Istruzioni per il funzionamento delle apparecchiature di controllo automatico KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02 sulla ferrovia Oktyabrskaya.
(approvato con ordinanza n. 426/N del 08/05/2011.).
2.1. Questa istruzione stabilisce le disposizioni di base per il posizionamento, il funzionamento dei dispositivi KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02, tenendo conto delle condizioni di lavoro specifiche sulla ferrovia Oktyabrskaya.
2.2. I mezzi di controllo KTSM-01, KTSM-01D, KTSM-02 sono progettati per il rilevamento automatico senza contatto di boccole surriscaldate di auto difettose, locomotive.
2.3. I mezzi di controllo del CTCM sono fondi aggiuntivi, garantendo la sicurezza del traffico ferroviario, installato sugli approcci alle stazioni e alle strutture artificiali.
2.8. Al fine di escludere l'attivazione accidentale dei sensori dei dispositivi UKSPS, che integrano i mezzi di controllo, tutti gli addetti del trasporto ferroviario che ispezionano il materiale rotabile prima di partire per il volo sono tenuti a verificare la conformità dello scartamento inferiore del rotabile magazzino, evitando la presenza di corpi estranei, fili, ghiaccio, neve e altri oggetti, uscendo o minacciando di andare oltre il gioco inferiore.
2.11. Il principio di funzionamento dell'apparecchiatura KTSM si basa sulla percezione da parte di elementi sensibili di apparecchiature esterne di impulsi di radiazione infrarossa dalle pareti delle boccole e degli elementi del telaio del carrello di un treno in movimento, seguita dalla conversione di questi impulsi in segnali elettrici, confrontando i segnali secondo un determinato algoritmo e l'emissione di informazioni circa la presenza e l'ubicazione di boccole surriscaldate nel treno. Gli indicatori luminosi di segnalazione sulla strada non vengono utilizzati
Ordine generale azioni dei dipendenti quando vengono attivati
Strumenti MCSM
5.1. Quando le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Alarm0", il treno non si ferma. Nella stazione in cui il treno effettua una fermata prevista dall'orario, i vagoni per i quali vi erano indicazioni vengono esaminati dall'addetto economia del carro. Locomotive, SSPS e vagoni dell'autotreno vengono ispezionati dalla brigata locomotiva.
5.2. Quando l'apparecchiatura KTSM legge con il livello "Allarme1" (ad eccezione del riscaldamento della puleggia), il treno si ferma alla stazione più vicina per ispezionare l'unità di laminazione riscaldata. Quando le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme1" per il riscaldamento della puleggia dell'autovettura, il treno dovrebbe
5.2.1. In caso di segnalazioni di KTSM con livello “Allarme1”, l'autista riduce la velocità a 20 km/h con la minima fase di frenata e arriva in stazione per ispezionare l'unità in movimento. Se tra l'ordinata su cui è installato l'apparato CTSM e la stazione
sono presenti strutture artificiali particolarmente grandi e critiche o la distanza tra gli apparati KTSM e il semaforo di ingresso della stazione è superiore a 10 km per i treni merci e superiore a 5 km per gli altri treni, il treno si ferma nella tappa o nel luogo stabilito dall'art. le istruzioni per l'uso locali per il dispositivo di controllo della stazione. L'elenco delle sezioni in cui, quando l'apparecchiatura KTSM è indicata con il livello "Allarme1", è richiesta una sosta sul palco, è stabilito con ordinanza del capo del dipartimento regionale della Direzione delle Infrastrutture di ottobre. L'ordine delle fermate dei treni su queste sezioni è stabilito nelle istruzioni locali per il funzionamento del dispositivo di controllo della stazione. Se il treno fermo sulla tratta dal segnale “Allarme1” non ha rilevato un malfunzionamento o è stato eliminato, allora il treno può proseguire con impostare la velocità, non è richiesta una nuova ispezione alla stazione.
5.2.2. Dopo che il treno si è fermato, il vagone riscaldato viene ispezionato da un contadino del carro e nelle stazioni dove non ci sono lavoratori agricoli del carro, brigata locomotiva(su un treno passeggeri, ad eccezione dei treni suburbani, composto da vagoni passeggeri a trazione locomotiva, le carrozze vengono ispezionate dal capo del treno passeggeri). Se un vagone riscaldato è stato ispezionato in una stazione intermedia da un equipaggio locomotore (capo di un treno passeggeri), all'arrivo alla stazione in cui il treno ha una fermata programmata, questo vagone deve essere ispezionato da un dipendente dell'economia del vagone.
5.3. Quando le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme2", è richiesto un arresto immediato del treno mediante frenata di servizio. Contestualmente viene interrotta la partenza dei treni verso il binario limitrofo del traino dei treni di senso contrario (così come il senso di transito sui tratti a tre binari del binario), fino a quando la situazione non sarà chiarita secondo la relazione del macchinista, che è stato fermato dal funzionamento dell'attrezzatura KTSM:
5.3.1. Dopo che il treno si è fermato sul palco, l'unità mobile con indicazioni di "Alarm2" viene ispezionata dal personale della locomotiva (l'auto nel treno passeggeri viene ispezionata dal capotreno). Il dipendente che ha ispezionato l'unità mobile prende una decisione sulla procedura
ulteriore movimento del treno o risoluzione dei problemi sulla tratta (stazione) o necessità di chiamare un vagone per risolvere il problema;
5.3.2. Dopo l'ispezione sul tratto, viene stabilito il seguente ordine di ulteriore movimento del treno:
5.3.2.1. Se le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme2" erano su un vagone in un treno merci e dopo aver ispezionato il treno sulla tratta, il malfunzionamento non è stato rilevato, oppure è stato rilevato ed eliminato in un altro vagone, allora, d'accordo con il DSC, il treno merci segue a una velocità prestabilita
5.3.2.2. Se le letture dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme2" erano su un vagone in un treno merci e dopo aver ispezionato il treno durante il trasporto, veniva rilevato ed eliminato un malfunzionamento esattamente nell'auto su cui funzionava l'apparecchiatura KTSM, e anche se le letture dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Alarm2" erano su una locomotiva, SSRS o un vagone in un treno passeggeri o multiplo e dopo l'ispezione del treno sulla tratta, il malfunzionamento non è stato rilevato o quando il malfunzionamento è stato tempestivo eliminato, non è necessaria una seconda sosta in stazione per l'ispezione. Previo accordo con il DSC, il treno deve proseguire ulteriormente alla stessa velocità fino alla prima deviazione della stazione fissata, alla prima deviazione non superiore a 20 km/h e poi, dopo aver superato l'unità mobile, fissata dall'apparecchiatura del KTSM, l'affluenza, la velocità impostata. L'ufficiale di stazione (spedizioniere del treno) organizza (se possibile) un'ulteriore ispezione del treno "in movimento" da parte dei lavoratori della PTO. In caso di ripetute indicazioni per la stessa unità rotabile, dopo l'ispezione sulla tratta, il treno viene portato in stazione per un controllo approfondito;
5.3.3. Se il segnale "Alarm2" è stato causato dal riscaldamento della boccola carro merci, in cui gli apparati di una delle precedenti stazioni registravano il riscaldamento con segnale di livello “Allarme1” o “Allarme2” alla stessa boccola, i DSP (DNT) devono garantire il disaccoppiamento della vettura dal treno (a causa dell'obbligo sganciamento del vagone merci dal treno di necessità (in tali casi non è presente nella chiamata un ispettore di un'altra stazione). La decisione sulla possibilità di ulteriore movimento di un'autovettura come parte di un treno con l'indicazione "Allarme2" e in presenza dell'indicazione "Allarme1" o "Allarme2" da parte di uno dei precedenti dispositivi di controllo è presa dal capo della il treno passeggeri.
La procedura per locomotiva e personale ferroviario al funzionamento dell'apparecchiatura KTSM
9.1. Ordine D azioni in caso di segnale "Alarm0".
Il macchinista, al ricevimento di un messaggio relativo alle indicazioni di riscaldamento delle boccole e di altre parti del rotabile con livello di segnale "Allarme0", è tenuto a:
9.1.1. Ripetere il messaggio DSC (DSP) relativo alle letture del riscaldamento nella composizione con il livello “Allarme0” e assicurarsi che il treno continui a circolare (senza fermarsi in stazione o in tratta) alla velocità impostata;
9.1.2. Trasferire i dati tramite la comunicazione radio del treno alla testa del treno passeggeri per stabilire il controllo sull'auto mostrata dall'apparecchiatura;
9.1.3. Al ricevimento di informazioni sul funzionamento dell'attrezzatura KTSM con indicazioni per una locomotiva o SSRS alla fermata del treno più vicina di 10 minuti o più, ispezionare l'unità mobile, a seconda delle indicazioni dell'attrezzatura. In caso di indicazioni per un carro di un treno a più unità, l'ispezione dovrebbe essere effettuata presso la destinazione finale del treno.
9.2. Ordine D azioni in caso di segnale "Allarme1".
Il macchinista, al ricevimento di un messaggio relativo alle indicazioni di riscaldamento delle boccole e di altre parti del rotabile con il livello del segnale di “Allarme1”, è tenuto a:
9.2.1. Al ricevimento delle informazioni sul funzionamento dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme1" per il riscaldamento della puleggia, trasmettere i dati tramite la comunicazione radio del treno alla testa del treno passeggeri per stabilire il controllo sull'auto mostrata dall'apparecchiatura. La fermata del treno non è obbligatoria;
9.2.2. Se ci sono indicazioni di riscaldamento boccole o inibizione sale montate, ripetere il messaggio del DNC (DSP, informatore vocale) sulle indicazioni dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme1", se necessario, chiarire il motivo dell'indicazione (assale riscaldamento box o inibizione sale ruote). Ridurre la velocità a 20 km/h con il minimo passo di frenata. Procedere alla stazione o fermarsi sul palco secondo le istruzioni del DSC (DSP). Il modo in cui il treno si ferma alla stazione in base alle condizioni locali è specificato dalle istruzioni locali;
9.2.3. Garantire la fermata del treno in stazione con esclusione del passaggio del segnale di uscita;
9.2.4. In assenza di un ispettore dei carri in stazione, assicurarsi che le unità rotabili difettose nel treno evidenziate dall'apparecchiatura di controllo siano ispezionate (per i treni passeggeri - congiuntamente con il capotreno o con l'addetto che funge da capo del treno il treno) e decidere la possibilità e la procedura per l'ulteriore movimento del carro (locomotiva). L'ispezione del carro deve essere eseguita in base al motivo del funzionamento dell'attrezzatura KTSM, ad es. se il KTSM ha funzionato per riscaldare la boccola, è necessario ispezionare la boccola dell'auto specificata, se è dovuto all'inibizione dei set di ruote - per ispezionare la condizione impianto frenante carro. Se viene rilevato un malfunzionamento, il macchinista (capo del treno passeggeri) elimina il malfunzionamento, se possibile. Se non viene rilevato un malfunzionamento, è necessario esaminare due unità mobili adiacenti su entrambi i lati dell'unità mobile con indicazioni. Se non ci sono guasti nelle cinque unità mobili ispezionate e se ci sono informazioni su un errore nel conteggio degli assi, vengono ispezionati tutti i vagoni del lato indicato del treno. Se successivamente il malfunzionamento non viene rilevato, allora d'accordo con
9.2.4.1. Se è presente un assistente conducente, l'ispezione dell'unità di laminazione* in come parte di un carico, passeggeri e merci, suburbani (anche costituiti da autovetture su trazione locomotiva), i treni utilitari sono effettuati personalmente da un assistente macchinista o dal macchinista. L'ispezione di un vagone come parte di un treno passeggeri viene effettuata da un assistente macchinista (macchinista) insieme al capotreno, in assenza del capotreno - con il conduttore dell'ultimo vagone o con il capotreno della posta e del treno bagagli. Se viene rilevato un malfunzionamento, il conducente (il capo del treno passeggeri o un dipendente che svolge le sue funzioni) elimina il malfunzionamento, se possibile.
9.2.4.2. In assenza di un assistente, il macchinista, dopo aver fermato il treno, può lasciare la locomotiva (MVPS) solo dopo averla portata in stato di non funzionamento, riparandola nel modo prescritto dalla partenza spontanea e bloccando la cabina di guida. Successivamente, l'autista ispeziona l'unità di rotolamento come parte di un treno merci, merci-passeggeri, suburbano (compreso costituito da autovetture su una locomotiva), treno utilitario secondo le modalità specificate nella clausola 8.2.5.1. ad eccezione dei treni passeggeri per i quali è prevista la seguente procedura:
9.2.4.2.1. Il macchinista trasmette le informazioni sul funzionamento dell'apparecchiatura KTSM ricevute dal DSP (DNC) alla testa del treno passeggeri tramite comunicazione radio o al conduttore dell'auto di testa.
9.2.4.2.2. Il capo del treno passeggeri, dopo aver ricevuto informazioni dal macchinista, organizza un'ispezione delle boccole o dell'impianto frenante delle carrozze riparate dall'attrezzatura KTSM, nonché un'ispezione delle carrozze di testa adiacenti alla locomotiva in caso di indicazioni per la locomotiva,
se non sono stati riscontrati difetti durante l'ispezione della locomotiva.
9.2.4.2.3. L'autista ispeziona la locomotiva con indicazioni per la locomotiva, nonché con indicazioni per l'auto, se la locomotiva è una delle due unità mobili adiacenti dall'auto fissata dall'attrezzatura KTSM e non sono stati rilevati malfunzionamenti durante l'ispezione dell'auto da parte il personale del treno.
9.2.4.2.4. Se viene rilevato un malfunzionamento della vettura, il capotreno e l'elettricista del treno lo eliminano (il malfunzionamento della locomotiva viene eliminato dal macchinista), che viene segnalato al macchinista, che a sua volta riferisce sui risultati del controllo delle misure adottate dal capotreno, indicando il proprio nominativo, segnala il DSP (DNT) e riferisce sulla possibilità di ulteriori
rotaie.
9.2.4.2.5. Se viene rilevato un malfunzionamento che non può essere eliminato dal personale del treno, il capo del treno ne informa il macchinista, indicando causa possibile, che a sua volta riporta al DSP (DNT).
9.2.5. Riferire al DSP (DNTS) sui risultati dell'ispezione del treno, sulle misure adottate, sulla possibilità di seguire ulteriormente la vettura (locomotiva) come parte del treno o sulla necessità di chiamare l'ispettore delle vetture da la stazione più vicina per eliminare i malfunzionamenti delle auto che il conducente non può riparare da solo o per concludere sullo stato della boccola riscaldata;
9.2.6. Garantire il disaccoppiamento dell'auto in caso di riscaldamento di emergenza della boccola o difetti inaccettabili nella superficie di rotolamento della sala montata con la partecipazione di un dipendente della stazione che ha il diritto di fabbricare manovra se una decisione viene presa dall'ispettore del carro (o personale
decisioni, a condizione che sia impossibile consegnare tempestivamente l'ispettore alla stazione) sul disaccoppiamento;
9.2.7. Garantire che dopo l'apertura del semaforo di uscita della stazione, il movimento del treno dalla stazione a una velocità prestabilita. All'arrivo alla stazione della fermata programmata e dell'ispezione del treno, informare gli ispettori dell'auto sui risultati dell'ispezione dell'auto e sulle azioni intraprese per eliminare il malfunzionamento. Se durante la risoluzione dei problemi sono stati rimossi componenti o parti dall'auto, trasferirli agli ispettori, dall'autovettura alla testa del treno passeggeri. Dopo il viaggio, il macchinista redige un rapporto indirizzato al capo del deposito, indicando il numero del treno, il numero del binario di fermata, l'orario di fermata, l'inizio e la fine dell'ispezione, l'orario di partenza, l'esito dell'ispezione, il numero di inventario della vettura ispezionata, locomotiva, informazioni sulla riparazione. Il capo del treno passeggeri, durante l'ulteriore movimento, redige un atto della forma stabilita, ad eccezione di un aumento del tempo di ritardo per la redazione di un rapporto di ispezione.
9.3. Ordine D azioni in caso di segnalazione "Alarm2".
Il macchinista, dopo aver ricevuto un messaggio sulle indicazioni dell'apparecchiatura KTSM con il livello del segnale "Alarm2", è obbligato:
9.3.1. Alla ricezione di un messaggio dal DNC (truciolare, informatore vocale) sulle letture dell'apparecchiatura KTSM, con il livello "Allarme 2", ripetere il messaggio e garantire l'arresto immediato del treno mediante frenata di servizio, attivare due buffer rossi luci (lanterne) sulla locomotiva.
9.3.2. Informare immediatamente via radio del treno il luogo in cui il treno si è fermato e i dati preliminari sullo stato del treno e del binario adiacente e sulle misure adottate per scoprire la causa del funzionamento dell'apparecchiatura KTSM:
macchinisti di treni di transito e di sensi di marcia contrari con l'obbligo di aumentare la vigilanza;
stazioni di servizio, che limitano il raggio;
capo di un treno passeggeri o capotreno treno suburbano sulla trazione della locomotiva (in assenza di comunicazione radio, il capotreno viene informato dall'assistente macchinista tramite il conduttore della carrozza di testa o personalmente);
9.3.3. Dare un segnale di allarme generale (suono e luce faro bianco trasparente) quando un treno in arrivo si avvicina nella zona di visibilità, se non riceve alcuna risposta via radio;
9.3.4. Il messaggio viene ripetuto dal macchinista fino a quando non riceve risposta dai macchinisti dei treni in tratta e da quelli in servizio nelle stazioni adiacenti;
9.3.5. Se necessario, chiarire con l'ufficiale di servizio della stazione (spedizioniere del treno) il motivo del funzionamento dell'apparecchiatura KTSM (riscaldamento della puleggia dell'autovettura, riscaldamento della boccola o violazione del gioco inferiore);
9.3.6. Il macchinista di un treno in arrivo (o in transito su tratti a più binari del binario) che ha lasciato la stazione prima di ricevere un messaggio relativo al funzionamento dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme2" e la chiusura del DNC del binario di traino è obbligato a ridurre la velocità a 20 km/he seguire la composizione del treno in piedi con particolare vigilanza e prontezza a fermarsi immediatamente se incontra un ostacolo al movimento. Dopo che il treno ha superato il tratto di binario fino alla coda del treno fermo, il macchinista può procedere ulteriormente a una velocità prestabilita, a condizione che non vi siano tracce di trascinamento di parti della vettura. Se sono presenti tracce di trascinamento di parti del materiale rotabile, l'autista continua a spostarsi nel luogo della loro comparsa con un limite di velocità fino a 20 km / h, con particolare vigilanza e prontezza all'arresto. L'autista informa l'ufficiale di servizio della stazione (spedizioniere del treno) sui risultati dell'ispezione della sezione del binario e del materiale rotabile che si trova sul binario adiacente;
9.3.7. Garantire l'ispezione delle unità difettose * del materiale rotabile evidenziate dall'apparecchiatura di controllo nel treno (per i treni passeggeri - insieme al capotreno o con l'addetto che funge da capotreno) e decidere sulla possibilità e procedura per l'ulteriore movimento dell'auto (locomotiva). L'ispezione del carro deve essere eseguita in base al motivo del funzionamento dell'attrezzatura KTSM, ad es. se il KTSM ha funzionato per riscaldare la boccola, allora è necessario ispezionare la boccola dell'auto specificata, se è per il trascinamento, è necessario ispezionare le condizioni del calibro inferiore dell'auto da entrambi i lati.
La procedura per le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM "Alarm2 trascinamento" è determinata dai requisiti dell'Istruzione "Sull'installazione, funzionamento e manutenzione di dispositivi per rilevare il trascinamento di parti e il deragliamento del materiale rotabile nei treni (UKSPS) sull'Oktyabrskaya Railway” approvato con ordinanza del capostrada n. 425/N del 05.08.2011 (Sezione 6 Azione dei lavoratori delle stazioni, del personale dei treni e delle locomotive, dell'operatore dell'AS SS, dei DNT quando l'UKSPS installato sul KTSM è innescato).
Quando le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM "Allarme 2" per il riscaldamento della boccola o il riscaldamento della puleggia di un'autovettura, viene stabilita la seguente procedura:
9.3.7.1. Se è presente un assistente macchinista, l'ispezione di un'unità di rotolamento* costituita da un treno merci, merci-passeggeri, suburbani (anche costituito da autovetture trainate da locomotive), treni utilitari viene effettuata personalmente da un assistente macchinista o dal macchinista. L'ispezione di un vagone come parte di un treno passeggeri viene effettuata da un assistente macchinista (macchinista) insieme al capotreno, in assenza del capotreno - con il conduttore dell'ultimo vagone o con il capotreno della posta e del treno bagagli. Se viene rilevato un malfunzionamento, il conducente (il capo del treno passeggeri o un dipendente che svolge le sue funzioni) elimina il malfunzionamento, se possibile. Se non viene rilevato un malfunzionamento, è necessario esaminare due unità mobili adiacenti su entrambi i lati dell'unità mobile con indicazioni.
9.3.7.2. In assenza di un assistente, il macchinista, dopo aver fermato il treno, può lasciare la locomotiva (MVPS) solo dopo averla portata in stato di non funzionamento, riparandola nel modo prescritto dalla partenza spontanea e bloccando la cabina di guida. Successivamente, l'autista ispeziona l'unità di rotolamento (o l'intero treno) come parte del carico,
trasporto merci-passeggeri, suburbano (compreso costituito da autovetture a trazione locomotiva), treno utilitario secondo le modalità specificate al punto 8.3.7.1. ad eccezione dei treni passeggeri per i quali è prevista la seguente procedura:
9.3.7.2.1. Il macchinista trasmette le informazioni sul funzionamento dell'apparecchiatura KTSM ricevute dal DSP (DNC) alla testa del treno passeggeri tramite comunicazione radio o al conduttore dell'auto di testa.
9.3.7.2.2. Il capo del treno passeggeri, ricevute le informazioni dal macchinista, organizza un'ispezione delle boccole o delle pulegge delle carrozze fissate dall'attrezzatura KTSM, nonché un'ispezione delle carrozze di testa adiacenti alla locomotiva con indicazioni per la locomotiva , se non sono stati rilevati malfunzionamenti durante l'ispezione della locomotiva.
9.3.7.2.3. L'autista ispeziona la locomotiva con indicazioni per la locomotiva, nonché con indicazioni per l'auto, se la locomotiva è una delle due unità mobili adiacenti dall'auto fissata dall'attrezzatura KTSM e non sono stati rilevati malfunzionamenti durante l'ispezione dell'auto da parte il personale del treno.
9.3.7.2.4. Se viene rilevato un malfunzionamento della vettura, il capotreno e l'elettricista del treno lo eliminano (il malfunzionamento della locomotiva viene eliminato dal macchinista), che viene segnalato al macchinista, il quale, a sua volta, riporta i risultati di la verifica delle misure adottate dal capotreno, indicando il proprio cognome, riferisce al DSP (DNT) e informa sulle opportunità di ulteriori
rotaie.
9.3.7.2.5. Se viene rilevato un malfunzionamento che non può essere eliminato dal personale di bordo, il capotreno ne informa il macchinista, indicando la possibile causa, il quale, a sua volta, segnala al DSP (DNT).
9.3.7.2.6. Se non viene rilevato un malfunzionamento, è necessario esaminare due unità mobili adiacenti su entrambi i lati dell'unità mobile con indicazioni.
Nota alla clausola 9.2.4. e 9.3.7.: Conteggio delle unità di materiale rotabile durante la ricerca di un carro con indicazioni di KTSM, tenendo conto della locomotiva, tenendo conto che ogni sezione della locomotiva e ogni carrozza, indipendentemente dal numero di assi, è determinata dall'attrezzatura KTSM per un'unità di laminazione. Ad esempio, se si ricevono informazioni dal DSP (DNT) sul funzionamento dell'attrezzatura KTSM sulla 7a unità, allora con una locomotiva a due sezioni sarà la 5a macchina dalla testa.
9.3.8. Se, a seguito dell'ispezione dell'unità mobile, riparata dall'apparecchiatura KTSM e due unità adiacenti in ciascuna direzione da quella fissa, non sono stati rilevati malfunzionamenti e sono state ricevute informazioni dal DSP (DNC) sui malfunzionamenti dell'apparecchiatura KTSM durante il passaggio del treno dispositivi esterni, l'intero treno viene ispezionato dal lato indicato;
9.3.9. Se le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM con il livello "Allarme 2" erano su un vagone in un treno merci e, dopo aver esaminato il treno durante il trasporto, non è stato rilevato un malfunzionamento in questo vagone o è stato rilevato in un altro vagone, quindi, in accordo con il DSC, il treno merci segue a velocità prefissata fino a
9.3.10. Se le indicazioni dell'attrezzatura KTSM con il livello "Allarme 2" erano su un vagone in un treno merci e dopo aver ispezionato il treno durante il trasporto, veniva rilevato ed eliminato un malfunzionamento esattamente nell'auto su cui funzionava l'attrezzatura KTSM, e anche se le letture dell'apparecchiatura KTSM con il livello
"Alarm2" si trovava su una locomotiva, SSRS o vagone in un treno passeggeri o multiplo, e dopo aver ispezionato il treno sul traino, il malfunzionamento non è stato rilevato o, quando il malfunzionamento è stato prontamente eliminato, una seconda fermata alla stazione per l'ispezione non è richiesto. Il treno può seguire ulteriormente, mentre la velocità fino alla prima deviazione della stazione è impostata, lungo la prima deviazione non superiore a 20 km/h e quindi impostata. L'ufficiale di stazione (se possibile) organizza un'ulteriore ispezione del treno "in movimento" da parte degli addetti alla presa di forza;
9.3.11. Se le indicazioni dell'apparecchiatura KTSM sono con il livello "Allarme1" o "Allarme2", questa carrozza deve essere sganciata dal treno nella stazione più vicina. Non è necessario chiamare un ispettore del carro per concludere sulle condizioni della boccola. In caso di indicazioni ripetute per la stessa unità mobile di un locomotore, SSRS o vagone in un treno passeggeri o multiplo e
durante l'ispezione sulla tratta, non è stato rilevato alcun malfunzionamento, il treno è accettato alla stazione per il riesame in conformità con la clausola 9.3.9. questo manuale. Prima che il treno arrivi alla stazione, il capo del treno passeggeri fornisce al personale del treno il controllo delle letture del sistema di controllo del riscaldamento delle boccole (SKNB) delle carrozze. Ogni volta che un treno passeggeri si ferma
letture strumentali che hanno provocato il ritardo del treno, il capotreno redige atto della forma stabilita;
9.3.12. Riferire al DSP (DNC) sui risultati dell'ispezione, sulle misure adottate, sulla possibilità e sulla procedura per l'ulteriore movimento dell'auto, locomotiva come parte del treno o sulla necessità di chiamare l'ispettore delle carrozze al treno dalla stazione più vicina per eliminare malfunzionamenti che il macchinista non può eliminare da solo o per concludere sullo stato della boccola riscaldata. Sulla base dei risultati dell'ispezione del treno passeggeri da parte del macchinista e del capotreno, il capotreno prende una decisione sulla possibilità di ulteriori movimenti. In caso di disaccordo, la decisione finale viene presa dal capo del treno passeggeri;
9.3.13. Quando si prende una decisione sul ritiro dal trasporto di un treno con boccola riscaldata per ricontrollare in stazione, se vi sono segni di malfunzionamento, la velocità del treno non deve superare i 20 km / h, dal primo scambio quando il treno entra in stazione - anche non più di 20 km / h. Il movimento deve essere effettuato senza scatti acuti e frenando, il treno viene portato a
stazione al binario principale, se occupato - ad uno dei binari laterali con la minima deviazione possibile lungo gli scambi;
Se, dopo aver fermato il treno su "Allarme2", a seguito dell'esame della boccola dell'auto, viene determinata la distruzione della boccola, che esclude la rotazione della coppia di ruote (rulli inclinati, smontaggio del fissaggio finale, distruzione del separatore, ecc.), il macchinista e l'ispettore delle carrozze devono garantire che il treno venga estratto dal traino nelle condizioni di esclusione della rotazione della sala montata, movimento verso la stazione a una velocità non superiore a 5 km / h con un box senza copertura visiva sotto la supervisione di un ispettore dei carri ed esclusione del traffico ferroviario su un binario adiacente;
9.3.14. Dopo essersi fermati in stazione, informare l'ispettore del carro sui risultati dell'ispezione sul carico. Se l'ispettore dei carri prende una decisione (o una decisione personale, a condizione che l'ispettore dei carri non sia in grado di consegnare tempestivamente l'ispettore dei carri alla stazione per l'ispezione dei carri) di sganciare il carro (locomotiva), provvedere allo sgancio con la partecipazione del dipendente di stazione che ha il diritto di eseguire operazioni di manovra;
9.3.15. Dopo la riparazione o il disaccoppiamento di un'unità difettosa di materiale rotabile, garantire l'ulteriore movimento del treno alla velocità impostata. All'arrivo alla stazione della fermata programmata e dell'ispezione del treno, informare gli ispettori dell'auto sui risultati dell'ispezione dell'auto e sulle azioni intraprese per eliminare il malfunzionamento. Se durante la risoluzione dei problemi sono stati rimossi componenti o parti dall'auto, consegnarli agli ispettori.
Dopo il viaggio, il macchinista scrive un rapporto indirizzato al capo del deposito indicando il numero del treno, il numero del binario di fermata, il chilometro e il picchetto del luogo di sosta (il percorso e il luogo di sosta sono determinati dalle istruzioni operative locali per il KTSM) , ora di fine, inizio e fine dell'ispezione, ora di partenza, risultati dell'ispezione, numero di inventario dell'auto ispezionata, locomotiva, informazioni sulla riparazione. Il capo del treno passeggeri redige un atto nella forma prescritta.
Le locomotive diesel sono dotate non solo di carburante, oli, acqua e refrigerante, ma anche di sabbia. L'idea di aumentare la forza di trazione di una locomotiva spruzzando sabbia sui binari è nata molto tempo fa, non appena l'industria delle locomotive a vapore ha iniziato a svilupparsi.
Una sandbox è installata su un materiale rotabile (locomotiva, tram, ecc.) - grande capacità progettato per fornire sabbia sotto le ruote.
L'obiettivo principale è quello di migliorare l'adesione delle ruote ai binari per aumentare la forza di trazione tangenziale ed evitare lo slittamento.
Che tipo di sabbia è adatta?
La sabbiera è installata tra il piroscafo e il camino. Viene utilizzata sabbia di quarzo con una granulometria di 0,2-0,5 mm.
Dovrebbe essere un materiale omogeneo con il minor contenuto di impurità nocive e particelle di argilla.
Sul principale linee ferroviarie utilizzare sabbia di qualità aumentata e normale, per il trasporto ferroviario industriale - normale.
La massa di lavoro al suo interno dovrebbe essere almeno del 90%, grani con una dimensione di 0,1 mm - non più del 10%. L'umidità non deve essere superiore allo 0,5%, la temperatura di riscaldamento durante l'asciugatura non deve superare +350 °C.
Per raggiungere tali indicatori, la sabbia viene essiccata nei forni prima dell'alimentazione. L'umidità è il contenuto totale di acqua aggiunta meccanicamente e umidità igroscopica rispetto al peso della sabbia.
Come funziona il sistema
Il design dei sistemi di sabbia è solitamente lo stesso. Si tratta di bunker di sabbia (quattro per sezione del locomotore diesel), ciascuno con una portata di 200 kg, ugelli, sabbiere, distributori d'aria, tubazioni con puntali e manicotti in gomma, valvole elettropneumatiche.
Questi ultimi sono collegati ai contatti dell'invertitore che, a seconda della direzione del movimento, cambiano posizione.
La sabbia viene immessa negli ugelli utilizzando aria compressa. Da lì, un getto di sabbia viene diretto verso la zona di contatto delle ruote con le rotaie.
Nelle locomotive moderne, le sabbiere sono installate in tasche del corpo appositamente designate.
In precedenza, erano nella parte superiore della caldaia. Il rifornimento di carburante alla locomotiva diesel con sabbia non avviene contemporaneamente al rifornimento lubrificanti e carburante.
Quando usare e quando non usare
L'approvvigionamento di sabbia viene utilizzato se il treno deve muoversi su un ripido pendio, partendo da fermo, su binari curvi, durante precipitazioni che provocano lo slittamento delle ruote, a volte in frenata.
Il semaforo lo prenderà come un'informazione che il percorso è libero, anche se in realtà ci sarà un treno su questa sezione.
La fornitura di sabbia viene effettuata solo sotto la prima e la quarta coppia di ruote lungo la locomotiva. Sono quelli che iniziano a fare boxe per primi quando condizioni avverse. Per salvare questo consumabileè molto importante indirizzare la sua alimentazione al punto di contatto della ruota con le rotaie.
A volte è sufficiente applicare la sabbia solo sotto il primo paio di ruote.
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La sabbia è un elemento indispensabile dell'equipaggiamento delle locomotive, insieme a carburante, acqua e lubrificanti. Viene utilizzato per aumentare la forza di trazione di una locomotiva diesel. Questo metodo iniziò ad essere utilizzato agli albori della costruzione di locomotive a vapore. Da allora non è stato trovato un modo più efficace ed economico per migliorare la trazione e ora i sandbox sono installati su tutte le locomotive, oltre che sui normali tram urbani. Le sandbox sono contenitori grandi formati, che forniscono sabbia sotto le ruote della composizione, migliorando così il livello di adesione di binari e ruote e prevenendo lo slittamento.
Per migliorare l'attrito è necessario il materiale più puro con una struttura omogenea. A questo proposito, a trasporto ferroviario viene spesso utilizzata sabbia di quarzo, la cui dimensione delle frazioni va da 0,2 a 0,5 millimetri. È consentito il contenuto di granelli di sabbia di 0,1 mm, ma non deve superare il 10 percento. Prima dell'uso, il materiale viene sottoposto ad ulteriore essiccazione in forni a una temperatura non superiore a 350 gradi Celsius. Di conseguenza, raggiunge un livello di umidità fino allo 0,5%. La sabbia di qualità normale è destinata all'uso su ferrovie industriali. Sulle piste principali viene utilizzata sabbia di alta e normale qualità.
Il principio di funzionamento dei sistemi di sabbia nel trasporto ferroviario è generalmente universale. Il sistema è costituito da grandi bunker con una capacità di 200 kg di sabbia. Ci sono quattro contenitori di questo tipo per sezione della locomotiva. Nelle moderne locomotive per bunker sono previsti scomparti separati del corpo. Nelle locomotive più vecchie, i serbatoi erano situati sopra la caldaia.
I componenti del sistema sono sabbiere, ugelli, tubazioni, distributori d'aria e valvole elettropneumatiche. La sabbia viene immessa negli ugelli sotto pressione mediante aria compressa. L'avanzamento è regolato in modo tale da dirigere la sabbia sulla superficie di lavoro della rotaia.
La locomotiva viene rifornita di sabbia nel deposito, contemporaneamente al rifornimento e alla lubrificazione.
Esistono diverse situazioni in cui diventa necessario fornire sabbia alle rotaie per una maggiore presa sulle ruote della locomotiva. Questi sono la partenza e la frenata, il movimento del treno su un ripido pendio, il movimento lungo binari arrotondati, nonché il deterioramento condizioni meteo- quando la pioggia o la neve fanno scivolare la rotaia.
La sabbia viene alimentata sotto il primo e il quarto set di ruote lungo la locomotiva, poiché è da loro che inizia lo slittamento. In alcuni casi, la sabbia viene fornita solo sotto il primo set di ruote. Per risparmiare materiale, viene spruzzato direttamente sul punto di contatto della ruota con la superficie del binario.
Allo stesso tempo, non è consigliabile utilizzare la sabbia quando la frenata viene eseguita da una singola locomotiva: esiste la possibilità che tra i binari e le ruote ci sia uno strato di sabbia. In questo caso il semaforo ferroviario percepirà automaticamente l'assenza di contatto tra ruote e rotaie come segnale di percorso libero e darà semaforo verde.
A Sverdlov centro di addestramento qualifiche professionali, è stato sviluppato un riepilogo grafico per studiare le norme per l'interazione del personale di locomotiva con i dipendenti delle ferrovie russe coinvolte, le cui attività sono direttamente correlate alla circolazione dei treni, in caso di emergenza e situazioni non standard sull'infrastruttura delle ferrovie russe. Questo regolamentoè stato approvato con ordinanza delle ferrovie russe del 30 dicembre 2010 n. 2817r.
L'abstract grafico fornisce un livello molto più profondo di strutturazione del materiale didattico, in quanto lo divide in piccole porzioni, lo presenta in una forma visivo-spaziale standard e gradevole per gli occhi, migliora la percezione e il consolidamento di materiale didattico complesso e aumenta significativamente la velocità di lettura. Riportiamo all'attenzione dei lettori alcune sezioni di questo abstract in versione rivista.
Violazione dell'integrità della linea del freno
Separazione dei tubi dei freni o altra violazione dell'integrità della linea dei freni come parte del treno. Quando rileva la separazione dei tubi del freno, il personale della locomotiva è obbligato:- ispezionare i manicotti e le connessioni, se necessario - sostituire (rimuovere da macchina di coda o locomotiva), assicurandosi che il numero del carro di coda corrisponda al numero indicato nel certificato del modulo VU-45;
- effettuare una prova ridotta dei freni (Fig. 1).
Se viene rilevata una violazione dell'integrità della linea dei freni del treno a causa di un malfunzionamento dell'impianto frenante delle carrozze e dell'impossibilità di eliminarlo, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a richiedere ai dipendenti dell'economia del carro di eliminare il malfunzionamento, assicurati di indicare quanti assi ha l'auto o, in accordo con il DSC, ordina una locomotiva ausiliaria dalla coda del treno per rimuovere le parti di coda del treno. Se la valvola di estremità è chiusa al vagone difettoso, è necessario assicurare la sezione di coda del treno dal vagone difettoso secondo la norma di fissaggio.
Azioni del personale della locomotiva in caso di deragliamento del materiale rotabile
Partenza del materiale rotabile. Quando viene rilevato un deragliamento del materiale rotabile, l'assistente macchinista è obbligato a mettere immediatamente in sicurezza la sezione di coda del treno in conformità con gli standard di fissaggio, recintare il sito di deragliamento in conformità con gli standard di recinzione e riferire al macchinista (Fig. 2) .
Il macchinista, ricevuta l'informazione circa il deragliamento del rotabile, è obbligato ad accendere le luci rosse delle luci del buffer, assicurare ordine stabilito guardrail del treno.
Dopo un'ispezione personale del luogo di raccolta, è tenuto a comunicare al DSC (DSP) le seguenti informazioni:
- se ci sono vittime umane, la presenza di uno sgombero sul sentiero adiacente;
- le coordinate esatte del punto di discesa, la natura del terreno, la disponibilità di ingressi al binario ferroviario;
- il numero di rotabili deragliati (si verifica un deragliamento della locomotiva);
- dati sullo stato della rete di contatti e supporti della rete di contatti.
Errore "Kick-in-the-Road".
Quando rileva una "spinta" laterale e verticale lungo il percorso, il macchinista è obbligato ad applicare la frenatura di servizio e monitorare attentamente le condizioni del materiale rotabile fino al suo arresto completo. Se, durante il viaggio con un treno, viene rilevato un malfunzionamento del binario che rappresenta una minaccia diretta per la sicurezza del traffico (rottura del binario, erosione del binario, crollo, cumulo di neve, superamento del percorso, ecc.), applicare la frenata di emergenza, prendendo tutto misure possibili per fermare il treno in un luogo pericoloso.Segnalare immediatamente tramite comunicazione radio del treno ai macchinisti del treno successivo o in arrivo, truciolare, limitando il palco o DNC nella forma: “Attenzione, attenzione, ascoltate tutti! Sono il macchinista del treno n. __, __ cognome, su __ kmpicet ho riscontrato una “scossa” (laterale, verticale, urto, ecc.) ad una velocità di __ km/h.
Non ho informazioni sulla presenza di uno scartamento sul binario adiacente (o c'è uno scartamento sul binario adiacente). Ripetere le informazioni fino alla ricezione della conferma.
Dopo aver fermato il treno passeggeri, insieme alla testa del treno, ispezionarlo. L'ispezione degli altri treni viene effettuata dal macchinista.
Se durante l'ispezione del treno non sono stati rilevati malfunzionamenti della locomotiva, dei vagoni e del binario sotto il treno, dopo il rapporto del truciolato sui risultati dell'ispezione, è consentito il movimento a una velocità non superiore a 20 km / H. Dopo aver attraversato un luogo pericoloso, l'intero treno dovrebbe procedere a una velocità prestabilita.
Il truciolare, dopo aver ricevuto un messaggio dall'autista sulla presenza di una "spinta" in arrivo, è obbligato a interrompere la partenza dei treni in transito verso il raggio lungo il percorso specificato, informare i conducenti dei treni inviati dalla stazione in precedenza e il caposquadra (caposquadra della pista) sulla "spinta" in arrivo.
I macchinisti dei treni successivi, ricevuta l'informazione sullo “shock”, sono obbligati a fermare il treno in prossimità luogo specificato ostacoli, assicurarsi che sia possibile procedere oltre e seguire questo luogo con l'intero treno ad una velocità che garantisca la sicurezza del traffico ferroviario, ma non superiore a 20 km/h (Fig. 3).
Segnalare tutti i malfunzionamenti individuati nel sito dell'ostacolo tramite comunicazione radio ai macchinisti che seguono treni e pannelli truciolari e, se viene rilevato un malfunzionamento che minaccia la sicurezza del traffico, arrestare il treno e riprendere il movimento solo dopo che questo malfunzionamento è stato eliminato dai lavoratori dei binari.
Il caposquadra (in sua assenza il caposquadra) parte per la tappa sul primo treno che esce dalla stazione e prende tutto misure necessarie Risoluzione dei problemi.
Se la causa dello shock è stata una rotaia rotta, l'erosione del binario, il collasso, l'espulsione del binario e altri malfunzionamenti che minacciano la sicurezza del traffico ferroviario, l'ulteriore movimento del treno in un luogo pericoloso è consentito solo dopo l'ispezione questo posto operaio ferroviario (posizione non inferiore a caposquadra) e con l'obbligo di iscrizione da parte sua nel modulo DU-61 circa la possibilità di procedere luogo pericoloso indicando la velocità di movimento.
Quando un treno si ferma su un binario rotto, lungo il quale, secondo la conclusione del caposquadra (una voce nel modulo di avviso per il treno DU-61), è possibile saltare il treno, solo un primo treno è permesso di attraversarlo. Su un binario rotto all'interno di un ponte o di un tunnel, il passaggio dei treni è in ogni caso vietato.
In caso di ostacolo (dilavamento della pista, smottamento, cumulo di neve, carico crollato, ecc.) sulla pista adiacente, il conducente deve dare un segnale di allarme generale (uno lungo e tre brevi) e organizzarne la recinzione.
Il macchinista, che ha rilevato un malfunzionamento del binario, in caso di malfunzionamento della comunicazione radio, è tenuto a prendere tutte le misure possibili per trasmettere le informazioni pertinenti al DSP (DNC). In casi eccezionali, è consentito utilizzare la comunicazione cellulare.
Controllo dell'integrità della linea del freno
Effetto frenante insufficiente (guasto del freno automatico). In caso di rilevamento di funzionamento insoddisfacente dei freni automatici lungo il percorso, effetto frenante insufficiente (dopo la prima fase di frenata, l'effetto iniziale non è stato ottenuto in un treno passeggeri o MVPS per 10 s, in un treno merci vuoto lungo fino a 400 assi e in un treno passeggeri e merci - per 20 s, in altri treni merci - entro 30 s), il macchinista è obbligato ad applicare una frenata di emergenza e ad adottare tutte le misure possibili per fermare il treno.La frenata di emergenza viene applicata anche quando, durante il controllo del funzionamento dei freni automatici, è stato rilevato che l'effetto frenante richiesto non è stato ottenuto a una distanza stabilita dalle istruzioni locali per ridurre la velocità di 10 km / h in un trasporto merci, merci-passeggeri, passeggeri treno, MVPS, nonché una singola locomotiva.
In assenza di effetto frenante dopo aver applicato la frenata di emergenza, il macchinista deve prendere tutte le misure per fermare il treno:
- trasferire la gru doppia spinta in posizione di frenata di emergenza;
- azionare la valvola di arresto, i pulsanti della valvola di scarico di emergenza, le valvole di frenatura di emergenza;
- spegnere l'EPC e accenderlo senza premere il pulsante RB;
- spegnere l'EPC in assenza di pressione in cilindri freno o linea di impulso su una locomotiva dotata di un dispositivo KOH;
- tenere premuto il pulsante RB su una locomotiva dotata di ALSN o KPD;
- spegnere l'interruttore di alimentazione K / 1UB-U con l'EPC acceso;
- disattivare gli interruttori automatici ALSN o il pulsante "Segnalazione locomotiva" quando l'EPK è acceso.
In un treno passeggeri, è necessario trasmettere tramite comunicazione radio una richiesta al capo del treno sulla necessità di attivare le gru di arresto e i freni a mano del treno, e se è impossibile comunicare tramite comunicazione radio, dare un " tre segnali lunghi” (obbligo di attivazione da parte del personale di bordo). freni a mano composizione).
Se il tentativo di fermare il treno non va a buon fine, è necessario dare un segnale di allarme generale e, tramite la comunicazione radio del treno, informare ulteriormente il DSP (DNC) davanti alla stazione situata di fronte alla stazione su quanto accaduto nel modulo : “Attenzione, attenzione, ascoltate tutti! Sono il macchinista del treno n. __, __ cognome, seguo la __ tappa, __ km, i freni si sono guastati. Agire." Ripetere questo messaggio dopo 12 - 15 s finché non viene ricevuta una risposta dal DSP (DNT).
Dopo che il treno si è fermato, l'autista deve:
- fissare la valvola del freno ausiliario nella posizione di frenata estrema e installarla sul fermo;
- riferire nelle modalità prescritte al DSP (DNT) della stazione più vicina, nonché agli autisti dei treni successivi e in arrivo sul motivo della fermata nel modulo: “Attenzione, attenzione, ascoltate tutti! Sono il macchinista del treno n. __, __ cognome, fermo a __ km, __ picchetto, __ binario, tappa __, causa insoddisfacente funzionamento dei freni automatici, c'è uno spazio libero sul binario adiacente, attenzione! Ripeti le informazioni finché non ottieni una risposta.
Tenendo conto del profilo del binario e garantendo la sicurezza del traffico, l'autista e il DNC determinano congiuntamente la stazione in cui verrà effettuato il controllo di controllo e l'ordine del treno a questa stazione sulla base di un ordine registrato trasmesso all'autista tramite treno comunicazione radiofonica. Controllo di controllo i freni sono eseguiti congiuntamente dai dipendenti della locomotiva, del vagone o delle strutture passeggeri.
Quando il treno si sposta verso la stazione, l'autista deve:
- con semaforo verde, guidare a una velocità non superiore a 40 km / h;
- a un semaforo giallo, guidare a una velocità non superiore a 20 km / h;
- quando si segue un semaforo con indicazione di divieto, fermare il treno a una distanza di 400 - 500 m prima del semaforo, seguito dalla sua fermata a una velocità non superiore a 5 km/h (Fig. 5).
Nel caso in cui la causa identificata del guasto dei freni automatici non possa essere eliminata, l'equipaggio della locomotiva è tenuto a:
- per proteggere il treno dalla partenza con i ceppi dei freni;
- se necessario, azionare i freni a mano; ulteriore ordine il ritiro del treno dalla tratta da determinarsi di concerto con il DNC.
Il movimento del treno verso il controllo perso
Movimento verso un treno che ha perso il controllo dei freni o un rotabile che ha lasciato la stazione. Dopo aver ricevuto un messaggio dal DSP (DNTS) sul treno in arrivo che ha perso il controllo dei freni (materiale rotabile che ha lasciato la stazione), l'autista è obbligato a fermare immediatamente il treno frenata di emergenza. Allo stesso tempo, è necessario confermare il messaggio ricevuto e specificare l'orario di partenza del treno verso. A seconda della situazione del treno, via radio, informare i DSP (DNT) che limitano la tratta, e gli autisti dei treni in arrivo e in transito sulla tratta, del luogo di sosta.Quando si segue un treno passeggeri dopo una fermata, è necessario dare un comando per attivare i freni a mano e per evacuare i passeggeri, sganciare la locomotiva dal treno frenato e allontanarsi da esso il più lontano possibile. A seconda della situazione, informare lo spedizioniere del treno o l'addetto alla stazione delle misure adottate tramite comunicazione radio.
Dopo aver fermato la locomotiva, è necessario frenare il freno ausiliario fino al raggiungimento pressione massima aria nei cilindri dei freni e, a seconda del tipo di locomotiva, abbassare i pantografi, spegnere il motore diesel, spegnere il magnetotermico batteria. Osservando le misure di sicurezza personale, abbandonare immediatamente la locomotiva e portarsi a distanza di sicurezza (Fig. 6).
A seconda della situazione, dopo che il treno si è fermato o la locomotiva è stata sganciata dal treno, l'assistente macchinista, osservando le misure di sicurezza personale, deve:
- mettere i ceppi dei freni sui binari alla massima distanza possibile per trattenere il treno in arrivo;
- dopo aver deposto le scarpe, portarsi immediatamente a distanza di sicurezza.
Mezzi di controllo automatico delle condizioni tecniche della sottostazione
Indicazioni di controlli automatici condizione tecnica materiale rotabile sul treno. Alla ricezione di un messaggio dal DSP (DNTS) relativo all'indicazione dei mezzi di controllo automatico delle condizioni tecniche del materiale rotabile in movimento del treno (KTSM) del livello di riscaldamento di emergenza (Allarme-1), guidato dal messaggio dell'informatore vocale “Attenzione! L'autista del treno dispari (pari) alla stazione (nome della stazione) KTSM. Ansia uno. Warning” il macchinista è obbligato ad adottare misure per ridurre la velocità a 20 km/h, rafforzando nel contempo il controllo sulle condizioni del treno e fermandolo alla stazione più vicina (Fig. 7).Dopo che il treno si è fermato, l'autista è tenuto a verificare con il DSP (DNC) le informazioni precedentemente ricevute:
- la presenza di vagoni difettosi nel treno e il loro numero;
- tipo di malfunzionamento - riscaldamento della boccola, inibizione delle sale montate, violazione della dimensione inferiore (disegno);
- numero di serie unità mobile registrata;
- la fiancata nel senso di marcia e il numero di matricola dell'asse dell'unità immatricolata;
- temperatura di riscaldamento;
- la presenza di fallimenti di controllo mezzi nel conto dei carri.
Durante il monitoraggio dello stato del gruppo boccole, il conducente è tenuto a controllare visivamente e al tatto il grado di riscaldamento delle boccole, dei cerchioni, ispezionare la superficie di rotolamento delle ruote al fine di identificare pattini, saldature, scolorimento dovuto all'inibizione del le coppie di ruote (in caso di malfunzionamento dell'impianto frenante automatico delle autovetture). Particolare attenzione dovrebbe essere prestata allo spostamento (spostamento) del corpo della boccola, al disallineamento della boccola, alla sua rotazione nell'apertura della boccola del fianco; v orario invernale- sullo scioglimento della neve sul corpo della boccola (a differenza di altre boccole).
Se non ci sono segni di riscaldamento della boccola, così come i set di ruote frenate dell'auto ispezionata, il conducente è obbligato a ispezionare due auto adiacenti in ciascuna direzione da quella registrata. Se sono presenti informazioni sui guasti dei dispositivi di controllo nel conto dei vagoni per questo treno, è necessario ispezionare tutti i vagoni sul lato specificato del treno. Se non vengono rilevati malfunzionamenti, l'autista è tenuto ad avvisare il DSP (DNT) e seguire a una velocità prestabilita fino alla stazione più vicina dove si trova un dipendente dell'economia del carro.
Se durante l'ispezione di un carro immatricolato, viene rivelato il riscaldamento della boccola rispetto alle boccole adiacenti dei carri o segni chiari la sua distruzione (slittamento, distruzione del separatore di cuscinetti, inceppamento della sala montata, riscaldamento dell'asse a cambio di colore), l'autista lo segnala al truciolato (DNC). Una conclusione sulla possibilità di un ulteriore movimento di un'auto difettosa come parte di un treno viene emessa dopo aver ispezionato il gruppo boccola da un operaio del carro e, in sua assenza, da un macchinista.
In caso di rilevamento del blocco delle sale montate, il personale della locomotiva è tenuto a identificarne la causa (nei treni passeggeri, insieme al capo del treno o alla persona che lo sostituisce) e, se possibile, eliminare il malfunzionamento (nei treni passeggeri, assistere il capotreno o chi lo sostituisce). In assenza di difetti, parametri di scarto sulla superficie del battistrada delle sale montate, procedere ulteriormente a una velocità prestabilita fino alla stazione dove è presente la manutenzione dei carri.
Quando si riceve un messaggio dal DSP (DNC) sulle indicazioni del KTSM con un livello di riscaldamento critico (Allarme-2), guidato dal messaggio dell'informatore vocale “Attenzione! L'autista del treno dispari (pari) alla stazione (nome della stazione) KTSM. Allarme due. Stop”, il macchinista è obbligato a prendere provvedimenti per fermare il treno sul traino mediante frenata di servizio, seguendo la parte di coda dei dispositivi di comando al piano (Fig. 8). Quindi informa i macchinisti dei treni che si trovano sul raggio, le stazioni truciolari che limitano il raggio o il DNC nella forma “Attenzione, attenzione, ascolta tutti! Sono l'autista del treno n. __, __ cognome, fermo a __ km, __ picchetto, __ binario, __ traino a causa dell'attivazione del KTSM "Alarm-2", c'è uno spazio libero sul binario adiacente, fare attenzione !” Ripetere periodicamente fino alla ricezione della conferma.
Al ricevimento delle informazioni sul trascinamento, è necessario fermare il treno con un freno di servizio e ispezionare il treno con le modalità precedentemente indicate. Se vengono rilevati evidenti segni esterni della distruzione della boccola, l'autista deve segnalarlo al DSP (DNC), che chiama un addetto alla gestione del treno al treno per determinare la possibilità di ulteriore movimento del carro registrato.
Se, a seguito dell'ispezione del treno sulla tratta, viene accertato che lo stato della boccola consente di procedere alla stazione più vicina o non è stato rilevato alcun malfunzionamento, il personale di locomotiva può continuare a spostarsi verso la stazione a una velocità non superiore a 20 km/h, che deve essere segnalata al CPD della stazione più vicina (DNC) e chiamare in questa stazione gli addetti dell'economia dei carri per un controllo e un parere sulla possibilità ulteriore movimento treni. Durante il movimento, l'equipaggio della locomotiva è obbligato a monitorare le condizioni del treno nei tratti curvi del binario dalla cabina della locomotiva.
Ispeziona il treno alla stazione e prende una decisione sul suo ulteriore movimento da parte di un impiegato dell'economia dei vagoni e, in sua assenza, dal macchinista. Nel caso in cui il treno sia stato fermato con informazioni sul trascinamento e l'autista, ispezionando l'auto registrata, non ne abbia rivelato il motivo, è obbligato a ispezionare le condizioni dell'intero treno da entrambi i lati.
In assenza di malfunzionamento, la velocità del treno non è superiore a 40 km/h fino al semaforo di ingresso della stazione e 20 km/h dal semaforo di ingresso ad una fermata sul percorso di ricezione (Fig. 9) . L'ispezione del treno viene effettuata da un dipendente dell'economia delle carrozze e, in sua assenza, dal macchinista con un rapporto del DSP (DNC) sui risultati dell'ispezione e sulla possibilità di ulteriori movimenti.
Quando un treno si ferma in una stazione secondo le indicazioni del CTSM o secondo l'orario, il personale di locomotiva (in assenza di un ispettore dei carri) è obbligato a ispezionare i carri con un livello di riscaldamento pre-emergenza (Allarme-0) dell'inibizione della boccola o dell'asse ruote (se dispone di tali informazioni).
Al fine di escludere arresti irragionevoli secondo le indicazioni dei dispositivi di controllo KTSM, è vietato al conducente applicare la frenata di servizio nelle posizioni dei dispositivi di piano, non è necessario. In caso di fermata di un treno passeggeri su una tratta, secondo le indicazioni del CTSM, il macchinista è tenuto a darne comunicazione al capotreno. Il macchinista, unitamente al capotreno (o un dipendente del personale di bordo che lo sostituisce), è obbligato a ispezionare i vagoni difettosi. A seconda delle condizioni delle unità e delle parti, il capotreno decide la procedura per l'ulteriore movimento del treno, di cui il macchinista è tenuto a riferire al DSP (DNT). Sulla base dei risultati dell'ispezione, il capotreno, insieme all'autista, redige un rapporto di ispezione.
Funzionamento dei dispositivi di controllo del deragliamento
Se davanti alla stazione (struttura artificiale) dove è installato il dispositivo di controllo deragliamento rotabile (UKSPS), mentre il treno era in marcia, il semaforo di ingresso (gateway) passava da consentire a segnalazione proibitiva, il semaforo di avvertimento a più indicazione proibitiva, il semaforo della barriera si è acceso e ha ricevuto anche un avviso sul funzionamento dell'UKSPS da un informatore vocale o un messaggio dal DSP (DNT) tramite la comunicazione radio del treno, l'autista è obbligato ad adottare misure per fermare il treno e accendi le luci rosse delle luci al raggio del buffer. Informare i macchinisti delle direzioni in arrivo e in transito, il truciolato che delimita il palco o il DNC nella forma: “Attenzione, attenzione, ascoltate tutti! Sono il macchinista del treno n. __, __ cognome, fermo a __ km, __ picchetto, __ binario, traino __ a causa del funzionamento dell'UKSPS, non ho informazioni sulla presenza di uno scartamento sul binario adiacente, essere attento!In caso di mancata conferma della percezione delle informazioni da parte dei macchinisti dei treni in arrivo e successivi (compresi quelli in movimento lungo il binario adiacente di una tratta a doppio binario o multibinario), il macchinista è tenuto ad informare il DSP ( DNT) al riguardo, che adottano misure per informare i conducenti di questi treni sulla necessità di adottare misure per fermare . Dare un segnale di allarme generale (suono e luce faretto bianco trasparente) quando un treno in arrivo si avvicina nella zona di visuale in assenza di una risposta da esso tramite comunicazione radio, inviare un assistente macchinista per ispezionare il treno.
L'assistente del conducente deve:
- ispeziona il treno da entrambi i lati fino alla coda, girando Attenzione speciale per traino, parti eccedenti la sagoma del rotabile, deragliamento di sale montate nel treno;
- esaminare le condizioni dei sensori UKSPS (a condizione che si trovino sotto il treno o a non più di 300 m dal vagone di coda), prestando attenzione al loro numero, numeri dei sensori, tracce di distruzione o interazione con elementi attrezzatura da corsa treni.
- conoscere lo stato del rotabile, la presenza di gioco sul binario adiacente e trasferire immediatamente tali informazioni al DSP (DNC) limitando tale percorrenza;
- in caso di deragliamento del rotabile, proteggerlo immediatamente.
Se non si riscontrano malfunzionamenti nel treno, il truciolare, in accordo con il DSC, accetta il treno alla stazione a un'indicazione proibitiva del semaforo di ingresso secondo le modalità prescritte a una velocità non superiore a 20 km / h. Al semaforo di ingresso della stazione, l'autista deve procedere ad una velocità non superiore a 40 km/h. Nel caso in cui l'UKSPS venga attivato davanti a una struttura artificiale, il macchinista può aumentare la velocità fino a 40 km/h, solo dopo che la struttura è stata superata dall'intero treno (Fig. 10).
Arrivato alla stazione, il treno viene ispezionato dal lavoratore della stazione Manutenzione vagoni e, in sua assenza, il macchinista. In base ai risultati dell'ispezione, viene determinato l'ordine di ulteriore seguito. Se non viene rilevato un malfunzionamento, il treno si dirige al punto di manutenzione del carro più vicino a una velocità prestabilita.
Quando l'UKSPS viene attivato sotto un treno che si muove lungo il binario sbagliato secondo i segnali di una locomotiva automatica che segnala su una tratta a doppio binario (multibinario) o quando si muove su una tratta a binario singolo, il DSP della stazione di partenza tramite La comunicazione radio del treno deve dare un comando al macchinista con il seguente contenuto: “Attenzione! Il macchinista del treno #__ che segue il __ binario nella direzione sbagliata sul tratto __, si fermi immediatamente! Il tuo treno ha attivato l'UKSPS! Stazione DSP (nome stazione, cognome). Il comando viene trasmesso fino a quando non viene ricevuta una risposta dal macchinista.
In caso di arresto di un treno passeggeri sulla tratta dovuto al funzionamento dell'UKSPS, l'autista, dopo aver adempiuto ai requisiti del presente Regolamento, è tenuto a informarne il capotreno e, insieme a lui, ispezionare le auto e la locomotiva. Sulla base dei risultati del controllo o della risoluzione dei problemi, il capotreno con il macchinista della locomotiva prende una decisione sulla procedura per ulteriori movimenti, di cui il macchinista è tenuto a riferire al DSP (DNC) tramite comunicazione radio.
Il macchinista della locomotiva e il capotreno redigono un atto sui motivi e l'orario della fermata, che viene trasferito al macchinista alla stazione successiva, dove il treno si fermerà nei tempi previsti. Il treno segue a una velocità prestabilita fino al punto di manutenzione delle carrozze passeggeri, dove l'ispezione delle carrozze e della locomotiva viene effettuata dai dipendenti delle strutture di vagoni e locomotive.
Danneggiamento dello scartamento del materiale rotabile
Al ricevimento delle informazioni sui danni allo scartamento del materiale rotabile, il macchinista è obbligato a fermare il treno utilizzando la frenata di servizio, informare i macchinisti dei treni delle direzioni in arrivo e in transito, DSP (DNT) delle stazioni che limitano il raggio, il testo nella forma: “Attenzione, attenzione, ascoltate tutti! Sono un macchinista del treno n. __, __ cognome, fermo a __ km, __ picchetto, __ percorso, tappa __ per causa danneggiamento della rotaia inferiore, non ho informazioni sulla presenza di un gioco sulla pista vicina, fai attenzione! ”,L'autista deve inviare un assistente macchinista per ispezionare il treno. L'assistente alla guida è tenuto a ispezionare il treno da entrambi i lati fino alla coda (Fig. 11), prestando particolare attenzione al trascinamento, alle parti che superano lo scartamento del materiale rotabile o al deragliamento delle sale montate nel treno. L'autista deve comunicare al DSP (DNC) i risultati dell'ispezione e le misure adottate, nonché la possibilità di un'ulteriore circolazione dei treni sulla tratta.
Se il personale della locomotiva di un treno fermo rileva un deragliamento o un trascinamento di parti del materiale rotabile, è necessario:
- conoscere lo stato del rotabile, la presenza di scartamento sul binario adiacente e trasferire immediatamente tali informazioni al DSP (DNS);
- in caso di deragliamento del rotabile, recintarlo immediatamente; le misure per eliminare le conseguenze del trascinamento o deragliamento del materiale rotabile e il ripristino della circolazione devono essere coordinate con il DSP (DNC).
Quando fermate di un treno passeggeri a causa del danneggiamento della sagoma del materiale rotabile, il macchinista è obbligato a darne comunicazione al capotreno e, insieme a lui, ispezionare le carrozze e la locomotiva. Sulla base dei risultati del controllo o della risoluzione dei problemi, il macchinista, insieme al capo del treno, decide la procedura per l'ulteriore movimento, di cui il macchinista è tenuto a riferire al DSP (DNC) tramite comunicazione radio. Viene redatto un atto sui motivi e l'ora della fermata da parte del capotreno e del macchinista, che viene trasferito al macchinista alla stazione successiva dove il treno effettuerà una fermata nei tempi previsti. Il treno segue a una velocità prestabilita fino al punto di manutenzione delle carrozze passeggeri, dove l'ispezione delle carrozze e della locomotiva viene effettuata dai dipendenti delle strutture di vagoni e locomotive.
Fermata forzata del treno
Quando si segue il raggio, a seconda della situazione attuale e della situazione del treno e dell'impossibilità di portare il treno alla stazione, il conducente è obbligato:- fermare il treno, se possibile, sul posto e sul tratto rettilineo del binario (a meno che non sia necessaria una fermata di emergenza);
- azionare i freni automatici del treno e il freno ausiliario della locomotiva con il suo fissaggio obbligatorio nella posizione di frenata estrema;
- annunciare immediatamente tramite comunicazione radio ai macchinisti dei treni delle direzioni in arrivo e in transito, DSP (DNT) delle stazioni che limitano il raggio, sui motivi e sul luogo della fermata nel modulo: “Attenzione, attenzione, ascoltate tutti! Sono il macchinista del treno n. __, __ cognome, fermo alle __ (ora) al __ km, __ picchettaggio, __ binario, traino __ per guasto alla locomotiva, c'è uno sgombro sul binario adiacente, attenzione ! Ripetere le informazioni finché non si riceve una risposta.
In casi eccezionali, in assenza di comunicazione radio del treno con il DSP (DNT), il macchinista del treno fermo adotta misure per trasmettere un messaggio sulla fermata (sulla richiesta di una locomotiva ausiliaria) attraverso i macchinisti dei treni dell'opposto (a seguito ) direzione o utilizzando la comunicazione cellulare, dopodiché il conducente deve iniziare a trovare e risolvere i problemi.
Doveri di un assistente conducente:
- fissare l'ora di trasmissione da parte del macchinista tramite comunicazione radio delle informazioni sui motivi, il luogo e l'ora dell'arresto forzato del treno, nonché l'ora e i nomi dei macchinisti dei treni successivi e (o) in arrivo, DSP ( DNC) per confermare le informazioni ricevute rovescio modulo di avviso modulo DU-61;
- azionare i freni a mano della locomotiva;
- assicurarsi che il treno sia frenato e che la maniglia della valvola del freno ausiliario sia nella posizione di frenata estrema con fissaggio;
- se necessario, negoziare via radio, indicando il suo nome e la sua posizione;
- controllare il conto alla rovescia dal momento dell'arresto e riferire all'autista.
Se il movimento del treno non può essere ripreso entro 20 minuti dal momento dell'arresto e non è possibile mantenere il treno fermo sui freni automatici, è necessario dare un segnale per attivare i freni a mano inclusi nella composizione del treno autovetture da conduttori; conduttori, direttori di lavoro - nel treno economico. L'assistente conducente deve essere incaricato di mettere in sicurezza treno merci ceppi dei freni e freni a mano dei carri. Le ganasce vengono posate sotto le carrozze cariche dal lato della discesa (la punta del pattino delle ganasce appoggiato sulla rotaia deve toccare il cerchione della cabina).
Dopo il ritorno, l'assistente del macchinista deve riferire al macchinista in merito al fissaggio del treno con i ceppi dei freni, indicando il loro numero, nonché il numero di vagoni su cui sono attivati i freni a mano, quindi annotarlo nel registro modulo TU-152. Riferire via radio all'ufficiale in servizio presso la stazione di limitazione del raggio più vicina e allo spedizioniere del treno in merito alla messa in sicurezza del treno, indicando il numero di ceppi dei freni che fissano il materiale rotabile. L'ordine di chiusura della tratta per la circolazione dei treni viene passato dal DNC al truciolare, che delimita la tratta, al macchinista che ha chiesto aiuto, e al macchinista del locomotore ausiliario.
