I CVT presentano una serie di innegabili vantaggi rispetto ad altri tipi di trasmissioni. Realizzano in modo più efficace le capacità di trazione del motore, fornendo risparmio di carburante e altro ancora basso livello emissioni nocive. Ma un normale automobilista è molto più preoccupato per altri indicatori: affidabilità e risorse. Parliamo di loro usando l'esempio dei CVT più massicci di Jatco.

Jatco è uno dei principali produttori mondiali di trasmissioni automatiche e CVT. Le sue unità continue sono installate su auto di molti produttori, sebbene Jatco sia il frutto dell'azienda Nissan e ne sia di proprietà al 75%.

In Russia ci sono molte auto con CVT Jatco e le corse sono già ottime. È tempo di scavare nel loro track record e tracciare la loro evoluzione con un'attenzione particolare alle risorse, all'affidabilità e ai punti deboli.

Concentriamoci sulle famiglie CVT delle ultime due generazioni introdotte ufficialmente sul nostro mercato. Sono quelli per cui lavorano automobili popolari penultima e attuali generazioni.

La nostra analisi si basa sulle statistiche di centri tecnici ufficiali e indipendenti, che hanno contribuito a valutare la fattibilità e il costo della riparazione di CVT per modelli specifici, nonché la disponibilità di pezzi di ricambio.

beni di consumo

I modelli JF010E e JF011E appartengono alla cosiddetta decima famiglia. Questo è un rappresentante caratteristico della seconda generazione di CVT Jatco. Il modello più giovane JF011E è abbinato a motori a benzina atmosferici 2.0 e 2.5 e il vecchio JF010E è abbinato a motori 3.5. Strutturalmente sono identici, l'unica differenza è il rafforzamento di vari elementi per una coppia maggiore. CVT JF011E indossato Nissan Qashqai e X‑Trail della penultima generazione, nonché Outlander Mitsubishi le ultime due generazioni. L'unità JF010E si basava, ad esempio, su un crossover Nissan Murano(Z50 e Z51) così come Berlina Teana(J31 e J32).

La decima famiglia non ha piaghe caratteristiche. La risorsa media di questi variatori è di 150.000–200.000 km. Alla fine della loro vita, si verifica un'usura critica generale degli elementi: coni e cinghia, cuscinetti conici e relative sedi nell'alloggiamento, valvole nel corpo valvola e pompa dell'olio.

Contrariamente alle credenze popolari, valvola di riduzione della pressione la pompa dell'olio non è un punto debole. Almeno, serve non meno di altre parti del variatore. L'usura della sede valvola nel corpo pompa è causata dall'ingresso di polvere metallica sulle superfici di contatto. Di conseguenza, inizia a incunearsi e la pressione nel sistema idraulico supera l'intervallo normale. Tuttavia, questa è già una conseguenza dell'usura meccanica di altri elementi del variatore. Anche prima dell'attacco alla pompa dell'olio, la polvere metallica riesce a ferire il corpo valvola e i suoi solenoidi. Per questo motivo, c'è un'eccessiva diffusione della pressione nel sistema idraulico, che porta a maggiore usura coppie di cintura/coni. Ma questo non si manifesta chiaramente fino a quando la valvola di riduzione della pressione non è stanca. Pertanto, il trattamento proattivo della sola pompa dell'olio, quando compaiono i primi sintomi di malessere CVT, è solo un piccolo ritardo nella revisione.

I CVT della decima serie sono manutenibili. Il restauro completo costa circa 150.000-180.000 rubli. Ufficialmente, Nissan fornisce un nuovo corpo valvola o un variatore completo per i pezzi di ricambio. Tuttavia, alcuni ricambi originali separatamente e altri elementi vengono riparati con successo. Il mercato può anche essere ordinato tramite i fornitori un nuovo variatore a un prezzo ragionevole - per 200.000-230.000 rubli. E questo vale per i modelli di altre famiglie, anche le più nuove. Tali offerte possono essere trovate, ad esempio, tramite i servizi del club.

Durante la riparazione, la cinghia viene sostituita con una nuova e i coni usurati, a seconda del grado di danno, vengono rettificati o sostituiti con altri di seconda mano. buone condizioni. La lavorazione dei coni è un'attività molto responsabile. Utilizzando l'esempio di CVT di altri produttori, possiamo tranquillamente affermare che tali riparazioni spesso non durano a lungo. Tuttavia, per quanto riguarda i CVT Jatco, è più giustificato. I militari competenti affidano la rettifica a imprese specializzate (fabbriche).

Ma la riparazione dei corpi valvola, come nel caso di altri variatori, è impraticabile. È possibile sostituire un paio di solenoidi difettosi con quelli funzionanti di seconda mano o nuovi.

I cuscinetti conici originali sono disponibili come pezzi di ricambio. E le loro superfici di seduta usurate nei semiscafi del variatore vengono rianimate dall'installazione manicotti in ghisa. Anche questo lavoro è affidato alle fabbriche.

I modelli JF010E e JF011E sono considerati abbastanza affidabili rispetto a CVT simili di altri produttori. Tuttavia, se li confronti con i predecessori della prima generazione (serie RE0F06A), che avevano un'ottima reputazione, il quadro diventa meno roseo. Si scopre che i variatori di seconda generazione hanno quasi dimezzato la loro risorsa! Affetti La tendenza generale moderna industria automobilistica per semplificare (in malo modo) progetti di successo e ridurre i costi di produzione. Ad esempio, dalla natura dell'usura di vari elementi, si vede chiaramente che nei variatori di seconda generazione, un metallo di più Di bassa qualità.

autodistruzione

L'ultimo modello JF015E appartiene alla famiglia CVT7. Jatco non lo attribuisce a nessuna generazione in particolare.

Il JF015E è uno sviluppo autonomo progettato esclusivamente per ambienti atmosferici a basso volume motori a benzina. Questo variatore è installato principalmente su auto Renault-Nissan con motori 1.6, ad esempio accesi Nissan Juke e Qashqai, Renault Capture e Fluenza.

La caratteristica principale del design del JF015E è la presenza di un ingranaggio planetario a due stadi. A velocità fino a 100 km / h, è coinvolto il primo stadio, sopra il secondo. Tale schema ha permesso di ridurre significativamente le dimensioni dei coni e, di conseguenza, dimensioni complessive variatore. Questa idea era buona sulla carta, ma in realtà si è rivelato un progetto che si uccide.

A causa dell'imprudenza di molte decisioni e dell'economia nella produzione, le parti CVT soggette a usura naturale muoiono molte volte più velocemente. Inoltre, anche gli elementi dell'ingranaggio planetario ne risentono, il che generalmente non è tipico delle unità a variazione continua.

I cuscinetti per Jatco sono forniti da NSK. Questi prodotti sono liberamente disponibili sul mercato dei ricambi. Un set di tre cuscinetti a cono principale costa 13.000-14.000 rubli.

A causa della scarsa qualità del metallo, dei cuscinetti dei coni e dei loro sedili nel caso del variatore. I trucioli metallici vengono trasportati attraverso il sistema idraulico, intasando i solenoidi del corpo valvola e la valvola di riduzione della pressione della pompa dell'olio. La pressione dell'olio è fuori portata e il variatore si arrende rapidamente.

consumarsi attivamente e elementi interni nei coni, assicurandone il movimento. Per questo motivo, ancora più trucioli entrano nel sistema idraulico.

In media, JF015E si occupa raramente di oltre 100.000 km e le prime campane si sentono già a 20.000-30.000 km. La riparazione molto spesso non è fattibile. Anche le stazioni di servizio indipendenti lo accettano raramente. L'unica via d'uscita ragionevole è acquistare un nuovo CVT.

NELLA DOLCEZZA DEL TUO VISO

Le case automobilistiche spesso sottovalutano l'importanza del sistema di raffreddamento CVT. Alcune auto (come l'attuale Murano) non hanno un vero e proprio radiatore, mentre altre lo hanno nel posto sbagliato, davanti al rivestimento del parafango anteriore sinistro. Lì è attivamente ostruito da sporcizia e marciume. E questo vale sia per i modelli nuovi che per quelli più vecchi. Il rifiuto di installare un radiatore sugli Outlander "pre-riforma" dell'attuale generazione ha portato al fatto che il variatore JF011E ha iniziato a surriscaldarsi frequentemente. Di conseguenza, il produttore ha ammesso l'errore di calcolo e ha restituito lo scambiatore di calore.

Una capacità sufficiente del sistema di raffreddamento è essenziale per la salute del variatore. Fortunatamente, ci sono vari set di radiatori sul mercato a prezzi ragionevoli. Alcuni kit sono progettati per l'installazione in luogo regolare- davanti al rivestimento del parafango e altri - ad esempio, davanti a una coppia di scambiatori di calore del motore e dell'aria condizionata. A seconda del modello di auto, l'installazione di un radiatore chiavi in ​​\u200b\u200bmano costa da 9.000 a 13.000 rubli.

Sarai terzo

La decima famiglia è stata sostituita dalla serie CVT8. Questi sono variatori di terza generazione. Nel nostro mercato è rappresentato dai modelli JF016E e JF017E. Nonostante un vero e proprio cambio generazionale, i nuovi CVT sono costruiti sulla base dei capostipiti.

CVT JF016E ha sostituito il "vecchio" JF011E e lo ha ereditato gamma del motore. Tra i suoi vettori, ad esempio, la nuova generazione di Nissan Qashqai e X-Trail. Allo stesso modo, le serie JF017E e JF010E si sono scambiate di posto: il nuovo variatore è stato registrato sotto il cofano di fresco Crossover Nissan Pathfinder e Murano, oltre a Infiniti QX60/JX35.

Le unità della terza generazione differiscono l'una dall'altra più dei loro predecessori. Il rafforzamento degli elementi del variatore JF017E per digerire una coppia più elevata ha richiesto l'uso di una cinghia a perni (la cosiddetta catena), mentre il JF016E ha mantenuto la piastra familiare.

La base strutturale della famiglia CVT8 è duplice. Da un lato - semplificato per ridurre il costo di produzione del "ferro" della decima serie, e dall'altro - un'eccessiva complicazione del sistema di controllo. Entrambi hanno portato a una notevole riduzione, da una volta e mezza a due volte, delle risorse delle unità. Tuttavia Variatori CVT 8 manutenibilità conservata. Il costo del loro completo restauro è persino inferiore a quello dei rappresentanti della decima famiglia, e di solito non supera i 150.000 rubli.

Il corpo valvola è l'unità CVT8 più stravagante. Il produttore ha risparmiato il più possibile sulla base "di ferro" e ha rimosso il motore passo-passo, che sui CVT della decima famiglia controllava la pressione dell'olio per cambiare Rapporto di cambio nei coni. Il design del corpo valvola è stato modificato utilizzando solenoidi aggiuntivi di un nuovo tipo. E anche qui il produttore era avido, scegliendo solenoidi più economici da produrre, che all'uscita hanno diverse opzioni. Pertanto, un nuovo variatore o corpo valvola viene fornito con un disco con tarature individuali per ciascuna valvola. Se non li registri nell'unità di controllo dell'unità, il variatore non funzionerà correttamente o l'auto non funzionerà affatto.

È naturale che un corpo valvola così complicato non funzioni sempre correttamente per molto tempo. Pressione dell'olio in varie modalità fuori portata e inizia una reazione a catena. La polvere metallica dovuta allo slittamento della cinghia viene trasportata in tutto il sistema idraulico e uccide il variatore.

Non è possibile riparare un'unità idraulica difettosa. Anche l'utilizzo di solenoidi usati/nuovi o un assemblaggio completo fallirà, poiché non è possibile trovare le calibrazioni appropriate. In fase di smontaggio è necessario acquistare un corpo valvola insieme ad una centralina variatore, e che devono essere della stessa macchina.

Per il resto, le caratteristiche di riparazione del CVT8 e della decima famiglia sono le stesse. Ad esempio, i modelli JF016E e JF017E utilizzano quasi la stessa pompa dell'olio, quindi è possibile sostituire una valvola di sicurezza usurata.

PER AVVISO

In politica manutenzione ordinaria per molto tempo c'è stata una situazione ambigua. Jatco impone cambi d'olio periodici nei suoi CVT e le case automobilistiche spesso affermano che il fluido è progettato per durare la vita delle unità. Su questo tema i rappresentanti delle concessionarie e dei centri tecnici indipendenti sono unanimi: l'olio va aggiornato. Jatco consiglia di eseguire questa operazione ogni 60.000 km in condizioni di guida normali e di accorciare questo intervallo in condizioni difficili. Questo approccio è garantito per prolungare la vita.I CVT Jatco utilizzano due filtri dell'olio. Filtro pulizia grossolana situato nella coppa, quando si aggiorna l'olio, è sufficiente risciacquare. A seconda del modello di variatore, usa e getta filtro di carta pulizia fine si trova in uno scambiatore di calore incernierato o in un alloggiamento separato all'estremità dell'unità. I militari consigliano di usare solo olio originale. Tutti i CVT Jatco sono molto sensibili all'inevitabile miscelazione di fluidi con diversi pacchetti di additivi.

Quando il variatore inizia a deprimersi (appaiono scatti, calci, la dinamica dell'accelerazione diminuisce), è inutile cambiare l'olio nella speranza di correggere la situazione. In genere, questi sintomi indicano un significativo usura meccanica elementi e la necessità di riparazioni. Allo stesso tempo, vengono attivati ​​\u200b\u200btutti i tipi di modalità di funzionamento di emergenza dei variatori quando le cose vanno già molto male (ad esempio, è iniziato uno slittamento della cinghia). È importante non posticipare la visita al servizio. La gestione tempestiva a volte riduce significativamente il costo finale delle riparazioni, poiché è possibile salvare alcuni elementi.

L'evoluzione dei CVT Jatco conferma il triste schema comune: ogni nuova generazione diventa meno affidabile. L'unica consolazione è che la maggior parte dei variatori di questa azienda sono manutenibili e le nuove unità sono ancora disponibili a prezzi ragionevoli.

Si surriscaldano ad alta velocità e non sono praticabili al di fuori dell'asfalto liscio! Falliscono anche sotto carichi non critici!

Le voci sulla dubbia affidabilità delle trasmissioni a variazione continua (CVT) appaiono quasi più velocemente di quanto esca il prossimo nuovo modello con CVT. Inoltre, nascono più spesso intorno ai crossover a trazione integrale, le cui trasmissioni sono le più caricate e spesso lavorano al limite delle loro capacità, principalmente su terreni accidentati. E queste voci non sono infondate: ci sono problemi! Come dimostra la pratica, si verificano anche in situazioni meno offensive, anche sull'asfalto urbano.

Ecco perché abbiamo riunito tre crossover a trazione integrale in diversi test: il nuovo Nissan Qashqai con una trasmissione aggiornata ultima generazione, "Subaru Forester" e il "Mitsubishi Outlander" aggiornato. E fuori classifica nei nostri test ha partecipato monoprivodnoy "Toyota-RAV4". Ora puoi acquistarne uno ed è con un variatore.

Parliamo di trasmissioni a variazione continua che si surriscaldano alte velocità, molti hanno sentito ripetutamente. I tester "Dietro il volante" lo sanno da propria esperienza: il surriscaldamento della trasmissione Outlander nel test dello scorso anno (ЗР, 2013, n. 7) ha appena suggerito l'idea di iniziare questi test. Inoltre, questa volta abbiamo preso l'Outlander aggiornato, al quale il produttore ha restituito il radiatore del variatore (su nostra insistenza - vedi ZR, 2014, n. 8). È chiaro che il radiatore deve fornire ottimale regime di temperatura unità e proteggerla dal surriscaldamento. Ha aiutato?

Abbiamo controllato le auto con un regime vicino al limite e più tipico per le autostrade tedesche illimitate. Abbiamo così poche persone che viaggiano e non c'è nessun posto dove viaggiare così, ma la purezza dell'esperimento è importante per noi! Abbiamo percorso 250 km lungo l'anello ad alta velocità del poligono da velocità media circa 170 km/h. Se i variatori possono sopportare un tale ritmo, non puoi preoccuparti della loro salute in condizioni operative normali.

Serpeggiando cerchio dopo cerchio, monitoriamo da vicino il comportamento delle macchine. E ... non troviamo nulla di interessante. Nessuna macchina ha mostrato nemmeno un accenno di surriscaldamento della trasmissione: tutto ha funzionato senza il minimo disturbo. Quindi non c'è nessun vincitore in questo test. Ma soprattutto, non ci sono nemmeno perdenti! Quindi, il radiatore del variatore impiantato nell'Outlander in queste condizioni svolge brillantemente il suo compito.

1. Non devi preoccuparti della trasmissione dell'Outlander aggiornata quest'anno: resisterà alle alte velocità.

2. Forester con un motore da 241 cavalli, ovviamente, è in grado di andare più veloce dei suoi rivali, ma non abbiamo riscontrato segni di surriscaldamento della trasmissione.

3. Anche "Qashqai" è passato senza lamentele test di velocità.

4. La Toyota a trazione anteriore ha superato con successo il test di velocità nella stessa modalità dei rivali a trazione integrale.

Questo test si è rivelato il più difficile per le auto. L'altezza dell'ostacolo è di 185 mm (questo non è ancora il cordolo più alto tra quelli che i conducenti sono pronti a prendere d'assalto). Compito: scalalo con la parte anteriore, e poi ruote posteriori posizionando l'auto ad angolo retto rispetto al "marciapiede". Quindi devi ripetere l'esercizio, ma già in retromarcia. Dovresti, ovviamente, guidare stretto, perché anche i più ardenti conquistatori dei marciapiedi non oseranno saltare su un marciapiede così alto dall'accelerazione.

Andando avanti, "Subaru" superò l'ostacolo senza tensione. E si è rifiutato di tornare sul marciapiede. Inoltre, l'elettronica, proteggendo la trasmissione, semplicemente non consente alle ruote di girare e il motore impedisce di prendere slancio. Come mai? In città puoi rifiutare un simile assalto e girare intorno a centottanta, ma cosa succede se un simile "agguato" avviene fuori strada? Tutto al contrario - assolutamente no?

Mitsubishi ha fatto lo stesso. Inoltre, si è rifiutato di guidare sul marciapiede in retromarcia anche dopo aver attivato la modalità Lock, che blocca rigidamente la frizione della trazione posteriore.

E poi il fotografo mi ha improvvisamente chiesto di andare di nuovo sul marciapiede, di nuovo in avanti. L'Outlander saltò con sicurezza oltre il marciapiede con le ruote anteriori, ma rifiutò con le ruote posteriori, sebbene non una sola luce di emergenza lampeggiò sul cruscotto. È solo che il motore non girava oltre i 1200 giri / min e le ruote si fermavano. Abbiamo deciso di aspettare dieci minuti. E l'hanno indovinato: l'auto con cambio freddo, come la prima volta, ha scavalcato la barriera con le ruote posteriori.

Qashqai si è rivelato il più persistente. Andando avanti, ha superato facilmente il marciapiede sia con le ruote anteriori che con quelle posteriori e con altrettanta sicurezza è tornato indietro. Ma, superato l'ostacolo con le ruote posteriori, Qashqai si è rialzato. Poi non c'era abbastanza polvere da sparo: le ruote anteriori non girano, il motore si rifiuta di prendere slancio. Tuttavia, in base al numero di esercizi eseguiti la prima volta, Qashqai è il leader in questo test. Mitsubishi e Subaru hanno pareggiato per il secondo e il terzo posto.

Lascia che il marciapiede e il monoprivodnoy "Toyota". Dopo aver girato un po 'le ruote, si è rifiutata di superarlo sia in avanti che in retromarcia. Logicamente - e per auto a trazione anteriore Niente di cui vergognarsi.

5. "Mitsubishi" senza intoppi ha superato l'ostacolo in avanti, ma non è riuscito a superarlo al contrario.

6. Andando avanti, Subaru prese facilmente il cordolo da 185 mm, ma si rifiutò di tornare indietro.

7. Il vincitore del test è stato Qashqai. È andato a sbattere contro un ostacolo anche in retromarcia, ma solo con le ruote posteriori.

8. Una Toyota a trazione anteriore non è in grado di gestire quegli ostacoli.

Alle alte velocità non siamo riusciti a surriscaldare i variatori. Proviamo a farlo in modalità di transizione, simulando frequenti sorpassi?

Facciamo diverse accelerazioni di fila nella modalità "pedale a terra" - da 60 a 100 km/h e da 80 a 120 km/h. Nessuna macchina ha mostrato segni di insoddisfazione: il tempo di accelerazione varia entro il margine di errore.

Complichiamo il compito. Dopo aver raggiunto 100 e 120 km / h, una brusca decelerazione rispettivamente a 60 e 80 km / h. E subito - una nuova accelerazione, sempre in modalità "pedale a terra". Solo dopo una tale presa in giro siamo riusciti a cogliere una certa premura. Dopo pressatura dura pedali dell'acceleratore, i motori all'inizio non guadagnano più di 2500 giri / min e tengono la macchina per qualche istante. Quali sono questi momenti? Per "Mitsubishi" e "Toyota" - 0,2–0,3 s, durante il normale funzionamento sono completamente invisibili. "Nissan" ha perso contro se stesso 0,8-1,0 s. Ma è improbabile che il proprietario lo senta "nella vita di tutti i giorni". Inoltre, abbiamo ricevuto questi dati in una modalità quasi da corsa, con brusche accelerazioni e decelerazioni.

Tuttavia, secondo criteri formali, diamo il primo posto a Subaru, il secondo a Mitsubishi e il terzo a Nissan. E la Toyota fuori classe in questo test non si è comportata peggio della seconda Mitsubishi.

Le auto attraversano tranquille la strada di campagna asciutta. Siamo saliti qui principalmente per testare le auto su un ripido ma asciutto pendio sterrato-sabbioso. Anche le auto non gareggiavano in velocità motori diversi. Il compito dei tester è estremamente semplice: alzarsi più volte e valutare il comportamento delle trasmissioni. Su tutte le macchine hanno utilizzato il massimo delle loro capacità: in Nissan hanno scelto la modalità Lock, in Mitsubishi hanno premuto il pulsante 4WD, in Subaru - X-Mode.

Tutte le auto a trazione integrale hanno guidato su per la collina con sicurezza, senza capricci, il che significa che non ci sono più perdenti o vincitori. Non abbiamo riscontrato segni di eccessivo stress o surriscaldamento delle trasmissioni.

La Toyota a trazione anteriore non ha guidato su questa collina - non c'era abbastanza "gancio": se la mettessimo su pneumatici più dentati, supererebbe la salita, ma non può ancora competere con la trazione integrale Qui.

Probabilmente, stirando il sito per ore, puoi ottenere insoddisfazione per i variatori. Ma immaginare un tale bisogno di crossover nella vita reale è difficile. Quindi, un altro pareggio.

1. L'Outlander ha superato brillantemente il test di Sorpasso.

2. "Subaru" - il vincitore della prova "Sorpasso": ha superato tutte le prove senza la minima critica.

3. Il più grande ritardo nel funzionamento del variatore dopo una serie di accelerazioni e decelerazioni "da corsa" è con Nissan, ma si è rivelato scarso.

4. La premura del variatore Toyota dopo diverse accelerazioni e decelerazioni beffarde è minima.

5. "Outlander" ha superato il test "Rise" senza commenti.

6. Le capacità del motore e della trasmissione del Forester sono tali da poter superare una salita ripida con poca o nessuna accelerazione.

7. Non abbiamo riscontrato segni di insoddisfazione per la trasmissione Nissan su una strada di campagna asciutta con salite e discese ripide.

8. La "Toyota" a trazione anteriore non ha preso il sopravvento, ma aveva tutto il diritto di farlo.

GIRA-GIRA

Per modificare il rapporto di trasmissione nel variatore viene utilizzata una cinghia in acciaio multi-link che collega due pulegge scorrevoli con superfici coniche. La cintura è composta da molte piastre fissate con fasce d'acciaio. Mette in contatto le pulegge coniche con le superfici laterali delle piastre, che presentano piccole tacche diagonali appena visibili che migliorano la presa. Il contemporaneo avvicinamento e divergenza dei coni della puleggia motrice e condotta modifica i raggi lungo i quali si muove la cinghia. Di conseguenza, il rapporto di trasmissione cambia. Questo accade sempre, a seconda delle condizioni di guida. Pertanto, i cosiddetti ingranaggi del variatore sono virtuali. Il variatore comprende un meccanismo per la selezione della direzione del movimento, due coppie di coni con cinghia in acciaio, un cambio, una trasmissione finale con differenziale e unità di controllo.

Sul Mitsubishi Outlander (il funzionamento del suo variatore è mostrato nei diagrammi), è installato il variatore più comune, il Jatko-JF011E. La coppia del motore viene trasmessa attraverso un convertitore di coppia (simile a quelli delle trasmissioni automatiche) al meccanismo di selezione della direzione, che contiene un ingranaggio planetario e due serie di spingidisco - frizioni a frizione. A seconda della direzione del movimento (avanti o indietro), l'unità di controllo invia un comando per comprimere uno dei pacchi lamellari. Inoltre, attraverso la cintura, il momento viene alimentato a una marcia inferiore. Da lei a coppia principale e alle ruote motrici.

Nella modalità "neutrale" - N - vengono sciolti entrambi i pacchi di dischi del meccanismo per cambiare la direzione del movimento. L'epiciclo dell'ingranaggio planetario ruota liberamente insieme all'albero motore del variatore - nessuna coppia viene trasmessa alla puleggia motrice.

In modalità parcheggio - P - la situazione è simile, viene attivato solo il meccanismo di bloccaggio, il cui fermo si innesta con la corona dentata della puleggia condotta.

Quando il selettore viene portato in posizione D, uno dei pacchi lamellari viene compresso, collegando l'epiciclo al solare montato sulla puleggia motrice, tra i cui coni è serrata la cinghia. Inoltre, il momento viene trasmesso attraverso la cinghia alla puleggia condotta, da essa al riduttore, all'ingranaggio principale e alle ruote.

Per guidare in retromarcia (R), il pacco lamellare anteriore viene aperto e il pacco lamellare posteriore viene compresso di conseguenza. Il vettore, sugli assi di cui i satelliti, si ferma. Il momento dall'albero motore va all'epiciclo e da esso al satellite. L'ingranaggio solare associato al satellite, a causa dell'arresto del portasatelliti, ruota all'interno lato opposto. Durante la retromarcia, i raggi della puleggia rimangono nella loro posizione originale. Questo è monitorato dall'unità di controllo.

1. Quest'anno, il radiatore CVT è stato restituito all'Outlander aggiornato. E lo hanno fatto bene!

2. Il variatore Forester non ha un radiatore. Tuttavia, non siamo riusciti a surriscaldare la trasmissione.

3. C'è un radiatore del variatore su Qashqai.

4. Il radiatore CVT sul RAV4 è combinato con il radiatore del sistema di raffreddamento.

La Subaru Forester ha un variatore diverso: il suo design. Per auto con motori atmosferici installa il modello TR580 e in una coppia di motori turbocompressi: il TR690. Differenza fondamentale dal variatore Jatko - un diverso design della cinghia (prodotto dalla società tedesca Luk). Trasmette anche la forza dalle superfici terminali, ma non dalle piastre, ma dai perni che collegano tra loro le maglie della cinghia.

Il momento dal motore viene trasmesso attraverso un convertitore di coppia, un riduttore (in esso si trova una frizione di sicurezza), una puleggia motrice, una cinghia, una puleggia condotta, un secondo riduttore, un meccanismo per cambiare la direzione del movimento, un albero condotto. La frizione di sicurezza tra il primo riduttore e la puleggia motrice è aperta all'avviamento del motore, mentre la pompa dell'olio non è in funzione. Non appena la pressione aumenta, la frizione viene bloccata. Questo viene fatto per proteggere la cinghia dallo scivolamento durante i picchi di carico all'avvio del motore.

Sui veicoli con " start-stop” quando il motore si ferma agli arresti, albero di ingresso il variatore non ruota, rispettivamente, la sua pompa dell'olio non funziona - la pressione nel sistema è bassa. Affinché al successivo avviamento del motore sia sufficientemente alto, il variatore è dotato di un'ulteriore pompa elettrica ausiliaria.

Lo schema per la trasmissione della coppia dal motore è simile a quello di Dzhatkovo, ma ci sono alcune caratteristiche cinematiche. Per motivi di layout, il riduttore è diviso in due meccanismi: prima della catena e dopo di essa. Il meccanismo per cambiare la direzione del movimento e passare alla "folle" si trova dopo le pulegge, quindi ruotano sempre con la catena quando il motore è in funzione. ingranaggio principale- ipoide conico, in un carter separato con proprio sistema di lubrificazione.

I CVT per Toyota sono prodotti da Aisin. Strutturalmente, sono simili ai CVT Jatko. Anche la cintura è costituita da piastre collegate con bande di acciaio.

I Nissan hanno CVT Jatko. Il nuovo Qashqai ha ricevuto un modello migliorato basato sul JF011E. Tutti i componenti sono stati cambiati, anche il fluido della trasmissione è diverso. La gamma di rapporti di trasmissione è stata ampliata, è stato applicato un diverso algoritmo di controllo.

LEGGENDE E FATTI

Non è stato possibile identificare un chiaro vincitore nella somma di quattro prove. Sembra che Nissan, che, ricordiamo, ha di più ultima versione variatore (questa unità verrà presto immatricolata su altri modelli Marchio giapponese), ha segnato mezzo punto in più di Subaru. Ma dopo esserci consultati, abbiamo deciso di dividere il primo e il secondo posto tra queste vetture. Dopotutto, le frazioni di secondo perse da Nissan durante le intense accelerazioni sono completamente compensate buoni risultati nel test "Confine". "Mitsubishi" è rimasto un po 'indietro rispetto ai rivali. In generale, tutte le auto si sono comportate molto bene e hanno contribuito a sfatare alcuni miti sull'impraticabilità dei CVT. Nell'uso normale e quotidiano, le trasmissioni a variazione continua non causano problemi. Certo, se ricordi semplici verità: i crossover, soprattutto con trasmissione a variazione continua, non sono affatto SUV! Si tratta di auto cittadine e autostradali, che consentono di volta in volta di superare ostacoli non molto difficili. Ed è ancora più onesto chiamare un monodrive una station wagon con una maggiore altezza da terra.

Uccidere una trasmissione a variazione continua non è facile. L'elettronica saggia proteggerà l'auto dal guidatore, sopravvalutando lei e le sue capacità. Qui vivevano! Ma con molti dei conducenti di oggi probabilmente non è la stessa cosa.

"Nissan Qashqai" - 1°-2° posto

"Subaru Forester" - 1°-2° posto

"Mitsubishi Straniero" - 3° posto

Nissan Motor Co., Ltd., leader nello sviluppo e nell'applicazione di trasmissioni CVT a variazione continua, ha stretto una partnership con JATCO, un fornitore di trasmissioni affiliato, per annunciare sviluppo congiunto un nuovo tipo di variatore compatto e leggero.

Il design del variatore di nuova generazione è una struttura innovativa che combina il tradizionale variatore a cinghia e un cambio aggiuntivo, che consente una gamma più ampia di rapporti di trasmissione. Nel prossimo futuro apparirà un nuovo variatore su compact Veicoli Nissan In tutti i paesi

Le principali caratteristiche del nuovo tipo di CVT:

• Il rapporto di trasmissione più alto al mondo per avvio rapido e overclocking

La nuova trasmissione ha un aumento del 20% della gamma di rapporti rispetto ai CVT odierni, da 6,0:1 a 7,3:1, per avviamenti e accelerazioni più veloci. Il rapporto CVT di nuova generazione di 7,3:1 è superiore a quello dell'attuale cambio automatico a sette marce che si trova nei veicoli con motori di grossa cilindrata. Pertanto, il nuovo variatore ha il rapporto di trasmissione più alto al mondo, il che lo rende indispensabile per le auto. produzione di massa * .

• Compatto e leggero

La combinazione di un tipo moderno di variatore a cinghia e scatola aggiuntiva ingranaggi, permesso di ridurre le dimensioni nuova trasmissione del 10% e in peso del 13% rispetto ai CVT convenzionali di questa classe.

• Prestazioni superiori

La nuova generazione di CVT è dotata del sistema Adaptive Shifting (ASC), che migliora l'efficienza di trasferimento della coppia selezionando automaticamente il miglior rapporto di trasmissione per la partenza, l'accelerazione e la salita o la discesa.

“Nissan crede che i CVT abbiano molto buon potenziale come tecnologia leader per migliorare l'efficienza del carburante nei veicoli con motore a combustione”, ha dichiarato Shuichi Nishimura, Corporate Vice President, Nissan Engine and Powertrain Division. "Nissan ha aperto la strada all'uso della tecnologia CVT nel 1991 e da allora ha continuamente sviluppato e migliorato CVT, meccanismi del motore e altri sistemi, ampliando le loro applicazioni nei loro veicoli. La necessità di migliorare l'efficienza del carburante e ridurre le emissioni di CO2 sono stati i principali fattori che hanno spinto noi con JATCO per sviluppare insieme una nuova generazione di CVT.”

JATCO, leader nella produzione trasmissioni automatiche e CVT, è l'unica azienda ad offrire una gamma completa di CVT per equipaggiare veicoli dalle city car compatte alle auto con motore V6 da 3,5 litri. L'azienda produce il 43% dei CVT delle trasmissioni a variazione continua del mondo.

“L'ultima configurazione del CVT di nuova generazione, con un nuovo cambio aggiuntivo, non solo ha permesso di aumentare la gamma di rapporti del cambio, ridurre il peso del CVT, migliorare l'efficienza del carburante, ma anche ampliare l'elenco delle auto su cui il CVT può essere installato grazie alle sue dimensioni compatte", ha affermato Yo Usuba, Vicepresidente di JATCO. "Pensiamo che il nuovo CVT sarà un'ottima soluzione per le case automobilistiche che cercano di migliorare l'efficienza del carburante dei loro veicoli compatti".

Nell'ambito del Nissan Green Program 2010, Nissan e JATCO hanno venduto un milione di veicoli dotati di CVT e hanno introdotto un cambio automatico a sette velocità per migliorare l'efficienza nei consumi lungo il percorso verso una comunità più verde.

* eccetto DCT e cambio manuale

Il CVT aiuta a risparmiare carburante e a migliorare il comfort di guida. Inoltre, è più facile ed economico da produrre rispetto alle trasmissioni automatiche convenzionali. Tuttavia, le trasmissioni automatiche a variazione continua non sono mai riuscite a conquistare il mercato. Non tutti sono soddisfatti del funzionamento dei CVT e, peggio ancora, a volte si rompono.

CVT è l'abbreviazione di Continuously Variable Transmission, che significa trasmissione a variazione continua. Il CVT è una trasmissione insolita in molti modi. Invece del classico ruote dentate utilizza una cinghia o catena d'acciaio che scorre tra due coppie di ruote coniche che formano una puleggia.

Le ruote sono montate a coppie sugli alberi di entrata e di uscita. Ogni coppia conica può avvicinarsi l'una all'altra o divergere, in modo che il raggio della puleggia cambi in modo continuo e si ottenga un cambio graduale del rapporto di trasmissione. In questo caso, la coppia viene trasmessa continuamente dal motore alle ruote.

Quando si guida a velocità costante, il motore funziona in modo insolito bassi regimi che contribuisce a ridurre il consumo di carburante e ad aumentare il comfort. Gli utenti di auto con CVT sottolineano l'eccezionale scorrevolezza del movimento, senza urti e sobbalzi all'inizio. I CVT tendono ad essere più piccoli e leggeri slot machine classiche. Pertanto, sono spesso utilizzati nelle piccole city car, in particolare nei marchi giapponesi.

Ma se tutto va così bene, allora perché la quota di auto con CVT è così piccola? Evidenziare motivo principale piuttosto difficile. Ma molti conducenti non sono soddisfatti del funzionamento specifico di scatole di questo tipo. Aggiungi benzina e il motore, ululando forte, va a alti regimi nessuna accelerazione apprezzabile. Il silenzio diventa solo quando ci si muove a velocità costante. Per gli automobilisti a cui piace spingere più a fondo il pedale dell'acceleratore, questo comportamento dell'auto è fastidioso. Tuttavia, questo è principalmente il comportamento delle trasmissioni a variazione continua degli anni '80 e '90.

Circa 10 anni fa iniziarono ad apparire sul mercato CVT con le cosiddette marce virtuali. In questo caso, a ciascuno degli ingranaggi viene assegnata una certa posizione relativa delle ruote coniche. Scegliere necessaria trasmissioneè possibile, ad esempio, con l'ausilio di pagaie (remi).

Questa soluzione è stata utilizzata dal 2005 in Auto Audi dotato di una trasmissione a variazione continua Multitronic. In modalità normale, la scatola si comporta come un classico variatore, i. mantiene alti i giri durante l'accelerazione. E il lavoro della "macchina" CVT imita solo dopo essere passato alla modalità sport.

Caratteristiche del progetto

I CVT, condizionatamente, possono essere divisi in due gruppi: con una cintura d'acciaio e una catena. Nelle trasmissioni a variazione continua è presente anche un convertitore di coppia. Occorre, prima di tutto, partire da un luogo. Sorprendentemente, Multitronic ne fa a meno. Questi cambi utilizzano un pacco frizione e un volano a doppia massa.

Il variatore presenta una serie di gravi limitazioni che gli ingegneri non sono ancora stati in grado di aggirare. Ad esempio, per motivi strutturali, né la catena né, soprattutto, la cinghia in acciaio sono in grado di trasmettere una coppia elevata. Per questo motivo, l'ambito del CVT è attualmente limitato a una coppia massima del motore di 350-400 Nm. Tuttavia, questa soglia si sovrappone agli indicatori di molti motori moderni. Tuttavia, Audi sta già iniziando a eliminare gradualmente l'uso di scatole "Multitronic" a variazione continua.

Allo stesso tempo, altri produttori stanno lavorando duramente per migliorare il design del variatore. Quindi Subaru mostra tutti i nuovi modelli equipaggiati motori a benzina turbocompresso, trazione integrale e cambio continuo CVT (ad esempio, Linear tronic per Levorg).

Durata

DI Problemi con l'Audi con scatole Multitronic produzione Luk ha sentito, probabilmente, tutti coloro che sono almeno un po 'interessati alle auto. Nel vecchio tipo CVT (1999-2006), l'elettronica di controllo fallisce costantemente, fallisce parte meccanica e la catena si consuma prematuramente. È interessante notare che la catena è stata utilizzata solo per trasmettere una coppia più elevata, ma gli ingegneri hanno calcolato male la sua forza. Nel corso del tempo, i tedeschi hanno notevolmente migliorato le loro scatole, ma si verificano ancora problemi. Anche altri CVT tedeschi non sono credibili, ad esempio ZF VT 1-27T, utilizzato nella Mini R50 / R53, e Mercedes 722.7 / 722.8 per i modelli di classe A / B.

I design giapponesi sono molto meno fastidiosi. Tuttavia, il variatore utilizzato in vari Modelli Nissan(ad esempio, Qashqai), è anche a rischio. un problema comune Le scatole CVT sono la disponibilità limitata di pezzi di ricambio e la riluttanza di alcuni meccanici a pasticciare con i CVT. Il leader indiscusso in termini di affidabilità - variatori toyota(Lexus).

Senza gradini trasmissione automatica, nonostante il design relativamente semplice, è piuttosto complesso e costoso da utilizzare. Oltre all'elettronica malfunzionante e alle cinghie / catene, ci sono anche usura prematura volano. Vale la pena notare che il volano bimassa viene utilizzato solo in alcune vetture con CVT (Audi).

Conclusione

Soprattutto, non dimenticare sostituzione regolare oli. Sfortunatamente, non tutti i produttori lo consigliano. Se il servizio ti dice che non è necessario cambiare l'olio nel variatore, cerca un'altra officina.

Ci sono molte voci sul funzionamento dei CVT Jatco. Qualcuno è stato fortunato con l'acquisto di un'auto e qualcuno dopo poche decine di migliaia è costretto a cambiare il box in garanzia. Cosa determina la resistenza di questo nodo? Qual è l'effettiva risorsa CVT sulla Nissan X-Trail?

CVT Modello RE0F10A

Dal 2007, Nissan ha deciso di equipaggiare i SUV X-Trail con cambi di tipo CVT. Il corpo del T31 di prima generazione era dotato di un variatore Jatco RE0F10A (noto anche come CVT-7).

La sua potenza è progettata per motori di cilindrata da 1,6 a 2,5 litri. Tali dati forniscono centri di vendita. Tuttavia, il sito Web Jatco indica volumi leggermente diversi, da 1,6 a 1,8 litri. Se il CVT-7 è davvero progettato per auto di piccole dimensioni, diventa chiaro perché è così difficile per lui elaborare la sua risorsa senza guasti.

La coppia delle auto piccole raggiunge un massimo di 180 Nm, mentre i motori con un volume di 2 litri o più emettono da 200 Nm. Il variatore non può far fronte a un tale carico.

La guida aggressiva crea la necessità di un brusco cambio di marcia e poiché ci sono molti giunti di sfregamento nel design del variatore, la sua usura accelera in modo significativo. Quindi molto dipende dal fatto che il proprietario dell'auto stesso sia sulla Nissan X-Trail.

Punti deboli

Dal funzionamento di quali elementi del variatore sulla Nissan X-Trail T31 dipende la sua durata?

Il carico principale durante la cambiata è sopportato dai cuscinetti delle pulegge, dalle pulegge stesse e dalla cinghia di trasmissione della rotazione dall'albero motore a quello condotto. La sfumatura è che queste pulegge sono assolutamente lisce e l'innesto con la cinghia avviene solo per attrito.

Secondo i proprietari, il variatore della generazione Nissan X-Trail T31 si fa sentire dopo 80.000-100.000 km, anche se la risorsa promessa è di 200.000.

I cuscinetti si consumano per primi, iniziando a emettere un caratteristico ronzio. Dipende da loro la tensione della cinghia. Se il cuscinetto non fa fronte alla sua funzione, la tensione della cinghia diminuisce, inizia a slittare, impedendo agli alberi di segnalare un cambio di marcia. Nella prima fase del malfunzionamento, la scatola del variatore sulla Nissan X-Trail "troit" (compaiono dei cretini). Questo perché le pulegge, girando a vuoto, si deformano, si rigano e si rigano.

C'è un elemento sul corpo valvola che regola il rapporto di trasmissione: questo è un motore passo-passo. Egli "monitora" la posizione del pedale dell'acceleratore e la modalità di guida. La trasmissione delle informazioni va agli elementi mobili delle pulegge a causa del piede del motore passo-passo, che è piuttosto fragile e si consuma rapidamente, il che porta al funzionamento del variatore a una sola velocità.

La riparazione del variatore sulla Nissan X-Trail T31 è piuttosto problematica: se ci sono pezzi di ricambio per la sostituzione, il loro prezzo sarà spiacevolmente alto. Il servizio può eseguire la risoluzione dei problemi e fare un preventivo. Ma se la garanzia è ancora valida, gli esperti consigliano di sostituire il variatore con un Nissan X-Trail.

Modello RE0F10D (CVT-8)

Il perfezionamento del tipo di variatore sulla Nissan X-Trail CVT-8 ha permesso di aumentarne le risorse e la resistenza a uno stile di guida aggressivo.

Il peso della nuova trasmissione è stato ridotto, la pompa dell'olio è stata resa più compatta. Abbiamo ridotto del 40% la forza di attrito della cinghia sulle pulegge, riducendo così la pressione su di esse. Per risparmiare carburante, il rapporto di trasmissione è stato modificato gradualmente.

Secondo il feedback dei proprietari sul variatore della Nissan X-Trail CVT-8, possiamo presumere che duri più a lungo. La sua risorsa è progettata per 250.000 km di funzionamento.

Caratteristiche del funzionamento dei variatori Jatco

Il variatore è fondamentalmente diverso da o "robot". Non ha ingranaggi, grazie ai quali il carico sul motore è ridotto.

Come utilizzare correttamente il CVT sulla Nissan X-Trail e quale stile di guida seguire affinché il box duri più a lungo?

1. Mentre l'auto si sta riscaldando, non premere il pedale dell'acceleratore nel tentativo di accelerare il processo. La scatola risponde all'acceleratore anche dentro posizione neutra selettore.
2. Un inizio brusco carica enormemente la cinghia e le pulegge, aumentandone ripetutamente l'usura.
3. La guida su terreni accidentati influisce negativamente sulle condizioni del variatore.
4. Un'auto con trasmissione CVT non deve essere trainata o tentata di essere avviata facendo girare le ruote ("dallo spintore").
5. Si sconsiglia di trainare veicoli diversi da un rimorchio per auto.

Le recensioni dei proprietari sul variatore della Nissan X-Trail, le sue caratteristiche, si riducono al fatto che questa unità è stata creata per una piacevole guida su strade pianeggianti.

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Secondo le normative del produttore, la manutenzione del variatore deve essere eseguita ogni 60.000 km di funzionamento. Per la riassicurazione, i proprietari di auto cercano di sottoporsi a manutenzione più spesso, dopo 40.000-50.000.

Sul "Nissan X-Trail" puoi spenderlo sia alla stazione di servizio che da solo.

Per sostituire il fluido di trasmissione nel variatore, è necessario disporre di:

• olio;
• filtro a rete e filtro radiatore olio;
• guarnizioni per coppa e radiatore olio;
• contenitore dell'olio esausto.

Olio CVT

Considerando quale variatore si trova sulla Nissan X-Trail, viene selezionato anche il fluido di trasmissione. Per il corpo T31 è stato prodotto olio NS2, per il corpo T32 - NS3.

L'olio NS3 è progettato per CVT senza radiatore e per il funzionamento al di sopra alte temperature. Esso ha viscosità ridotta e, secondo gli sviluppatori, è adatto sia per CVT-8 che per CVT-7. Tuttavia, le recensioni dei proprietari della Nissan X-Trail CVT con una scatola CVT-7 in esecuzione su NS3 indicano che potrebbe apparire un rumore estraneo a causa della mancanza di uno strato di olio lubrificante.

Sostituzione del fluido di trasmissione nel variatore CVT-7

È necessario avviare la procedura riscaldando il motore e la scatola del variatore sulla Nissan X-Trail. Poi:

1. Guidiamo la macchina sul cavalcavia. È adatto anche un foro di visualizzazione.
2. Svitiamo la protezione del motore e rimuoviamo la ruota sinistra.
3. Il rivestimento del parafango non deve essere rimosso completamente, solo la metà.
4. Sostituiamo il contenitore per il liquido di scarto sotto il foro di scarico e svitiamo il tappo.
5. Dovrai aspettare circa mezz'ora fino a quando tutto il liquido si sarà scaricato.
6. Anche l'olio si raccoglie nella coppa. Lo rimuoviamo e dreniamo i residui di olio.
7. Se il filtro a rete può ancora essere lavato con gasolio o liquido per la pulizia del carburatore, puoi risparmiare denaro, ma in caso contrario dovrai cambiare il filtro.
8. Laviamo accuratamente i magneti e il fondo del carter.
9. Inseriamo il filtro a rete (lavato o nuovo).
10. Installiamo una nuova guarnizione nella padella e la rimettiamo al suo posto.
11. Rimuovi la batteria e spostati di lato filtro dell'aria. Ora hai accesso al filtro del radiatore dell'olio. Lo togliamo.
12. Installare nuovo filtro e guarnizione del radiatore.
13. Riportiamo tutto al suo posto.
14. Riempire con nuovo fluido di trasmissione.
15. Controllare il livello dell'olio con un'astina.

Cambio dell'olio nel variatore CVT-8

La particolarità del CVT-8 è che non ha una sonda di fabbrica. Puoi controllare il livello rabboccando con olio nuovo o rivolgendoti ad una stazione di servizio. C'è un'astina di livello che viene inserita nel bocchettone di riempimento.

Per cambiare l'olio avrai bisogno di:

• rondella per tappo di scarico;
• tampone;
• filtro grossolano e anello ad esso;
• fluido di trasmissione (5 l - per sostituzione parziale, 12 l - per sostituzione completa con rimozione della coppa);
• anello filtro fine e se stesso;
• anello per tappo controllo livello.

Come nel caso del cambio dell'olio su un CVT-7, la macchina deve essere caricata su un ascensore o foro di osservazione. IN questo caso avrai bisogno di un assistente e di uno scanner diagnostico. Se non è presente lo scanner, può essere sostituito con un termometro (necessariamente digitale) sul pallet.

Per accedere al fondo, guidiamo l'auto in una fossa o in un ascensore. Ulteriore:

1. Svitare il tappo di scarico. Dovrebbero fuoriuscire fino a 5 litri di olio.
2. Rimuovere la padella e il filtro grosso, lavarli.
3. Mettiamo tutto a posto. Se il filtro non è soggetto a ulteriori operazioni, lo cambiamo con uno nuovo.
4. Se necessario sostituzione parziale, quindi riempire l'olio, impostarne il livello e questo termina la procedura.
5. Per una sostituzione completa, riempire 3 litri fluido di trasmissione attraverso il foro in alto (quello in cui si trovava la sonda).
6. Avviamo il motore e passiamo il selettore attraverso tutte le posizioni della scatola, fermandoci su ciascuna per 5 secondi.
7. Scolare l'olio e ripetere il processo.
8. Stiamo aspettando che la temperatura della scatola sia di 35 ° C.
9. Qui avrai bisogno di un assistente che avvierà la macchina.
10. Svitare il tappo di troppopieno. Riempire con olio fino a quando non appare una perdita dal collo.
11. Avviamo la macchina e passiamo la leva attraverso tutte le gamme con un ritardo di 5 secondi. Fissiamo la leva nella posizione "P".
12. Versare nuovamente l'olio fino a quando non inizia a traboccare. Avvitare la spina in posizione.

Il fluido della trasmissione è stato completamente sostituito. Ora puoi resettare il valore del contatore.

Sintomi di guasto del variatore

Sostituzione tempestiva di filtri e fluido nella scatola, corretto funzionamento, ovviamente, prolungare la vita del variatore. Tuttavia, possono ancora verificarsi guasti. Ad oggi, alcune stazioni di servizio si impegnano a svolgere sia parziali che revisione questo nodo e persino dare una garanzia per il loro lavoro.

Ecco alcuni segnali che dovresti contattare immediatamente:

• scivolare anche con una leggera pressione sul pedale dell'acceleratore;
• Il checkpoint va a modalità di emergenza(SU pannello di controllo appare l'indicatore).
• vibrazione;
• sobbalzi o sobbalzi quando si passa da una marcia all'altra, sia su un'auto calda che su una fredda;
• la trasmissione scompare o non si accende;
• reazione inibita a un cambio di velocità;
• rumore estraneo;

Nelle recensioni del CVT sulla Nissan X-Trail, si dice spesso che tali sintomi in molti casi possono ancora essere corretti senza ricorrere alla sostituzione dell'intero cambio.

Domanda sulla sostituzione

I rivenditori, a differenza delle stazioni di servizio, non riparano. Inviano immediatamente il CVT alla Nissan X-Trail per sostituirlo. Se è in garanzia non costa nulla. Altrimenti - nuova unità costerà una grande quantità.

Prima di arrendersi alla mercé dei concessionari di automobili, puoi diagnosticare autonomamente il CVT. Avrai bisogno di strumenti:

• un mazzo di chiavi (ad anello e aperte);
• cacciaviti con un martello;
• morsetti.

Prima di iniziare il lavoro, vale la pena fotografare la struttura. Questo può aiutare in un ulteriore assemblaggio. Saranno utili anche scatole e barattoli per dadi e bulloni svitati.

Diagnostica visiva del variatore

Dopo aver studiato ogni elemento del checkpoint, puoi capire perché non funziona correttamente:

1. Rimuovere il coperchio laterale e il vassoio. Sul pallet sono presenti speciali magneti che trattengono detriti e trucioli metallici dal variatore. Se ce n'è molto sui magneti, puoi limitarti a sostituire i filtri fini e grossolani.
2. Alberi e pulegge. Rimuovere prima gli alberi, quindi la cinghia. Valutiamo le sue condizioni. Se è consumato, deve essere sostituito. Questo è molto meno costoso di un nuovo CVT. Se i coni non sono rigati, il problema potrebbe risiedere nei cuscinetti.
3. Il rombo nel funzionamento del variatore appare proprio a causa del gioco nel funzionamento del cuscinetto. Può essere rimosso dall'unità con un estrattore speciale. Non sarà difficile sostituirlo con uno nuovo.
4. La pompa del carburante si trova sotto il coperchio del convertitore di coppia. Lì sono installati anche il differenziale e la coppia di trasmissione, che devono essere rimossi per rimuovere la pompa. Se è cambiato, insieme alla catena di trasmissione.
5. Sciacquare e asciugare tutte le parti rimosse prima del rimontaggio. Le parti in gomma devono essere sostituite immediatamente con parti nuove.
6. È necessario assemblare gli elementi esattamente nell'ordine inverso, seguire giusta posizione perni di blocco della scatola.

Dopo il montaggio, controllare il cambio:

• Accendi il motore;
• verificare l'inclusione di ciascun intervallo;
• effettuando un check-in.

Se tutto è installato correttamente, il variatore dovrebbe funzionare senza rumore estraneo e cretini.