I danni al tubo non sono sempre facili da determinare visivamente, ma sono abbastanza facili da determinare dal rumore del flusso d'aria che fuoriesce. La sostituzione del tubo non è particolarmente difficile se si dispone di una chiave a gas (regolabile, a leva), che viene utilizzata per svitare l'estremità filettata del tubo. Se non è presente tale chiave, è impossibile rimuovere la manica. Ci sono stati casi in cui, al momento dell'accettazione della locomotiva, l'assistente non ha rilevato l'assenza della chiave del gas nella cassetta degli attrezzi e un banale malfunzionamento - uno scoppio della manica - si è trasformato in un'emergenza che richiedeva la rimozione del treno in parti. Da qui la conclusione: controllare attentamente lo strumento e non accettare la locomotiva senza chiave del gas.
Rottura in uno dei tre tubi di alimentazione del serbatoio del distributore d'aria a due camere.
È necessario chiudere la valvola di isolamento del BP; legare il tubo di alimentazione con del filo metallico per evitare che cada sul percorso o oltrepassi lo spazio libero; utilizzando una valvola di rilascio, rilasciare l'aria dalle camere di lavoro e della bobina del distributore d'aria (con il driver della valvola di rilascio), assicurarsi che l'asta del cilindro del freno si muova fuori e pastiglie dei freni dalla superficie di rotolamento delle ruote, quindi verificare nuovamente l'assenza di aria nel distributore d'aria.
Se il tubo dalla difesa aerea o dal centro commerciale si rompe, queste azioni sono sufficienti. Se il tubo di alimentazione sul raccordo a T della linea principale si rompe, tappare il foro con un tappo di legno, che dovrebbe essere incluso anche nel set di attrezzi e accessori della locomotiva elettrica.
Conduttura principale rotta.
Per prima cosa è necessario chiudere le valvole terminali tra la parte danneggiata e quella intatta del treno e segnalare l'incidente al macchinista. È chiaro che ora non tutti i vagoni ferroviari sono dotati di freni, ma solo alcuni. Tuttavia, il treno deve essere portato fuori dal tratto fino alla stazione più vicina, dove la carrozza difettosa dovrà essere sganciata. L'autista contatta lo spedizioniere e riceve da lui il permesso di ritirare il treno dalla sezione a velocità ridotta. Prima di mettere in moto il treno, l'assistente macchinista rilascia manualmente i freni dei vagoni che stanno dietro i vagoni con una linea tratteggiata.
Quando un treno viaggia lungo un binario orizzontale, la velocità deve essere:
- Quando non più del 25% dei vagoni sono staccati dalla coda del treno - non più di 60 km/h;
- Con il 50% del treno spento la velocità non deve superare i 40 km/h;
- Quando il 75% del treno è spento, la velocità non supera i 25 km/h.
Quando un treno viaggia in discesa a 0,006 millesimi, la velocità dovrebbe essere:
- Quando non più del 25% dei vagoni sono staccati dalla coda del treno - non più di 40 km/h;
- Quando il 50% del treno è spento, non più di 20 km/h.
Con pendenza superiore a 0,006 millesimi; quando i freni di oltre il 75% del treno sono disattivati, nonché in salita, indipendentemente dal numero di carrozze spente nella coda del treno, richiedere una locomotiva ausiliaria dalla coda del treno.
Dopo l'arrivo in stazione redigere un verbale insieme alle carrozze.
Il motivo dell'attivazione dei freni è l'auto-rilascio dei vagoni sul treno.
Quando viene rilevato un dispositivo di sblocco automatico su un treno, l'assistente macchinista deve:
- Fissare la parte sganciata del treno con ganasce dei freni e freni a mano, secondo il regolamento, sotto la direzione dello spedizioniere del treno.
- Controllare la funzionalità del meccanismo di accoppiamento automatico e dei manicotti terminali delle vetture scollegate. Sostituire i tubi dei freni danneggiati con quelli di ricambio o rimossi dal carro di coda o dalla trave anteriore della locomotiva.
- Se gli agganci automatici sono in buono stato, collegare il treno, sistemando con particolare cura la testa del treno in modo che quando i vagoni si scontrano, la velocità non superi i 3 km/h. È vietato collegare parti del treno durante il tratto in caso di nebbia, tempeste di neve e altre condizioni sfavorevoli, o se la restante parte si trova su una pendenza superiore a 2,5 o/oo e può andare in direzione opposta rispetto a una spinta.
Se l'accoppiatore automatico è difettoso, è necessario identificare la natura di questo guasto.
- Malfunzionamento del dispositivo di sicurezza ad autosgancio della serratura. L'assistente identifica questo malfunzionamento tramite prossimo controllo: premendo la zampa porta serratura, proviamo a spingere la serratura all'interno dell'aggancio automatico. Se il fusibile funziona correttamente la serratura non deve essere incassata e si deve sentire un caratteristico colpo metallico del braccio superiore del fusibile sul contrappeso del portaserratura. Se il fusibile non funziona correttamente, è necessario inserire un cuneo nel foro per il perno del segnale, eliminando la possibilità che il lucchetto entri nella tasca.
- Se il dispositivo di bloccaggio non cade dalla tasca della testa di accoppiamento, inserire un cuneo nell'apertura della testa di accoppiamento. Klin-in in questo caso fungerà da serratura, incastrando gli accoppiatori automatici collegati. La velocità in questo caso non dovrebbe essere superiore a 50 km/h.
Prima di riprendere il movimento si dovranno togliere le ganasce dei freni, rilasciare i freni a mano ed effettuare una breve prova dei freni sulle 2 carrozze di coda.
Se non è possibile collegare un treno, il macchinista deve richiedere una locomotiva ausiliaria nella parte posteriore del treno.
Se si verifica una rottura nell'accoppiatore automatico che non può essere riparata, l'equipaggio della locomotiva, dopo aver coordinato le sue azioni con lo spedizioniere del treno, rimuove il treno in parte dalla sezione. La procedura è la seguente:
- Assicurare in modo affidabile la parte sganciata del treno con ganasce e freni a mano, in conformità con gli standard specificati dallo spedizioniere del treno.
- Nella parte di testa (uscita dalla sezione) del treno, effettuare una breve prova di frenata sui 2 vagoni di coda.
- Proteggere con una bandiera gialla il vagone di coda della parte ritirata del treno e procedere verso la stazione.
- Il ritorno dalla stazione alla tappa per il resto del treno viene effettuato previa autorizzazione verbale dell'ufficiale di turno della stazione, senza rilascio di permesso speciale.
- Dopo aver collegato la locomotiva al resto del treno sulla tratta, carica i freni, prova brevemente i freni sui 2 vagoni di coda, rimuovi le ganasce dei freni da sotto i vagoni e rimuovi l'altra parte del treno dalla tratta.
- È vietato lasciare le carrozze con persone e beni pericolosi classe 1 (VM).
Se si verifica l'autorilascio a causa di deragliamento di vagoni L'assistente del conducente deve recintare il punto di deragliamento in conformità con l'ISI. Dopo un'ispezione personale del luogo del deragliamento, l'autista trasmette i dati aggiornati allo spedizioniere:
- Tappa, chilometro, numero del treno;
- Ci sono vittime?
- Quante unità sono deragliate, quante giacciono su un fianco;
- C'è un deragliamento della locomotiva;
- Quale vagone scese per primo dalla testa o dalla coda del treno;
- Tipo di materiale rotabile, carico o vuoto.
- Ci sono carri armati tra loro e con quale carico?
- Disponibilità di sgombero sul binario adiacente;
- Condizione della rete di contatti;
- Natura del terreno (terrapieno, pendio, palude, ponte, ecc.)
Ulteriori azioni vengono eseguite sotto la direzione dello spedizioniere del treno o da un treno di recupero che arriva sul luogo del deragliamento, oppure senza treno di recupero, ma con la partecipazione di specialisti di locomotive e carrozze.
