Operazione a lungo termine macchina accesa strade sterrate o con scarsa pavimentazione in asfalto porterà inevitabilmente a maggiore usura sospensione dell'auto. Sullo sfondo di carichi di lavoro pesanti, lungo lavoro"cade" tutto telaio veicoli, compresi gli ammortizzatori. Considera in questo articolo segni chiari malfunzionamenti degli ammortizzatori e metodi diagnostici esistenti.

Puoi diagnosticare i segni di un malfunzionamento degli ammortizzatori in diversi modi:

• eseguire un'ispezione visiva;
• "prova" la risposta della sospensione in modalità oscillazione;
• durante la guida, viene valutata la controllabilità del trasporto;
• effettuare controlli strumentali (diagnostica al banco).

Diamo un'occhiata agli approcci presentati.

L'opzione più affidabile è un'ispezione visiva presso la fossa di riparazione. A proposito, questo metodo è il più economico. Quando si esaminano gli ammortizzatori, è necessario rilevare l'oscuramento dovuto all'olio sulla superficie delle parti. Ricorda che le strisce d'olio non dovrebbero essere osservate qui. Questo fattore segna la perdita di tenuta dei componenti dell'ammortizzatore. Quindi, un tale ammortizzatore non durerà a lungo. In caso di dubbi sul risultato, un tale ammortizzatore dovrebbe essere asciugato e, dopo un paio di giorni, ripetere ispezione visuale. Considerando il design, valutare le condizioni delle antere, il tampone di rimbalzo - qui sono possibili anche tracce di olio. Puoi valutare l'ammortizzatore esaminando lo stato delle gomme. Se sul bordo del pneumatico sono visibili punti di usura irregolari, si tratta di un "difetto" causato dall'influenza di un ammortizzatore difettoso.

Cerchiamo di scoprire l'essenza del test di oscillazione.

Questo semplice metodo consente di identificare un elemento chiaramente "ucciso". È necessario far oscillare l'auto dietro l'angolo. Poi hanno lasciato scendere la macchina. Una marcia per inerzia troppo lunga o un brusco arresto in qualsiasi posizione sono chiari segni di guasto dell'ammortizzatore sul lato dell'auto dove hai fatto sforzi per farlo oscillare. Un insolito crepitio, rumore, clic o persino un colpo nel processo di oscillazione dell'auto è anche motivo per una diagnosi più dettagliata dello stato degli ammortizzatori. Rumori estranei nelle sospensioni quando l'auto si muove su dossi è anche un chiaro segno di problemi agli ammortizzatori.

Valutazione della maneggevolezza durante la guida.

Il progetto è considerato difettoso se, a una velocità superiore a ottanta km / h, l'auto inizia a "setacciare" da una parte all'altra, come in un solco. Questo comportamento si osserva anche in più basse velocità ma la strada con un gran numero di irregolarità lungo il corso del movimento - la stabilità diminuisce drasticamente, si verifica un accumulo verticale, appare suoni estranei. Nelle curve ad alta velocità, la reazione dell'auto al volante è ridotta. Spesso lo sviluppo dei sintomi avviene gradualmente e il guidatore si abitua a tale comportamento dell'auto, senza prestare attenzione allo sviluppo di processi distruttivi nella progettazione degli ammortizzatori.

Controllo strumentale (diagnostica sul cavalletto).

Di gran lunga il metodo diagnostico più accurato e completo. Con l'aiuto di banchi di prova, le proprietà di smorzamento di ciascun ammortizzatore vengono valutate individualmente. Il supporto delle vibrazioni all'uscita fornirà un diagramma dei risultati delle misurazioni delle vibrazioni assiali. Sarà possibile determinare lo stato dei componenti confrontando il diagramma e la quantità ammissibile di oscillazione assiale di un ammortizzatore funzionante.

P.S. Ti suggerisco di guardare un video divertente che racconta come identificare i segni di guasto dell'ammortizzatore usando un grazioso metodo insolito- metodo del bastone!

WHA classico. Diagnostica dei malfunzionamenti degli ammortizzatori tramite stick!

Informazioni sull'articolo:

Il funzionamento a lungo termine del veicolo su strade sterrate o con pavimentazione in asfalto scadente porterà inevitabilmente a una maggiore usura delle sospensioni del veicolo. Sullo sfondo di carichi significativi, lavoro a lungo termine, l'intero telaio dell'auto, compresi gli ammortizzatori, "si sbriciola".

Segni di cattivi ammortizzatori

Data di pubblicazione: 01/08/2016

Il banco prova è il metodo diagnostico più accurato e completo. Con l'aiuto di banchi di prova, le proprietà di smorzamento di ciascun ammortizzatore vengono valutate individualmente. Il supporto delle vibrazioni all'uscita fornirà un diagramma dei risultati delle misurazioni delle vibrazioni assiali.

Nella pratica della diagnosi di ammortizzatori e sospensioni vengono utilizzati il ​​\u200b\u200bmetodo di misurazione dell'aderenza delle ruote alla strada e il metodo di misurazione dell'ampiezza.

Lo schema del metodo di diagnosi dell'aderenza delle ruote con la strada è mostrato nella figura:

Riso. Schema del metodo per la diagnosi degli ammortizzatori mediante adesione delle ruote: 1 - ruota dell'auto; 2 - primavera; 3 - corpo; 4 - ammortizzatore; 5 - l'asse dell'auto; 6 - piattaforma di misurazione

Con questo metodo la base oscillante è rigida nella parte inferiore e molleggiata solo nella parte superiore. La tecnologia per il controllo di ammortizzatori e sospensioni quando si utilizza il metodo di adesione delle ruote è la seguente. Innanzitutto, la ruota del veicolo da testare viene installata esattamente al centro della piattaforma di misurazione dell'ammortizzatore. A riposo, viene misurato il peso statico della ruota. Quindi viene attivato l'azionamento per spostare una delle piattaforme in direzione verticale (prima a sinistra, poi a destra). Con l'ausilio di un motore elettrico viene eseguita l'eccitazione periodica delle oscillazioni con una frequenza di 25 Hz; in questo caso la piattaforma di misura si muove come un collegamento rigido. Il peso dinamico della ruota risultante (peso sul piatto a 25 Hz) viene confrontato con il peso statico dividendo il primo per il secondo.

Esempio. Sia il peso statico della ruota a 0 Hz 500 kg e il peso dinamico a 25 Hz 250 kg. Quindi il coefficiente di riduzione del peso della ruota (in percentuale), misurato con il metodo dell'aderenza della ruota, sarà (250/500) * 100 = 50%.

I valori ottenuti del coefficiente di caduta del peso delle ruote sinistra e destra e la loro differenza (in percentuale) vengono visualizzati sullo schermo del monitor.

Lo stato degli ammortizzatori è caratterizzato dai seguenti rapporti:

• buono - non inferiore al 70% (per sospensioni sportive - non inferiore al 90%)
• debole - da 40 a 70 (da 70 a 90)
• difettoso - meno del 40% (dal 40 al 70%)

I risultati della valutazione delle condizioni degli ammortizzatori non dovrebbero differire di oltre il 25% sui lati veicolo. L'elaborazione dei risultati si basa su valori empirici che sono stati ottenuti utilizzando studi di auto seriali. vari produttori. Si presume che in un'auto media, la rigidità degli ammortizzatori, di norma, aumenti con l'aumentare del carico sull'asse.

Il metodo considerato ha le seguenti carenze: i risultati della misurazione dipendono dalla pressione dell'aria nel pneumatico del veicolo diagnosticato; durante la diagnosi, è imperativo che la ruota si trovi esattamente al centro della piattaforma dell'ammortizzatore; l'applicazione di forze esterne costanti, forze laterali, influisce sul movimento laterale dell'auto, che influisce sui risultati del test.

La diagnosi con il metodo di misurazione dell'ampiezza, utilizzato sulle apparecchiature delle ditte "Bogue" e MAHA, è più progressiva. La piattaforma del supporto è sospesa su una barra di torsione flessibile, la base oscillante è caricata a molla sia nella parte superiore che in quella inferiore, il che consente di misurare non solo il peso, ma anche l'ampiezza delle oscillazioni alle frequenze operative.

La tecnologia per il controllo di ammortizzatori e sospensioni utilizzando il metodo di misurazione dell'ampiezza è la seguente. La ruota dell'auto, installata sulla piattaforma del cavalletto, oscilla con una frequenza di 16 Hz e un'ampiezza di 7,5 ... 9,0 mm. Dopo aver acceso il motore elettrico del cavalletto, la ruota dell'auto oscilla rispetto alle masse a riposo dell'auto, la frequenza di oscillazione aumenta fino a raggiungere la frequenza di risonanza (solitamente 6 ... 8 Hz).

Riso. Schema del metodo per la diagnosi degli ammortizzatori mediante fluttuazioni di ampiezza (le designazioni sono le stesse della figura precedente)

Dopo aver superato il punto di risonanza, l'eccitazione forzata delle oscillazioni viene interrotta spegnendo i motori elettrici del supporto. La frequenza di oscillazione aumenta e attraversa il punto di risonanza in cui viene raggiunta la massima escursione della sospensione. In questo caso, viene misurata l'ampiezza della frequenza dell'ammortizzatore.

Le caratteristiche prestazionali dell'ammortizzatore sono determinate nelle modalità "acceleratore" e "valvola". IN modalità acceleratore, quando la velocità massima del pistone non è superiore a 0,3 m/s, le valvole di estensione e compressione nell'ammortizzatore non si aprono. In modalità valvola, quando la velocità massima del pistone nell'ammortizzatore è superiore a 0,3 m / s, le valvole di estensione e compressione si aprono e più il più velocità pistone.

I diagrammi durante il test dell'ammortizzatore sul cavalletto sono registrati in modalità acceleratore a una frequenza di 30 cicli al minuto, una corsa del pistone di 30 mm, una velocità massima di 0,2 m/s. Quando l'ammortizzatore viene testato montante dell'ammortizzatore, la corsa del pistone è di 100 mm. I grafici sono registrati in modalità valvola a 100 cicli al minuto, la stessa corsa del pistone della modalità acceleratore e a una velocità massima del pistone di 0,5 m/s.

Quando si testano gli ammortizzatori, un difetto è la comparsa di liquido sull'asta e sul bordo superiore della cuffia del puntone o della ghiandola dell'ammortizzatore, a condizione che il liquido appaia di nuovo dopo aver asciugato la perdita. Un difetto è la presenza di colpi, cigolii e altri rumori, ad eccezione dei suoni associati al flusso di fluido attraverso il sistema valvolare, nonché la presenza di una quantità eccessiva di fluido ("backup"), emulsione di fluido , fluido insufficiente ("fallimento").

Anche la deviazione della forma dei diagrammi curvi dal riferimento è considerata un difetto. La figura mostra la forma del grafico di riferimento e la forma del grafico dell'ammortizzatore con difetti.

Riso. Diagrammi del funzionamento di ammortizzatori riparabili e difettosi: I, II, III - sezioni che indicano rispettivamente la presenza di emulsione liquida, "guasto" e "backup"; Ro, Ps - forze di resistenza durante il rimbalzo e la corsa di compressione

L'ampiezza di oscillazione è determinata dal movimento della piattaforma di prova che segue la ruota e viene registrata. In questo caso viene misurata anche la deviazione massima (massima ampiezza di oscillazione). Viene ricalcolato e visualizzato sullo schermo del monitor separatamente per gli ammortizzatori sinistro e destro. In base al grafico delle oscillazioni sullo schermo del monitor, è possibile valutare l'efficacia degli ammortizzatori, anche senza conoscere i parametri impostati dal produttore: minore è l'ampiezza di risonanza sul grafico, migliore è il funzionamento dell'ammortizzatore.

Riso. Ampiezza dell'ammortizzatore

Esempio di documentazione dei risultati del controllo degli ammortizzatori degli assi anteriore e posteriore veicolo a motore sul cavalletto è mostrato in figura.

Riso. Dati di controllo dell'ammortizzatore

I valori di ampiezza di oscillazione misurati per ciascuna ruota alla frequenza di risonanza sono visualizzati in millimetri. Inoltre, vengono visualizzate le differenze di escursione delle ruote per entrambi gli ammortizzatori sullo stesso asse. Grazie a ciò, è possibile giudicare l'influenza reciproca di entrambi gli ammortizzatori di un asse.

Lo stato degli ammortizzatori in termini di indicatore di ampiezza è determinato come segue:

• buono - 11 ... 85 mm (per asse posteriore fino a 400 kg - 11,75 mm)
• cattivo - meno di 11
• usurato - più di 85 mm (per un asse posteriore fino a 400 kg - più di 75 mm).

La differenza di escursione della ruota non deve superare i 15 mm.

Sui banchi di prova per ammortizzatori, ad esempio MAHA, è possibile cercare il rumore delle sospensioni. In questa modalità, l'operatore può impostare autonomamente la velocità del rotore (da 0 a 50 Hz). Senza la modalità di ricerca del rumore, la fonte del rumore deve essere ricercata in una frazione di secondo, mentre le vibrazioni della sospensione vengono smorzate.

La manutenzione dei supporti per il collaudo di ammortizzatori e sospensioni comprende il controllo del fissaggio del supporto alla base, nonché di tutti i collegamenti filettati ogni 200 ore di funzionamento e almeno una volta all'anno. Ogni 200 ore di funzionamento, le leve del cavalletto vengono lubrificate con grasso denso.

Controllare la salute dei montanti dell'ammortizzatore è semplice ed è del tutto possibile eseguirlo da soli. Le moderne cremagliere telescopiche non sono separabili, pertanto, se vengono rilevati difetti, vengono sostituite con nuove.

Controlla in movimento

Il controllo iniziale dei montanti dell'ammortizzatore di un'auto VAZ-2109 viene eseguito "a orecchio", durante la guida su una strada irregolare. Colpi estranei nell'area dei montanti o un "guasto" della sospensione indicano il loro malfunzionamento.

I rack difettosi vengono sostituiti solo da una coppia /

Se la parte anteriore o estremità posteriore l'auto oscilla fortemente o, come si suol dire, “balla”, questo significa anche che gli ammortizzatori sono guasti e vanno sostituiti.

Controllo di base

Ulteriori test vengono eseguiti su macchina parcheggiata. Per fare ciò, è necessario premere con forza sul corpo sopra ogni rack. Con rack riparabili, l'auto non dovrebbe fare più di un movimento oscillatorio.

Se la sospensione funziona costantemente fino all'arresto - "", significa che le molle hanno esaurito la loro risorsa e devono essere sostituite. È impossibile guidare un'auto del genere, perché il corpo può essere deformato.

Successivamente, controllare le condizioni delle coppe a molla per crepe o deformazioni. Anche l'ammortizzatore di compressione deve essere integro e non danneggiato meccanicamente.

Prima di smontare la cremagliera è necessario comprimere la molla con un apposito estrattore /

Smontare i portapacchi telescopici rimossi dall'auto ed eseguire un'accurata ispezione e risoluzione dei problemi. Gli ammortizzatori devono essere asciutti e puliti senza segni visibili di usura. Prima dell'installazione, l'ammortizzatore deve essere controllato.

Il controllo della scorrevolezza dell'asta dell'ammortizzatore viene eseguito solo su un rack installato verticalmente. Per fare ciò, inserire un grosso cacciavite nel foro inferiore sotto il bullone di montaggio, calpestarlo e tirare lo stelo verso l'alto o premere verso il basso. Su un ammortizzatore funzionante, l'asta si muove dolcemente, senza inceppamenti o avvallamenti.

A cuscinetto reggispinta dovrebbe ruotare facilmente e silenziosamente ed essere privo di crepe o danni. Gli ammortizzatori usurati devono essere sostituiti con quelli nuovi.

Gli ammortizzatori difettosi portano alla rapida usura degli elementi adiacenti. Pertanto, ogni volta che controlli l'ammortizzatore, ispeziona i supporti del montante, i percussori delle molle e le molle delle sospensioni. Quando si sostituisce l'ammortizzatore, sostituire anche i supporti dei montanti delle sospensioni e i percussori delle molle.

Sono gli ammortizzatori che assicurano il contatto delle ruote con la strada e forniscono il controllo della carrozzeria, influenzando per lo più l'intero comportamento dell'auto in movimento.

Un'auto a cui manca la ruota buon contatto con la strada, non può frenare, accelerare o girare - diventa incontrollabile. Compresse dal peso della scocca, le molle tendono ad aprire le sospensioni non appena c'è spazio libero sotto la ruota, ma, colpendo il rivestimento, la ruota rimbalza altrettanto velocemente. Le oscillazioni si ripetono, l'auto incontra nuovi ostacoli e buche, e se non fosse per gli ammortizzatori sarebbe impossibile guidarla a velocità superiori ai 20-30 km/h.

Gli ammortizzatori riparabili sono l'elemento principale sicurezza attiva. La gravità della situazione risiede nel fatto che i conducenti spesso non si rendono conto dell'importanza della manutenzione, della qualità e delle prestazioni degli ammortizzatori e che l'usura degli ammortizzatori avviene gradualmente, spesso senza segni visibili o udibili.

Il guidatore si abitua al graduale cambiamento del comportamento dell'auto, ma nel momento in cui sarà necessario ricostruire o allontanarsi da un ostacolo apparso inaspettatamente, un'auto in arrivo o una svolta si rivela più ripida di quanto sembrasse, la colpa non sarà degli ammortizzatori, ma del pilota che ha perso il controllo.

Meno riparabili sono gli ammortizzatori, più tempo la ruota trascorre in aria e non a contatto con la strada. Di conseguenza, lo spazio di frenata aumenta, la velocità delle curve sicure e la soglia per l'inizio dell'aquaplaning diminuiscono, si verifica un'usura intensiva dei pneumatici e dei componenti del telaio, l'illuminazione stradale peggiora e si verifica l'accecamento dei conducenti in arrivo.

Gli ammortizzatori difettosi hanno un effetto particolarmente negativo sui sistemi antibloccaggio e di controllo della trazione, sui sistemi stabilità del tasso di cambio, controllo di trazione. I loro sensori sono sintonizzati per monitorare il comportamento delle ruote che rotolano sul marciapiede, piuttosto che girare in aria. L'indicazione frequente del funzionamento di questi sistemi in situazioni non critiche è un allarme che informa cattivo contatto ruote rivestite, nel qual caso i sistemi elettronici hanno una bassa efficienza.

Gli ammortizzatori sono dispositivi complessi che hanno una caratteristica non lineare del lavoro in due direzioni. Pertanto, la qualità dei materiali, la produzione e, soprattutto, le loro impostazioni, fanno invidia al comportamento dell'auto: comfort, maneggevolezza e sicurezza.

	aumento della distanza di arresto, soprattutto su strade sconnesse A sinistra c'è un'auto con ammortizzatori riparabili, a destra c'è un'auto con ammortizzatori difettosi. Lo spazio di frenata di un'auto con ammortizzatori difettosi aumenta da 5 a 25 metri (a seconda della velocità).
	"riorganizzazioni" della vettura in curva, soprattutto su superfici sconnesse A sinistra un'auto con ammortizzatori riparabili, a destra un'auto con ammortizzatori difettosi che "si riorganizza" lungo la strada in curva.
	la comparsa di forti "becchi" a frenata di emergenza Con ammortizzatori difettosi, il becco durante la frenata è molto ampio, il che aumenta lo spazio di frenata.
	Il verificarsi di rotoli forti con la separazione delle ruote dalla carreggiata, nonché la disobbedienza al volante durante le manovre di emergenza
	effetto aquaplaning avviene prima, cioè a velocità inferiori, in caso di malfunzionamento di uno degli ammortizzatori, può verificarsi uno sbandamento incontrollato della vettura.

	Difetto: Nebbia d'olio sull'ammortizzatore Ad ogni colpo del pistone, viene aspirata una piccola quantità di olio per lubrificare il premistoppa. Sullo stelo asciutto di ciascun ammortizzatore è possibile vedere la cosiddetta nebbia d'olio - condensa dell'olio. L'accumulo di condensa non significa che l'ammortizzatore sia difettoso. Inoltre, un po' di appannamento è normale e addirittura necessario, in quanto aiuta a sigillare l'urto.
	Difetto: ammortizzatore che perde. Questo tipo di difetto si verifica a causa di un funzionamento errato dell'ammortizzatore. Con un funzionamento continuo prolungato, le guarnizioni dell'asta del pistone nel pistone iniziano a consumarsi. Può anche accadere a causa di un carico elevato sul pistone o dell'ingresso di sporco o sabbia al suo interno.
	Difetto: ci sono tracce sull'ammortizzatore trattamento anticorrosivo Sono. Questo difetto è pericoloso per la macchina in quanto interferisce con la dissipazione del calore e riduce la forza di smorzamento, oltre a contribuire alla perdita di olio. Potrebbe verificarsi un malfunzionamento a causa di un funzionamento errato, che è una conseguenza dell'incompetenza dei lavoratori centro Servizi che ha trattato l'auto con agenti anticorrosione.
	Difetto: il rivestimento cromato dello stelo pistone è usurato, sono visibili tracce di vernice bruciata, il premistoppa è deformato asimmetricamente. Il difetto si manifesta quando l'ammortizzatore è fortemente serrato nella posizione di montaggio (ad esempio, quando le ruote sono sospese), e anche per punti di fissaggio disallineati (in caso di deformazione della scocca). Il risultato del difetto è rapida usura guida e guarnizione dell'asta del pistone, causando la perdita di prestazioni del pistone e la perdita di olio. Per evitare che ciò accada, è possibile serrare l'ammortizzatore fino all'arresto solo quando l'auto è già su ruote.
	Difetto: stelo pistone danneggiato Un difetto dello stelo può verificarsi durante l'installazione, quando lo stelo viene trattenuto con una pinza, e anche per un'errata installazione dell'ammortizzatore stesso. Ciò può danneggiare la superficie cromata dello stelo, causando la rottura della guarnizione, con conseguente notevole perdita di prestazioni e perdite d'olio. Installazione corretta comporta il mantenimento dell'asta del pistone con strumenti appositamente progettati.
	Difetto: cerniere con elastico elementi in gomma usurato e con tracce di urti. Il malfunzionamento è causato da urti di cui rimangono tracce sulle cerniere. Di norma, il difetto si verifica a causa dell'usura graduale della parte e può anche essere il risultato dell'usura dovuta all'ingresso di sabbia nella parte. Un altro motivo è l'usura dopo la guida ad un'altezza da terra molto elevata quando le sospensioni pneumatiche del veicolo non sono regolate correttamente.
	Difetto: impronte di filo nella manica Un'altra conseguenza dell'errore impostazioni dell'ammortizzatore quando il serraggio era insufficiente e, di conseguenza, appariva uno spazio tra le parti superiori del profilo della filettatura e il manicotto stesso.
	Difetto: punti abrasi dell'ugello dell'ammortizzatore. Il motivo è l'uso di una vecchia connessione filettata, nonché un debole serraggio. Di conseguenza, l'ugello inizia a bussare al montante della sospensione. Il difetto è anche indice di errata installazione dell'ammortizzatore stesso.
	Difetto: la connessione filettata è strappata. Il motivo è l'eccesso di stress del metallo, che si verifica a causa dell'eccessivo serraggio del dado di fissaggio. Un'altra prova dell'errata installazione dell'ammortizzatore.
	Difetto: l'occhiello della cerniera è strappato o completamente strappato. Questo difetto può verificarsi a causa del danneggiamento o dell'assenza del fine corsa della corsa della molla. Un altro motivo è la regolazione errata dell'altezza da terra. In questo caso, l'ammortizzatore inizia a fungere da limitatore, che lo sovraccarica.

L'ammortizzatore è progettato per garantire sicurezza e comfort di guida: deve garantire un'aderenza ottimale del pneumatico con il manto stradale, evitare vibrazioni della carrozzeria e il distacco delle ruote dalla strada.

Durante il funzionamento dell'auto, l'ammortizzatore perde inevitabilmente le sue prestazioni originali e, alla fine, fallisce. I principali segni dell'inoperabilità dell'ammortizzatore:
- perdita di tenuta dell'ammortizzatore;
- aumento dell'attrito nelle coppie "guida stelo" e "pistone-cilindro";
- modifica delle caratteristiche dell'ammortizzatore;
- bussare all'interno dell'ammortizzatore;
- ritiro spontaneo da una determinata traiettoria - l'auto "sfrega";
- posizione bassa della carrozzeria;
- le prestazioni del nuovo ammortizzatore non corrispondono ai parametri del produttore (tipici per le condizioni CIS).

Diagnostica operativa
difetti e metodi per la loro eliminazione

La perdita di tenuta viene diagnosticata con una semplice ispezione dell'ammortizzatore. I segni caratteristici di perdita sono: una diminuzione della pressione del gas all'interno dell'alloggiamento (per le opzioni di progettazione del gas) e la perdita del fluido di lavoro, accompagnata da striature sulla superficie esterna dell'alloggiamento dell'ammortizzatore. Ciò accade quando si rompe la guarnizione dello stelo e/o la guarnizione esterna del corpo. Inizialmente, una leggera perdita di fluido progredisce nel tempo, durante il funzionamento dell'ammortizzatore si verifica un "rottura" - una zona di resistenza ridotta nell'intervallo della corsa dell'asta. Segnali indiretti di perdita di tenuta: quando oscilla in curva, l'auto fa diverse oscillazioni (il che è accettabile per le auto prodotte da aziende statunitensi e canadesi per il mercato interno), durante la guida su strada, il veicolo si ritira spontaneamente da una determinata traiettoria , "imbardata". Si noti che esistono modelli di ammortizzatori (ad esempio Monroe Sensa-trac), in cui la forza di rimbalzo cambia in una determinata zona della corsa dell'asta a seconda del carico e della posizione della carrozzeria, fig. 1 (Reimpel J., 1986).

Quando si utilizzano strutture a tubo singolo nella sospensione di un'auto, il fluido di lavoro prima perde e il gas esce solo quando è completamente perso. Uno dei segni caratteristici del processo di depressurizzazione iniziato è l'incuneamento nell'area della corsa dell'asta, che si manifesta chiaramente quando si utilizzano cartucce plug-in monotubo dell'azienda Plaza (San Pietroburgo), che ripetere strutturalmente lo schema di Bilstein, fig. 2 (Reimpel J., 1986), sospesa su binari montanti delle sospensioni(sospensione MacPherson).

Il lavoro con maggiore attrito nella maggior parte dei casi si osserva nelle auto con geometria del corpo rotta o con deformazione delle sospensioni e delle parti, di conseguenza, con geometria modificata e cinematica delle sospensioni. Una diagnostica accurata è possibile solo con supporti e scorte speciali. Caratteristiche peculiari questi difetti:
- sono presenti deformazioni evidenti delle sospensioni (comprese deformazioni degli ammortizzatori);
- gli angoli di allineamento delle ruote sono diversi da quelli prescritti dal costruttore del veicolo e non possono essere regolati in tutto il campo delle regolazioni di lavoro;
- due ammortizzatori identici sono installati su un asse dell'auto, mentre uno di essi si guasta regolarmente a basso chilometraggio (non più di 5-10 mila km) e l'altro rimane operativo;
- quando la ruota è sospesa, la forza della molla non è sufficiente ad estendere completamente lo stelo, mentre contemporaneamente, nella sospensione di un'altra vettura simile, il montante funziona normalmente: la cinematica della sospensione è rotta.

Modifica caratteristica operativa L'ammortizzatore è il difetto più comune e può essere causato dai seguenti motivi:
- rottura, usura e deformazione di parti interne all'ammortizzatore;
- perdita delle proprietà originarie fluido di lavoro;
- uscita gas per strutture gas;
- quando si lavora in condizioni pesanti Condizioni stradali l'ammortizzatore si riscalda (a volte fino a 80-100 gradi Celsius) e le proprietà di smorzamento dello smorzatore di vibrazioni diminuiscono o completano lo "spegnimento"; quando la temperatura scende, le prestazioni vengono ripristinate;
- smontaggio spontaneo gruppo pistone oppure una valvola di fondo (nel caso di impianto a due tubi); di solito osservato negli ammortizzatori prodotti negli stabilimenti della CSI, inoltre, casi simili sono stati notati nei progetti Boge;
- perdite dalla valvola.

Per alcuni motivi per modificare le prestazioni dell'ammortizzatore, facciamo una spiegazione.

La rottura, l'usura accelerata e la deformazione delle parti durante il funzionamento dell'ammortizzatore si verificano di solito quando l'auto viene utilizzata in condizioni stradali difficili, che è generalmente caratteristica delle condizioni CIS, e la mentalità peculiare dei conducenti domestici ("più velocità - meno fori ”). Altri motivi possono essere una violazione della cinematica della sospensione, la deformazione della carrozzeria, nonché l'uso nella progettazione dello smorzatore di vibrazioni di materiali le cui proprietà fisiche non corrispondono alle condizioni di lavoro e ai carichi risultanti (un segno distintivo caratteristica dei prodotti delle fabbriche della CSI, Polonia, Turchia e Repubblica Ceca). Tutto ciò, di norma, porta a una diminuzione dell'efficacia dell'ammortizzatore ed è spesso accompagnato da colpi.

Il fluido di lavoro viene utilizzato in condizioni severe e difficili, mentre deve avere una stabilità sufficiente delle proprietà durante il funzionamento vasta gamma temperature (approssimativamente da -40 a +100 gradi Celsius). Nel tempo, il liquido si decompone in frazioni con precipitazione. Inoltre, quando la temperatura cambia, è possibile una significativa fluttuazione delle proprietà di un fluido di lavoro selezionato in modo errato, nonché perdite dalle valvole ("sospensione", deformazione), di conseguenza, un cambiamento nelle caratteristiche dello smorzatore di vibrazioni .

La causa delle perdite delle valvole è il processo di usura, accompagnato dalla separazione di piccole particelle dalle parti dell'ammortizzatore, che, cadendo su posto a sedere valvole, portano alla perdita di tenuta e alla deformazione delle parti. Caratteristica distintiva ammortizzatori prodotti negli stabilimenti CIS: l'ingresso di sporco o trucioli all'interno durante il montaggio, nonché l'uso di parti scadenti.

Si noti che le cause che causano un cambiamento nelle caratteristiche operative, di norma, riducono l'efficacia dello smorzamento delle vibrazioni. Tuttavia, a volte c'è un aumento delle proprietà di smorzamento, "serraggio" dell'ammortizzatore. Le ragioni di ciò sono la riduzione degli spazi vuoti durante il reciproco rodaggio delle parti, nonché il riempimento degli spazi vuoti che si presentano con prodotti di decomposizione liquidi. processi, causando un declino o si verifica contemporaneamente un aumento delle proprietà di smorzamento e al momento non è possibile prevedere lo stato attuale dell'ammortizzatore.

Nella maggior parte dei casi, le cause dei colpi risiedono nei difetti dei cuscinetti a sfera, dei silent block e di altri componenti del telaio e non hanno nulla a che fare con l'ammortizzatore. I colpi all'interno dell'ammortizzatore possono essere causati dai seguenti motivi:
- l'anello del pistone è installato nella scanalatura del pistone con uno spazio;
- rottura della molla della valvola di bypass, mentre la valvola si chiude con un colpo;
- discrepanza tra gli sforzi delle valvole: pistone di bypass e compressione della valvola di fondo;
- aumento del gioco nelle coppie "guida stelo" e "pistone-cilindro";
- cedimenti lungo la corsa dello stelo per trafilamento di fluido; per i prodotti degli impianti CIS - quantità insufficiente di liquido riempito;
- quando lo stelo è completamente esteso, si sente un suono acuto colpo metallico;
- ammortizzatore "nausee mattutine";
- le caratteristiche prestazionali, le dimensioni e la corsa dello stelo ammortizzatore non corrispondono a quelle della sospensione del veicolo.

Diamo un'occhiata più da vicino ad alcuni dei difetti dell'ammortizzatore che causano colpi.

La presenza di uno spazio tra l'anello del pistone e le pareti laterali della scanalatura del pistone consente all'anello di spostarsi da una parete all'altra quando si cambia la direzione del movimento del pistone. Durante questo movimento, la forza sull'asta dell'ammortizzatore viene ridotta a causa della riduzione dell'efficienza di tenuta. Nel momento in cui l'anello tocca la parete laterale della scanalatura del pistone, la forza sullo stelo aumenta bruscamente, provocando un colpo distintamente udibile. Di norma, questo difetto si manifesta se lo spazio specificato supera un millimetro.

Durante il movimento dell'auto, i colpi di estensione e compressione della sospensione si alternano tra loro. Quando si cambia la direzione del movimento dell'asta, ci sono alcuni punti morti in cui la velocità del pistone è zero. Ad esempio, si consideri la corsa di compressione di un ammortizzatore a due tubi. Quando il pistone si avvicina fondo morto punto, il flusso di fluido nel cilindro di lavoro nella cavità sopra il pistone dalla cavità situata sotto il pistone diminuisce così tanto che valvola di bypass il gruppo pistone sotto l'azione della molla si chiude. Se la molla è rotta o assente, la valvola "si blocca" e non cade nella sua sede nel tempo descritto. In questo caso la valvola rimane in posizione aperta anche dopo che il pistone ha superato il punto morto inferiore (cioè già durante il rimbalzo della sospensione), mentre la velocità dello stelo in direzione inversa insignificante. Quindi si chiude e si sente un botto. La valvola di bypass della valvola inferiore sarà la fonte di detonazione in una situazione simile durante la corsa di ritorno di un ammortizzatore a doppio tubo.

Lo scopo della valvola di bypass del pistone di un ammortizzatore a due tubi è quello di far passare parte del fluido di lavoro nello spazio sopra il pistone durante la compressione dell'ammortizzatore, mentre un'altra parte del fluido viene espulsa nella compensazione cavità - lo spazio tra l'alloggiamento e il cilindro di lavoro. Una valvola di bypass rinforzata viene utilizzata se è necessario utilizzare una regolazione della compressione che richiede una maggiore forza di apertura di questa valvola se per qualche motivo (solitamente per ridurre il consumo di metallo) non è desiderabile aumentare il diametro dello stelo. In tale forma di realizzazione, questa valvola integra la resistenza alla compressione della valvola di fondo. Se nel progetto vengono utilizzate una valvola a pistone rinforzata e una valvola di fondo con una forza di apertura relativamente piccola (mancata corrispondenza della forza), durante la compressione, una quantità insufficiente di liquido entra nello spazio sopra il pistone, poiché scorre attraverso un elemento con resistenza idraulica inferiore , cioè attraverso la valvola di fondo. Di conseguenza, sopra il pistone appare un volume pieno di gas, quando l'asta si sposta verso l'alto, viene spostato prima il gas e poi il liquido. Di conseguenza, inizialmente la forza sviluppata dall'ammortizzatore è piccola, quindi aumenta bruscamente, il che porta a un colpo. Questo fenomeno si osserva solitamente quando l'auto si muove a bassa velocità su dossi con un dislivello significativo.

La fonte di detonazione quando si cambia la direzione della forza trasversale che agisce sullo stelo è solitamente il gioco nella coppia "pistone-cilindro". Le sue cause: usura della parete del cilindro, usura del pistone e fascia elastica. Nel caso di utilizzo dei montanti Bilstein nella sospensione MacPherson (vedi Fig. 2), la fonte del colpo sarà il gioco laterale nelle guide del cilindro.

Separatamente, individuiamo il design Monroe Sensa-trac con una scanalatura di bypass sulla parete interna del cilindro di lavoro e simili, che vengono solitamente utilizzati nelle sospensioni per auto prodotte da aziende statunitensi e canadesi. Per questo design, l'aspetto del gioco nella coppia "pistone-cilindro" è tipico a causa della distruzione dell'anello del pistone durante il suo movimento ripetuto lungo la scanalatura di bypass. Tuttavia, una soluzione Boge simile (vedi Fig. 1), utilizzata, ad esempio, nei montanti anteriori della FIAT Croma, porta alla distruzione della fascia elastica molto meno frequentemente. Motivo: finita bella scelta materiale dell'anello o forma della scanalatura.

tendenza in disegni moderni ammortizzatori - un anello vulcanizzato al pistone. Questa soluzione è utilizzata da aziende in Nord America, Corea, Giappone (solitamente KYB, Tokico) e più recentemente in Europa (Sachs). Le ragioni della distruzione dell'anello e della comparsa di gioco nella coppia "pistone-cilindro": carichi eccessivi durante il funzionamento sulle strade della CSI, violazione della geometria del corpo o della cinematica delle sospensioni, resistenza insufficiente del materiale dell'anello .

Separatamente, notiamo caratteristiche del progetto Ammortizzatori KYB (Giappone) - alcune parti (ad esempio, boccola 1, Fig. 3) sono realizzate in metallo morbido con proprietà speciali. Lo scopo è quello di garantire la costanza del gioco anulare nella coppia “manicotto-rondella” del gruppo pistone in un ampio intervallo di temperature e, di conseguenza, aumentare la stabilità delle prestazioni dell'ammortizzatore. Durante il funzionamento, le parti morbide si deformano e il serraggio iniziale del dado di fissaggio del gruppo pistone viene allentato. Di conseguenza, il pistone sotto l'azione del carico si sposta lungo l'asse dell'ammortizzatore, provocando colpi. Il dado di fissaggio del gruppo pistone KYB viene allentato con una deformazione significativa dell'estremità filettata dello stelo, quindi non si verifica lo smontaggio completo del gruppo pistone.

Se nella sospensione è installato un ammortizzatore a doppio tubo con un ampio angolo di inclinazione rispetto alla verticale (più di 45 gradi), con lo stelo completamente esteso, il livello del liquido nella cavità di compensazione può scendere sotto il livello della valvola di fondo . Allo stesso tempo, una certa quantità d'aria entra nello spazio sotto il pistone del cilindro di lavoro durante il funzionamento dell'ammortizzatore, formando cuscino d'aria, e durante il corso della compressione si osserva un abbassamento che provoca un colpo. Gli ammortizzatori monotubo con pistone separatore, così come gli ammortizzatori bitubo di un design speciale con un elemento a gas sigillato all'interno, che possono essere installati in qualsiasi posizione, non presentano questo difetto, fig. 4 (Reimpel J., 1986).

Un forte colpo metallico quando lo stelo dell'ammortizzatore è completamente esteso può essere causato dai seguenti motivi: distruzione del tampone elastico in estensione sullo stelo (utilizzato per ridurre il livello di rumore durante il rimbalzo), fig. 5, o per contatto reciproco delle parti metalliche della sospensione (di norma, quando si utilizzano antivibranti, la cui corsa supera la corsa della sospensione). La distruzione del tampone di estensione può essere causata da un'insufficiente efficienza delle proprietà di smorzamento dell'ammortizzatore, materiale del tampone selezionato in modo errato o quando esposto a carichi superiori a quelli consentiti.

Notiamo le caratteristiche del design del tampone di rimbalzo idraulico utilizzato nei montanti anteriori dei veicoli VAZ, prodotto dallo Skopinsky Auto-Aggregate Plant (SAAZ): questo design utilizza uno stantuffo in ceramica-metallo installato in un cilindro con un piccolo spazio (Fig. 6) e fornisce ulteriore resistenza durante il rimbalzo. Con un aumento della liquidazione o con una perdita significativa proprietà operative fluido di lavoro, efficienza questo dispositivo diminuisce, causando un colpo.

La "nausea mattutina" è tipica degli ammortizzatori a doppio tubo ed è la seguente. A Parcheggio a lunga sosta il fluido dell'auto si raffredda (il suo volume diminuisce) e drena attraverso i fori dell'acceleratore e le guarnizioni che perdono; di conseguenza, appare una cavità piena di gas. All'inizio del movimento, l'efficacia dell'ammortizzatore diminuisce e viene ripristinata solo dopo un po'. Alcuni produttori (Sachs, Boge) dispongono di opzioni di progettazione che impediscono il verificarsi di questo fenomeno. Ad esempio, l'anello angolare utilizzato in alcuni ammortizzatori Boge funge da serbatoio per la raccolta del fluido dalla guida, fig. 7 (Reimpel J., 1986). Il liquido proveniente da questo serbatoio impedisce la formazione di una bolla d'aria nel cilindro di lavoro quando l'ammortizzatore si raffredda a temperatura ambiente alla fine del viaggio e la conseguente diminuzione del volume del liquido nel cilindro. Altri produttori non utilizzano design simili. Ciò indica indirettamente che il fenomeno notato non è un serio problema operativo.

L'installazione di ammortizzatori nella sospensione di un'auto, le cui caratteristiche prestazionali, e talvolta le dimensioni e la corsa dell'asta non corrispondono a quelle prescritte dalla casa automobilistica, è abbastanza comune nella CSI a causa della bassa solvibilità della popolazione . Di norma, si tratta di una sostituzione di componenti produzione domestica simili usati su auto straniere; Il criterio principale per la selezione è la vicinanza delle dimensioni. Esempio: trazione posteriore Auto Bmw Viene spesso utilizzata la serie 3 (designazione carrozzeria E21) nella sospensione posteriore montante posteriore VAZ a trazione anteriore 2108 con una lunghezza massima dello stelo e una corsa di circa 50 mm e 30 mm più lunghe di quelle Parametri BMW. auto a trazione posteriore rispetto alla trazione anteriore, ha una diversa distribuzione delle masse lungo gli assi, diverse masse sospese e non sospese, diverse dinamiche di guida e velocità massima. Inoltre, la cinematica e la caratteristica non lo sono sospensione dipendente BMW differisce da parametri simili della sospensione dipendente da VAZ. Le ruote motrici della BMW sono azionate da giunti uguali velocità angolari(SHRUS), con una restrizione su angolo massimo tra gli alberi. Quando si utilizzano rack più lunghi, questo angolo supera quello consentito, il che porta a un'usura accelerata del giunto omocinetico sotto l'azione della coppia. Pertanto, tale sostituzione è pericolosa per gli altri partecipanti. traffico. Nel caso di utilizzo di ammortizzatori con più piccoli dimensioni complessiveè possibile che i respingenti in compressione o in estensione si attivino prematuramente, causando anche la detonazione.

Nella stragrande maggioranza dei casi, la causa della posizione bassa della carrozzeria è una diminuzione della rigidità o un guasto elemento elastico pendenti. Se l'ammortizzatore svolge il ruolo di un elemento elastico aggiuntivo nella sospensione (ad esempio, opzioni sospensione posteriore Modelli Subaru Forestale, Honda Legend), di solito ha una pressione interna piuttosto elevata (dell'ordine di 1,5-2,0 MPa contro i soliti 0,4-0,6 MPa). Pertanto, quando la pressione diminuisce, l'auto "cade". In questo caso, quando si utilizza un ammortizzatore che non ha alta pressione, è necessario utilizzare contemporaneamente una molla di sospensione di rigidità diversa.

Conclusione

Si noti che in quasi tutti questi casi sono necessarie una diagnostica approfondita e una serie di lavori sull'intero sottocarro dell'auto. È possibile trarre una conclusione sulle prestazioni dell'ammortizzatore solo dopo i test sul cavalletto e valutare il funzionamento congiunto della sospensione del veicolo con il tipo di ammortizzatore selezionato - dopo le prove in mare, che è auspicabile eseguire con la partecipazione di più piloti al fine di minimizzare il ruolo del fattore soggettivo. Secondo noi, Il modo migliore riparare l'ammortizzatore - la sua fabbricazione utilizzando parti nuove. La pratica abituale di riparare un ammortizzatore, che comporta l'ulteriore utilizzo di parti usate, non è giustificata: tali parti sono soggette a usura e quindi ritocchi le prestazioni dell'ammortizzatore non sono possibili.