L'amore dei nostri automobilisti per le berline tedesche rappresentative è davvero sconfinato. E se qualcuno non ha fondi sufficienti per nuova auto, poi rimanderà sicuramente e prima o poi, ma il "tedesco". Ma ha senso? Dopotutto, non solo le auto executive sono costose di per sé, ma non prevedono nemmeno le proprie riparazioni e manutenzioni. O non è così spaventoso? Proviamo a capirlo usando l'esempio dell'Audi A6 nel corpo della C6, che, senza alcuna esagerazione, può essere definita una delle più automobili popolari in questa classe.
Aspetto dell'Audi 6 nella parte posteriore della C6
Nella nostra recensione, non ci concentreremo sui vantaggi dell'Audi A6 C6, che abbondano, ma sulla descrizione possibili problemi che può derivare dal proprietario di un'auto tedesca usata.
Problemi con la carrozzeria e gli interni dell'Audi A6 C6
Per Carrozzeria Audi A6 C6 nessuna lamentela. Le auto di questo marchio sono famose da tempo per il fatto che. Ma nella cabina, il che è abbastanza inaspettato, possono vivere i "grilli". E lascia che non creino così tanti elementi suoni aggiuntivi(il più delle volte è il rivestimento dei montanti centrali e il bracciolo tra i sedili anteriori), ma per un'auto di questa classe anche questo sembra eccessivo. Sebbene non ci siano lamentele sulla qualità dei materiali di finitura. Anche sulle auto più vecchie, non vedrai finiture in pelle consumate.
Assicurati di controllare le condizioni dei fari e luci posteriori. I fari stessi possono appannarsi a causa dell'ingresso di umidità, ma questo problema si attenua sullo sfondo dei problemi con i LED sull'Audi A6 C6 rinnovata. I LED sembrano molto belli, ma non differiscono per durata. E se almeno un LED si brucia nel faro, allora l'intero "ciglio", che è diventato a lungo un elemento distintivo di questo particolare modello, smette di bruciare. Controllare anche il funzionamento dei lavafari. Se il precedente proprietario lo usava raramente, è possibile che gli ugelli della lavatrice siano già diventati acidi.
Problemi al motore
Motore a benzina Audi A6 C6
Motore Audi A6 C6
C'erano molti motori per l'Audi A6 C6, ma unità a benzina con iniezione diretta Il carburante FSI (2,4; 3,2; 4,2 litri) è meglio bypassare. blocco di alluminio questi motori ha rivestimento speciale, che nel tempo sotto l'azione alte temperature inizia a crollare, il che porta a graffi sulle pareti dei cilindri. Di conseguenza, il consumo di olio aumenta, il motore inizia a funzionare più rumorosamente e con maggiori vibrazioni. La potenza viene così ridotta. Allo stesso tempo, concentrati su una sorta di chilometraggio quando acquisti un'auto con Motore FSI non funzionerà.
Alcuni proprietari hanno riscontrato i primi problemi solo dopo 200mila chilometri, ma se si guardano le statistiche si scopre che in media questi hanno percorso circa 120-150mila chilometri. E oltre alla copertura di breve durata, ci sono abbastanza problemi. La stessa unità con un volume di 3,2 litri è nota per il fatto che la catena nel suo meccanismo di distribuzione del gas, dopo 100-120mila chilometri, ha iniziato ad allungarsi, il che ha richiesto la sua immediata sostituzione. E questo, a causa della sua non la migliore disponibilità, è piuttosto costoso.
Quindi è meglio guardare le auto con un'unità a benzina da 2,8 litri che sviluppa 190 Potenza del cavallo. Questa unità è anche molto tecnologicamente avanzata, ma ci sono meno problemi con essa. Anche se ama anche la qualità e servizio puntuale. Senza di essa, senza problemi lungo lavoro nemmeno contare.
Video: Progetto di rivendita: revisione dell'Audi A6 3.2 quattro
Ma è ancora meglio trovare un'auto con un motore a benzina da tre litri atmosferico semplice e affidabile. Ma tieni presente che questa unità non era più installata su auto prodotte dopo il 2008. In esso, ogni 100mila chilometri dovrà cambiare la cinghia nel meccanismo di distribuzione del gas. E questo è abbastanza difficile da fare, perché per sostituirlo devi smontare quasi metà della parte anteriore dell'auto.
Anche su questo motore ogni 90mila chilometri dovrai cambiare le bobine, e dopo 150mila chilometri dovrai fare i conti con perdite di paraoli e perdite di antigelo da sotto la guarnizione della testata. Intorno allo stesso chilometraggio, il motore inizia a consumare olio. Quindi non dimenticare di tenerlo d'occhio. Ma in ogni caso, questo particolare motore sembra essere la scelta migliore per un'Audi A6 C6 usata.
Motore diesel Audi A6 C6
Motori diesel sullo sfondo unità a benzina sembrano ancora più interessanti, ma quasi nessuno può garantire che il nostro Carburante diesel funzioneranno perfettamente. Probabilmente molto costoso iniettori di carburante perché ti trasformerai in consumabile. Sì, e corri veicoli diesel dall'Europa sono molto grandi. Quindi preparati subito dopo aver acquistato un'Audi A6 con motore turbodiesel dovrai cambiare una turbina costosa, che di solito si guasta di 250-300mila chilometri. Allo stesso tempo, la catena nel meccanismo di distribuzione del gas richiederà la sostituzione. Quindi, nel caso di un'Audi A6 usata con motore diesel, il risparmio di carburante non funzionerà. Tutti i risparmi contemporaneamente saranno cancellati da un grave guasto.
Problemi al cambio dell'Audi A6 C6
Tiptronic Audi A6 C6
Tra i cambi offerti per l'Audi A6 C6, la preferenza dovrebbe essere data al cambio automatico Tiptronic. È abbastanza affidabile, anche se alcuni proprietari si lamentano del fatto che il passaggio dalla prima alla seconda marcia è un po' a scatti. Ma questo non è un malfunzionamento. I rivenditori ufficiali affermano che questa è una caratteristica di questo cambio. Ma se i sussulti durante la commutazione sono troppo grandi, saluta questa istanza senza rimpianti, poiché tutto va al punto che sarà necessario sostituire il corpo valvola. Di solito è necessaria una tale sostituzione dopo una corsa di 100 mila chilometri. Inoltre, nel "cambio automatico" ogni 80mila chilometri, bisognerà cambiare l'olio, anche se il costruttore afferma che è pensato per l'intera vita dell'auto.
Multitronic Audi A6 C6
Il Multitronic CVT è leggermente meno affidabile. Ha paura della congestione lenta, perché in tali condizioni i dischi della frizione sono molto caldi, il che chiaramente non ne prolunga la vita. Inoltre, preparati a cambiare l'olio nel variatore ogni 40-60mila chilometri e se l'auto trascorre la maggior parte del tempo negli ingorghi urbani, allora il variatore stesso potrebbe richiedere una riparazione per una corsa di 100mila chilometri. Sebbene in condizioni più favorevoli, può sopportare senza problemi 250mila chilometri.
Anche il cambio manuale dell'Audi A6 C6 è abbastanza buono, ma non è affatto appropriato in un'auto di questa classe. Quindi, con tutti i suoi vantaggi, puoi salutarlo senza rimpianti.
Video: 2007 Audi A6 C6 / Scelta di un'auto usata
Sospensione Audi A6 C6
La sospensione dell'Audi A6 nel corpo della C6 è affidabile. Arti superiori e le punte dello sterzo possono sopportare senza problemi 100mila chilometri. 20mila chilometri in più resistono cuscinetti delle ruote e barre stabilizzatrici. Dopo altri 40mila chilometri bisognerà cambiare gli ammortizzatori. Il resto dei "materiali di consumo" richiederà la sostituzione solo quando il chilometraggio supera i 200mila chilometri.
A proposito di controversie di modesta entità e sterzo. Su alcune auto, il regolatore della forza sterzante si è guastato, ma questo problema non può essere definito diffuso.
Sistema frenante e problemi elettrici
Ma l'impianto frenante potrebbe essere più affidabile. Se sulla tua auto è installato un freno elettromeccanico, preparati che dopo 100mila chilometri fallirà. Lo stesso servizio Sistema di frenaggio non diverso da quello sulle auto di altre marche. Ogni 30-40 mila chilometri è necessario cambiare l'anteriore pastiglie dei freni. Le pastiglie dei freni posteriori durano il doppio.
E infine, vale la pena parlare di problemi con l'elettricista. Ce n'è molto nell'Audi A6 C6, quindi di tanto in tanto dovrai pasticciarci. Anche una banale sostituzione della batteria richiederà un intervento qualificato. E tutto a causa dell'enorme numero di unità elettriche, tutte le informazioni da cui vengono trasmesse alla testa computer di bordo, che fornisce lavoro corretto tutti i sistemi.
Vuoi ancora diventare il proprietario di una berlina o station wagon tedesca usata, ma ancora prestigiosa? Se sì, preparati a pagare un sacco di soldi per la sua manutenzione. E più componenti high-tech nella tua auto, maggiore è il costo di manutenzione dell'auto. Ma il piacere di Proprietà dell'Audi A6 C6 è fantastico.
Conclusione:
Quindi, se il desiderio di possedere un "sei" è ancora grande, cerca un'istanza con un motore a benzina da tre litri e un "automatico" Tiptronic. È questa opzione che può essere considerata ottimale.
C'è stato un tempo in cui il progresso nell'industria automobilistica significava mantenere le cose semplici in nome di standard ecologici politicamente motivati e rendere le officine più redditizie. rivenditori ufficiali, ma prestazioni davvero migliorate delle macchine. Quindi l'Audi A6 C4 risulta essere migliore e più premurosa in tutto rispetto al suo predecessore di fronte all'Audi 100. Con rare eccezioni, tutti gli aggiornamenti sono andati all'auto esclusivamente a beneficio.
Freni, sospensioni e sterzo
Ci sono ancora meno lamentele sui freni che sulla "trama": l'età è più delicata e il sistema con l'ABS obbligatorio a quattro canali è più affidabile. Di conseguenza, la risorsa è abbastanza sufficiente, per non dire altro. Anche se, ovviamente, gli anni e il servizio hanno il loro pedaggio. Marcio tubi freno, tubi e pinze inceppate - non così grande sorpresa, ma tutto è risolto in modo relativamente economico.
L'ABS di solito soffre della parte elettrica: i contatti nel blocco sono rotti. Aiuta sia la sostituzione della parte elettronica, sia la sua saldatura da parte di persone appositamente addestrate in tale lavoro. A casa con un saldatore, temo che non funzionerà.
Selezione auto
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La sospensione è semplice e affidabile come il suo predecessore. In vetture a trazione anteriore raggio quasi eterno alle spalle, MacPherson si pavoneggia davanti, e come braccio anteriore stand stabilizzatore stabilità al rollio. Con questo design, la sospensione perde rapidamente silenziosità, ma dura ancora a lungo. Principale debolezza- Silent block della leva stabilizzatrice. Tuttavia, quando si acquista un'auto, le sorprese di natura puramente risorsa possono essere sufficienti se il proprietario francamente "ha segnato" per le riparazioni.
Non ci sono quasi problemi con lo sterzo. Il binario è affidabile e molto spesso soffre di un'usura banale nella parte centrale. E il sistema di servosterzo - dalla corrosione dei tubi e dalle perdite ad essi associate. Ma questo non significa che puoi rilassarti quando acquisti. Il prezzo di un nuovo binario e pompa è piuttosto alto e le possibilità che il precedente proprietario abbia versato litri di ATP nel sistema attuale al mese e cambiato la pompa con una usata prima della vendita stessa sono abbastanza reali. Controlla attentamente il sistema per rilevare eventuali perdite, altrimenti dovrai riparare tutto a tue spese e questo account sarà solido.
Trasmissione
Non ci sono o quasi sorprese in questa parte. Tutto è stato fatto con un buon margine di sicurezza e né le auto a trazione anteriore né quelle a trazione integrale causano problemi.
Parte posteriore albero cardanico
prezzo originale
119 239 rubli
Naturalmente, i veicoli a trazione integrale, oltre ai giunti omocinetici delle ruote sterzanti, che devono essere monitorati in entrambe le direzioni, hanno anche giunti omocinetici ruote posteriori, albero cardanico e cambio, e differenziale centrale non piace molto olio sporco- la sostituzione viene mostrata "più spesso è, meglio è", ma 40-50mila a un'età decente andranno bene. Tuttavia, nella maggior parte dei casi, la presenza di questi elementi può essere dimenticata per anni.
Per le vetture con cambio manuale, dovrai solo pensare allo stato della frizione e del volano bimassa laddove non sia stato ancora sostituito con uno convenzionale. Sì, con corse superiori al mezzo milione, la scatola di solito richiede già pulizia, controllo, sostituzione di sincronizzatori e molti paraolio. Ci sono soprattutto molte perdite di olio dovute alle guarnizioni del cambio. Le difficoltà con la risorsa sono principalmente caratteristiche di potenti motori per 2,2 e 2,8 litri sì per 2,5 motori diesel. I motori rimanenti a causa della coppia inferiore con la trasmissione vengono gestiti con maggiore attenzione.
Ma con il cambio automatico della A6 la situazione è leggermente cambiata rispetto alla “centesima”. Abbastanza costoso (e di alta qualità) ZF 4HP18 su vetture a trazione anteriore sostituito con cambio automatico proprio sviluppo. La trasmissione automatica 01N a questo punto è stata "portata" a un livello in cui poteva resistere al momento anche dei motori V6, e in una situazione del genere si cercava di evitare di acquistare trasmissioni a parte. Il numero di auto con cambio ZF è diminuito notevolmente, infatti solo le auto a trazione integrale nella versione Quattro ce l'hanno. Tuttavia, questa trasmissione automatica merita la nostra attenzione qui.
Le versioni successive della ZF 4HP18 sono un modello della trasmissione più affidabile con sistema classico gestione basata sul governatore. Purtroppo l'età e il chilometraggio delle vetture garantiscono un'elevata usura delle scatole. Sicuramente negli ultimi anni qualcuno ha guidato un'auto, qualcuno non ha cambiato l'olio, qualcuno ha versato olio inappropriato, l'auto si è surriscaldata, i paraolio e le guarnizioni scorrevano ... In generale, la scatola senza riparazioni difficilmente ha lasciato questo chilometraggio, e dato la loro rarità, il conteggio non si applica all'unità contrattuale.
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15972 3 4 21.07.2016
4HP18 è il caso in cui alta affidabilità fa uno scherzo crudele. La scatola mostra una vitalità sorprendente: guida anche quando c'è solo la pressione sufficiente per inserire la terza marcia, cerca di attutire anche i colpi duri e resiste fino all'ultimo senza olio. Pertanto, sono frantumati in modo che non ci sia nulla da riparare. Sebbene buon padrone di casa, di cui, per chilometraggio di 300-400mila, si potrebbe fare a meno sostituendo gli elastici, riparando la pompa dell'olio, controllando il pistone D e le singole frizioni usurate.
La scatola è sorprendentemente facile da riparare. Se sta ancora guidando, non ritardare le riparazioni: sarà poco costoso e, molto probabilmente, l'unità durerà a lungo. Bene, se è già morto, puoi introdurre un 5HP19FL a cinque velocità non nativo, poiché ha versioni senza bus CAN. Tuttavia, stanno anche lentamente scarseggiando, dovrai cercare un corpo valvola e una scheda di controllo da queste trasmissioni automatiche e meccanica da scatole più recenti.
La situazione è in qualche modo più semplice con il già citato cambio automatico Volkswagen della serie 01N (noto anche come 097). Questo quattro stadi è stato installato in molti luoghi ed è ancora prodotto in Cina, dove le vecchie Volkswagen assemblate localmente sono in grande onore. Leggermente più debole del design ZH 4HP beneficia della manutenibilità. Inoltre, ha un controllo elettronico, che consente di ridurre leggermente il rischio di danni all'hardware principale.
Ma tutto ciò che è stato detto su ZF vale anche per 01N. Con l'età, tutto si rompe: qualcuno deve aver fatto qualcosa di sbagliato e le corse sono già tali che è ora che le scatole subiscano almeno una o anche due riparazioni. Per chilometraggio di 180-250 mila, di solito è necessario sostituire i cuscinetti, qui sta lavorando attivamente bloccando. Dopo 300mila chilometri, il corpo valvola della scatola, la pompa dell'olio e tutte le guarnizioni richiedono quasi sempre pulizia e riparazione.
L'uso attivo della plastica nella progettazione di questa trasmissione automatica rende la meccanica e l'elettronica della scatola molto sensibili al surriscaldamento e 01N invecchiato è molto incline a questo. Fortunatamente, ci sono pezzi di ricambio e la scatola raramente viene portata "a zero" - non lo consente. La meccanica è relativamente affidabile, l'elettronica è abbastanza semplice. Sebbene rispetto al "centesimo" ci siano già corpi valvola più costosi e complessi e più puramente guasti elettrici a causa delle spire, dei sensori e dei solenoidi.
E non dimenticare di controllare l'olio e le condizioni del differenziale: è piuttosto debole in queste scatole e le parti nuove sono costose. Se il cambio automatico è ancora molto usurato, allora ci sono buone possibilità di trovare un'unità contrattuale in condizioni accettabili e non male.
Infine, un paio di banali, ma che non perdono rilevanza raccomandazioni generali. Tutte le trasmissioni automatiche non saranno danneggiate da un radiatore di raffreddamento rinforzato, un filtro dell'olio esterno e sostituzione frequente oli. Puoi cambiare ogni 30mila: è economico.
Motori
La maggior parte dei motori è rimasta la stessa dell'Audi 100 C4. Classici motori a quattro, cinque e sei cilindri con due valvole per cilindro, molto "ferrosi" e ben adattati a condizioni operative difficili.
Cinghia dentata AAR 2,3E
prezzo originale
3 189 rubli
È vero, quasi tutti i "quattro zampe" hanno difficoltà con i sistemi di controllo di natura puramente legata all'età (ne ho parlato in dettaglio in un articolo su), ma sono completamente risolvibili.
L'età delle macchine è ormai tale che molto dipende da quali elementi del sistema di raffreddamento e lubrificazione sono stati sostituiti. I tubi e la plastica richiedono la sostituzione e le condizioni dell'hardware dei motori dipendono da essi. Con una corretta manutenzione, molti motori possono sopravvivere fino ad oggi senza riparazioni importanti, ma è improbabile. Corre a cambiare gruppo pistone e riparazione della testata del cilindro- di solito circa 300-400mila, e la maggior parte delle auto è andata molto di più. E non guardare i contachilometri: li caricano regolarmente e nessuno sa quante volte.
I motori da 2 litri con otto valvole delle serie AAE e ABK sono meritatamente considerati semplici e molto affidabili. Soprattutto AAE con il suo sistema mono-iniezione. L'iniezione Digifant sull'ABK è un po' più complessa e spesso presenta molte parti usurate a un costo considerevole. L'aumento di potenza qui è trascurabile, comunque insufficiente per una macchina pesante.
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Con un motore AAR a cinque cilindri con un volume di 2,3 litri, c'erano già un sistema di iniezione Jetronic KE-III e un sistema di accensione VEZ - soluzioni del "secolo scorso". Per dieci anni le macchine hanno funzionato perfettamente, ma ora poche persone si impegnano a diagnosticare e riparare questi sistemi con alta qualità: semplicemente non c'è abbastanza conoscenza ei componenti originali sono costosi. A causa di malfunzionamenti del sistema di alimentazione, il consumo di carburante aumenta notevolmente e la dinamica diminuisce. Quindi HBO su auto con questo motore si trova molto spesso proprio come sostituto sistema originario nutrizione.
Quasi tutti i motori con vecchi sistemi di controllo hanno sensori molto costosi e difficoltà nell'impostare sistemi di iniezione "nativi". E l'arte popolare non dorme: puoi acquistare componenti di sistemi invent-Jetronic o "sensori Wieners" per sostituire interi sistemi di iniezione o singoli componenti. Anche l'installazione del sistema di controllo di gennaio dai VAZ è ampiamente praticata. Riderai, ma sullo sfondo della vecchia scuola tedesca, le centraline domestiche risultano essere abbastanza moderne e adatte all'installazione con le giuste impostazioni.
Tuttavia, scelta ottimale per A6 C4, si tratta di motori V6 delle serie ABC e AAH con un volume di 2,6 e 2,8 litri. Affidabili, semplici e con un sistema di controllo molto duraturo, hanno una risorsa più lunga dei "quattro" e dei "cinque", con poco appetito. Dei problemi irrisolti, solo la progettazione fallita della pompa e la risorsa relativamente piccola della cinghia di distribuzione: si consiglia di cambiarla ogni 60mila chilometri. E fai attenzione alle perdite di olio con molta attenzione, il motore è soggetto a loro.
Oltre ai "vecchi", sulla A6 sono apparsi due nuovi motori a benzina. Sono già familiari ai lettori abituali delle mie recensioni. Verranno ridimensionati rispetto agli standard degli anni '90, i motori della serie 1.8 ADR, così come la serie V6 2.8 ACK Auto Audi e VW per molti altri anni in varie versioni.
Proprio con ADR nasce la linea dei motori 1.8 serie EA113 con testate a 20 valvole. Questa è una versione leggermente complicata del motore ACE dei "cento". Esiste un design della testata più complesso, ma utilizza anche una cinghia di distribuzione per azionare l'albero a camme di scarico e una catena tra gli alberi a camme per azionare l'aspirazione.
Il sistema di controllo è completamente nuovo, elettronico, ma finora con un modulo di accensione. La risorsa del gruppo pistone è più che sufficiente, circa 350-500mila il motore può passare senza grosse riparazioni. Ma vale la pena monitorare la pressione dell'olio, le condizioni della pompa dell'olio e soprattutto il sistema di raffreddamento. Perdite - molto difetto caratteristico, particolarmente spiacevoli sono le perdite del raccordo a T sul retro della testata, dove è installato il sensore di temperatura, e le perdite dello scambiatore di calore dell'olio.
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Tieni d'occhio la presenza di un'emulsione nell'olio e prova a cambiare l'olio al massimo una volta ogni 10mila chilometri: il motore è sensibile alla sua purezza. Quando si sostituisce la distribuzione, non dimenticare la catena: può anche saltare se non si presta attenzione alle condizioni del tenditore. A proposito, è piuttosto costoso e le parti non originali si distinguono per una piccola risorsa, circa 30-50mila chilometri contro i 200 dell '"originale". Il caratteristico rumore della catena, chiaramente udibile in cabina, è una costosa riparazione.
Il sistema di ventilazione del basamento è reso difficile e non il massimo i migliori materiali. Di conseguenza, i suoi tubi di metallo sono cotti dall'interno e i tubi di gomma si stanno allargando. La valvola di ventilazione del basamento perde spesso il suo "fungo": vola nell'aspirazione, dopodiché il consumo di olio aumenta in modo significativo e la parte stessa può danneggiare la valvola della testata.
In generale, i principali problemi del motore 1.8 sono legati proprio all'oliatura, al cablaggio morto e alla banale usura. In generale, è un ordine di grandezza più stabile della vecchia serie di motori, tollera bene l'età e la sua potenza è abbastanza decente. In pratica, il motore 1.8 è molto più veloce del "cinque" 2.3, e può competere con il V6 2.6 con consumi molto inferiori.
La serie V6 2.8 ACK ha approssimativamente le stesse difficoltà e caratteristiche. Anche qui la testata ha cinque valvole per cilindro, anch'esse con una catena nella parte posteriore che collega gli alberi a camme di aspirazione e scarico. Sia i tenditori che le catene sono esattamente gli stessi di 1.8, solo qui ce ne sono il doppio.
E le perdite di olio su di esso sono ancora di più problema serio. Il sistema di ventilazione non è stato progettato molto bene e l'olio da sotto la plastica coperchi delle valvole facile entrare nel sistema di scarico.
Ma nel complesso è un ottimo motore con molto buona risorsa e riserva di carica. È la soluzione migliore per un'auto abbastanza pesante. Nonostante il personale di servizio, il nuovo V6 è ancora notevolmente più costoso dei vecchi "sei", superandoli notevolmente in termini di efficienza.
Dei motori diesel, si può notare l'aspetto dei motori a quattro cilindri 1.9 1Z e AHU e nuova versione in linea "cinque" serie 2.5 AEL con una potenza di 140 CV Motori diesel questa generazione ha avuto molto successo, sebbene i motori da 90 cavalli per l'A6 siano francamente deboli. La risorsa di tali motori è ancora indescrivibile, hanno fan, ma in Russia sono distribuiti molto male.
Ma il controllo deve essere molto approfondito. Come molte altre auto "eterne", questa può portare tutta una serie di problemi associati a un funzionamento duro e problemi alla carrozzeria trascurati.
Certo, il successivo era persino migliore di un ordine di grandezza, ma alla fine si è rivelato notevolmente più costoso da utilizzare e gli esperimenti con le trasmissioni hanno gettato un'ombra sull'affidabilità delle auto A6 a trazione anteriore per molti anni.
In C4 con motori e cambi, tutto è in ordine. francamente aggregati deboli semplicemente non ce ne sono, ce ne sono solo di più o meno riusciti, il che è un grande vantaggio in termini di scelta e immagine.
Vuoi un'Audi A6 C4?
L'auto è dotata di 5 marce trasmissione automatica Insieme a controllo elettronico. Il passaggio agli stadi superiori e inferiori viene eseguito automaticamente.
Per motivi di consumo di carburante e sicurezza ambiente, su alcune modifiche, la trasmissione è progettata in modo tale che la velocità massima dell'auto sia raggiunta solo nella posizione "S".
Il cambio è inoltre dotato di un sistema tiptronic. Questo sistema offre al conducente, se lo desidera, la possibilità di spostare manualmente i gradini.
Passaggio a stadi superiori e inferiori inoltrare effettuato automaticamente.
A partire
- Tenendo premuto il pulsante di blocco (sulla leva di comando), spostare la leva di comando nella posizione desiderata, ad es. posizione D, e rilasciare il pulsante di blocco.
- Attendere che l'automazione si accenda creando un circuito di potenza tra il cambio e le ruote motrici (al momento dell'accensione si avverte una leggera spinta).
- Rilasciare il pedale del freno e premere il pedale dell'acceleratore.
- Tenere fermo il veicolo con il pedale del freno, ad esempio ai semafori.
- Non premere il pedale dell'acceleratore durante questa operazione.
- Tieni premuto il pedale del freno.
- Tirare a fondo il freno a mano.
- Tenendo premuto il pulsante di blocco, spostare la leva di comando in posizione "P" e rilasciare il pulsante di blocco.
Quando si parcheggia in piano è sufficiente portare la leva di comando in posizione "P". Quando la strada è in pendenza, tirare prima il freno di stazionamento fino all'arresto e solo successivamente spostare la leva di comando in posizione "P". Ciò riduce il carico sul meccanismo di bloccaggio e facilita l'estrazione della leva di comando dalla posizione "P".
Attenzione.
- Non premere il pedale dell'acceleratore durante il cambio di marcia prima della partenza - pericolo di incidente!
Posizioni della leva
Questa sezione descrive ogni posizione della leva di comando.
L'indicazione della posizione effettiva della leva di comando viene quindi visualizzata sui display del quadro strumenti.
P - blocco parcheggio
In questa posizione le ruote motrici sono bloccate meccanicamente. Il blocco parcheggio può essere inserito solo a veicolo fermo.
Impostare la leva di comando in posizione "P" ed estrarla questa disposizione premere il pulsante di blocco (sulla leva di comando) e contemporaneamente il pedale del freno.
R - trasmissione retromarcia
Portando la leva di comando in questa posizione si inserisce la retromarcia.
La retromarcia può essere inserita solo a veicolo fermo e con motore in rodaggio mossa oziosa.
Per portare la leva di comando in posizione "R", premere contemporaneamente il pulsante di bloccaggio e il pedale del freno. Quando l'accensione è inserita e la leva di comando è in posizione "R", le luci di retromarcia sono accese.
N- posizione neutra(posizione di riposo)
Questa posizione è la posizione di riposo.
D - posizione di base quando ci si sposta in avanti
In questa posizione, il passaggio alle marce avanti alte e basse è automatico, a seconda del carico del motore, della velocità e del Dynamic Shift Program (DSP). Per spostare la leva di comando dalla posizione "N" alla posizione "D" ad una velocità inferiore a 5 km/h oa veicolo fermo, è necessario premere il pedale del freno.
Per essere in grado di regolare manualmente Rapporto di cambio condizioni di guida, in determinate circostanze (ad esempio, quando si guida in montagna o con un rimorchio) può essere preferibile passare temporaneamente a un programma di cambio manuale.
S - posizione sportiva
Portare la leva di comando in posizione "S" durante la guida modalità sportiva. Il successivo passaggio a stadi superiori consente il pieno utilizzo delle riserve di potenza del motore.
Per spostare la leva di comando dalla posizione "N" alla posizione "S" ad una velocità inferiore a 5 km/h oa veicolo fermo, premere il pedale del freno.
Attenzione
- Non spostare mai la leva di comando su "R" o "P" durante la guida - pericolo di incidente!
- Indipendentemente dalla modalità di guida selezionata (tranne "P" e "N"), con il motore acceso, tenere l'auto ferma freno a pedale, poiché anche in modalità inattiva non scompare del tutto collegamento cinematico motore con ruote - l'auto "striscia" Quando l'auto è ferma con la modalità di guida attivata, in nessun caso aggiungere inavvertitamente benzina (ad esempio, a mano in vano motore). In caso contrario, il veicolo inizierà a muoversi immediatamente, possibilmente anche con un serraggio completo freno di stazionamento- rischio di incidente!
- Prima di aprire il cofano ed eseguire lavori con il motore acceso, portare la leva di comando in posizione "P" ed azionare il freno di stazionamento fino all'arresto.
Nota
- In caso di trasferimento involontario mentre si sposta la leva di comando in posizione "N", prima di tornare in modalità "D" o "S", rilasciare il gas e attendere che i giri scendano al minimo.
- Per motivi di consumo di carburante e di tutela dell'ambiente, su alcune modifiche la trasmissione è progettata in modo che la velocità massima del veicolo sia raggiunta solo in posizione "S".
Blocco della leva di comando
Il bloccaggio della leva di comando impedisce l'attivazione involontaria del raggio di movimento e quindi il movimento spontaneo del veicolo da fermo.
Il blocco viene annullato come segue:
- Accendere l'accensione.
- Premere il pedale del freno e tenere premuto contemporaneamente il pulsante di bloccaggio.
Blocco automatico della leva di comando
Quando l'accensione è inserita, la leva di comando è bloccata nelle posizioni "P" e "N". Per spostarlo fuori da queste posizioni, premere il pedale del freno. Come promemoria per il guidatore, quando la leva di comando si trova nelle posizioni "P" e "N", sul display compare la seguente indicazione:
"BEEM EINLEGEN EINER FAHRSTUFE IM STAND FUSSBREMSE BETATIGEN" (quando si seleziona la modalità di movimento di un veicolo fermo, premere il pedale del freno).
Inoltre, sulla forcella della leva di comando si accende il simbolo gj. blocco automatico leva di comando.
A velocità di circa 5 km/he superiori, il blocco della leva di comando viene rilasciato automaticamente quando la leva di comando è in posizione "N".
Quando la leva di comando viene spostata rapidamente attraverso la posizione "N" (ad esempio, dalla posizione "R" alla posizione "D"), la leva di comando non è bloccata. Questo darà, ad esempio, la possibilità di "saltare" un'auto bloccata. Se la leva di comando rimane in posizione "N" per più di 1 secondo con il pedale del freno rilasciato, è bloccata.
Pulsante di blocco
Il pulsante di blocco della leva di comando impedisce che la leva di comando venga spostata accidentalmente in determinate posizioni. Premendo questo pulsante si rilascia la leva di comando. La figura evidenzia le posizioni in cui è necessario premere il pulsante di blocco.
Blocco a chiave nell'accensione
Dopo aver disinserito il contatto, la chiave può essere estratta dalla serratura solo quando la leva di comando è in posizione "P" (blocco di stazionamento). Dopo aver rimosso la chiave dalla serratura, la leva è bloccata nella posizione "P".
Dispositivo kick-down
Il dispositivo Kick-down consente di realizzare la massima accelerazione.
Quando il pedale dell'acceleratore viene premuto bruscamente con la transizione del punto di resistenza, l'automazione passa, a seconda della velocità e della velocità, a uno stadio inferiore. Il passaggio allo stadio superiore successivo avviene immediatamente dopo aver raggiunto il regime massimo del motore corrispondente a tale stadio.
Attenzione. Ricordalo su strada scivolosa possibile slittamento delle ruote motrici quando il dispositivo kick-down è attivato - pericolo di slittamento!
Programma di commutazione dinamica (DSP)
Il cambio automatico è controllato elettronicamente.
Il cambio automatico è controllato elettronicamente. Il passaggio alle marce superiori e inferiori viene effettuato in base ai programmi di movimento memorizzati.
Con uno stile di guida moderato, l'automazione seleziona un programma di cambio economico.
Con uno stile di guida capriccioso con accelerazioni improvvise e frequenti cambi di velocità, utilizzando velocità massima o dopo pressatura dura sul pedale dell'acceleratore (Kick-down), l'automazione funziona nella gamma dei programmi sportivi. Il passaggio tardivo a stadi superiori consente di realizzare appieno la riserva di carica del motore. Passa a scalate effettuato con più alti regimi motore.
La scelta del programma di traffico ottimale per condizioni specifiche è un processo continuo. Tuttavia, indipendentemente da ciò, è possibile passare a un programma più sportivo premendo con decisione il pedale dell'acceleratore. In questo caso, il cambio passa a una marcia inferiore corrispondente alla velocità effettiva su strada, consentendo un'accelerazione dinamica (ad esempio in fase di sorpasso) senza la necessità di premere bruscamente il pedale dell'acceleratore fino all'arresto. Dopo il passaggio alla marcia superiore e con la corrispondente modalità di guida, viene ripristinato il funzionamento secondo il programma originario.
Il programma in salita controlla la selezione delle marce nelle corse in salita e in discesa. Grazie a ciò, non è necessario cambiare marcia durante la guida in salita. Premendo il pedale del freno durante la guida in discesa si passa a una marcia inferiore. Di conseguenza, è possibile frenare con il motore senza ricorrere alla commutazione manuale.
Modalità Tiptronic
Il sistema tiptronic offre inoltre al guidatore la possibilità di cambiare marcia manualmente.
Passa a modalità manuale
- Spingere la leva di comando fuori dalla posizione "D" verso destra. Quando la modalità manuale è attiva, "5 4 3 21" apparirà sul display, evidenziando l'attivo questo momento trasmissione.
- Quando la leva di comando viene spostata in avanti (in posizione tiptronic), passa alle marce superiori (+).
- Quando la leva di comando viene spostata indietro (in posizione tiptronic), si verifica una marcia inferiore (-).
Quando si accelera nelle fasi 1, 2, 3 e 4, il cambio passerà automaticamente alla fase immediatamente superiore poco prima di raggiungere velocità massima motore.
Quando si passa da una marcia più alta a una marcia più bassa, il sistema automatico passerà solo dopo che sarà impossibile aumentare gradualmente il regime del motore.
Quando viene azionato il dispositivo kick-down, il cambio passa alla marcia immediatamente inferiore a seconda della velocità e del regime del motore.
programma di emergenza
In caso di malfunzionamento del sistema, l'automazione passa a un programma di emergenza.
In caso di malfunzionamento del sistema, l'automazione passa a un programma di emergenza. Ciò è segnalato dall'accensione o spegnimento di tutti i segmenti del display contemporaneamente.
In questo caso la leva di comando può essere spostata in tutte le posizioni. Tuttavia, nelle posizioni "D" e "S", si accenderà il 4° stadio.
È anche possibile inserire la retromarcia "R". Tuttavia serratura elettronica la retromarcia è disabilitata durante il funzionamento di emergenza.
In modalità di emergenza, il programma di commutazione manuale (tiptronic) è disattivato.
Quando si sposta il cambio su modalità di emergenza contattare Audi il prima possibile e far riparare il guasto.
Volante "tiptronic"
I pulsanti situati sul volante danno al guidatore anche la possibilità di cambiare marcia manualmente.
Cambio di marcia
- Premere il lato superiore di uno dei tasti (+).
- Premere il lato inferiore di uno dei tasti (-).
Certo, è anche possibile commutazione manuale passi con la leva di comando della consolle centrale.
