Portare passeggeri e pendolari al lavoro e a casa in orario è un compromesso che gli utenti delle ferrovie e del trasporto merci su rotaia hanno accettato, ma poiché la domanda di capacità ferroviaria nel Washington occidentale cresce man mano che le ferrovie trovano nuovi nuovi clienti, gli utenti delle ferrovie stanno adottando misure per garantire che il Ferrovie dello Stato l'infrastruttura non è bloccata da requisiti di larghezza di banda concorrenti.

Questo percorso, su cui la Union Pacific Railroad ha diritti tra il fiume Columbia e Tacoma, è il trasporto ferroviario dalle industrie e dai porti di Washington. Due nuovi tipi di grandi utenti ferroviari e la prevista espansione dei servizi ferroviari per i passeggeri potrebbero esercitare una nuova pressione sull'infrastruttura ferroviaria nazionale.

Negli ultimi due anni a buon mercato gas naturale carbone spostato in molte centrali elettriche nel paese. Ciò ha lasciato sia le compagnie di estrazione del carbone che le ferrovie che erano state la compagnia del carbone un importante produttore reddito dalla ricerca di nuovi clienti. Hanno trovato nuovi clienti in Asia, specialmente in Cina, dove la brama di elettricità era che il paese stava costruendo nuove centrali elettriche a carbone a un ritmo accelerato.

Uno spostamento della domanda di carbone ha dirottato i treni del carbone dal trasporto del carbone alle centrali elettriche occidentali e orientali verso la costa occidentale, dove sono previsti diversi nuovi terminali di esportazione di carbone per la costa occidentale degli Stati Uniti e del Canada.

Un nuovo terminal per il carbone a Longview e un piccolo terminal a Boardman, nell'Oregon, aiuteranno ulteriore movimento carbone. Se un terminal del carbone non viene costruito a Cherry Point, l'attività di esportazione potrebbe spostarsi più a nord in Canada, con i treni del carbone che continuano a passare attraverso l'area di Puget Sound per servire questi terminal.

Un'altra parte del concetto di oleodotto per il transito dei combustibili fossili è l'avvento del trasporto ferroviario di petrolio greggio dalla formazione Bakken nel Nord Dakota alle raffinerie e ai terminali di Washington e dell'Oregon. Secondo un nuovo rapporto dell'Istituto ambiente pro-ambiente, il perimetro del corridoio Puget Sauna avrà fino a 20 treni di petrolio greggio in funzione ogni giorno.

L'olio potrebbe essere lavorato più volte alla settimana. A parte le argomentazioni ambientali associate ai treni di carbone e petrolio, questi treni potrebbero influire negativamente sulla capacità della regione di gestire merci ferroviarie tradizionali come le importazioni di legname, grano e merci containerizzate?

La ferrovia, ha detto, ha investito centinaia di milioni di dollari per migliorare la sua infrastruttura ferroviaria a Washington, aggiungendo spazio, sostituendo e invertendo i binari e costruendo tangenziali per evitare che i treni passeggeri e container più veloci vengano ritardati da treni merci più lenti.

La ferrovia ha aggiunto circa 350 nuovi dipendenti al suo libro paga di Washington per gestire il nuovo business, ha detto. Il porto di Tacoma ha aumentato i suoi collegamenti ferroviari e la produttività come priorità nel suo piano strategico annuale. Secondo Mike Riley, direttore del business intermodale per il porto, con la maggior parte del carico containerizzato del porto diretto verso destinazioni nel mezzo del continente, le spedizioni ferroviarie tempestive sono importanti per i clienti.

Uno dei motivi per cui rimane il potenziale per più treni merci è l'effetto persistente della recessione, quando i porti associati al porto sono caduti. Tutti i treni passeggeri utilizzeranno questa tratta. Una volta che i treni container hanno liberato la linea, le locomotive girano intorno al treno, unendosi all'estremità nord del treno e iniziano il loro viaggio verso nord attraverso Seattle ed Everett prima di svoltare a est per attraversare le montagne attraverso il Cascade Tunnel a Stevens Pass.

Per mettere questo nel contesto, la Cina ha costruito quasi quattro volte più ferrovie ad alta velocità della Spagna, che ha la seconda rete più grande del mondo. Tuttavia, la costruzione di nuove infrastrutture o la fornitura di servizi non è fine a se stessa e, quando è stato annunciato il programma ad alta velocità, si è discusso molto se il traffico previsto si sarebbe concretizzato e se i costi di costruzione di un tale sistema potessero essere giustificati.

Quasi sette anni dopo l'apertura della prima linea ad alta velocità, le idee di utilizzo hanno cominciato a emergere e molte domande importanti possono ora essere risolte. Qual è il livello del traffico e come si confronta con il traffico aereo? La ferrovia ad alta velocità ha cittadini comuni?

Numeri significativi per un sistema ancora all'avanguardia. La Cina è unica in molte delle sue caratteristiche, che si tratti della sua vasta area terrestre, delle lunghe distanze tra nord e sud, est e ovest, della sua attuale fase di sviluppo economico e della densità di popolazione, soprattutto nelle province centrali e orientali.

La Cina è anche a un punto di svolta nella sua urbanizzazione, un momento strategico per costruire un'autostrada che aumenterà la competitività complessiva delle città. Queste città cercheranno di sviluppare le loro industrie di servizi e giocare ruolo importante in un'economia domestica in crescita. La competitività dipenderà dalla qualità dei loro collegamenti di trasporto con reti e catene di approvvigionamento innovative, sia nazionali che internazionali.

La Cina sta anche lottando per l'espansione geografica della crescita economica, e dopo 30 anni sviluppo rapido nelle province orientali, lo sviluppo delle province centrali e occidentali è diventata una priorità assoluta per il governo e si prevede che il miglioramento della connettività svolga un ruolo centrale in questo riequilibrio.

Man mano che l'economia cinese diventa più sofisticata e la popolazione diventa più ricca, anche i livelli di servizio dovranno essere migliorati. Si tratta di grandi volumi rispetto alle dimensioni della rete. La combinazione di un traffico in rapida crescita e di un'elevata densità di traffico significa che saranno necessari ingenti investimenti se si vuole che la ferrovia svolga un ruolo chiave nell'economia.

Il programma è stato successivamente accelerato per raggiungere la maggior parte di questi obiettivi. La necessità di scambiare il binario con i treni merci ha fatto sì che la velocità media da stazione a stazione rimanesse moderata, anche se velocità massime migliorata in modo significativo.

Si è rapidamente affermata come una forma di trasporto competitiva, trasportando oltre 16 milioni di passeggeri durante il suo primo anno di attività. Per gli standard internazionali, queste linee offrono tempi di percorrenza estremamente competitivi, con l'avvertenza che molte stazioni si trovano al di fuori delle zone centrali e richiedono quindi tempi di coincidenza aggiuntivi.

Tuttavia, i nuovi orari hanno sollevato alcune preoccupazioni. I livelli di servizio non distinguevano tra periodi di punta e non di punta e venivano offerti diversi sconti per i servizi con una domanda inferiore. Ciò potrebbe comportare una minore occupazione sui treni non di punta, mentre i biglietti per i treni di punta rimangono difficili da ottenere. Questi problemi possono essere parzialmente alleviati introducendo ulteriore flessibilità nel prezzo dei biglietti scontati durante i periodi non di punta.

Le linee più trafficate possono essere servite con un massimo di 101 servizi per direzione al giorno, fino a otto treni all'ora nelle ore di punta. Sono forniti due tipi di servizi; I treni espressi fermano solo a principali città, mentre altri treni si fermano nelle stazioni intermedie.

Le tariffe variano a seconda della velocità del servizio. Questo è da tre a quattro volte il prezzo dei normali treni espressi, ma i biglietti per questi servizi sono spesso difficili da ottenere e i livelli di servizio sono molto più bassi. Il basso costo delle tariffe ad alta velocità rispetto ad altri paesi riflette una densità di traffico e tassi di occupazione significativi, oltre a molto altro a basso costo costruzione e funzionamento.

La distanza media percorsa ha raggiunto i 330 km e le distanze medie sono in costante aumento con l'espansione della rete. Le due linee più trafficate sono le linee Pechino-Shanghai e Pechino-Guangzhou, ciascuna delle quali si stima possa trasportare oltre 100 milioni di passeggeri. Pochi di questi passeggeri hanno viaggiato end-to-end e il tempo medio di percorrenza su entrambi i corridoi è di circa 500 km. Circa la metà dei passeggeri su questa rotta proveniva da servizi regolari, mentre il traffico rimanente era nuovo per le ferrovie.

Mentre la rete ad alta velocità in Cina matura rapidamente, il traffico è ancora agli inizi, come ha dimostrato l'esperienza di Giappone e Francia, i due leader nel traffico ad alta velocità al di fuori della Cina. Sulla base di entrambi questi esempi, nonché del previsto aumento della mobilità in Cina, gli attuali livelli di traffico sono relativamente solidi. Anche se ci vorrà più tempo per raggiungere il livello attuale in Giappone, l'attuale livello di traffico in Cina si confronta favorevolmente con il Giappone allo stesso stadio di sviluppo.

Dato il contesto di sviluppo generale in Cina, è probabile che la rapida crescita del traffico continui nei prossimi due decenni, con livelli strettamente correlati al ritmo dello sviluppo economico. Questa rete offre anche alta portata che è particolarmente vero durante i periodi di punta del traffico. L'esperienza in Francia indica che il traffico può essere ulteriormente migliorato offrendo strategie tariffarie differenziate basate sui tassi di occupazione.

Il livello di domanda finora osservato conferma la forte necessità di tale servizio lungo i corridoi principali ei passeggeri sono disposti a pagare tariffe più elevate. Molti di questi passeggeri viaggiavano per affari, con treni ad alta velocità, che hanno contribuito ad aumentare la frequenza dei viaggi per le imprese.

Gli utenti lo percepiscono come una facilitazione del ricongiungimento con la famiglia e gli amici, il turismo e l'accesso alle opportunità di lavoro. Sembra che l'alta velocità abbia colmato una lacuna nel tipo di servizi precedentemente offerti. Man mano che la rete si sviluppa, sarà evidente la necessità di prestare molta attenzione al numero totale di viaggi porta a porta per i viaggiatori. Ciò include la considerazione di aspetti che a volte esulano dall'ambito ferroviario, come il miglioramento dell'accesso alla stazione e, in particolare, la riduzione dei tempi di attesa dei taxi o l'erogazione di servizi di trasporto pubblico locale ad alta frequenza.