➖ Cambio automatico nervoso
➖ Qualità dei materiali di finitura
➖ Inaffidabilità
➖ Non c'è ruota di scorta / dokatka

professionisti

➕ Dinamiche
➕ Interni confortevoli
➕ Gestibilità
➕ Visibilità

Vantaggi e svantaggi della Mercedes GLC 2017-2018 in un nuovo corpo identificato sulla base delle recensioni veri proprietari. Vantaggi più dettagliati e contro Mercedes GLC con trazione integrale automatica e 4Matic si trova nelle storie seguenti:

Recensioni dei proprietari

Le impressioni sono piuttosto positive, se non si guarda al rapporto qualità-prezzo. Questo è esattamente ciò con cui MB ha un problema ...

La prima cosa che ha attirato la mia attenzione, ma piuttosto nelle mie mani, è un rivestimento di legno schiacciato sul rivestimento della portiera, è proprio tremante su una macchina nuova. Quelli. qui in qualche modo non è rigidamente attaccato. Quando si girava il volante in retromarcia, si sentiva uno sgradevole rantolo da qualche parte sotto.

Norme sulle prestazioni di guida, 211 CV ne ha abbastanza, non una gara, ovviamente, ma corre. I dossi sulla strada, ovviamente, si fanno sentire, dopotutto non sono le sospensioni pneumatiche, anche se ci sono parecchie impostazioni proprio per queste sospensioni, sterzo e motore. I freni sono ottimi.

Recensione di Mercedes GLC 2.1d con trazione integrale e automatica 2016

Rassegna video

Sedili in ecopelle. La qualità è buona, migliore della pelle giapponese. Il GLC va bene, ma la scatola è nervosa, cioè fin dall'inizio, se il pedale non viene premuto a terra, prendiamo un calcio nel culo. Allo stesso modo per di più alti regimi. La corsa in sospensione spesso non è sufficiente. Ci sono un po 'più di piccoli fori sui box: sfonda, anche se potrebbe essere perché le ruote sono da 19 ″.

1. A 3.000 km l'ammortizzatore ha iniziato a scricchiolare. Si è rivelato un'antera per il metallo: 2 giorni di servizio + 2 settimane di attesa per la lubrificazione. Ingrassato, come l'ordine.

2. A 3.500 km, la plastica ha iniziato a scricchiolare nella parete del bagagliaio a destra. 2 giorni di servizio. Fatto in garanzia.

3. A 6.000 km, la plastica ha iniziato a vibrare nelle cremagliere, come se vi fossero stati versati dei bulloni. 4 giorni di servizio. Finora l'hanno fatto in garanzia.

4. A 8.000 km, c'è un tintinnio di plastica nelle cremagliere o nell'area del deflettore a destra. L'hanno fatto in garanzia: di tanto in tanto bussa ancora.

5. L'acqua entra nel portello del serbatoio del gas. Cioè, non c'è alcuna protezione contro l'ingresso di acqua. Tatto? tutto gelerà in inverno... Il rivenditore si rifiuta di farlo. Vediamo come va a finire.

6. Quando l'indicatore di direzione è acceso e il volante viene girato, si sente un clic di interruzione (in modo che quando il volante viene girato indietro, ritorna nella sua posizione originale). Il clic è abbastanza forte, piccole cose, non belle. Il rivenditore si rifiuta di farlo. Dice che su tutte le macchine della classe C tale spazzatura.

Cioè, guidi una Mercedes, ascolti jazz, vuoi girare a destra e poi una volta, come se qualcosa cadesse - qualità tedesca ...

Recensione Mercedes GLC 2.0 (245 cv) cambio automatico 2015

Il bagagliaio è una delusione. Qui, se non risparmiavano, erano ovviamente troppo pigri per inventare qualcosa di nuovo. Il sipario è il più semplice, si chiude solo orizzontalmente e si fissa mirando nelle scanalature. Nessuna piegatura automatica, nessuna traiettoria complessa e ancor di più nessun servo - peccato! Il pavimento del baule - è la copertura che ricopre il sottosuolo - giace e basta, ea parte la gravità, niente lo trattiene.

L'interno è molto bello! Se lo guardi e non tocchi niente! Sulle superfici lucide, di cui abbondano, rimangono costantemente tracce. I pittogrammi sui pulsanti luminosi sono assolutamente invisibili e illeggibili. Le parti superiori delle porte e del cruscotto sono realizzate in quello che sembra vinile molto economico, che spicca davvero contro gli inserti di rifinitura di qualità piuttosto elevata.

Quei deflettori d'aria sono fantastici! Si adattano molto bene, hanno un bell'aspetto e ricordano la vecchia Mercedes. Soddisfatto del posacenere. In termini di dimensioni: quasi il secondo vano portaoggetti. Un portafoglio, guanti e un paio di telefoni possono stare facilmente qui.

Le sedie essenziali a forma di uovo non sono dipinte nemmeno con cuciture a contrasto. Non vuoi prendere un posto del genere a casa, ma coprilo il prima possibile. Tuttavia, in termini di praticità, è abbastanza tedesco e non disturba in alcun modo.

Gli specchietti laterali sono fantastici! Sul GLK era visibile solo una fila adiacente, quindi quando si cambiava corsia bisognava fare affidamento sull'assistente per l'angolo cieco o sull'impudenza. Puoi vedere tutto negli specchietti GLC!

Il GLC si avvia a passo svelto, quasi senza indugi, con una disinvoltura insolita per Mercedes. In che modalità è l'auto adesso? Ah, c'è una piccola S in un quadrato arancione. Proverò Comfort. Faccio oscillare l'interruttore a levetta e in risposta a ogni clic ricevo un calcio dalla scatola! Sono passato da Sport a Sport +: hai una marcia più bassa e un calcio! Dallo sport al comfort: aumenta la marcia e calcia! Eco - un'altra marcia e un altro calcio! Ed è una macchina nuova! Quando mi sono lamentato di questo con la Mercedes, hanno detto che solo ieri hanno caricato un nuovo software per la scatola, arrivato da Stoccarda una settimana fa. Una nuova auto ... Accuratamente al restyling "finito".

L'auto è silenziosa, ma anche qui non è tutto chiaro. Stando in piedi, puoi sentire tutto ciò che accade per strada (era più silenzioso nel GLK). Ma maggiore è la velocità, minore è il rumore! Dopo 60 km / h, il GLC è già più silenzioso del suo predecessore, dopo 100 km / h - generalmente è più silenzioso di tutti gli altri! Il vento non si sente. Anche le ruote.

Recensione del nuovo Mercedes-Benz GLC 2.1d diesel (170 CV) AT 4Matic 2015

Chilometraggio 500 km - la colonna non funziona porta del conducente, il pedale dell'acceleratore scricchiola, chilometraggio 900 km - ha preso fuoco controllare il motore. Ho fatto domanda per il servizio in garanzia, collegato l'altoparlante, sostituito il sensore difettoso, non hanno nemmeno capito cosa fare con il pedale. È stato molto frustrante che ciò sia accaduto su un'auto completamente nuova, ma ho pensato di essere stato sfortunato e non c'era più niente da rompere. Mi sbagliavo…

Dopo 2 mesi di funzionamento, ho iniziato a notare scricchiolii nei montanti dell'ammortizzatore (scricchiolavano come su un carrello). Servizio chiama di nuovo. Diagnosi: le molle sono più grandi del necessario. Sostituito in garanzia, e sono andato, ma non lontano.

Chilometraggio 7.500 km, ancora un problema: i fari non funzionano, o meglio, come non funzionano, bruciano a motore spento e non si spengono, i correttori fari non funzionano. Tagliando di nuovo, sostituzione centralina fari. Quindi A 10.000 km del valore di 30.832 rubli.

Andiamo oltre. Giugno 2017, che cos'è? Non schizza liquidi sul parabrezza e vetro posteriore, gli ammortizzatori scricchiolano di nuovo e il pedale dell'acceleratore scricchiola. Io, quanto al lavoro, vado al servizio. Hanno sostituito il motore del lavacristallo, lubrificato le molle: si scopre che si tratta di manutenzione ordinaria ?!

Ho appena lasciato il servizio, capisco che il pedale scricchiolava e scricchiolava. Ho dovuto tornare al servizio e nel parcheggio di fronte centro concessionari il maestro ha lubrificato il pedale con silicone per 5 minuti. Avrei potuto farlo da solo, molto più accuratamente.

Ed è una Mercedes! Quanto tempo si perde, non sono ore, sono settimane... Finisce 2 garanzia estiva. temo il prossimo incidente...

Olga guida una Mercedes- Benz GLC 2.1d (170 CV) con cambio automatico 2016

Chilometraggio 5mila km nessun problema, spero che non ci saranno. La prima volta che mi sono seduto su un tedesco, prima andavo sempre da Toyota. Mi piace tutto in macchina, ma secondo me la finitura del bagagliaio (plastica, portiera posteriore) potrebbe essere migliore, per 3 lyama potrebbero incollare la plastica con il rumore, oppure sono i nostri concessionari che risparmiano quando ordinano un'auto ?!

Per quanto riguarda la sospensione, secondo me è invece morbida, se guidi in modalità economica, e in sport + diventa più dura, ma non molto!

Revisione di Mercedes-Benz GLT 2.0 (211 forze) automatico 2016

Aspetto: un po' deludente, in quanto è diventato simile a molti crossover di altri produttori, avendo perso il suo specifico e riconoscibile look Mercedes della famiglia G.

Salone: ​​beige chiaro, similpelle. In questa occasione, all'inizio ero preoccupato che si sporcasse, ma non è tutto così spaventoso e molto bello. Rispetto al GLK, l'interno è diventato più grande, come l'auto stessa. Considerando che per lo più non trasporto più di 1-2 passeggeri, c'è spazio più che sufficiente. È vero, mi sembra che il sedile posteriore sia ancora angusto per le ginocchia.

Il bagagliaio, stranamente, non è molto più grande che nel GLK, ma è sufficiente per le mie esigenze. Il portellone può essere aperto e chiuso in tre modi: direttamente dalla portiera stessa, dal pulsante dall'abitacolo e dal pulsante della chiave di avviamento.

Darò la mia opinione sulle numerose opzioni. Di tutta la loro diversità, lascerei il cambio automatico, il cruise control, il climatizzatore e, beh, la radio. Tutti gli altri campanelli e fischietti automatici e semiautomatici - aumento del prezzo dell'auto e omaggio al tempo - l'auto diventa un gadget con funzioni spesso inutili, ma prestigiose.

Anche se, dobbiamo rendere omaggio, tutto funziona in modo chiaro e adeguato. C'è, tuttavia, male alla testa- sensori di parcheggio. Questi ragazzi vivono la loro vita complessa e talvolta illogica, e non è vano che possano essere spenti.

Illuminazione esterna, fari, luci di marcia, dimensioni - oltre ogni lode, meglio del GLK. Ricambi, dokatki e quindi niente jack. In una città dove il montaggio delle gomme è ad ogni angolo, va bene, ma sulle autostrade, e anche nelle zone scarsamente popolate, comincio a sentirmi a disagio.

Se una modello GLK In termini di dimensioni, non è stato all'altezza della BMW X3, quindi il GLC in termini di dimensioni di base l'ha raggiunto quasi uno a uno. Per quanto riguarda il design della novità Mercedes-Benz, dopo le forme brutali e "quadrate" del suo predecessore, il suo successore è percepito come "bianco e soffice". Oppure, se guardi la nostra copia di prova, allora grigia e "soffice". Ma si capisce subito che la sua aerodinamica è ottima, e non si può rifiutare l'eleganza della nuova carrozzeria.

Finora, il crossover GLC è offerto sul mercato russo con tre motori a benzina con una potenza di 211, 245 e 367 CV. e con due turbodiesel da 170 e 204 CV. C'è anche una modifica ibrida, in cui un motore elettrico da 115 cavalli aiuta l'unità a benzina da 211 cavalli. Fascia di prezzo per configurazioni di base- da 2.750.000 a 4.100.000 rubli.

La BMW X3 è già vecchia: il prossimo anno è prevista un'auto di nuova generazione. Nonostante ciò, non sembra meno moderno del GLC. Nel nostro mercato vengono vendute versioni con unità a benzina con una capacità di 184, 245 e 306 CV, oltre a opzioni diesel- 190 e 249 CV Fino a poco tempo fa, veniva offerta la più potente modifica turbodiesel da 313 CV, ma la crisi ha apportato le proprie modifiche: è stata abbandonata. I prezzi per il modello partono da 2.620.000 rubli e finiscono a circa 3.500.000 rubli (se intendiamo la configurazione base del crossover).

Non ci sono state modifiche con motori identici nei parchi stampa degli uffici di rappresentanza, quindi la versione a benzina Mercedes-Benz GLC 211 cv competerà con la BMW X3 diesel da 249 cavalli. Ma questo non ci impedisce di confrontare le loro caratteristiche principali. Inoltre, siamo stati in grado di guidare su un più potente, 245 cavalli versione a benzina GLC per confrontarlo con un concorrente.

Ci sediamo bene

L'interno del Mercedes-Benz GLC ripete quasi completamente l'interno del modello passeggeri Classe C, con il quale condivide effettivamente la piattaforma. E, sorprendentemente, il design sportivo del passeggero si adatta al crossover. L'autista è seduto, "cinto" dalla posizione alta del tunnel centrale, del davanzale e del pannello frontale. Per questo motivo, un atterraggio relativamente alto sembra basso e stretto. Ma in realtà qui è molto spazioso e la gamma di regolazioni del sedile e del volante, come sempre con Mercedes-Benz, è enorme. La qualità dei materiali di finitura è eccellente.

Dopo lo Stoccarda, gli interni della BMW sembrano un po' datati. Qui non si presta molta attenzione ai piccoli dettagli: pulsanti e leve sembrano economici sullo sfondo dei raccordi Mercedes che imitano con successo le superfici metalliche. Il bavarese non ha una plastica meno morbida, ma l'aspetto è rovinato da una ruvida trama a grana grossa, che riduce visivamente il costo dell'impressione della cabina. Cioè, alla vista, l'interno di una BMW sembra essere di qualità inferiore a quello di un concorrente, anche se in realtà i rivali sono approssimativamente uguali. La geometria di atterraggio del guidatore è quasi la stessa del GLC, tuttavia, a causa del pannello frontale inferiore e della linea del davanzale della finestra, sembra che tu sia seduto molto più in alto. La gamma di regolazione del sedile e del volante non è ampia come la Mercedes-Benz, ma una persona di statura media si adatterà senza problemi.

Ma i sedili dell'auto bavarese ci sono piaciuti di più: hanno un profilo migliore, il supporto laterale è regolabile e il poggiatesta non sostiene molto la parte posteriore della testa. In Mercedes-Benz, vuoi rimuovere il fastidioso poggiatesta, ma è impossibile farlo. E l'ergonomia del rappresentante di Stoccarda è inferiore all'auto bavarese. L'interfaccia iDrive di BMW è molto più comoda da gestire rispetto al sistema COMAND di Mercedes. Ma la grafica degli schermi è ottima per entrambi.

In seconda fila, la leadership per Mercedes-Benz. Se regoli il sedile anteriore per un pilota di 180 cm, una persona della stessa altezza seduta nella parte posteriore avrà circa 15 cm davanti alle ginocchia, in una BMW, nelle stesse condizioni, risulterà 3-4 cm in meno e non ci sarà quasi spazio per i piedi sotto il cuscino sedile anteriore, se è abbassato nella posizione più bassa, mentre nel GLC questo non è un problema. C'è abbastanza spazio sopra la testa in entrambe le vetture, e nella "bavarese" è di circa 3 cm in più a causa della posizione più bassa del divano, motivo per cui i passeggeri alti si siedono nella BMW ... con le ginocchia alzate. Altrimenti, per comodità dei divani posteriori, mettiamo un segno di uguale. Tra i "gadget" aggiuntivi per i passeggeri posteriori, notiamo un "clima" separato (anche se monozona) in Mercedes-Benz (la BMW ha solo la regolazione "più caldo-freddo") e confortevole braccioli centrali con portabicchieri per entrambe le vetture.

Per volume e facilità di caricamento vani bagagli i rivali sono identici. Il GLC ha un pavimento leggermente più alto, ma sotto di esso c'è un ampio vano per piccoli oggetti. Quando si ripiegano i divani posteriori, entrambe le vetture possono vantare aree pianeggianti, senza gradini e sporgenze. Entrambi hanno punti vendita. Ma nessuno ha le ruote di scorta, poiché i crossover sono dotati di pneumatici runflat che consentono di continuare a guidare con una foratura.

Secondo l'ideologia

Quindi, il nostro X3 è dotato di un turbodiesel da 3 litri con una capacità di 249 CV. A parte leggere vibrazioni accese inattivo, allora questa è un'unità di potenza ideale. Durante il test consumo medio il carburante della BMW non superava i 9 litri, mentre la Mercedes-Benz a benzina da 211 cavalli consumava in media 10,5 litri, significativamente inferiore alla "bavarese" in termini di dinamica. La versione più potente da 245 cavalli di questo motore, che siamo riusciti a prendere in prestito per un breve periodo, accelera più vigorosamente di quella da 211 cavalli, ma non è ancora all'altezza di un turbodiesel BAM e consuma ancora più carburante.

E secondo le reazioni alla fornitura di carburante, il turbodiesel si è rivelato preferibile. Le impostazioni del pedale dell'acceleratore di BMW sono tali da non ricordare il turbo lag anche in modalità normale e anche con impostazioni sportive, comunicazione con alimentatore diventa quasi perfetto. Il motore a benzina Mercedes non risponde al "gas" così rapidamente, ha un intoppo turbo anche quando la modalità sport è attivata, e per entrambe le modifiche abbiamo testato. Ma non lo scriveremo come un segno negativo, poiché quattro cilindri Mercedes-Benz contro sei per BMW è un confronto ingiusto ed è irrealistico competere con un motore diesel in termini di coppia. Quindi aspettiamo che il GLC abbia il suo turbodiesel da 3 litri. E apparirà sicuramente, devi solo essere paziente.

Per quanto riguarda scatole automatiche le marce funzionano in modo rapido e fluido per entrambi i rivali, anche se la BMW è ancora un po' più veloce. Nessuna lamentela nemmeno sui freni. E la differenza nel controllo della decelerazione tra i nostri rivali è la "famiglia". Ciò significa che nella Mercedes-Benz il pedale è impostato in modo un po' più fluido, cosa che i passeggeri apprezzeranno sicuramente. Allo stesso tempo, l'informatività e l'intensità della frenata per entrambi sono al di là delle lodi.

E la loro controllabilità è impostata secondo l'ideologia aziendale. Mercedes-Benz è irremovibile in autostrada e si comporta bene nelle curve dolci. Nessuna avversità stradale, compresi i solchi profondi, può interrompere il suo movimento rettilineo. E su un'autostrada tortuosa, l'auto è calma e molto affidabile. Il suo sterzo a taglio progressivo (2,25 giri da blocco a blocco) è piacevolmente pesante, ha uno zero netto e reagisce rapidamente e senza nervosismo. In una parola, l'autista è assolutamente calmo.

Abbiamo già testato una BMW X3 a passo variabile (simile al GLC di prova) e ci è piaciuta, anche se c'era una certa artificiosità. Questa volta abbiamo ottenuto una copia con un volante convenzionale che fa esattamente tre giri da un blocco all'altro (il volante a passo variabile ha 2,25 giri, come il GLC). E questo bagel ci è piaciuto di più. perché Feedbackè persino migliore di quello di Mercedes-Benz, e la mancanza di "nitidezza" si nota solo nelle curve molto strette.

Guidare una BMW X3 su una strada tortuosa è pura gioia! Il crossover "scrive" chiaramente le curve e ad ogni svolta provoca il teppismo del guidatore. Il guidatore si fonde con l'auto e prova il piacere di guida promesso dal produttore. E in rettilineo va tutto bene, tranne che in una carreggiata il crossover bavarese non si comporta in modo stabile come il suo rivale, ma grazie all'ottimo contenuto informativo dello sterzo la correzione della rotta non crea problemi.

L'eccellente maneggevolezza BMW non va a scapito del comfort. È interessante notare che questa volta non solo lo sterzo del tester era normale, ma anche le sospensioni erano prive degli ammortizzatori attivi con cui avevamo guidato prima. Un telaio del genere trasmette più forte i piccoli dossi, ma su grandi dossi si comporta in modo più raccolto ed è generalmente sintonizzato in modo più armonioso, quindi non pagheremmo più del dovuto per gli ammortizzatori a controllo elettronico. "Bavarian" corre stretto ed elastico su tutti i tipi di dossi. E l'isolamento acustico è eccellente: né il vento né le gomme ti infastidiscono.

Il nostro Mercedes-Benz GLC è dotato di ammortizzatori passivi e di un pacchetto fuoristrada che aumenta l'altezza da terra a 201 mm contro i 181 mm della versione "urbana". Il crossover è più morbido del concorrente bavarese, guida su piccoli dossi, ma manca colpi duri su grandi buche. Cioè, l'intensità energetica della BMW X3 è migliore, il che è particolarmente evidente su un primer rotto. Ma in generale, in termini di scorrevolezza, parità tra rivali, anche se, ovviamente, molto dipende dalle strade su cui guidare. Se il GLC fosse stato equipaggiato con le sospensioni pneumatiche che abbiamo guidato in Europa, avrebbe preso il comando, ma ora non ci sono auto del genere nel parco stampa russo di Mercedes-Benz. In termini di isolamento acustico, anche i nostri concorrenti sono approssimativamente uguali.

La Mercedes-Benz GLC vince questo test con un piccolo margine, che in confronto ... non ha partecipato. Stiamo parlando del GLC con sospensioni pneumatiche. Non consigliamo categoricamente di risparmiare su di esso agli acquirenti. Ma la BMW X3, a nostro avviso, è del tutto possibile cavarsela con un telaio convenzionale: con esso l'auto ha un comportamento più naturale. In generale, quando si sceglie tra queste macchine, è necessario concentrarsi sulle preferenze personali. L'importante è non sbagliare con la scelta del tipo di sospensione, poiché le auto con diversi tipi di telaio guidano in modo molto diverso. Quindi la battaglia tra i nostri rivali continua e l'imminente BMW X3 di nuova generazione potrebbe far pendere la bilancia a suo favore. Ma fino a quando ciò non è accaduto, i leader della Mercedes-Benz GLC.

Vorremmo esprimere la nostra gratitudine a KR Properties per aver fornito il sito del quartiere del loft della manifattura Danilovskaya per le riprese

Specifiche BMW X3 30d
Dimensioni, mm	4657x1881x1661
Interasse, mm
Diametro tornibile, m
Altezza da terra, mm
Volume del bagagliaio, l
Peso a vuoto, kg
tipo di motore	L6, turbodiesel
Volume di lavoro, cu. centimetro

Prova Mercedes GLC - Audi Q5 superato un percorso ad ostacoli sotto forma di fuoristrada e asfalto veloce. E tutto andrebbe bene, ma la Q5 doveva essere punita: la Mercedes GLC vende bene con un turbodiesel da 2,1 litri. Può batterlo l'Audi Q5 con motore turbo benzina da 2 litri? (È un peccato, ma le versioni diesel di Q5 non vengono importate in Russia).


Vota visualizzando il test Audi Q5 - Mercedes GLC, sposta il cursore dell'Indice MPS sulla scala che ti proponiamo all'inizio e alla fine dell'articolo.

L'attrezzatura conta

Stiamo testando la premiere dell'estate 2017 per mercato russo- la nuova Audi Q5.

Poiché l'anno modello 2011, sullo sfondo di concorrenti aggiornati, è piuttosto obsoleto e attende una nuova generazione, abbiamo confrontato il Mercedes-Benz GLC con il crossover di Ingolstadt.

Quando abbiamo scelto un set completo di un'auto di prova, siamo rimasti sorpresi di trovare nel configuratore Audi un motore a benzina 2.0 TFSI non alternativo da 249 CV conveniente per la Russia (252 CV in altri mercati). Sì, come modello separatoè disponibile un'Audi SQ5 carica da 354 cavalli, ma tali versioni sono oggetto di un test separato. Nessuno dei quattro possibili motori diesel è offerto in Russia. Buone notizie che la concessionaria Audi non collega l'assenza versioni diesel sul mercato nella Federazione Russa con dieselgate e non escludo il lancio di modifiche diesel in Russia poco dopo.

In questo contesto, la diversità Modifiche Mercedes-Benz GLC colpisce per la variabilità. La scelta del tipo di carrozzeria (coupé o SUV), del tipo di motore (due opzioni per unità diesel e benzina), oltre alle versioni stand-alone di Mercedes-AMG, tra cui le Mercedes-AMG GLC63 da 510 cavalli, consentono di "assemblare" un prestazioni il cui costo è tre volte superiore alla base.

Una delle classi GLC più vendute in Russia, il turbodiesel GLC220d da 170 cavalli, abbiamo in prova in una configurazione quasi base e costa quasi un milione in meno rispetto alla Q5.

Se per un GLC simile (in background) devi pagare poco più di tre milioni di rubli, quindi per lo stesso Q5 più di quattro, tuttavia, quando tutte le possibili opzioni vengono aggiunte al Mercedes GLC, sia il prezzo che l'equipaggiamento delle vetture pareggiano. Nella "velocità massima" il GLC perderà, forse, solo per l'assenza del quadro strumenti "Virtual Cocpit" e portabicchieri con termoregolazione.

L'Audi Q5 ha ruote più grandi, sospensioni pneumatiche e interni più ricchi. Mercedes-Benz può essere equipaggiata con tutto questo, di cui terremo conto durante la valutazione. Testeremo l'Audi Q5 - Mercedes GLC secondo diversi criteri: verificheremo sia le capacità fuoristrada dei crossover a trazione integrale sia il comportamento nei test dinamici che simulano la guida urbana ed estrema.

Tradizionalmente, nei "tre grandi tedeschi", la nuova generazione alza l'asticella della sua classe, l'Audi Q5 può continuare questa tendenza?

Prova di prova Mercedes GLC - Audi Q5: interni ed esterni

La prima conoscenza con le auto è avvenuta su una strada sterrata. Il rivestimento duro ma abrasivo non è stato lavato via nemmeno dalle piogge del tardo autunno. buono, raccolto Telaio tedesco- qualcosa che mette in relazione Mercedes-Benz e Audi. L'auto di Stoccarda è un po 'più morbida, a causa di più attrezzature disponibili ha un isolamento acustico peggiore e il timbro caratteristico di un motore diesel a bassa velocità penetra nell'abitacolo.

Adeguati alla differenza di configurazioni, entrambi i crossover evocano ugualmente simpatia in termini di equipaggiamento interno ed elaborazione soluzioni tecniche(vedi video per i dettagli).

Mercedes-Benz GLC

L'Audi-Q5 (nella foto) e la Mercedes GLC sui sedili posteriori sono molto vicine.

Grazie all'opzione S-line, i sedili dell'Audi sono più comodi, riparano meglio guidatore e passeggero, è impossibile rimanere indifferenti al quadro strumenti completamente elettronico. Mercedes-Benz è più conservatrice nell'abitacolo e può offrire un esterno più rilassato.

La forma leggermente spigolosa e asciutta dell'Audi Q5 o l'aspetto elegante della Mercedes Benz GLC? Entrambe le auto sono degne l'una dell'altra, non c'è un chiaro favorito.

Per l'esterno e l'interno diamo un punto ciascuno.

Punteggio 1:1

Altezza libera dal suolo.

Un pneumatico per auto morbido con un'altezza di 200 mm fungeva da proiettile per valutare l'altezza della sospensione.

Puramente matematico 181 mm altezza da terra Mercedes-Benz Il GLC è inferiore a 190 mm (pneumatica in posizione “comfort”) dell'Audi Q5. E un'auto comparabile con sospensioni a molla ha un'altezza da terra di 200 mm. Non ci sono state sorprese: il fondo piatto di entrambi i concorrenti non ha apportato modifiche alle cifre ovviamente perdenti per il GLC: sulle strade russe, 2 centimetri non saranno sicuramente superflui.

Punteggio 1:2

Test Mercedes GLC - Audi Q5: sospensione diagonale

La più costosa Audi Q5 con sospensioni pneumatiche lascia al guidatore la scelta dell'altezza da terra: nella posizione più bassa, l'altezza da terra è inferiore di un centimetro rispetto a quella della Mercedes-Benz, e nello stato di sospensione alzata al massimo (+60 mm), l'Audi Q5 è in grado di superare un piccolo ostacolo. È vero, l'ascesa del crossover viene effettuata riducendo la corsa delle sospensioni, quindi nella posizione più alta possibile, anche a bassa velocità, si sente ogni urto.

Sebbene entrambe le vetture non rivendichino gli allori dei SUV nel pieno senso della parola, sia Mercedes-Benz che Audi si posizionano come crossover a trazione integrale, il che significa che non si arrendono davanti a piccoli anfratti.

Se Mercedes-Benz rimane fedele al permanente trazione integrale 4Matic, quindi l'Audi Q5 ha introdotto un concetto di trazione integrale fondamentalmente diverso per la famiglia di auto con piattaforma MLB, ovvero per , Q5, A6 e modifiche. Si è deciso di abbandonare la trazione integrale permanente a favore di risparmio di carburante e la possibilità di trasferire fino al 100% della coppia su un asse. L'elemento chiave della nuova configurazione è la frizione Magna a comando elettrico responsabile della trasmissione della coppia alle ruote. Secondo i comunicati stampa, i progettisti hanno cercato di creare un meccanismo in cui il guidatore non sentisse la differenza tra il vecchio e il nuovo sistema.

Mercedes-Benz-GLC in sospensione diagonale tutte le porte si aprono e si chiudono facilmente.

Audi-Q5: la carrozzeria è moderatamente dura.

Sia l'Audi Q5 che la Mercedes-Benz GLC hanno affrontato il compito senza problemi, uscendo da sole dalla trappola improvvisata. Sistemi elettronici la trazione integrale ha affrontato perfettamente la situazione. Non ci sono state difficoltà con la rigidità del corpo: le porte si aprivano e si chiudevano normalmente.

Punteggio 2:3

Prove dinamiche su asfalto

Per la guida attiva su asfalto, è adatta la modalità Dinamic nel menu selezionare l'unità all'Audi. Simile a Mercedes, solo la modalità si chiama Sport+. L'accelerazione in rettilineo vince Audi, con i suoi 249 cavalli il crossover accelera a 100 km / h in 6,3 secondi, e sembra davvero così. Ma lo scatto dall'inizio in prima marcia fino a circa 40 km / h è costantemente vinto dal diesel e dalla coppia più elevata GLC 220. Di conseguenza, su un breve rettilineo, la più potente Audi Q5 "ha portato" quasi una scafi Mercedes-Benz GLC e mezzo.

Audi-Q5: rotoli moderati.

La Mercedes-Benz-GLC si guida facilmente e inaspettatamente, con un po' più di rollio, vince il serpente della Q5.

Il sistema di stabilizzazione monitora rigorosamente i movimenti potenzialmente pericolosi anche su pavimentazione asciutta, interrompendo sul nascere manovre precipitose.

Su un lento serpentone, pochi centesimi di secondo concessi alla Mercedes GLC, che sfiora gli 80 Potenza del cavallo, punteggio strappato. Ottimo risultato!

Punteggio 3:4

Il prossimo test è guidare in cerchio. Curve più veloci e giri più rettilinei ancora una volta portano l'Audi Q5 avanti, molto più avanti delle berline che abbiamo provato sulla stessa pista in condizioni simili. In questa disciplina, il motore Audi più potente avrà l'opportunità di aprirsi. 36,79 sec. - Ora di Ingolstadt. Mercedes-Benz ha mostrato 37,88, che era previsto secondo dietro. È anche importante che entrambe le auto fossero guidate con molta calma, non ci fosse stridio di pneumatici, il "collare" elettronico non si sforzasse.

Punteggio 3:5 a favore di Q5.

Riassumendo, abbiamo pensato. Sarebbe ingiusto non tenere conto del prezzo significativamente più democratico del Mercedes-Benz GLC in questa configurazione: la differenza con il Q5 in un milione di rubli è seria. Sarebbe necessario incoraggiare coloro che sono stati ottimamente provati motore diesel, superiore all'unità Audi in termini di efficienza del carburante e affidabilità. Qui puoi già aggiungere due punti.

I crossover sono molto simili nella gestione. Tutta la differenza nelle misurazioni espresse in secondi è ottenuta a causa di più motore potente e cambio robotizzato a Q5.

Anche le auto fuoristrada sono vicine nelle loro capacità. La nostra Q5 ha il vantaggio di avere le sospensioni pneumatiche, ma il GLC può esserne equipaggiato. E se il "robot" Audi a 7 velocità è molto bravo nei test dinamici sul sito, allora fuori dall'asfalto è preferibile il GLC automatico, che trasferisce la coppia in modo abbastanza fluido da un diesel a coppia elevata.

Riguardo al design, notiamo solo una cosa: tutte le preferenze sono individuali, secondo i tuoi gusti!

In una parola, non sentivamo più la superiorità nuova Audi Q5 rispetto alla Mercedes GLC precedentemente rilasciata! E ha dichiarato un combattimento pareggio.

Scusa, Audi Q5, limitata motori a benzina e gonfiando il prezzo, non ottiene mai la sua zolletta di zucchero da noi.
Dall'autore del sito del blog Peter Menshikh: ringrazio Igor Sirin, Vitaly Larionov (leader del video), Roman Kharitonov, Sergey Ilyin (editori), Evgeny Mikhalkevich (cameraman) per il loro aiuto nella preparazione del materiale, Avilon per il fornito macchina.

Test video Mercedes GLC - Audi Q5 di seguito.
Specifiche alla fine dell'articolo.

AUDI Q5 / MERCEDES CLC 220d

Specifiche

DATI COMUNI	Audi Q5 TFSI 2.0	Mercedes CLC 220d
Dimensioni, mm: lunghezza / larghezza / altezza / base	4663 / 1893 / 1659 / 2819	4656/2096/n.d. / 2873
pista anteriore / posteriore	1616 / 1609	1621 / 1617
Volume del bagagliaio, l	550 / 1550	550 / n.d.
Raggio di sterzata, m	5,85	5,9
Peso a vuoto / lordo, kg	1795 / 2400	1845 / 2500
Tempo di accelerazione 0 - 100 km/h, s	6,3	8,3
Velocità massima, km/h	237	210
Carburante / riserva carburante, l	A95/70	DT/50
Consumo carburante: ciclo urbano/extraurbano/combinato, l/100 km	8,6 / 6,3 / 7,1	6,3 / 5,1 / 5,5
Emissioni di CO2, g/km	162	143
MOTORE
Posizione	Trasversale anteriore	Trasversale anteriore
Configurazione / numero di valvole	R4/16	R4/16
Volume di lavoro, cu. centimetro	1984	2143
Rapporto di compressione	n / a.	16,2
Potenza, kW / CV	183 / 249 a 5000 - 6000 giri/min.	125 / 170 a 3000 - 4200 giri/min.
Coppia,Nm	370 a 1600 - 4500 giri/min.	400 a 1400 - 2800 giri/min.
TRASMISSIONE
Tipo di	trazione integrale	trazione integrale
Trasmissione	R7	A9
ingranaggio principale	n / a.	3,066
TELAIO
Sospensione: anteriore / posteriore	n / a.	multicollegamento / multicollegamento
Timone	a pignone e cremagliera con booster elettrico	a pignone e cremagliera con booster elettrico
Freni: anteriore/posteriore		disco ventilato / disco ventilato
Dimensione pneumatici	235/55R17	235/65R17

No, sono decisamente d'accordo! Simili coincidenze non si verificano così facilmente: i marchi premium, come a comando, hanno dato una raffica di debutti nel segmento crossover di medie dimensioni. Prima poi Land Rover introdotto, e poi Mercedes-Benz ha dato alla luce il crossover GLC: le sue vendite sono appena iniziate. Non solo, la Jaguar F‑Pace appena debuttata e la nuova generazione di Audi Q5 stanno per unirsi a questa coorte, che sarà presentata in anteprima all'inizio di l'anno prossimo. Ma non li abbiamo aspettati e, aggiungendosi alla trinità quotata modernizzata un anno fa, siamo partiti per individuare il vincitore.

Tutte e quattro le auto sono equipaggiate con motori turbo benzina da due litri di potenza simile. L'eccezione è la bavarese, il cui motore è più debole: 184 CV. contro 238-245 forze dei rivali. Ma per il prezzo si adatta perfettamente alla nostra azienda, inoltre, nei test precedenti, l'X3 è sempre stato tra i migliori. Mi chiedo come sembrerà sullo sfondo dei nuovi arrivati?

ASCENSORE SOCIALE

I giapponesi lo negano in ogni modo possibile, ma non è ancora un segreto che la Lexus NX sia stata creata sulla base di un massiccio e relativamente crossover economico Toyota RAV4. Una specie di ascensore sociale alla maniera automobilistica. E il passaggio a una nuova dimensione è stato un successo: l'esterno del modello premium non assomiglia in alcun modo al capostipite. È interessante notare che l'NX è diventato il più popolare nella gamma Lexus: rappresenta circa la metà delle vendite russe. Secondo i marketer giapponesi, questo crossover si esibisce in due segmenti contemporaneamente. Le versioni iniziali dovrebbero competere con la BMW X1 e l'Audi Q3. Ricche modifiche competono con gli eroi del test di oggi. Ebbene, sullo sfondo, Lexus non sembra un capro espiatorio. Design predatore, aspetto pungente dei fari ad angolo acuto ... Il salone è una festa per gli occhi. Mi è piaciuta particolarmente la consolle centrale a due livelli, nella parte superiore della quale c'era un posto per un orologio a freccia, che porta un po' di conforto. Sì, e anche le morbide sedie, rivestite con la più delicata pelle traforata, possono essere tranquillamente annotate come una risorsa. Inoltre, sono dotati non solo di riscaldamento, ma anche di ventilazione: solo Land Rover può offrire tale opzione. Ma non troverai piattaforme per la ricarica wireless degli smartphone da nessun'altra parte. Ma l'umore roseo non durò a lungo. All'inizio sono rimasto deluso dal ridotto raggio di movimento longitudinale del piantone dello sterzo regolabile elettricamente, che volevo avvicinare di un paio di centimetri a me. Poi lo scomodo pannello di controllo touch del sistema di infotainment mi ha sconvolto: è troppo impegnativo per i "gesti". Deludeteci e lo schermo a colori sulla console: sbiadito, con grafica antiquata. In questo contesto, la modesta capacità delle tasche delle portiere e la mancanza di lucentezza sui pulsanti degli interruttori sembrano una sciocchezza. L'NX è stato il primo modello del marchio a provare un motore turbo. Il motore è interessante in quanto a bassi carichi, per ridurre il consumo di carburante, passa dal solito ciclo Otto al ciclo Atkinson, in cui valvole di aspirazione chiudere più tardi del solito. Ma questo è, come si suol dire, materiale - infatti, l'NX 200t non ha dimostrato molta efficienza: ha bevuto in media 11 litri di benzina per cento "versi" - a livello dei rivali. La potenza della Lexus non è un record nel test (238 CV), ma è più leggera di 65-144 kg rispetto ai suoi concorrenti. Sembrerebbe che il potenziale leader nelle dinamiche. Ma no: con partenze parallele, l'NX accelera testa a testa con la Discovery Sport da 240 cavalli ed è notevolmente in ritardo rispetto al GLC 300 da 245 cavalli. Ma in termini di controllo dell'accelerazione, a Lexus è piaciuto di più: mentre spingi, vai . Configurazione della macchina impeccabile! Pertanto, non è necessario addolorarsi per la mancanza di comandi al volante (altre auto li hanno).

Il motivo principale delle critiche è la scarsa scorrevolezza della corsa. L'NX 200t ha le convulsioni anche su dossi dall'aspetto modesto e guidare su una strada di ciottoli è simile a un rodeo. Lo scuotimento è accompagnato anche da uno sgradevole colpo di sospensione e da una fastidiosa vibrazione del portapacchi. I colpi vengono trasmessi anche al volante: sulle increspature dell'asfalto, il volante batte il codice Morse e ogni desiderio di alternarsi attivamente. Lexus manca di purosangue in risposta ai giri del "volante": lo sforzo su di esso è troppo sintetico. Inoltre il “giapponese” è il meno stabile sulla traiettoria e prima che i rivali vadano in scivolata, cadendo con il muso fuori curva. Ma se prevedi di guidare esclusivamente su buone strade e non richiedono che un'auto sia particolarmente agile in curva, la NX 200t è degna di attenzione, se non altro perché è molto più economica delle rivali. Ai nostri tempi, questo è un vantaggio importante.

DISCOTECA, DOV'È LO SPORT?

Non riesco proprio ad abituarmi al nuovo design Land Rover. In termini di stile, la carrozzeria della Discovery Sport è infinitamente lontana dalla spigolosità delle solite Discovery e Freelander, che l '"atleta" è venuto a sostituire. Ma il riconoscimento è al 100%: fari con semicerchi, un'iscrizione sul cofano. Basta uno sguardo per capire: questa è una Land Rover. In salone si indovina anche il marchio “da tre note”. Qui hai un alto, l'atterraggio del capitano e un disco selettore trasmissione automatica e ampi davanzali, sui quali erano appollaiati i tasti di controllo degli alzacristalli elettrici. L'interno della Discovery Sport è solido, ma non lussuoso. I concorrenti sono finiti in modo più intelligente! Il design sobrio e i colori rigorosi creano uno stato d'animo serio. Anche il test Land Rover non impressiona per la ricchezza di attrezzature, ma è soddisfatto di ben sei porte USB. Piattaforma y-y-stretta molto più tesa per appoggiare la gamba sinistra: il piede di tanto in tanto scivola via da essa. Anche i sedili anteriori non sono l'ideale: hanno un cuscino popliteo troppo grassoccio e la modestia dell'appoggio laterale è esacerbata da una pelle molto scivolosa. In generale, non contare su abbracci tenaci nelle curve veloci. Ma la visibilità è piaciuta incondizionatamente. I grandi specchi "veritieri" sono particolarmente buoni. E il bordo del cofano è visibile: questa è una virtù tradizionale della Land Rover. È un peccato che l'immagine della telecamera posteriore manchi di chiarezza: lo schermo qui è chiaramente più semplice di quello dei "tedeschi". Sì, e le risposte di un secondo e mezzo al tocco non aggiungono gioia. A gamma del motore Discovery Sport è elencata con un solo motore a benzina. Ma cosa! 240 "cavalli": gli inglesi decisero di non scherzare. L'auto ha potenza e trazione sufficienti per gli occhi, accelera con decisione, con un piacevole ringhio. Ma l'automatico a nove velocità è un tipo ombroso. Sembra che a volte si confonda nelle marce, cambiando improvvisamente da qualche parte nel mezzo di una svolta. Questa caratteristica viene trattata trasferendo la scatola in modalità sportiva: l '"inglese" diventa più arrabbiato, ma più inequivocabile. In linea retta, il Discovery Sport vola con la stabilità di un proiettile d'artiglieria. Sembra che nulla possa abbatterlo da una traiettoria balistica. Si tuffa in curva con riluttanza, devi "fare rifornimento". Si avverte inerzia nelle reazioni e pesantezza, ei tiri sono troppo grandi sullo sfondo dei concorrenti. In generale, nonostante il nome, manca la sportività del carattere "disco". Ma la scorrevolezza è buona. Se la Discovery Sport cede alle cuciture singole, allora su una strada composta da toppe storte, guida con una perdita minima di comfort. E non si arrende alle buche: la sospensione non ha perforato nemmeno su burroni seri.

FORI BAVARESI

Nel nostro quartetto, la bavarese è l'auto più antica, perché sono passati quattro anni dalla sua prima. Tuttavia, la BMW ha nascosto con successo l'età del modello con il restyling dello scorso anno, durante il quale la X3 ha acquisito una somiglianza con la più moderna e costosa X5. L'aggiornamento del salone non è interessato. E non è necessario! Gli interni dell'X-Third sembrano ancora freschi fino ad oggi. Particolarmente buona è la curva a forma di L sopra lo schermo della console centrale. Il comfort di calzata è impeccabile. Il collegamento volante-sedile-pedale è estremamente buono, con chiunque nel nostro gruppo di prova si sieda comodamente al posto di guida in pochi secondi. Come tutti i "bavaresi", qui ci sono strumenti chiari ed estremamente concisi. Alcuni indicatori sono proiettati a parabrezza permettendo al conducente di essere meno distratto dalla strada. BMW ha anche il controllo più conveniente del sistema di infotainment. La rondella iDrive e il gruppo di pulsanti che crescono attorno ad essa sono così comodi da usare che in un minuto puoi gestire con precisione tutta questa economia. La BMW, come le sue rivali, ha a disposizione un quattro cilindri benzina turbo da due litri. Ma invece di una potenza di duecentocinquanta "cavalli", il motore bavarese sviluppa solo 184 CV. - nel nostro test versione base. Fuori dagli schemi? Affatto! X3 accelera in modo molto intelligente. Tanto che le più potenti NX 200t e Discovery Sport non riescono a staccarsi: in un chilometro di fila hanno superato la BMW solo di un paio di corpi. Non c'è dubbio che se avessimo preso il "X-terzo" nella versione da 245 persone, non avrebbe lasciato nulla di intentato da loro! E così - assumeremo che la dinamica di X3 non sia inferiore ai rivali. dossi stradali sospensioni bmw funziona in modo più sicuro di quello Lexus, ma è lontano dall'onnivoro di Land Rover. Ma in termini di maneggevolezza, l'X3 è in testa. Com'è bello correre su di esso su una strada tortuosa! La BMW si tuffa volentieri in curva, si aggrappa fermamente alla traiettoria e quasi non rotola. Il volante è generosamente saturo di feedback. È solo nei solchi che il volante si sforza di sfuggire alle mani: non funzionerà per rilassarsi. Eccola, punizione per una manipolazione deliziosa.

LA MERCEDES PARTE DALL'INSEGUIMENTO

Cosa incredibile! Nuovo GLC il GLK è cresciuto di dimensioni, ma non si può dire quando si guarda l'auto. Apparentemente, il predecessore sembrava più grande a causa del corpo angolare. Il nuovo arrivato ha un'immagine radicalmente diversa: è snella e liscia, come un testicolo Fabergé! Salon GLC - il più lussuoso del quartetto. Sali su una Mercedes e capisci quali soldi esorbitanti stanno chiedendo. Finitura a livello di berline aziendali. Pelle bicolore color crema-cioccolato, rivestimenti in legno, vero alluminio: tutto è costoso e ricco. E il design è squisito: puoi ammirare per ore la curva stravagante della console centrale. E che schermo luminoso qui, che splendida grafica ha! Altrettanto impressionante è la qualità del suono riprodotto dall'optional installazione musicale Burmester. I severi sedili anteriori sono soddisfatti dell'abbondanza di regolazioni e dell'autonomia: tornando indietro fino alla fine, il guidatore di due metri rischia di non raggiungere i pedali. Naturalmente, tutte le impostazioni sono elettrificate, anche il poggiaginocchia e il poggiatesta sono dotati di servocomandi. Solo in Mercedes, le tasche delle portiere sono ricoperte da un materiale morbido, in modo che le cose che vi giacciono non tintinnano. Solo qui mi allaccio e la cintura di sicurezza riprende automaticamente l'allentamento, premendo il corpo sulla sedia. Bella cura! In movimento, il GLC affascina con l'insonorizzazione e in questa disciplina ha decisamente superato la concorrenza. Nessun rombo dalla strada, nessun rumore del motore, nessun fischio del vento in arrivo. E i ciottoli sugli archi tamburellano meno.

Insieme ad un'ottima scorrevolezza, questo ci permette di considerarla la più comoda del quartetto. Mercedes prende il premio per dinamica migliore: il crossover da 245 cavalli decolla bruscamente, dai rivali sotto il forte rombo del motore parte, quasi come in piedi! Il rapporto peso/potenza del GLC 300 mi è sembrato addirittura ridondante! Se avessi acquistato questo modello, avrei scelto il GLC 250 da 211 cavalli. A proposito, Mercedes ha un cambio automatico a nove velocità per i crossover di questo marchio. Funziona in modo molto più preciso e intelligente rispetto alla Discovery Sport a nove velocità. Sì, e il GLC è più pulito e nitido di "inglese" e "giapponese". Telaio stretto, piccoli rotoli: la Mercedes può essere guidata in modo aggressivo, vicino ai cordoli e ai paraurti: guida in modo affidabile, senza trucchi e omissioni. GLC ha dimostrato un'eccellente "tenuta" su una strada di montagna. È a caccia, senza la minima esitazione, va su un arco di raggio più piccolo e permette anche leggeri scivolamenti. Mercedes, non ti riconosco! L'unica cosa che non mi è piaciuta nella gestione è stata l'eccessiva forza sul pedale del freno, che in un primo momento mi ha impedito di dosare con precisione la decelerazione. Tuttavia, ti adatti rapidamente a questo e non presti più attenzione a questa sfumatura. *** Secondo i risultati del test, l'NX 200t, sebbene si trovasse nella retroguardia, ma il suo punteggio medio era molto alto. Lexus va bene, ma i rivali sono ancora più forti! Il terzo posto è stato preso da Discovery Sport, che è stato ricordato interni spaziosi ed elevata scorrevolezza. E fuori dal marciapiede, l '"inglese" cavalca con più sicurezza di chiunque altro: pescatori / cacciatori / raccoglitori di funghi, nota per te! BMW X3 conquistata ottima maneggevolezza. Peccato che si possa apprezzare appieno solo su asfalto perfetto. Ebbene, GLC 300 entra al primo posto nel test: veloce, comodo, con lussuoso salone e ottima attrezzatura. Come si dice nel mondo dello sport, la vittoria è per netto vantaggio.

Mercedes-Benz ha vinto questo test con un buon margine sulla concorrenza. Tuttavia, mi è rimasto un senso di inadeguatezza. Come si comporterebbe una versione con un'innovativa sospensione pneumatica multicamera? Per il prossimo test che coinvolgerà i crossover Audi Q5 e Jaguar F‑Pace, otterremo sicuramente il GLC con “pneuma”. Yuri Timkin

Mass media

Konstantin VASILEV

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I "tre grandi" tedeschi sono fiduciosi che non si possa trovare niente di più conveniente di un joystick puck per controllare i sistemi di bordo. Forse sono d'accordo, perché su una strada sconnessa, premendo il pulsante (non importa se meccanico o tattile), è facile non vederlo, e il touchpad richiede una manipolazione ancora più delicata. Quindi Land Rover e Lexus sono inferiori a Mercedes e BMW in termini di comfort di guida. La struttura del menu del sistema Mercedes Comand Online è tutt'altro che ideale. I sottomenu a comparsa nella parte superiore e inferiore dello schermo da 8,4 pollici sono facili da imparare e altrettanto facili da dimenticare: dovrai imparare di nuovo l'interfaccia tra un mese. Ma l'animazione è la più spettacolare e uno scarabocchio con lo stesso touchpad si alza sopra il disco. Ti consente di inserire caratteri scritti a mano, ad esempio, nella barra degli indirizzi di un browser. E sì, collegando uno smartphone tramite Bluetooth, puoi non solo ascoltare la radio Internet o visualizzare Google Street View utilizzando le apposite applicazioni, ma anche navigare in Internet (1).

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Multimedia BMW non è inferiore in termini di funzionalità (2). L'animazione, tuttavia, non è così colorata, ma la struttura del menu è più chiara. Lo schermo allungato orizzontalmente con una diagonale di 8,8 pollici è a portata di mano solo qui. A proposito, anche la parte superiore della rondella iDrive è sensibile al tocco. Con il suo aiuto, come in Mercedes, puoi inserire caratteri scritti a mano. Non so perché, ma "disegnare" la lettera latina Z in questo modo non ha funzionato né nell'X3 né nel GLC. Quindi l'indirizzo del sito web "Behind the wheel" doveva essere inserito in modo alternativo. Inoltre, con i servizi BMW ConnectedDrive, puoi sbloccare o bloccare la tua auto utilizzando il tuo smartphone o identificarla. posizione esatta nel raggio di un chilometro e mezzo.

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Lexus su uno sfondo del genere è un vero dinosauro: l'animazione dello schermo da sette pollici (3) a bassa risoluzione è senza pretese, le prestazioni lasciano molto a desiderare. E, naturalmente, il touchpad Remote Touch è proprio lì. Puoi usarlo senza sprecare cellule nervose solo durante le fermate o negli ingorghi. Tuttavia, supporto Protocolli Bluetooth E Lexus ha ancora il Wi-Fi. Inoltre, NX ha uno specchietto rimovibile e un caricatore per telefono wireless nel bracciolo: un chiaro cenno a un giovane e progressista pubblico di destinazione.

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Per molto tempo Land Rover ci ha fatto aspettare un nuovo sistema multimediale. Infine! Risponde alla pressione un po' più velocemente, ma questo non è ancora abbastanza. La grafica non è sostanzialmente cambiata, sebbene sia più facile da percepire grazie alle fotografie colorate sui pulsanti del menu. "Chip" in un altro. Installando l'app inControl sul tuo smartphone, puoi interagire con il tuo smartphone tramite il touch screen da otto pollici di Discovery Sport. Questa è la prima macchina con cui sono riuscito a fare amicizia con smartphone di varie marche che girano su diversi sistemi operativi senza problemi (4). E l '"inglese" non solo mostrerà il messaggio di testo in arrivo, ma ti consentirà anche di scrivere messaggi in uscita direttamente a display di fabbrica. L'unico peccato è che lo schermo è disseminato di un angolo troppo ampio e di un bel bagliore.

Dal piccolo al grande

Lexus ha il bagagliaio più piccolo (1). È stato scoperto sperimentalmente: il suo volume è di 336 litri, paragonabile agli indicatori delle berline del segmento C. Inoltre, il "giapponese" ha l'altezza di carico più alta. I fianchi in rilievo, che rendono difficile la distribuzione dei bagagli, non sono stati meno sconvolti. E non ci sono reti, cinghie, tasche ... La situazione è in qualche modo rallegrata da una piccola scatola installata nel sottosuolo (2).

Anche il bagagliaio della BMW (3) è piccolo (376 litri, secondo le nostre misurazioni), ma è meglio organizzato. Ci sono anche le pareti, sul lato di dritta c'è una cintura a molla e un incavo per una bottiglia con lavabicchieri, sul lato sinistro c'è una tasca presa con una rete, sul pavimento ci sono i binari. E il "bavarese" ha l'altezza di carico minima nel quartetto.

Land Rover (4) ha registrato un volume solido (420 litri) nel suo patrimonio. Le pareti non sono molto lisce, non ci sono dispositivi per il fissaggio del carico. C'è una piccola nicchia sulla destra, ma ha poco senso. Ma nel sottosuolo c'è una ruota di scorta a grandezza naturale.

In termini di capacità, Mercedes-Benz (5) ha superato i suoi concorrenti. E in termini di comodità del suo bagagliaio da 424 litri, è al top. Qui hai pareti laterali piatte, anelli di fissaggio, ganci per borse e una tasca nella parete sinistra. Puoi allungare la griglia sul pavimento: è conservata nel "seminterrato", in un organizzatore speciale (6). E solo da GLC la quinta porta è dotata di illuminazione. In generale, il bagagliaio di una Mercedes può essere un esempio per il resto.

Ultima fila: felice o non felice?

La seconda fila meno ospitale era a NX (1). Ha un soffitto troppo basso: ti siedi schiena contro schiena. C'è abbastanza spazio per le ginocchia, ma i piedi sono angusti. E non c'è riscaldamento, né prese, né illuminazione individuale: c'è solo una plafoniera per tutti. Inoltre, i finestrini della Lexus non scendono fino in fondo. Una consolazione... anzi, due. Innanzitutto, il tunnel del pavimento qui è il più piccolo. In secondo luogo, gli schienali del divano sono dotati di angolo di inclinazione regolabile elettricamente.

L'atterraggio sui sedili della seconda fila X3 (2) rende difficile l'apertura della porta con una piccola angolazione. Ma, salendo dentro, te ne dimentichi subito: è accogliente e spazioso. E anche gli schienali rigidi sugli schienali dei sedili anteriori non danno fastidio: sono lontani. BMW offre il riscaldamento del divano, una presa da 12 volt, tende alle finestre (i vetri, tra l'altro, cadono completamente), deflettori con la possibilità di regolare la temperatura e il flusso.

Nell'ultima fila, la Discovery Sport è la più spaziosa (3). E, soprattutto, puoi spostare il divano in direzione longitudinale e modificare l'angolazione degli schienali. I passeggeri possono utilizzare una presa da 12 volt, due porte USB e prese d'aria nei montanti centrali. Ma le finestre non si abbassano del tutto, non ci sono le tende, così come il riscaldamento.

L'unico problema del GLC è che è scomodo entrarci: una soglia alta interferisce. Il divano qui è inimitabile: morbido, accogliente, dal profilo perfetto (4). Solo per questo voglio assegnare la vittoria alla Mercedes. Ma ha ancora molte carte vincenti. In particolare, i passeggeri regolano il tempo a loro discrezione: il climatizzatore qui è a tre zone (5). Il divano è dotato di riscaldamento e i suoi schienali si ripiegano premendo un pulsante situato sull'arco. Inoltre, solo il GLC ha una presa da 230 V nella parte posteriore e, oltre a un paio di portabicchieri, è presente una piccola scatola nel bracciolo. Le finestre si abbassano completamente, puoi recintare la realtà circostante con le tende.

Fedeltà al corso

Trapiantando da un crossover all'altro, ho deliberatamente lasciato per ultima la BMW, così che al ritorno a Mosca, quando le mie forze si stavano già esaurendo, sarei stato al volante dell'X-terzo. Volevo godermi la gestione dei riferimenti. Non ha funzionato. Sapevi che ci sono solchi nelle file di sinistra della tangenziale di Mosca? Prima semplicemente non me ne accorgevo, ma l'X3 ha cambiato la mia idea sulla qualità delle strade metropolitane. Ha cercato una carreggiata nei luoghi più inaspettati e ha subito iniziato a uscirne. È chiaro che tale comportamento è una punizione per ampia gomme dure e forza reattiva verificata sul volante, anche nella zona quasi zero. Ma perché tanta sportività della versione non più potente di xDrive20i? Ma sulla strada di montagna della X-Third Range, brillava. Gioco d'azzardo, ma allo stesso tempo così prevedibile! Il fatto è che inizialmente la BMW è a trazione posteriore e le ruote anteriori sono collegate su richiesta frizione multidisco. Con il sistema Performance Control opzionale, l'elettronica in curva applica anche i freni alla ruota interna per una migliore realizzazione del momento su quella esterna. Al limite, quando l'avantreno sta già iniziando a scivolare, vale la pena rilasciare il pedale dell'acceleratore, mentre il bavarese si tuffa obbedientemente in curva. Il sistema di stabilizzazione interviene solo in caso di lavoro, quando il guidatore inizia a comportarsi apertamente in modo scorretto, provocando una sbandata.

Lexus sorpreso. Da un'auto dall'aspetto così provocatorio, una sospensione relativamente rigida ea corsa breve, ti aspetti un mare di guida, le cui onde ti travolgeranno ad ogni curva. Se guidi rilassato, non ci sono problemi. Ma se vai troppo lontano con la velocità, NX inizia ad arare l'avantreno oltre la curva, e un tentativo di compensare questo sviluppo di eventi con una derapata dinamica asse posteriore risveglia l'ESP, che istantaneamente "batte le mani". Premo il pulsante per disattivare il sistema di stabilizzazione, e questo non solo rimane vigile, ma continua ad intervenire anche prima che su una BMW con ESP inserito. Forse non spingerlo davvero al limite? Quindi Lexus ricorda persino qualcosa di BMW. Le sponde sono piccole ei freni, sebbene richiedano un po 'più di sforzo e siano leggermente inferiori nel contenuto informativo, sono comunque buoni ... Bah-ah! La sospensione anteriore è chiusa al corpo. Sembra che la ruota caricata sia caduta in un enorme buco in curva. Ma non c'è nessuna fossa, ma c'è un punto calvo nello strato superiore di asfalto profondo un paio di centimetri.

Mi trasferisco appositamente su altri crossover e miro a una buca invisibile, inoltre carico la ruota necessaria con i freni. Land Rover sembra non accorgersi del buco, Mercedes-Benz lo segnala con una leggera spinta, ma non cambia rotta, e anche BMW, rabbrividendo, costringe a correggere leggermente la traiettoria. Ma non un accenno di rottura della sospensione. Capire Discovery Sport è difficile. Con una sospensione ad alta intensità energetica e un volante relativamente leggero, si ha l'impressione di non guidare un'auto, ma uno yacht. Il pedale del freno è leggero e reattivo. Bisogna esagerare con un piccolo sforzo, e Land Rover annuisce. Puoi abituarti, ma i tiri spaventosi di certo non contribuiscono alla guida attiva: vuoi solo sdraiarti in una deriva.

La Mercedes di prova non aveva sospensioni pneumatiche con sistema di soppressione del rollio, quindi si inchinava agli angoli, anche se meno della Discovery Sport, ma comunque evidente. In generale, il GLC 300 si è dimostrato affidabile nella guida di un'auto che può fare tutto, ma con moderazione: se vuoi guidare, per favore. Le gomme stridono già in curva, avvertendo del limite di trazione, ma questo non eccita il sangue. La comoda configurazione delle sospensioni e il feedback moderato sul volante nascondono una buona dose di sensazioni. Tuttavia, il desiderio di precipitare rapidamente nella curva successiva alla fine ha battuto i freni. La pedalata è troppo smorzata ed è difficile capire che tipo di sforzo dovrebbe essere applicato in una data situazione. Eppure, scriverei il GLC 300 come leader in termini di maneggevolezza: non funzionerà su di esso, ma Mercedes-Benz si comporta stabilmente in città, su una serpentina di montagna e fuoristrada. La BMW dovrebbe essere la più guidante, ma guidare in città a volte è scomodo. Lexus soddisferà ambizioni di corsa moderate, ma solo su asfalto perfetto. E Land Rover professa un approccio fondamentalmente diverso: la facilità di controllo è una priorità e altre qualità sono secondarie.

La bellezza!

Durante il test, abbiamo organizzato una breve corsa: abbiamo visitato l'antico villaggio di Vyatskoye, situato a 38 km da Yaroslavl. Questa è una vera perla della Russia centrale. Fino a poco tempo fa, poche persone sapevano di Vyatsky, ma tutto è cambiato negli ultimi cinque o sei anni. È stato trovato un investitore che acquista uno per uno i vecchi palazzi mercantili, li restaura e li adatta alle esigenze turistiche. Così, in un piccolo località apparvero tre hotel, una dozzina di musei, un ristorante decente, un cinema e una sala concerti, monumenti e sculture per le strade, asfalto fresco e fede in un futuro radioso. E il 15 ottobre - proprio il giorno della nostra visita - Vyatskoye è diventato il primo membro dell'Associazione dei borghi più belli della Russia.

Non c'è bisogno di sporcizia

Non si addice ai crossover di lusso impastare lo sporco, con tutto il suo aspetto mostra uno spettacolo Lexus NX200t. E questo vale per lui completamente. Guida su NX con la frizione inserita ruote posteriori, ma affilato esclusivamente per strade difficili, non fuoristrada. Non è previsto alcun blocco. Il massimo che il proprietario di una Lexus con i suoi modesti indicatori di capacità geometrica di fuoristrada (sotto l'assale anteriore abbiamo misurato solo 160 mm) può osare di fare è guidare fino al cottage estivo lungo un primer arrotolato. Anche la mancanza di protezione del carter motore non gli rende merito: sotto il vano motore è installato solo un parafango in plastica, che non copre nemmeno la coppa. Anche il cambio non è protetto, anche se pende in alto. Il più vulnerabile era il sistema di scarico. Con esso, ci siamo baciati un paio di volte sul marciapiede di ciottoli.

Fuori dall'asfalto Bmw X3 sembra preferibile. Sebbene xDrive non offra nemmeno serrature forzate, la loro imitazione elettronica funziona bene. Inoltre, le sospensioni resistono meglio ai canaloni e, secondo le nostre misurazioni, l'altezza da terra è la più alta del quartetto: 215 mm ti permettono di sentirti sicuro anche su terreni difficili. Ma sconsigliamo di abusarne: solo gli scudi di plastica percorrono l'intero fondo. Grazie, tratto di scarico nascosto in profondità nel tunnel del pavimento.

Chi è fuoristrada nel suo elemento, così è Sport di scoperta! La sola profondità di guado di 600 mm vale qualcosa! E il gioco è decente: 205 mm. L'impianto di scarico è fuori portata, anche il cambio posteriore ha la sua protezione. Ma il connettore scoperto con fili ha sorpreso spiacevolmente. La sospensione è soddisfatta dei lunghi tratti e della capacità di assorbire gli urti da dossi impressionanti. Nel sistema di trazione integrale Efficient Driveline, le ruote posteriori sono collegate da un giunto Haldex e Terrain Response è fornito per adattare la macchina alle diverse condizioni di guida. Ad esempio, selezionando la modalità erba/ghiaia/neve si ottiene una frizione bloccata, una trazione limitata e una risposta brusca dell'acceleratore. Per una superficie dura ma scivolosa: ciò di cui hai bisogno. Per superfici morbide e flessibili, sono adatte le modalità fango/carreggiata o sabbia. In essi, l'elettronica consente lo slittamento delle ruote.

test GLC300 equipaggiato con un pacchetto Off-road opzionale, che include una maggiore altezza da terra di 205 mm (più 20 mm rispetto alla figura base) e una protezione in metallo durevole vano motore. La trasmissione 4Matic con differenziale centrale asimmetrico ripartisce la coppia 45:55 a favore dell'asse posteriore. Ispira fiducia e simili algoritmi fuoristrada del motore, della trasmissione e dei sistemi di stabilizzazione per i rivestimenti tipo diverso, guida in salita e traino di un rimorchio. E con le sospensioni pneumatiche verrà aggiunta un'altra modalità che consente di uscire da una situazione difficile oscillando. Ma la sospensione di base non ci ha deluso. Sul marciapiede di ciottoli, la Mercedes non è in ritardo rispetto a Discovery Sport: supera anche i sassi di grosso calibro con una minima perdita di comfort.

Ottima compagnia, vero? Nuove BMW X3 e Audi Q5 - con motori turbo da due litri. Terzo, ho preso una Mercedes-Benz GLC Coupé con un'unità di potenza simile: abbiamo appena avuto un GLC di recente. E lascia che il bel Range sia il quarto Rover Velare. Anche se non è stato possibile trovare la versione da 250 cavalli del P250, solo il più potente P380 con un "sei" a forma di V. Tuttavia, Range Rover è in disparte: i cartellini dei prezzi per i crossover dei "tre grandi tedeschi" partono da tre milioni di rubli e non vanno a Velar senza quattro milioni. È davvero così buono?

E c'è carisma in lui, c'è. Tutto attira l'attenzione, dalla silhouette ai dettagli simili maniglie, rientrante automaticamente quando sbloccato serratura centrale. È un peccato che accesso senza chiave funziona solo quando si preme il pulsante situato all'esterno: un dito dovrà ancora sporcarsi. Ma se parliamo di atterraggio in cabina - non importa, sui sedili anteriori o posteriori, è il Velar il più pulito della pulizia: le porte alte con doppia guarnizione salvano non solo le soglie dallo sporco, ma anche parte di l'arco ruota posteriore, che di solito viene spazzato via dai passeggeri.

E dentro... Non importa quanto resistiamo ai pannelli touch, non importa quanto diciamo che premere pulsanti virtuali in posizioni che cambiano continuamente non è così conveniente come in quelli fisici, ma alla gente piace! È bellissimo. Seleziona la modalità Sabbia - e il Velar appare sullo schermo tra le dune, la modalità Neve - l'auto è già "sulla coltre bianca di gennaio". Fa infuriare il fatto che per accendere il riscaldamento del sedile sia necessario andare all'apposita voce di menu, colpire l'immagine della sedia e poi regolare anche l'intensità del riscaldamento con il disco? Tuttavia, Range Rover ti consente di programmare l'accensione automatica dei sedili riscaldati e del volante! E una dozzina di altre impostazioni possono essere legate alla chiave: Velar non solo regolerà utilmente il microclima e il sistema audio per te, ma ti incontrerà anche con un saluto personalizzato sul display. Quale indirizzo preferisci: "mio signore" o "mio signore"?

E la Velar si distingue per la sua caratteristica posizione di comando: dal suo sedile guarderai dall'alto in basso i guidatori degli altri tre crossover. È vero, il volante è troppo grande per la guida in città, la pedaliera è spostata a sinistra e la rondella di controllo della trasmissione no la migliore soluzione quando hai fretta di passare da Drive a R e viceversa durante il parcheggio.

Non c'è più spazio per le gambe nella parte posteriore rispetto ai concorrenti, ma gli schienali sono regolabili elettricamente">

La sedia è comoda, ma supporto lombare regolabile elettricamente, rulli di sostegno laterali, massaggio e ventilazione sono i privilegi della più costosa versione HSE
Non c'è più spazio per le gambe nella parte posteriore rispetto ai concorrenti, ma gli schienali sono regolabili elettricamente

In BMW tutto è più rigoroso e più sportivo. Sì, ci sono strumenti virtuali davanti ai tuoi occhi, ma senza libertà: solo due quadranti, e puoi solo cambiarne il design e riempirli di informazioni. E la cosa più interessante è il controllo dei gesti. Ha attorcigliato il dito in aria, ha aumentato il volume dell'impianto audio e una telefonata può essere accettata o rifiutata con un semplice gesto della mano.

Audi dopo BMW sembra un'auto più compatta e modesta. E la Mercedes è un po 'antiquata, ma per qualche motivo ci sta molto bene. Anche nonostante il cambio al volante costantemente criticato da noi.

Il rosso e il nero sono una classica combinazione di colori. A proposito, le ruote Gloss Black da 20 pollici (nella foto) possono essere sostituite con ruote da 22 pollici per 170 mila rubli.

La Velar a sei cilindri vomita tutti? Certo, con un compressore meccanico ... Il suono del motore è impressionante, ma anche secondo il passaporto, la superiorità del Velar da 380 cavalli sui 250 cavalli è solo di un secondo in accelerazione a "centinaia" (per che dovrai pagare 640 mila rubli). È un peccato, ovviamente, che la stagione delle misurazioni sia finita. Ma le gare di coppia hanno dimostrato che al limite della "troika tedesca" le auto accelerano testa a testa, e la Range Rover, se si stacca, non è molto.